Încheiem recenzia motorului Honda cu seria ZC. De fapt, este imposibil să numim ZC o serie independentă - acestea sunt cele mai apropiate rude ale motoarelor D, din punct de vedere structural cât se poate de similar. Din anumite motive, în Japonia, acest tip de motor a primit o denumire proprie, deși pentru restul lumii a rămas seria D, la care s-au adăugat o literă și un număr suplimentar.

La fel ca întreaga serie D, ZC s-a dovedit a fi unul dintre cele mai fiabile motoare din istoria companiei, așa că în această scurtă recenzie vom repeta din nou cu ce am început - ce motoare minunate a avut Honda și cât de minunat a fost să le conduc și să le întrețin. lor.

Dezvoltarea unică a Honda este o versiune cu două carburatoare a motorului ZC.

Un fel - instalație transversală cu patru cilindri, benzină.

Motor cu un singur arbore - poate avea VTEC sau VTEC-E în unele niveluri de finisare.

Twin-shaft - nr.

Disponibilitatea sistemului de oprire a cilindrilor pentru economia de combustibil (VCM): nr.

Specificații (se utilizează date de la cele mai comune mașini):

ZC - putere 105/6300 CP / rpm, cuplu - 138/4500 Nm / rpm (16 supape, două carburatoare, de exemplu Integra DB6).

ZC - putere 120/6400 CP / rpm, cuplu - 147/5000 Nm / rpm (16 supape, injector, de exemplu Integra DB6)

ZC - putere 130/6000 CP / rpm, cuplu - 148/5200 Nm / rpm (16 supape, injector, VTEC de exemplu Domani MA4)

ZC - putere 130/6800 CP / rpm, cuplu - 147/5700 Nm / rpm (16 supape, injector, doi arbori cu came, fără sistem VTEC de exemplu CRX EF7)

Aplicabilitate: Civic, Domani, Ingtegra, CRX și altele.

Descriere.

Probabil că ar fi greșit să scriem separat despre motoarele ZC, deoarece acesta este de fapt o simplă ramură a seriei D, care a primit propriul marcaj pe piața internă japoneză și s-a vindecat singură. Cu toate acestea, merită spus, cel puțin din respect pentru Integra și pentru seria generală în ansamblu.

Principala diferență între ZC și tradiționalul motor D japonez tradițional este capacitatea de a fi cu două arbori. Adică, dacă luăm motorul clasic D pentru piața japoneză ca absolut, acesta ar putea fi doar cu un singur arbore și acesta a fost forța și slăbiciunea sa. ZC, fiind o rudă a aceleiași serii, în unele cazuri avea un al doilea arbore cu came, dar, pentru toată remarcabilitatea sa, nu a primit sistemul VTEC pentru aceasta. Numai motoarele cu un singur arbore ar putea fi „în formă de pană”.

Apropo, în afara Japoniei nu existau deloc motoare ZC. Mai exact, au fost, dar marcajul ZC în sine nu a fost. Atât motoarele cu un singur arbore, cât și cele cu două arbori au fost etichetate ca Seria D. Prin urmare, marcajele „distractive” ale motorului, cum ar fi D16A1, D16A3, D16A8, D16A9 și D16Z5. Toți aveau două arbori, în timp ce erau numiți seria D, iar în Japonia, aceleași motoare erau numite ZC.

Alte diferențe față de seria D au fost setările ușor diferite ale motorului, dar acest lucru nu a avut aproape niciun efect asupra performanței generale. Motorul ZC, la fel ca întreaga serie D, este un design aproape perfect.

Instalat transversal în compartimentul motorului în linia patru, rotind conform „legilor Honda”, în sens invers acelor de ceasornic cu o transmisie cu curea. Simplu, economic, cu indicatori de putere și de cuplu buni, seria ZC (dacă poți să-i spui asta deloc) și-a luat locul sub capotele multor mașini ca „înlocuitori” pentru motoare mai scumpe și mai puternice. De exemplu, ZC ar putea fi găsit sub capota modelului CRX, care ar putea fi și „pe seria B”. Aceeași situație a fost observată pe întreaga perioadă de producție a Integra în corpurile DA-DB- și DC1. La fel ca seria D, ZC a făcut o treabă excelentă, permițând mașinii să accelereze mai bine decât motoarele similare ale concurenților Honda, dar a fost întotdeauna „în umbra” unor motoare mai renumite.

Consumul de combustibil a fost același cu cel al restului seriei D. În medie, un motor ZC bine întreținut a consumat aproximativ 8-10 litri de combustibil în modul oraș, în funcție de greutatea mașinii.

Unul dintre cele mai strălucitoare și fermecătoare modele Honda din anii 90, CRX este încă obiectul dorinței fanilor mărcii.

Fiabilitatea construcției.

Ca o ramură a seriei D, ZC a moștenit toate caracteristicile tehnice ale motoarelor D, precum fiabilitatea și durabilitatea lor extremă. Motoarele ZC au supraviețuit în condiții de conducere fără ulei, fără antigel, cu bujii, care au fost schimbate ultima dată în urmă cu 15 ani în Japonia, pe benzină de calitate dezgustătoare. Motoare mai fiabile pur și simplu nu pot fi imaginate.

Ca și în cazul motoarelor D, costul pieselor de schimb pentru repararea completă a motorului ZC a depășit rar 200-250 USD pentru un motor cu un singur arbore și 300-350 USD pentru unul cu doi arbori. Este, de asemenea, excelent din punct de vedere al întreținerii și poate fi demontat și remontat într-un garaj simplu, dacă este necesar.

Subtilități în serviciu.

Pentru motoarele ZC, nu există un concept de „subtilitate a serviciului”. Păcat că au rămas puțini, deoarece aceste motoare surprind prin rezistența lor până în prezent. Sunt capabili să funcționeze pe orice ulei, pe orice benzină. Motorul ZC, care are cel puțin o parte din compresie, va începe la -20 grade chiar și cu patru prize vechi diferite. Nemulțumirea ZC (precum și a întregii serii D) uimește și impune respect.

Abilitatea de reglare.

Marja de siguranță a motorului ZC vă permite să experimentați în direcția instalării turbinei, dar este mai oportun să puneți seria B în loc de ZC - este mai interesant și avansat tehnologic.
În plus, turbina necesită o instalare destul de complexă, de preferință cu armare structurală și reglare competentă. În cazul instalației din seria B, parametrii „stoc” vă pot surprinde de la bun început.

Rezumat.

ZC aparține seriei D, pe care am numit-o deja „cel mai bun motor civil pe care Honda l-a produs vreodată”. În acest caz, trebuie să reiterăm faptul că ZC, la fel ca toate motoarele D, este cel mai bun lucru care s-ar putea întâmpla cu motoarele cu un singur arbore. Păcat că ZC cu două arbori nu a primit niciodată VTEC. Ar fi foarte interesant să vedem cum ar merge o astfel de mașină. Cel mai probabil, ar fi un bun concurent pentru seria B.

Honda vodam.ru

În contact cu

La începutul revizuirii motoarelor din seria Honda ZC, este demn de remarcat faptul că acestea nu ar trebui să fie selectate ca o serie independentă, deoarece, de fapt, aparțin liniei de motoare D. Aceste unități au similitudinea maximă în caracteristicile lor de design. În țara producătorului (în Japonia), acest tip de motor a primit o denumire proprie, în ciuda faptului că în restul lumii a rămas seria D, la numele căreia au fost adăugate pur și simplu o literă și un număr.

Potrivit experților, motoarele ZC, ca toate unitățile D, au devenit una dintre cele mai fiabile din istoria Honda. Mai jos este o scurtă prezentare generală a caracteristicilor, aplicabilității, caracteristicilor de funcționare și posibilităților de reglare.

Caracteristicile versiunii cu două carburatoare a motorului ZC

O dezvoltare unică a Honda - un motor pe benzină cu patru cilindri cu opțiune de instalare transversală. Motorul este echipat cu 16 supape, are o transmisie de sincronizare de tip curea. În funcție de numărul de arbori cu came, acesta poate fi fie cu un singur arbore (echipat cu sistemul VTEC, în unele configurații - VTEC-E), cât și cu doi arbori (VTEC nu este furnizat). Direcția de rotație este în sens invers acelor de ceasornic. Nu există un sistem de închidere a cilindrului VCM (pentru a economisi combustibil).

• la 105/6300 CP / rpm, cuplul este de 138/4500 Nm / rpm (cu două carburatoare, de exemplu, Integra DB6);
• la 120/6400 CP / rpm, cuplul este de 147/5000 Nm / rpm (cu un injector, de exemplu Integra DB6);
• la o putere de 130/6000 CP / rpm, cuplul este de 148/5200 Nm / rpm (cu un injector, sistem VTEC, de exemplu, Domani MA4);
• la 130/6800 CP / rpm, cuplul este de 147/5700 Nm / rpm (cu injector, doi arbori cu came, fără sistem VTEC, de exemplu, CRX EF7).

Motoarele ZC sunt aplicabile pentru Civic, Domani, Ingtegra, CRX și alte modele de mașini.

descriere generala

Spre deosebire de tradiționalul motor D, care este utilizat doar în Japonia, versiunea ZC poate fi cu două arbori. Acesta este principalul său avantaj față de motorul clasic produs pentru piața internă japoneză. În același timp, mai devreme motorul ZC, în ciuda „rudeniei”, putea fi echipat cu doi arbori cu came, dar nu avea capacitatea de a instala sistemul VTEC. Acest bonus a fost disponibil numai pentru motoarele cu un singur arbore.

Este demn de remarcat faptul că, în afara Japoniei, motoarele ZC nu au fost distribuite, mai exact, au fost, dar nu au avut literele corespunzătoare. Denumirea din seria D a fost utilizată atât pentru motoarele cu un singur arbore, cât și pentru cele cu două arbori. Din acest motiv, unitățile au primit marcaje neobișnuite, de exemplu, D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, D16Z5. Toate aceste motoare erau echipate cu doi arbori și aparțineau seriei D, iar pe piața internă japoneză erau numite motoare ZC.

Potrivit experților, ambele variante ale unităților au un design aproape perfect. Cu toate acestea, unele diferențe în reglarea între motoarele din seria D și cele ZC au un efect redus sau deloc asupra performanței lor generale.

În general, cele patru linii, care se rotește în sens invers acelor de ceasornic, au transmisie cu curea și sunt instalate transversal în compartimentul motorului, experții o numesc simplă și economică. Motorul are puteri și cupluri bune, așa cum se poate vedea în specificațiile de mai sus. Motoarele din seria ZC au fost instalate pe multe mașini ca înlocuitor pentru versiuni mai scumpe și mai puternice. De exemplu, împreună cu seria B, o astfel de unitate s-ar putea încadra sub capota modelului CRX, unul dintre cele mai strălucitoare modele Honda produse în anii 1990. Această tendință a fost urmărită pe întreaga perioadă de producție a mașinilor Integra cu caroserie DA-, DB-, DC1. Versiunea ZC nu este în nici un fel inferioară motoarelor din seria D, permițând uneori mașinii să accelereze mai bine decât motoarele similare de la alți producători, dar fiind întotdeauna „la umbra” unor concurenți celebri.

Consumul mediu de combustibil pentru motoarele ZC a fost același ca și pentru seria D. Sub rezerva funcționării și întreținerii corecte, un astfel de motor a consumat aproximativ 8-10 litri în modul oraș, care depindea de masa mașinii în sine.

Fiabilitate, mentenabilitate și întreținere

Motoarele ZC au moștenit toate principalele caracteristici tehnice ale seriei D. În primul rând, este extrem de fiabil și durabil. După cum a arătat practica, motoarele ZC au reușit să supraviețuiască funcționării chiar și în absența uleiului și a antigelului, cu benzină de calitate îndoielnică și cu lumânări, care au fost schimbate acum aproximativ 15 ani chiar în Japonia. Motoare mai fiabile sunt greu de imaginat.

Costul pieselor de schimb pentru o reparație completă a ZC, precum și pentru motoarele din seria D, a depășit rareori suma de 200-250 USD (pentru o versiune cu un singur arbore) și 300-350 $ (pentru o versiune cu doi arbori). Experții au remarcat, de asemenea, capacitatea excelentă de întreținere a motorului, care, dacă se dorește, poate fi dezasamblat și asamblat, chiar și cu cunoștințe minime.

Trebuie adăugat că conceptul de „subtilitate a serviciului” nu se aplică motoarelor ZC. Aceste motoare sunt capabile să funcționeze pe aproape orice ulei și benzină. Unitățile surprind plăcut cu rezistența lor. Dacă rămâne cel puțin o compresie minimă în motorul ZC, chiar și cu patru prize vechi diferite, unitatea va porni la temperaturi de până la -20 ° C. O astfel de „nepretențiune” impune respect.

Oportunități de acordare

Datorită marjei mari de siguranță de deasupra motorului ZC, este posibil să experimentați în ceea ce privește instalarea unei turbine. Potrivit experților, este recomandabil să schimbați ZC în seria B, care este mai avansată din punct de vedere tehnologic. Instalarea turbinei în sine este destul de dificilă: se recomandă consolidarea structurii, reglarea competentă este critică. În acest caz, în cazul instalării seriei B, parametrii „stoc” surprind plăcut imediat la începutul lucrului.

Câteva concluzii

ZC, la fel ca întreaga serie D, a fost numit de mulți experți unul dintre cele mai bune motoare civile produse vreodată de Honda. Încă o dată, observăm că motoarele cu un singur arbore au primit o atenție specială. Dacă presupunem că motoarele ZC cu două arbori au fost echipate cu un sistem VTEC, atunci astfel de unități ar putea concura cu seria B.

Motor Honda D16A (B, V, W, Y, Z) 1,6 litri.

Specificațiile motorului Honda D16

Defecțiuni și reparații motor Honda Civic D16A ( B, V, W, Y, Z)

Motorul D16 (denumit în continuare D16A, pentru că acesta este cel mai masiv reprezentant al seriei) face parte din familia de motoare Honda D (D12, D13, D14, D15, D17) și este același cu D15 de 1,5 litri, în care cursa pistonului este crescută de la 84,5 mm la 90 mm, înălțimea blocului de cilindri, respectiv, a crescut la 212 mm (pe D15B 207,5 mm). Cilindrii sunt disponibili ca DOHC cu dublu arbore și SOHC cu un singur arbore, ca și pe D15B. Restul este același motor, pe un bloc de cilindri din aluminiu, cu o curea de distribuție (înlocuirea curelei de distribuție la fiecare 100.000 km), fără ridicatoare hidraulice (supapele de pe D16A sunt reglate la fiecare 40.000 km), resursa medie a unui astfel de motor este de aproximativ 300.000 km.

Modificări ale motorului Honda D16

1. D16A1 - primul motor, cap dublu ax DOHC cu 16 supape, supape de admisie de 30 mm, evacuare de 27 mm, raport de compresie 9,3, 115 cai putere. De la 88, pistoanele au fost înlocuite, gradul a crescut la 9,5, puterea a crescut la 120 de forțe. Producția a început în 1986 și motoarele au fost instalate pe Acura Integra pentru piața americană. În 1989, lansarea a fost întreruptă.
2. D16A3 - analog al D16A1 pentru Australian Acura Integra.
3. Motor D16A6 - 16 valve cu un arbore SOHC, faza 222/224, supapa de admisie 29 mm, evacuare 25 mm, raport de compresie 9,1, injectoare 235 cmc, putere 107-110 CP. Producție: 1988-1996
4. D16A7 - analog D16A6 fără catalizator, raport de compresie 9,6, putere 119 forțe. Producție: 1988-1995
5. D16A8 - 16V DOHC, raport de compresie 9,5, putere 120 forțe. Producție: 1988-1997
6. D16A9 - analog D16A8 fără catalizator, 126-130 CP. Producție: 1988-1995
7. D16B2 - Motor cu ardere internă cu 16 supape cu cap SOHC cu un singur arbore, raport de compresie 9,4, injectoare 190 cmc, putere 115 CP. Producție: 1997-2001
8. D16B5 - 16 supape SOHC, grad 12.5, sistem variabil de distribuție a supapelor VTEC-E, putere 106 CP Produs din 1988 până în 1996.
9.D16B6 - 16V SOHC, raport de compresie 9.6, putere 114 CP Produs în 1999.
10. D16V1 - motor pentru European Civics, 16 supape cu un singur arbore cu came, VTEC-E, raport de compresie 10,4, putere 109 CP. Producție: 1999-2005
11. D16W1 - 16V SOHC, raport de compresie 9,6, putere 103 CP Producție: 1999-2006. Instalat pe Honda HRV.
12. D16W3 - 16V SOHC, raport de compresie 10,4, putere motor 116 CP. Producție 1998-2001
13. D16W4 - 16V SOHC, VTEC, raport de compresie 9,6, injectoare 190 cmc, putere 125 CP. Producție: 1998-2001
14. D16W5 - analog D16W4 cu VTEC-E, putere 124 CP Produs din 2000 până în 2006 pentru Honda HRV.
15. D16W7 - cap cu un singur arbore, VTEC-E, raport de compresie 10.9, putere 115 CP. Producție: 2001-2007
16. D16W9 - 3 etape SOHC VTEC, putere 130 CP Ani de producție: 2001-2005
17. D16Y1 - SOHC VTEC, raport de compresie 9,3, putere 131 CP Producție din 1992 până în 1995.
18. D16Y3 - arbore unic cu arbore cu came de la D16A6, grad 9.4, putere 113 CP. A fost produs din 1995 până în 1997.
19. D16Y4 - analog D15Y3 cu un arbore cu came diferit, putere 120 CP. Produs din 1996 până în 2000.
20. D16Y5 - analog D16Y3 cu VTEC-E, supape de admisie 30 mm, supape de evacuare 26 mm, injectoare 190 cmc, putere 115 forțe. Versiunea VTi a dezvoltat 127 CP. Producție: 1996-2000
21. D16Y7 - analog D16Y3 cu un arbore diferit, injectoare 180 cc, putere 107 CP. Producție: 1996-2000
22. D16Y8 (D16Y6) - SOHC VTEC, faza arborelui 246/230, supape de admisie 30 mm, supape de evacuare 26 mm, pistoane modificate, raport de compresie 9,6, injectoare 240 cmc, putere 127 forțe. Producție: 1996-2000
23. D16Y9 - analog al lui D16Y4 cu un arbore cu came diferit, putere 107-111 CP. Producție: 1996-2000
24. D16Z5 - analog D16A9 cu un catalizator, 124 CP. Producție: 1989-1992
25.D16Z6 - SOHC VTEC, supape de admisie 30 mm, supape de ieșire 26 mm, arbore de fază 244/228, raport de compresie 9,2, injectoare 235 cmc, putere 125 CP Producție: 1992-1996
26.D16Z7 - analog D16Z6 cu raport de compresie 9.6, putere 127 CP. Produs din 1996 până în 2000.
27. D16Z9 - SOHC VTEC, grad 9.3, putere 130 forțe. Producție: 1994-1995
28. SOHC ZC - VTEC, raport de compresie 9,2, putere 130 CP. Produs din 1991 până în 1995.
29. DOHC ZC - chiulasa cu două arbori, raport de compresie 9,3, în 1988 pistonul a fost înlocuit, raportul a crescut la 9,5, putere 100 de forțe pe carburator, 115-130 CP. privind opțiunile de injecție. Produs din 1984 până în 1995.

Puncte slabe D16, defecțiuni și cauzele acestora

În ceea ce privește problemele și blocajele, motorul D16A nu diferă de popularul D15B: probleme cu fulia arborelui cotit, distribuitoarele, galeria de evacuare și multe altele. Puteți găsi o listă completă.

Reglarea motorului Honda D16A (B, V, W, Y, Z)

Atmosferic. Turbină

În domeniul reglajului, D16A nu diferă mult de D15B, există arborele cu came sport pentru motoare D în vânzare, balene cu compresor, balene turbo, orice ... Ce configurație optimă de ales pentru creșterea puterii a fost indicată pe exemplul unui motor de 1,5 litri. Toate acestea sunt valabile pentru Honda D16, la astfel de configurații motorul de 1,6 litri va fi ușor înainte.

Honda Integra este o mașină produsă de Honda în perioada 1985-2006, timp în care au fost lansate 4 generații de Integra.

În articol, veți afla despre detaliile tuturor generațiilor de mașini Honda Integra, și anume, despre istoria fascinantă a producției, sfaturi și intervale de service recomandate de divizia japoneză Honda, despre versiunea Type r, specificațiile tehnice și testul video.

Pentru a selecta generații, folosiți conținutul, Bucurați-vă de lectură, prieteni!

Recenzie Honda Integra a doua generație 1989, 1990, 19991, 1992

A doua generație Honda Integra a fost lansată în aprilie 1989. Comparativ cu caroseria originală, prefixul „Quint (prima generație Integra)” a fost eliminat din numele modelului, iar acum este simplu: Honda Integra. În America de Nord, mașina a fost vândută sub marca Acura. Mașina a fost produsă în două variante de caroserie: sedan și coupe.

Honda Integral Coupe

În noiembrie 1986, inginerii Honda au primit sarcina de a dezvolta o nouă „inimă” pentru Honda Integra din 1989. Obiectivul a fost atins și publicului i s-a prezentat motorul B16A cu sistemul brevetat VTEC, aceasta este prima unitate aspirată natural din practica mondială din care sută de cai au fost „scoși” dintr-un litru de volum de lucru!

Cu un volum de 1,6 litri, a „dat” 160 de cai putere la 7600 rpm, cu o zonă roșie de 8000 rpm! Și acest motor a fost instalat pe a doua generație Honda Integra.

Mai târziu, motorul a fost instalat pe Honda Civic, iar 13 ani mai târziu japonezii au lansat Honda s2000, care avea un motor F20C de 2 litri aspirat natural, cu o capacitate de 240 CP, acest record a fost înscris în Cartea Guinness!
Probabil că toată lumea a auzit despre sistemul VTEC „Honda”. Acesta este legendarul sistem de sincronizare a supapelor, care vă permite să economisiți combustibil la turații mici și să apăsați șoferul pe scaun la turații mari :))), deoarece puterea maximă este reprodusă atunci când motorul este „pornit”.

La dezvoltarea Integra, sa acordat preferință confortului, economiei și sportivității. Nu degeaba inginerii au lucrat la dezvoltarea unei unități puternice de 160. Cu acest motor și „mecanica” cu 5 trepte Honda Integra a accelerat de la zero la o sută în 7,7 secunde. Dar gama de motoare nu se termină, au existat altele:

• B18B 1,8 140 CP
• B17A 1.7 160 CP (specificație nord-americană)

În 1992, B16A a fost stimulat și a produs 170 CP.

Seria ZC pe Honda Integra:

• Carburator ZC 1.6 / 105 CP
• ZC cu injecție 1,6l / 120cp

Inginerii nu numai că au lucrat la motoare, dar proprietarii Honda Integra încă laudă șasiul. Controlabilitate și netezime la cel mai înalt nivel. Mașina are o caroserie ușoară și rigidă, iar toate modificările au suspensie independentă cu osii dubli și stabilizatori în spate și în față. Acest șasiu, cuplat cu o caroserie ușoară, asigură o manevrabilitate excelentă.

Pentru frânarea Honda Integra, la toate modificările, frânele cu disc ventilate sunt responsabile în față și în spate la nivelurile de asamblare rxi, rsi, xsi, pe frânele cu tambur de rest.

Puteți alege între două cutii de viteze, o „mecanică” cu 5 trepte și una automată cu 4 trepte. Motoarele din seria B au fost echipate cu un sistem automat cu șase poziții cu patru trepte, cu control electronic și o gamă de 2 moduri de conducere: Sport și normal. Pe Honda Integra, care a venit cu motoare din seria ZC, a fost instalat un „automat” fără alegerea modurilor de conducere.


Honda integra sedan

Când scriu despre mașinile din anii 80 sau 90, folosesc adesea fraza: „Modelul de la acea vreme avea echipamente foarte bogate și de înaltă tehnologie”. Deci, Honda Integra din 1989 are deja echipamente de înaltă tehnologie și bogate! Acest lucru poate fi confirmat de împăratul Japoniei Akihito, pentru că el personal conduce un Honda Integra din 1991 de peste 20 de ani! Akihito iubește să o conducă cu soția sa la terenul de tenis, el conducând în conformitate cu regulile de circulație.

Este confortabil să stați în mașină atât pentru șofer, cât și pentru pasageri, ergonomia fiind la cel mai înalt nivel. După cum s-a menționat mai sus, mașina este bine echipată, indiferent de motor, modelele au fost echipate cu: ochelari încălziți electric, reglarea volanului, indicator selector de viteze, lumină care nu este oprită, geamuri automate, booster hidraulic, climatizare, ceas cu cuarț, scaune cu partea dezvoltată sprijin și multe altele.

Mașina a fost produsă până în 1993. În același 93, o nouă caroserie a fost înlocuită de Honda Integra.

Specificații Honda Integra 1989-1993

Specificații Honda Integra sedan, motor ZC 1.6 105 CP, 120 CP
(dimensiunile sunt în mm)

Data producției: 1989-1993
Corp: sedan
Număr de uși: 5
Număr de locuri: 5
Lungime: 4480
Lățime: 1695
Înălțime: 1420
Ampatament: 2600
Gardă la sol: 150
Dimensiunea anvelopei: 185 / 70R13
Frâne față: disc

Motor: 105 CP 135 Nm (carburator) 120 CP 144 Nm (injecție de distribuție)
Unitate: față.

Consum de combustibil: 9,4 / 100 km / h
Greutate: 1010-1190
Volumul rezervorului de combustibil: 50L
Țara de origine: Japonia

Caracteristicile tehnice ale cupei cu motorul B16a,
(dimensiunile sunt în mm)

Data producției: 1989-1993
Corp: cupe
Număr de uși: 5
Număr de locuri: 5
Lungime: 4390
Lățime: 1695
Înălțime: 1325
Ampatament: 2550
Gardă la sol: 150
Dimensiunea anvelopei: 195 / 60R14
Frâne față: disc
Frâne spate: În funcție de echipament
Motor: 160 CP 152 Nm (B16a)
Unitate: față.
Cutie de viteze: mecanică cu 5 trepte, automată cu 4 trepte.
Accelerare 0-100: 5mt-7.7sec.
Consum de combustibil: 9,4 / 100 km / h
Greutate: 990-1170
Volumul rezervorului de combustibil: 50L
Țara de origine: Japonia

Preț a doua generație

Va fi dificil de găsit într-un stat precum Împăratul Japoniei. Va trebui să petreceți mult timp căutând sau va trebui să vă asumați singur restaurarea copiei „obosite”. Prețurile încep de la 50 de mii de ruble la 190 de mii de ruble.

Tuning

Hondas-urile cu motoare din seria B sunt iubite de tunere, deoarece potențialul motoarelor este enorm. La un moment dat, B16a era deja cel mai puternic aspirat din lume, puterea acestuia putând fi crescută mai sus.

Dacă motorului i se oferă un volum de lucru mai mare, atunci se vor adăuga aproximativ 40 de cai putere, acest lucru se face prin înlocuirea blocului de pe B20B. De asemenea, produc un swap pe un B18c sau K20A sau instalează o turbină pe motoare, puterea este impresionantă.

Acesta este „primul născut” de la Honda cu un motor B16A și un sistem propriu VTEC.
B16а este un deținător al recordurilor dintre cele atmosferice, în ceea ce privește puterea specifică de la 1 litru de volum de lucru.
A doua generație Honda Integra este condusă de împăratul Japoniei, Akihito, din 1991.

Istoria modelului

În februarie 1980, Honda a lansat un model numit Quintet, o mașină care umple linia dintre Civic și acord. Acest model a pus bazele pentru Honda Integra.

Suspensia mașinii este multi-link, datorită acestui fapt, Honda Integra a oferit o netezime ridicată și o manevrabilitate excelentă. Da, șasiul are o structură complexă și este costisitor să-l repare, dar fiabilitatea este mare.

Honda Integra este în principal cu tracțiune față, dar există și o versiune cu tracțiune integrală, în partea din spate a DB9. În caroseria DB9, mașina este cu tracțiune față în mod implicit, dar atunci când roțile din față alunecă, și cele din spate sunt pornite. Un astfel de sistem de tracțiune integrală se numește DPS (sistem de pompare cu ulei dublu).

Acest sistem a fost izbitor de diferit de diferențialele vâscoase care au fost instalate pe concurenții mărcii Honda; dezavantajul acestui sistem a fost că a fost declanșat cu întârziere în cazul alunecării roții.

Sistemul Honda este perfect și lipsit de un astfel de defect. Faptul este că DPS, mecanic, nu are nevoie de control software, datorită acestui fapt, se realizează o reacție accelerată la conectarea roților din spate. Dacă toate cele 4 roți sunt pornite mai repede, înseamnă că roțile din spate sunt oprite mai repede și, astfel, se consumă mai puțin combustibil.

A treia generație, produsă până în 2001 și încă în funcțiune, mașina rămâne una dintre cele mai bune mașini cu tracțiune față din lume.

Specificații

De bază (sedan)
Lungime: 4520
Lățime: 1695
Înălțime: 1420
Ampatament: 2620m
Gardă la sol: 150
Capacitate rezervor combustibil: 45 l
Greutate: 1060 kg

De bază (cupe)
Lungime: 4380
Lățime: 1695
Înălțime: 1390
Ampatament: 2570m
Distanță: 150mm
Capacitate rezervor combustibil: 45 l
Greutate: 1060-1160 kg
(dimensiunile sunt în mm)

A patra generație, 2001-2006

În 2001, Honda produce a patra generație Honda Integra. Pentru modelul anterior, imaginea unei mașini sport a fost fixată, iar a 4-a generație a fost produsă doar într-o caroserie coupe.

Honda Integra s-a transformat în nerecunoaștere, nu o singură similitudine cu generația anterioară. Mașina a fost vopsită de la zero, atât în \u200b\u200bexterior, cât și în interior, iar acest exterior cu ritm rapid este și astăzi relevant.

Caroseria este marcată cu DC5, mașina a fost produsă ca un coupe, iar configurația nu este „vegetală”, tipul S cu 160 de inimi puternice și tipul R cu același motor, crescut la 220 de cai putere.

Motoarele, ca și mașina, erau noi, acesta este K20A, motorul, spre deosebire de restul seriei, funcționa conform standardelor generale, în sensul acelor de ceasornic, aceasta este o unitate cu lanț. De asemenea, unitatea are un cuplu bun în partea de jos.

Motorul Honda Integra a primit un sistem VTEC actualizat, acest sistem a devenit inteligent și a fost numit „! -VTEC”, acest sistem reglând temporizarea supapelor pentru un consum redus de combustibil. Și cel mai important, K20A, cu sistemul VTEC actualizat, a ajutat la obținerea unui cuplu ridicat la turații mici, ca la cele volumetrice, iar la turații mari se comportă ca un motor sport cu turații mari.

Motor Honda D15B (A, Y, Z) de 1,5 litri.

Specificațiile motorului Honda D15

Defecțiuni și reparații motoare Honda Civic D15B (A, Y, Z)

Motorul D15 este un litru și jumătate reprezentativ pentru seria D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) a motoarelor Honda, care se bazează pe un bloc de cilindri din aluminiu cu căptușeli din fontă, un arbore cu came, dar numărul de supape este de 8, 12 sau 16 (în funcție de modificare ), cel mai popular și mai răspândit motor cu ardere internă din seria D15 este supapa D15B 16. Cureaua de distribuție este acționată de o curea, cureaua este înlocuită la fiecare 100 de mii de km. În caz de rupere a curelei, D15B îndoaie supapa. Aici nu există compensatoare hidraulice, supapele sunt reglate la fiecare 40 de mii de km. Jocurile supapelor pe D15B pentru admisie - 0,2 mm, pentru evacuare 0,25 mm. Sistemul de alimentare cu combustibil este injectat (primele modele au fost carburator), în timp, pe supapele de admisie a apărut un sistem pentru schimbarea temporizării supapelor VTEC.

Din 2002, acest motor a fost înlocuit cu L15.

Privim mai jos evoluția D15 ICE.

Modificări ale motorului Honda D15

1. D15A1 - primul motor al seriei, carburator, 12 supape, raport de compresie 9,2, putere 76 forțe. Întrerupt în 1987.
2. D15A2 - versiune cu 8 supape cu un raport de compresie de 10 și 60 CP. Întrerupt în 1987
3. D15A3 - Motor cu 12 valve cu injector, raport de compresie 8,7, putere 91 și 99 CP. Eliberarea a fost întreruptă în 87.
4. D15B - carburator cu 16 valve (Dual Carb), ulterior un motor cu injecție, raport de compresie 9,2, putere 103 CP. A fost în producție din 1988 până în 2001. (Cel mai masiv motor din serie)
5. D15B VTEC - analog al injecției D15B cu un sistem de sincronizare a supapei variabil VTEC, raport de compresie 9,3, putere 130 CP. Produs din 1992 până în 1998. Din 1995, a fost produsă o versiune cu VTEC în 3 etape,
6. D15B1 - supapă de injecție 8, schimbată SHPG, raport de compresie 9,2, putere 71 CP A fost în producție din 1988 până în 1991.
7. D15B2 - Motor cu 16 supape cu injector, SHPG de la D15B1, raport de compresie 9,2, putere 92 forțe. Produs din 1988 până în 1995.
8.D15B3 - Motor cu 16 valve cu carburator, grad 9.2, putere 106 CP. Produs din 1988 până în 1996.
9. D15B4 - analog D15B3 cu un carburator dublu, putere 101 CP. Producția a început în 1989 și s-a încheiat în 1993.
10. D15B5 - ShPG, chiulasa, VTEC-E au fost schimbate.
11. D15B6 - Motor cu injecție cu 8 supape, SHPG de la D15B1, raport de compresie 9,1, putere 62/72 CP Produs de la 88 la 91 de ani.
12. D15B7 - injecție 16V, ShPG de la D15B6, raport de compresie 9,2, putere 103 CP. Produs din 1992 până în 2000.
13. D15B8 - motor cu injecție, 8 supape, ShPG de la D15B6, clasa 9.1, putere 71 CP. Produs din 1992 până în 1995.
14. D15Z1 - motor cu 16 supape, injector, VTEC-E modificat, alt SHPG, raport de compresie 9,3, putere 90 CP. Pe transportorul de la 92 la 95 de ani.
15. D15Z3 - analog al D15Z1, sistem VTEC modificat, firmware. A fost produs din 1995 până în 1997.
16. D15Z4 - Motor cu 16 valve cu pistoane modificate și chiulasă, putere de la 90 la 105 CP. Ani de producție: 1994-2000.
17. D15Z6 - analog D15Z4, cap schimbat, VTEC, raport de compresie 9,6, putere 114 CP. Producție din 1995 până în 2000.
18. D15Z7 - analog D15Z6, sistem Lean Burn, sistem VTEC modificat, putere 130 CP. A fost produs în perioada 1996-1999.
19. D15Z8 - analog D15Z6, sistemul VTEC ușor deplasat, capul ușor corectat. Produs din 1997 până în 2000.
20. D15Y3 - motor cu 16 valve, injector, fără VTEC, 117 forțe. Producție: 2001-2006.
21.D15Y4 - analog al D15Y3 cu VTEC-E.

Puncte slabe D15, defecțiuni și cauzele acestora

1. Rola arborelui cotit. Pe D15B, fuliile arborelui cotit se rup de multe ori, problema este rezolvată, în funcție de modul în care s-a întâmplat totul, de la înlocuirea fuliei până la înlocuirea arborelui cotit.
2. Float se întoarce. Fenomenul nu este frecvent, dar se întâmplă, cauza tipică este o supapă de accelerație murdară și un senzor de ralanti (supapă). Curățarea va economisi, dacă nu ajută, vedeți senzorul de oxigen (sonda lambda).
3. Colector de evacuare. Sunetul diesel pe D15B este un semn al unei fisuri în galeria de evacuare, verificați. Sudarea nu va economisi, va exploda în apropiere, va căuta un colector de contract sau alternative.

În plus, distribuitorii mor adesea pe D15B, motorul începe să se zvârcolească, să se oprească în orice mod posibil, să refuze pornirea și așa mai departe. Sondele Lambda nu sunt foarte durabile, senzorul de presiune a uleiului poate scurge ocazional, în principiu, motorul în sine nu are dezavantaje semnificative și cu o întreținere adecvată, este fiabil ca un ciocan, iar cea mai mare parte a problemelor sunt asociate cu vechimea motorului. Resursa D15B este decentă, nu ar trebui să existe probleme până la 250 de mii de km, se toarnă ulei bun și va funcționa mult timp și fără probleme.

Reglarea motorului Honda D15B (A, Z, Y)

Atmosferic

Versiunile vegetale ale lui D15 sunt reglate simplu: o chiulasă de la un D15B VTEC 130 puternic este instalată și portată, canalele sunt combinate, se organizează o simplă admisie la rece, un amortizor de 60 mm, un receptor sportiv, un arbore cu came rău de la D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams etc.) cu faza 272 +, arcuri, roți dințate, evacuare pe o țeavă de 51 mm cu un păianjen 4-2-1, toate betelele sunt reglate în ianuarie. La ieșire, vom obține mai mult de 160 CP, puteți pune arborele mai rău, un păianjen 4-1 și vă puteți face prieteni 4 admisie a clapetei de la Toyota Levin cu D15B-ul nostru, ca urmare vom obține și mai multă putere, rotații exorbitante, va fi nevoie de muncă de echilibrare ... în general, vor fi îngropați o mulțime de bani și, ca rezultat, vor apărea crampe, nu prea potrivite pentru uz urban și nici prea rapide.

Turbină pe D15B (A, Z, Y)

Aceasta este o opțiune destul de bună pentru creșterea puterii unui D15B standard, căutarea unui kit turbo ieftin cu intercooler, agățat de un piston standard, o pompă valbro 255, injectoare de 440 cmc, o evacuare pe o țeavă de 63 mm, setarea în ianuarie (sau orice este convenabil), ca urmare nu suflăm peste 0,5 bari și obținem aproximativ 200 CP. În timp, un astfel de motor (pe un motor cu piston standard) se va destrăma, îl schimbăm cu un motor contract D15B și pornim.
Desigur, puteți pune un piston forjat pentru a scădea gradul, suflați puțin mai mult, dar nu veți merge departe cu un volum de poltorashka și veți stoarce fanatic ultimele sucuri din el, este irațional. Dacă doriți cu adevărat energie, atunci schimbarea motorului B20 vă va economisi, urmată de o supraalimentare.