Până în 2002, nu existau SUV-uri adevărate în gama Volkswagen. Dar pe fundalul creșterii pieței de crossover și al succesului primei generații Audi Allroad, s-a decis lansarea unui SUV urban cu drepturi depline. Problema a fost abordată extrem de serios, creând o alianță cu Porsche-ul de atunci suveran și, începând din 1998, a început dezvoltarea unei noi platforme pentru viitoarele crossover-uri de lux.
În 2002, VW Touareg și Porsche Cayenne au apărut aproape simultan, iar în 2005 a apărut și Audi Q7. Nu fi surprins dacă observați ceva familiar în designul mașinii, perioada scurtă de dezvoltare a devenit posibilă nu numai datorită eforturilor întregii alianțe și puterii inginerești a celor doi producători, ci și datorită utilizării unor instrumente deja dovedite. solutii aplicate asupra.
Dar mașina este, de asemenea, foarte diferită de Allroad, deoarece folosește un aspect cu un motor peste puntea față și o cutie de transfer separată. Și, spre deosebire de multe crossover mari, există o schimbare în treaptă inferioară și blocaje de diferențial. Nici bunele maniere pe asfalt nu au dispărut - de fapt, în fața ta este un „luptător universal”.
Designul mașinii este un copil tipic al tehnologiei Audi-VW de la începutul anilor 2000. Suspensie față și spate cu brațe multiple, aspect longitudinal al motorului, interioare solide și caroserie robuste din oțel. Pentru cei care erau gata să plătească pentru confort și calități off-road s-a oferit suspensie pneumatică, iar pentru cei care nu erau străini de ambițiile sportive au fost oferite și suspensii sport și truse de caroserie aerodinamice.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Nici la interior, mașina nu a dezamăgit: materiale de finisare bune, spațiu și aproape tot ceea ce este posibil pentru această clasă de opțiuni, de la climatizare multi-zonă până la cele mai bune clase de piele și scaune personalizate. Un portbagaj excelent, voluminos și cu bune capacități de transformare. Premium real în germană. Adevărat, acest lucru se referă și la complexitatea electronicii interne, din păcate. Transmisiile automate s-au dovedit a fi noi, de data aceasta nu de la furnizorul tradițional, ZF, ci o „automată” cu șase trepte de la Aisin, cea mai nouă serie TR-60SN. Au mai rămas și „mecanicii”, dar practic nu erau mașini cu ea. Tuareg nu a avut o varietate de motoare, o gamă foarte modestă de motoare pe benzină până în 2006 includea V6 bun de 3,2 litri din seria BAA (220 CP), BKJ, BMX (acestea sunt deja de 240 CP) și V8 4, seria 2 AXQ ( 306 CP), atât cu injecție multipunct convențională, cât și familiare de la mașini.
În procesul de restyling, acestea au fost înlocuite cu noi motoare FSI „directe” V6 3.6 (276 CP) și V8 4.2 (350 CP) din seriile BHK și BHX. Motorul de top din 2006 a fost W12 cu un volum de 6 litri și o capacitate de 450 CP. Se vede clar că nu sunt prevăzute configurații „moarte”, puterea motoarelor este mai mult decât „suficientă”. Motoarele diesel sunt puține, dar nici cu puterea nu sunt probleme, cel mai slab 2.5 turbodiesel are 174 CP, iar uriașul V10 are toți 350 CP. Între ele se află un V6 de trei litri cu o capacitate de 240 CP.
În loc de un test drive
După cum sa dovedit, mașina este dură în mișcare, dar nu este cu mult inferioară structurilor pe un șasiu pur ușor în ceea ce privește manevrabilitatea și dinamica. Și în ceea ce privește capabilitățile off-road, Volkswagen a fost reasigurat - șasiul s-a dovedit a fi chiar excesiv de transitabil. Capacitatea de a depăși obstacolele nu a fost limitată de capacitățile șasiului, ci mai degrabă de costul atașamentelor și al trusei aerodinamice pentru caroserie. Deși cei care au condus mașina, necruțând caroseria și barele de protecție, s-au plâns de radiatoare contaminate rapid, cartere slabe, elemente electronice ușor deteriorate de sub caroserie și o resursă mică de suspensie în astfel de condiții.De fapt, tuaregul s-a dovedit a fi cel mai prestigios și mai scump Volkswagen din întreaga istorie a mărcii, cu excepția învinsului de-a dreptul Phaeton, care a apărut alături de el în același an, dar nu a reușit niciodată să câștige suficientă popularitate, rămânând un model neprofitabil pe toată durata de viață a transportorului. Soplatforma Cayenne s-a dovedit a fi atât de populară încât Porsche a cumpărat aproape întregul grup Volkswagen folosind în totalitate veniturile din vânzările sale, iar Audi Q7, care a apărut mai târziu decât celelalte, a consolidat reputația concernului în segmentul crossover-urilor de lux datorită și mai marii dimensiuni, o marcă mai prestigioasă și o transmisie automată mai dinamică de la ZF.
Defecțiuni și probleme în funcționare
Caroseria si interiorul
Corpul tuaregului este plin de soliditate, iar marja de siguranță este excelentă. Calitatea vopselei, destul de ciudat, eșuează adesea mașinile după restyling-ul din 2006 decât cele anterioare. Dar, în orice caz, rugina și deteriorarea vopselei sunt mai degrabă o excepție de la regulă. Jumătate din părțile frontale cu balamale sunt din aluminiu, pragurile sunt acoperite în mod fiabil cu plastic. În timp ce sintagma idioată „dacă mașina nu a fost într-un accident, atunci nu există rugină” este încă aplicabilă tuaregilor. Pe lângă mașinile cu adevărat sparte, există adesea oameni „înecați” - o inundație mare în Slovacia a avut loc chiar în perioada de popularitate deosebită a acestor mașini, iar costul tuaregului a făcut ca recuperarea după inundație să fie destul de profitabilă. O mulțime de astfel de mașini s-au instalat pe teritoriul Rusiei. Corpurile lor renunță la coroziune mai devreme decât de obicei din cauza acumulării de nisip și murdărie în cavitățile interne. Dar majoritatea problemelor nu sunt deloc legate de rugina de pe caroserie, ci de coroziunea cablajului și de probleme electrice mai frecvente. Mașinile vechi suferă uneori de coroziune într-un loc complet „Zhiguli” - pe raftul scutului motorului, unde apa stagnează din cauza drenajului înfundat. Problemele nu vă fac să așteptați, umezeala pătrunde în etanșantul pentru îmbinări și se infiltrează în interior.
De asemenea, ușa din spate a mașinilor cu vârsta peste cinci ani începe adesea să lase apă în cabină și se toarnă mult în ușă - se recomandă schimbarea la timp a sigiliilor ușii și verificarea stării garniturii. a luminilor din spate. Motivul acestei probleme este proiectarea nereușită a încuietorilor ușii din spate, iar încuietorile ușilor laterale sunt destul de slabe, defecțiuni frecvente ale comutatoarelor de limită și mecanica de blocare a încuietorii în sine încep să deranjeze proprietarii de mașini cu vârsta de șase până la șapte ani. O altă nenorocire a tuaregilor sunt farurile, care sunt prea ușor de îndepărtat, iar costul lor pe piața pieselor second hand este încă mare. Și chiar dacă problema nu este la fel de acută ca cea a unui Porsche soplatform, este recomandat să țineți cont de probabilitatea acestui eveniment și să nu lăsați mașina nicăieri. Și este mai bine să vă ocupați de instalarea unui suport suplimentar pentru faruri. Din același motiv, originalitatea tehnologiei de iluminat poate fi ignorată la cumpărare. Una dintre caracteristicile modelului este roata de rezervă. Majoritatea mașinilor au doar un „pasaj clandestin” foarte modest în portbagaj și nu există suficient spațiu pentru a găzdui o roată de rezervă cu drepturi depline. Dar există o oportunitate de a fi sigur, deoarece compania produce un suport de marcă „roată de rezervă” pentru ușa din spate, la fel ca cel al „Shniva”. Recomand să acordați atenție plăcuței pieselor de schimb - există foarte puține părți ale caroseriei neoriginale pe Tuareg și, de multe ori, nici măcar piese de schimb originale pentru multe alte noduri. Evident, rata mare de furt a modelului este doar o consecință a unei astfel de politici nereușite de furnizare de piese de schimb, iar situația este puțin probabil să se îmbunătățească odată cu vârsta. Luați în considerare acest punct atunci când vă planificați achiziția. Interiorul foarte plăcut și solid al unui SUV de lux nu este chiar atât de ideal. Scârțâitul panourilor de-a lungul timpului este încă jumătate din problema. Un alt lucru este mai rău: inserțiile decorative și plasticul sunt, sincer, destul de slabe, totuși, la fel de bine. Atât nasturii, cât și mânerele se desprind. Pielea în cele mai multe configurații, de asemenea, nu suferă de calitate „excesivă” - devine rapid evident că aceasta este piele și nu cea mai bună.
Pielea subțire scumpă s-a dovedit, de asemenea, destul de slabă și necesită adesea vizite la cojocarul de automobile pentru a repara cusăturile rupte. În plus, aspectul sincer „gri” încetează să se potrivească proprietarilor după câțiva ani de funcționare, astfel încât saloanele care sunt modificate cu piele bună și cu inserții decorative noi, de calitate superioară, nu sunt neobișnuite pentru tuareg. Sunt vizibil mai frecvente decât pe alte mașini din aceeași clasă. Aici este o izolare fonică suplimentară - o raritate, deoarece zgomotul exterior pătrunde în cabină numai prin garniturile ușii din spate cu un blocaj neajustat și din pasajele roților, dacă este instalat cauciuc foarte agresiv.
Electrician
Problemele electrice afectau mașinile VW-Audi la acea vreme. Doar în cazul unui SUV de top, au fost de multe ori mai multe decât la o mașină mai simplă. Aici, electronicele sunt legate nu numai de unitățile de confort ale cabinei și de sistemul multimedia, ci și de diferite sisteme pentru creșterea siguranței și a capacității de cross-country. Acesta este unul dintre primele modele ale companiei cu conectarea majorității nodurilor la magistrala CAN, iar numărul de probleme s-a dovedit a fi mare. Proprietarii tuaregilor pre-styling își amintesc cu groază situația de dinainte de 2008, în care absolut totul necesita intermitent, iar situația în care mașina pur și simplu nu a pornit dimineața a devenit obișnuită. De-a lungul timpului, problemele software au fost rezolvate, dar acum urmează o nouă etapă în viața acelor mașini - de data aceasta asociată cu calitatea cablajului și a condițiilor de funcționare. Intervențiile electricienilor fără experiență, defecțiunile netratate, coroziunea conectorilor, bateriile slabe și generatoarele muritoare au furnizat un nou val de probleme pentru mașinile care pre-stilează. Cu adevărat fără probleme pot fi considerate doar mașini care servesc la cel mai înalt nivel, mențin interiorul uscat și curat, monitorizează starea de sănătate a tuturor unităților până la cel mai mic senzor.
La mașinile produse în perioada 2006-2007 au fost într-adevăr mai puține probleme încă de la început, dar nu se poate spune că acum au un avantaj solid în toleranța la erori. Sunt ceva mai noi, au ceva mai puține probleme, au impermeabilizare ceva mai bună a unor componente precum încuietorile ușilor, dar nici nu le place spălarea neglijent, călătoriile prin bălți adânci, curățarea frecventă ieftină a cabinei, scurgerea înfundată a trapa sau scutul motorului, etanșarea slabă a ușii din spate... În general, chiar și problemele pur de resurse cu motorul încălzitorului, sistemul de reglare a vitezei, tijele de aer condiționat și altele nu au fost rezolvate. Ținând cont de situația cu motoarele, nu merită să plătești în plus pentru restyling.
Şasiu
Suspensia de bază a rămas cu arc, dar, după cum spuneam, s-a oferit și pneumatica, care era extrem de la modă la acea vreme, ceea ce a permis obținerea unei finețe mari și a unei garda la sol foarte mare dacă era necesar. Multi-linkul din față poate fi deteriorat în câteva călătorii off-road, își pierde geometria relativ ușor și necesită o abordare integrată a reparației, complet incapabil să suporte tipul de service „la prima bătaie”. Resursa articulațiilor sferice ale brațelor superioare din suspensia față este de obicei în intervalul 50-120 mii de kilometri, în funcție de stilul de conducere și motor. Amortizoarele nu durează mult mai mult. Blocurile silentioase ale brațului inferior rulează adesea mai mult, cu excepția spatelui, care, de asemenea, se schimbă de obicei cu o alergare de până la 60 de mii de kilometri. Dar articulația sferică inferioară poate eșua chiar și cu un kilometraj de 50 de mii sau mai mult, dacă nu cruțați mașina și va trebui să schimbați întreaga pârghie, completă cu „benzi de cauciuc” întregi.
În spate, suspensiile sunt mai puternice, dar de fapt nimic nu se schimbă: trebuie doar întreținute puțin mai rar. Resursa poate fi de o ori și jumătate mai mare decât cea a suspensiei față, cu excepția cazului în care mașina este operată la sarcină maximă. Primele care eșuează aici sunt silentblocurile externe ale brațului inferior și ale brațelor superioare, iar atunci când conduceți în teren, transmisiile și silentblocurile interne ale brațului inferior pot fi deteriorate. Tijele barelor anti-ruliu sunt consumabile aici, pot fi suficiente pentru câteva excursii pe teren. Acest lucru se datorează stabilizatorilor foarte rigidi și dorinței designerilor de a reduce ruliu cu o cursă bună a suspensiei. Se recomanda schimbarea tijelor cu altele metalice neoriginale cu balamale ranforsate, acestea fiind la vanzare. La mașinile cu stabilizatori activi opționali, o surpriză îi așteaptă pe proprietari sub forma prețului și resursei lor. Costul unei piese noi este de aproximativ o sută de mii de ruble. Resursa stabilizatorului se poate dovedi a fi mai mică decât cea a tijelor și aici totul depinde de stilul de mișcare. Numărul de probleme hidraulice este, de asemenea, mare - cel puțin există calcule greșite cu materialul conexiunilor, acestea se corodează adesea.
In cazul suspensiei pneumatice o astfel de problema a existat inainte de restyling, dupa 2006 nu au mai existat probleme cu coroziune si conducte. Dar resursa de „pneuma” mai lasă de dorit. După sute de mii de kilometri, numărul defecțiunilor mici și nu foarte mari începe să devină bulgăre de zăpadă. Motivul pentru aceasta este sarcina crescută asupra elementelor sistemului din cauza creșterii scurgerilor de aer și, după o sută și jumătate de mii de kilometri, încep de obicei primele înlocuiri ale burdufurilor pneumatice. Pentru mașinile care merg cel puțin ocazional în teren sau circulă pe nisip și, în același timp, proprietarii nu spală cilindrii, resursa este redusă de o dată și jumătate până la două ori. Rack-ul original costă acum mai mult de o sută treizeci de mii, iar „neoriginal” - de la o sută. Sunt patru rafturi în mașină. Nu este de mirare că pe piață există modificări de la pneumatică la o suspensie convențională, cu diferite grade de conștiinciozitate.
Crema de direcție aici cu o marjă bună de siguranță, se defectează rar. Loviturile ușoare sunt perfect acceptabile și nu amenință cu consecințe grave. Resursa tijelor și vârfurilor de direcție este, de asemenea, destul de decentă, nu mai puțin de o sută de mii în condiții normale de utilizare. Mecanismele puternice de frânare ale mașinii vor face onoare unei alte mașini sport. Drept urmare, prețul soluțiilor este destul de mare. Nu merită să economisiți frânele în Tuareg cu siguranță - o mașină grea și puternică nu are întotdeauna suficiente, așa că supraîncălzirea discurilor are loc în mod regulat. Plăcuțele native sunt selectate destul de moi și, atunci când cumpărați altele neoriginale, se recomandă, de asemenea, să acordați atenție în primul rând nu resursei lor (este puțin probabil să reziste mult mai mult decât cei 30 de mii de kilometri tipici), ci uzurii frânei. discuri. Frânele din față sunt Brembo cu șase pistoane la majoritatea mașinilor, foarte puternice. Și șase pistoane înseamnă că au șase ori mai multe șanse de apariție și de șase ori costul etrierului în sine. Este foarte recomandat să verificați starea etrierelor de fiecare dată când schimbați plăcuțele.
Motoare
Motoarele pe benzină pentru tuareg pot fi împărțite în două epoci: înainte și după restyling. „Do” - acestea nu sunt motoare rele pentru vremea lor, un V6 „din fontă” foarte fiabil și un V8 din aluminiu mai fragil. Dar după restyling, motoarele pe benzină sunt înlocuite cu ceva complet nefericit sub forma a două noi motoare cu injecție directă de combustibil și multe defecte de proiectare. V6-ul pre-stilizat al seriei BAA 3,2 și variantele sale ușor actualizate și puternice se disting printr-un design destul de reușit. Lanțul de distribuție este puțin complicat, dar destul de fiabil, sistemul de injecție și electronica de control nu necesită intervenții serioase până la un kilometraj de aproximativ 150-200 de mii de kilometri, iar apoi necesită revizuirea senzorilor și verificarea stării chiulasei. și sincronizarea. Lanțul cere de obicei înlocuirea mai devreme, cu un kilometraj de aproximativ o sută de mii. În caz de noroc, a cărei garanție este schimbarea uleiului de mai multe ori la 15 mii și „sintetice” bune și chiar absența supraîncălzirii, motorul va trece de aceeași cantitate fără o intervenție serioasă. Cu condiția ca acesta să fie încă monitorizat, din păcate, există probleme și, spre deosebire de motoarele anterioare, motorul este mai solicitant la combustibil și ulei și este predispus la cocsificare în timpul funcționării urbane. Există probleme cu sistemul de admisie - se recomandă curățarea tractului de admisie de fiecare dată când se schimbă elementul filtrant. Și bobinele individuale ale mașinilor fabricate înainte de 2008 sunt, de asemenea, destul de slabe, pe lângă defectarea frecventă a electronicii în sine, se întâmplă ca vârful să se prăbușească, rămânând pe lumânare atunci când bobina este îndepărtată. Înlocuind acest motor după restyling, un V6 mai voluminos de 3,6 litri nu diferă deloc cu un caracter agreabil. Mai „perfect” și mai puternic, „mulțumește” proprietarilor cu un consum decent de ulei, până la un litru la mie deja cu parcursuri de până la o sută și jumătate de mii de kilometri. Lanțul său de distribuție poate eșua în mod neașteptat cu rulări de mai puțin de o sută de mii, iar sistemul de injecție directă adaugă probleme. Există duze capricioase și o pornire proastă iarna și o pompă de combustibil de înaltă presiune în curs de dezvoltare, care, dintr-un motiv necunoscut, are o resursă foarte mică a părții mecanice și este predispusă la scurgeri și pierderi de presiune.
Un termostat și electronice proaste se adaugă la probleme. Drept urmare, este puțin probabil să se poată realiza capacitatea crescută, dar este ușor să luați o înghițitură de durere cu reparații numeroase și timpurii. Un nivel de ulei ratat - iar acum un motor oarecum bogat în ulei se transformă într-o bucată de metal complet inutilă. Da, problemele cu bobinele de aprindere nu au dispărut nicăieri, la fel ca sistemul de admisie nu prea reușit. Ca urmare, probabilitatea de apariție a problemelor cu acest motor este vizibil mai mare decât cu vechiul 3.2, iar beneficiile nu sunt evidente. De fapt, consumul de combustibil nu este redus, iar tracțiunea nu este cu mult mai mare. Motorul 4.2 V8 pre-styling este vizibil mai puternic. Și nu există mai multe probleme cu el decât cu un V6 pre-styling. Este că transmisia de sincronizare este ciudată aici, ca toate motoarele cu „cinci supape”: aici este combinată cu o curea cu un lanț scurt care conectează arborii cu came în sine. Designul a fost elaborat pe parcursul unui deceniu, deși un bloc din aluminiu cu un strat de alusilină a pereților cilindrului tolerează mult mai rău supraîncălzirea și filtrele proaste - pătrunderea oricăror particule solide în cilindru implică deteriorarea acestuia și defectarea completă a blocului. . Sigur, dar reconstruirea V8-ului va fi foarte costisitoare. Când cumpărați, încercați să verificați grupul de piston cu un endoscop pentru deteriorarea învelișului cilindrului și nu luați mașini cu un apetit sincer de ulei - chiar dacă sunt doar garnituri ale tijei supapelor, depunerile de carbon pot deteriora grupul de piston. Cu toate acestea, un consum moderat de ulei în intervalul de un litru sau doi la 10 mii de kilometri este un rezultat normal, o consecință a unui sistem de ventilație a carterului nu foarte reușit, care presupune ungerea admisiei și scurgeri frecvente ale motorului. Este mai bine să eliminați această problemă pentru a nu rata una mai gravă. În general, resursa grupului de piston al motorului este foarte lungă, cu alergări de peste 300 de mii de kilometri, uzura poate fi absentă, grupul de piston aproape nu este predispus la cocsificare și, în general, motorul poate fi considerat foarte reușit.
După restyling, 4.2 a pierdut 8 supape, dar a dobândit un mecanism de sincronizare frumos, complex și complet inoperant, un bloc de cilindri slab, un sistem de injecție complex și problematic și nu este recomandat pentru achiziție. Mai multe detalii -. Costul problemelor cu un motor nou este extrem de mare, la fel ca și probabilitatea apariției acestora. Din nou, avantajul de eficiență și dinamică nu este deloc evident. Motorul W12 nu se găsește pe piața secundară, dar de fapt diferă puțin în ceea ce privește lista de probleme de motoarele 3.6 și 4.2 lansate după 2006. Motoarele diesel de la Tuareg sunt în mare parte fiabile. Motorul de bază 2.5, s-ar părea, ar trebui să fie ideal - aici nici măcar sincronizarea nu este lanț sau curea, ci angrenaj, ceea ce înseamnă că este aproape etern. Dar, de fapt, nici nu este etern, pentru că un nivel ridicat de vibrații de torsiune deteriorează ambreiajele antrenării mecanismelor auxiliare. În plus, sistemul de alimentare folosește injectoare unitare, a căror resursă este limitată de aproximativ 100-150 de mii de kilometri pe un combustibil tipic rusesc. Unele dintre mașini au probleme cu acoperirea cilindrilor - pe acest motor VW a efectuat experimente cu pulverizarea cu plasmă a unui strat de oțel pe un bloc de aluminiu. Din fericire, aici se termină lista problemelor majore, marea majoritate a motorinelor 2.5 se simt foarte bine cu „peste două sute” de rulări. Resursa turbinei de aici este mai mare de 200 de mii, cu motorină bună pompele-injectoare pot merge cu mult mai mult de 150 de mii, iar înlocuirea cuplajelor nu este atât de supărătoare și costisitoare dacă utilizați analogi ieftini. Diesel V10 este foarte asemănător cu două „cinci” 2.5 în linie și, de fapt, este așa: există aceeași sincronizare a treptei, aceleași probleme și caracteristici de funcționare. Numai că motorul se găsește nu atât de des și mai rar cade în mâini neglijente, așa că în zvonul popular nu se observă pentru spargerea pereților cilindrilor, iar alte probleme apar și mai rar, din cauza resursei mai mari de injectoare și turbine. .
2002 Debutează Volkswagen Tuareg (cod model 7L). Caroseria: break cu 5 uși (SUV). Motoare: benzină - VR6, 3,2 l, 162 kW / 220 CP; V8, 4,2 litri, 228 kW / 310 CP; motorină cu duze de pompă și turboalimentare - P5, 2,5 l, 128 kW / 174 CP; V10, 5,0 L, 230 kW / 313 CP Drive full-time, cutie de transfer cu treapta inferioară 1: 2,7; M6, A6.
2004 Motoare diesel V6, 3.0L, 165 kW / 224 CP și 176 kW / 240 CP. (diferențe de setări). Test de impact IIHS: nota G - „bine”. Test de impact EuroNCAP: 14 puncte pentru un impact frontal și 18 puncte pentru un impact lateral - cinci stele.
2005 Motor pe benzină VR6, 3,2 l, 177 kW / 241 CP
2006 Restyling. Schimbat: bare de protectie, optica, grila radiatorului, unele elemente interioare. Motoare pe benzină V6, 3,6 litri, 206 kW / 280 CP; V8, 4,2 litri, 257 kW / 350 CP; W12, 6,0 l, 331 kW / 450 CP; diesel V10, 5,0 l, 258 kW / 350 CP Test de impact NHTSA: „bun” pentru un impact frontal, „excelent” pentru un impact lateral.
2010 Nouă modificare introdusă - NF
Caroseria si echipamentele electrice: n sistem nervos
Există o mulțime de tuaregi atractivi la preț pe piața secundară. Acest lucru amețește uneori un potențial cumpărător și se grăbește să dea mâna. Nici măcar un șofer experimentat nu trebuie să se grăbească aici. Aceasta nu este o mașină care să accepte o înțelegere fără diagnosticare preliminară.
Mașinile primilor ani au avut probleme cu electronica, mai exact, cu software-ul ei - software, dacă vorbim în limbaj informatic. Și „Tuareg”, de fapt, este un computer pe roți: aproximativ patruzeci de module electronice comunică prin magistrala CAN cu combinații de coduri de zerouri și unu.
Umplerea blocurilor în sine este destul de fiabilă. Adesea defecțiunile au fost cauzate de neglijența proprietarilor: blocurile au fost inundate în timpul curățătoriei chimice a salonului; s-a întâmplat ca drenajul încălzitorului sau a trapei să fie înfundat, iar apa care a pătruns sub covoare a îndreptat rapid cablurile.
Alegând planuri de patru până la cinci ani, acordați atenție motoarelor ștergătoarelor și butoanelor pentru deschiderea ușii și a geamului portbagajului. Totul este de vină pentru coroziune, care prinde osiile și corodează contactele întrerupătoarelor de limită. Pentru cei care s-au oprit rar la spălătorie, lămpile de cameră se transformă și ele în praf. Detergenții au alte probleme: din cauza spălărilor frecvente cu șampoane active, cromul s-a decojit de părțile decorative ale corpului. La mașini, după restyling în 2006, aceste probleme s-au diminuat considerabil.
Dacă corpul în sine ruginește, atunci, cel mai probabil, a reușit să fie reparat (și, prin urmare, într-un accident). Într-adevăr, în funcționare normală, chiar și exemplarele de șapte ani păstrează o buză superioară rigidă. Iar ideea nu este doar în aripile frontale din plastic și o capotă din aluminiu, cărora nu le pasă de coroziune (aceasta din urmă este pasivată înainte de vopsire), ci și într-o vopsea de bună calitate.
Transmisie: smucitură la distanță apropiată
Trebuie să mergi într-un test drive într-o mașină caldă. Deci, veți simți mai bine smuciturile la schimbarea vitezelor - primul semn al dispariției iminente a corpului supapei transmisiei automate, a cărui înlocuire va costa o sumă ordonată. De obicei, primele simptome apar nu mai devreme de 200 de mii de km, dar dacă mașina s-a tensionat în mod regulat pe teren sau a târât o remorcă, atunci fiți pregătit pentru o înlocuire timpurie.
Particularitățile funcționării unei anumite instanțe afectează puternic intervalul timpilor de înlocuire pentru anumite unități. De exemplu, cu treceri predominant de autostrăzi, cele mai slabe elemente de suspensie - barele stabilizatoare - deservesc 50-60 de mii de km, iar cu călătorii frecvente pe drumuri sparte nu suportă nici măcar 30 de mii. Articulațiile sferice ale brațelor superioare se extind, respectiv 60–100, amortizoarele din față - 80–150 mii km. Resursa vârfurilor de direcție este de aproximativ 120 mii km, mecanismul de direcție și brațele suspensiei spate - 200 mii, bucșe stabilizatoare - 100 mii km. Până la aproximativ 130 de mii de km, rulmentul exterior al arborelui care merge de la cutia de transfer la cutia de viteze a axei spate este silențios. Plăcuțele de frână se uzează în 30 de mii de km, discurile durează de trei ori mai mult.
Motoreductorul pentru blocarea casetei de transfer pe mașinile din primii ani de producție rareori a trăit mai mult de 70 de mii de km. Defectul este clar vizibil la pornirea pe asfalt curat: dacă, după deblocarea diferențialului central, mașina rulează în smucitură, atunci conducerea nu a funcționat.
Există o părere că loncherul suspensiei pneumatice este un „consumabil” aici. Îndrăznim să asigurăm: acestea servesc cel puțin cinci ani. Dar este mai bine să schimbați cilindrii în mod proactiv, pentru a nu ajunge cu o suspensie lăsată undeva departe de civilizație. În primul rând, acest lucru se aplică regiunilor reci - Siberia și Nordul Îndepărtat. Un alt lucru este scurgerea sistemului pneumatic: dacă mașina se ghemuiește după o parcare lungă, fiți atenți la armăturile de alamă ale rafturilor. Se corodează în contact cu capătul de aluminiu al cilindrului și încep să se graveze. În 2006, fabrica a trecut la fitinguri din duraluminiu și nu au existat griji. Se întâmplă invers: suspensia nu vrea să coboare. Acest lucru se întâmplă mai des iarna. De vină este condensul, care, transformându-se în gheață, înfundă țevile. Nu este suficient să le forțați să se dezghețe; în plus, este necesar să conduceți suspensia în sus și în jos, astfel încât aerul proaspăt să treacă prin dezumidificator. Apropo, această procedură ar trebui făcută în mod regulat. Nu vă faceți griji cu privire la durata de viață a dezumidificatorului: atunci când motorul se încălzește, acesta se va usca de la sine.
Motor: stres asupra inimii
Diesel 2,5 litri este cel mai slab din linia de motoare. Cu toate acestea, este popular și, prin urmare, bine cercetat. Unitatea este foarte pretențioasă în ceea ce privește calitatea uleiului, așa că urmați cu strictețe recomandările producătorului (toleranța VW 506-01 sau 507-01 trebuie să fie indicată pe recipient). De asemenea, verificați în mod regulat uleiul vizual, scoțând joja. Mai ales la mașinile fabricate înainte de 2007. Uneori, lichidul de răcire a pătruns în ulei printr-o pompă sau un schimbător de căldură a răcitorului de ulei. O emulsie este un verdict pentru o turbină. Motorina poate pătrunde și prin linia de retur a duzelor pompei - atunci uleiul capătă un miros specific care nu poate fi confundat cu nimic.
V10 de cinci litri este similar din punct de vedere structural, deoarece este asamblat, pentru a spune simplu, din două „cinci” în linie. Cu toate acestea, din anumite motive, există mai puține probleme cu el. Capetele acestor motoare sunt în esență aceleași și sunt opere de artă de turnătorie cu multe jumperi complicate pentru amplificator. Uneori unii izbucnesc, dar producătorul liniștește: nu s-a întâmplat nimic groaznic. Dacă capul nu se mișcă, chiar este.
Motorul diesel de trei litri cu indice BKS este destul de fiabil, ceea ce nu se poate spune despre vărul său CASA. Acesta din urmă este foarte exigent cu privire la calitatea combustibilului, prin urmare, defecțiunile pompei de injecție nu sunt neobișnuite. Un lucru mulțumește: este ușor de înlocuit.
Toate unitățile de benzină au o boală în comun - defecțiunea pompei principale de benzină (există și una suplimentară de pompare). La mașinile fabricate înainte de 2005, nodul nu trăia uneori până la 40 de mii de km. O altă problemă este că bobinele de aprindere au explodat. Acest lucru se întâmplă mai des la înlocuirea lumânărilor, dar uneori pe drum. Rețineți că atunci există un singur drum - până la serviciu. Mai mult, este necesar să se deplaseze pe cel mai mic gaz, altfel neutralizatorul se va încălzi astfel încât să topească elementele interioare - au existat cazuri similare. Motorul VNK (3,6 litri) cu injecție directă de combustibil este extrem de rar, și există un motiv pentru asta: unitatea nu este la fel de puternică ca motoarele AZZ, BMV și BKJ (3,2 litri), cu atât mai complexă și mai capricioasă.
Printre cele mai de încredere sunt V8-urile pe benzină, dar, din păcate, sunt și cele mai vorace (cu excepția celui mai rar W12 de șase litri). În plus, V8 are o transmisie prin curea, iar aceasta este o bătaie de cap suplimentară. Dacă nu se știe când a fost schimbată cureaua (ar trebui să fie după 180 de mii de km), înlocuiți-o imediat, altfel veți primi cu siguranță pistoane „lipite” în supape, poreclit în mod adecvat „Stalingrad” de către oameni.
Și încă ceva: urmăriți contactul bornei de alimentare a generatorului, mai ales dacă mașina este în vârstă. Adesea, din cauza rezistenței crescute, pe care regulatorul de tensiune nu o poate urmări, bateria este reîncărcată (electrolitul fierbe). Dacă nu există un fir nou, pur și simplu sertizează capătul firului vechi într-o menghină.
Toate motoarele nu au căptușeală în sensul obișnuit al cuvântului. În locul lor - pulverizarea cu plasmă, iar când grupul cilindru-piston este uzat, tehnologia din fabrică prevede înlocuirea blocului. Și, deși meșterii noștri au învățat să manșoneze aceste motoare, munca costă o sumă ordonată. În plus, arderea uleiului după o astfel de reparație este ușor redusă.
Dar, în general, există puține probleme cu mașina. Cu toate acestea, nu este ieftin să întreținem tuareg. Nu e de mirare: îți place să mergi confortabil și să poți plăti bani.
Suntem recunoscători companiei Ruslan de pe Leninsky Prospekt (Moscova) pentru asistență în pregătirea materialului.
1. SUV-ul german este departe de a străluci prin fiabilitatea pieselor suspensiei, care este parțial de vină pentru drumurile noastre. Punctele slabe aici sunt considerate a fi vârfurile tijelor de direcție, pârghiilor și articulațiilor sferice. Componentele sistemului de control al suspensiei pneumatice sunt, de asemenea, destul de delicate și predispuse la rupere. Un fenomen larg răspândit este uzura rapidă a etanșărilor supapelor compresorului, privând jeep-ul german de capacitatea de a regla jocul și alte delicii ale pneumaticei.
2. Fanii unui stil de condus agresiv ar trebui să folosească pedala de frână cu mai multă atenție, deoarece discurile de frână pot fi supraîncălzite și îndoite. Un astfel de defect s-a manifestat uneori chiar și pe mașinile cu kilometraj redus. O trăsătură caracteristică a discurilor curbate este impactul asupra volanului în timpul frânărilor puternice și lungi.
3. Să conduci tuareg nu este atât de ușor pe cât ar părea la prima vedere. Un rol foarte important îl au setările suspensiei pneumatice și modul de transmisie, care determină comportamentul unui SUV greu pe șosea. Nu este neobișnuit să auziți plângeri cu privire la nevoia de direcție, rulare mare a caroseriei în viraje și rigiditate atunci când conduceți prin mici nereguli de pe drum.
4. În cabină, care la prima vedere este finisată cu materiale de înaltă calitate, în timpul mersului, mai ales pe drumuri denivelate, liniștea este tulburată de greieri și diverse bătăi. Deși acest fenomen nu este larg răspândit și nu apare la toate mașinile. Izolarea fonică este, de asemenea, sub nivelul mașinii, ceea ce afectează negativ și senzația generală de confort.
5. Electronica este un alt punct slab al VW Touareg. Defecțiuni minore necritice, cum ar fi o defecțiune a geamului, oglinzi încălzite, probleme cu închiderea centralizată, o apariție frecventă a unui jeep german. Posibile defecțiuni ale senzorilor de parcare din cauza pătrunderii de umezeală în ei, defectarea motorului ștergătoarelor și înghețarea încuietorilor ușilor.
6. Transmisiile automate pot tulbura deplasările cu smucituri la schimbarea vitezei, care de obicei pot fi eliminate prin clipirea unității de control electronice. În cercurile proprietarilor, există o opinie că problemele timpurii cu transmisiile automate sunt direct legate de faptul că producătorul nu recomandă schimbarea uleiului de transmisie.
7. La vehiculele cu un kilometraj mai mare de 100.000 km, pot apărea probleme cu treapta față, în timp ce treapta din spate are o durată de viață mai lungă.
8. În general, o vopsea fiabilă a mașinii poate zbura și poate deteriora vopseaua atunci când este ciobită. În unele locuri, lacul se poate desprinde sau se poate umfla.
9. La motoarele cu șase cilindri pe benzină, pompa principală de benzină și transmisia lanțului de distribuție sunt considerate puncte slabe; motoarele diesel pot avea probleme cu cureaua de transmisie auxiliară.
Mașinile de la corporația Volkswagen până în prezent par a fi doar o achiziție ideală. Dar, în realitate, totul a încetat de mult să fie atât de bun pe cât cred mulți oameni. Multe dintre mașinile concernului s-au dovedit a nu fi cele mai de succes, au primit o mulțime de echipamente nereușite, pe care proprietarii pur și simplu trebuie să le repare constant. Acest lucru determină o schimbare definitivă a feedback-ului asupra acestor vehicule. Desigur, acest fapt nu poate decât să afecteze ratingul producătorului. Dar toată negativitatea cade pe mașinile de masă, dar preferă să tacă în privința clasei premium. Marele crossover Tuareg are recenzii destul de bune în toate generațiile sale. Îl iubesc atât nou cât și folosit, îl cumpără pentru o familie, pentru afaceri, pentru călătorii lungi și în alte scopuri. În rândul competitiv, acest SUV are destul de multe bestseller-uri pe piață, dar până astăzi mașina păstrează poziții înalte în vânzări.
Cu toate acestea, această mașină nu a fost lipsită de probleme. Probleme deosebit de grave apar atunci când cumpărați o mașină uzată. Aceasta este Rusia și este foarte dificil să alegi aici o mașină folosită bună. Când vine vorba de clasa premium, complexitatea crește. Adesea aceste mașini sunt bine întreținute, sunt duse la benzinării la timp, depozitate în garaje și în parcări acoperite. Dar modurile de operare sunt nemiloase, iar primul proprietar știe foarte bine că va schimba în curând mașina cu una mai modernă. Prin urmare, mașina este operată „până la găuri”, apoi se pregătește pentru vânzare și este vândută activ pe piața secundară marcată „stare perfectă”. Astăzi vom lua în considerare exact unde să ne uităm atunci când cumpărăm o mașină uzată, precum și ce factori ai bolilor copilăriei ar trebui să fie evaluați. Este mai bine să cumpărați un Volkswagen Touareg nou, dar dacă vă decideți să cumpărați o mașină second hand, asigurați-vă că țineți cont de următoarele recomandări.
1. Suspensie pneumatică - problemele nu pot fi evitate
În multe versiuni și niveluri de echipare ale acestei mașini, suspensia pneumatică a fost instalată cu un număr mare de opțiuni. Aceasta este o caracteristică interesantă, dar va costa o avere să întreținem această unitate pe o mașină germană. Ați putea argumenta că o astfel de suspensie nu se rupe, dar acest lucru este valabil pentru mașinile de până la 200.000 km. Apoi vor veni cheltuielile. Problemele pot fi după cum urmează:
- într-o dimineață frumoasă s-ar putea să descoperi că calul tău de fier a început să șocheie - a căzut pe o roată, călcâit din cauza unei defecțiuni a suportului, care este foarte scump;
- pneumatica este conectată la sistemul de diagnosticare, astfel încât mașina să raporteze în mod neașteptat probleme cu suspensia și să emită o eroare cu o solicitare de a contacta o stație de service;
- pneumatica reacționează prost la vremea rece, la primele modele s-au observat probleme cu armăturile de proastă calitate, a apărut o etanșeitate slabă a sistemului de suspensie;
- compresorul care pompează presiunea în modulele pneumatice s-a defectat și la multe mașini mai vechi de 5-7 ani, iar aceasta este o piesă foarte scumpă care trebuie doar înlocuită.
Problemele cu suspensiile pneumatice nu mai sunt relevante pentru mașinile noi. Designul său este complet diferit, iar calitatea muncii este mult modificată. Aceasta înseamnă că, atunci când cumpărați un Touareg din showroom, nu veți avea bătăile de cap cu reparațiile costisitoare ale șasiului. Dar este mai bine să cumpărați o mașină uzată cu opțiuni de suspensie cu arc. Poate că nu este atât de confortabil, dar este fiabil și ieftin.
2. Kilometrajul răsucit este o problemă a fiecărei secunde
Proprietarii unei mașini premium știu bine că, cu un kilometraj de 300.000 km, va fi imposibil să vinzi o mașină pe bani buni. Prin urmare, la fiecare al doilea Tuareg de pe piață, kilometrajul este răsucit semnificativ. Doar oficialii pot determina intervenția la conectarea echipamentului de diagnosticare a computerului. S-ar părea că răsucirea alergării nu este atât de groaznică. Dar, de fapt, acest factor are următoarele caracteristici:
- un SUV german necesită o anumită calitate a serviciului, fiecare ITV este unic, anumite piese de schimb sunt înlocuite conform reglementărilor, astfel încât la răsucire serviciul va fi întrerupt;
- toate piesele și mecanismele au o anumită resursă, astfel încât proprietarii se pregătesc de obicei pentru reparație sau înlocuire pentru un anumit kilometraj, toate defecțiunile vă vor fi o surpriză;
- frecvența schimbului de ulei - atunci când închideți contorul de kilometri, nimeni nu se gândește la întreținerea viitoare, așa că puteți rata un punct important cu întreținerea regulată;
- o mașină cu un kilometraj de 350.000 km este deja o loterie, iar atunci când cumperi un tuareg cu un kilometraj de 150.000 km, iei de fapt o mașină nouă fără probleme în funcționare.
Prin urmare, problema kilometrajului rămâne deschisă. Mulți proprietari recomandă utilizarea chiar și a celor mai scumpe opțiuni pentru verificarea kilometrajului real al mașinii pentru a asigura originalitatea datelor. Adesea, un reparator de la o stație de service, atunci când diagnosticează o suspensie, un motor și alte piese, poate determina cu ușurință kilometrajul aproximativ. Când cumpărați o astfel de mașină, cu siguranță ar trebui să mergeți pentru un diagnostic bun.
3. Motorina proastă este moartea tehnologiei diesel
Mașinile germane cu motoare diesel sunt considerate astăzi cele mai fiabile din segmentul lor. Dar prima și a doua generație de Tuareg cu motor diesel s-au dovedit a nu fi atât de pozitive în ceea ce privește calitatea funcționării. Mașina funcționează în mod fiabil cu combustibil bun, dar atunci când realimentează la o benzinărie necontrolată, provoacă o mulțime de probleme și probleme. Iată doar câteva dintre ele:
- pompa de combustibil se defectează - acest lucru face imposibilă conducerea mașinii până la eliminarea defecțiunii, în acest caz pompa pur și simplu se schimbă cu una nouă;
- injectoare înfundate - aceasta este o problemă normală pentru toate primele Touareg-uri cu motoare diesel, sistemul de combustibil va trebui curățat des și aceasta este o procedură costisitoare la o stație de service;
- motorul V6 TDI face față mai mult sau mai puțin acestei probleme, dar la realimentarea cu combustibil de calitate scăzută, consumul se poate dubla sau chiar mai mult, iar sistemul se va defecta;
- filtrul de combustibil este înfundat, este destul de mic, prin urmare, după câteva umpleri cu motorină de calitate scăzută, filtrul încetează să-și îndeplinească sarcinile, aceasta este o mare problemă.
Dacă ați cumpărat sau urmează să cumpărați un VW Touareg de prima sau a doua generație, ar trebui să luați în considerare cu atenție alegerea benzinăriei. Acest lucru este valabil mai ales pentru unitățile diesel, care sunt destul de serioase cu privire la puritatea și compoziția amestecului de combustibil. În caz contrar, vei deveni un oaspete obișnuit al stației de service, iar costul ridicat al serviciilor va atrage din ce în ce mai mulți bani din portofel.
4. Finisaj cromat slab și detalii decorative
O altă problemă cu care se confruntă proprietarii de Touareg după 5 ani de utilizare este cea decorativă. Există destul de multe piese cromate pe caroserie și în interiorul mașinii. Ele încep adesea să se estompeze și să se dezlipească după 5-6 ani de utilizare a mașinii. Acest lucru este foarte ciudat, având în vedere elementele cromate atemporale de pe Tradewinds de la începutul anilor 2000, de exemplu. De asemenea, puteți întâmpina următoarele probleme:
- mașina își pierde foarte vizibil atractivitatea în aspect, vopseaua se poate decolora și se poate dezlipi pe piesele din plastic, șterge stratul superior de lac de pe vopsea, strălucirea lasă;
- cu spălare frecventă, deja în al 5-lea an de funcționare, vopseaua începe să arate primele probleme, iar acest lucru este foarte diferit de Volkswagen, deoarece mașinile nu aveau astfel de boli înainte;
- piesele cromate nu numai că se estompează, este imposibil să faci ceva cu ele, trebuie să le schimbi, comandând noi elemente decorative foarte scumpe de la funcționari;
- decorul din cabină este adesea turnat, elemente de plastic, inserții de alte culori și texturi cad, dar producătorul anulează acest lucru pentru drumuri de proastă calitate și o călătorie neglijentă.
În general, mașina este asamblată de înaltă calitate, dar nu există absolut nicio încredere în lucrurile mărunte din ea. Acest lucru este destul de neobișnuit, deoarece suntem obișnuiți cu atenția perfectă la cele mai mici detalii de la VAG. Dacă luați un Tuareg cu un kilometraj destul de mare, atunci cu greu puteți evita necesitatea de a repara elementele decorative. Acesta este un avertisment important pentru toți potențialii cumpărători de astfel de vehicule.
5. Cutia de viteze este fiabilă, dar poți ucide
La cumpărarea unui nou VW, nu există probleme cu transmisia automată cu 8 trepte și alte transmisii de pe garda lui Touareg. Dar mașinile uzate, în special cele cu o vârstă considerabilă, se disting printr-un număr mare de defecțiuni în această unitate. Problema este că o mașină automată nu poate servi inițial atâta timp cât o transmisie manuală. Următoarele probleme apar adesea:
- socuri la schimbarea vitezelor care apar atunci cand echipamentul intern defecteaza si este uzat, reparatiile sunt destul de scumpe, va costa minim 1000 euro pentru service;
- erori de neînțeles pe ecranul computerului de bord, care indică defecțiunea pieselor cutiei, unitatea de control electronică se defectează adesea, ceea ce nu este ușor de înlocuit;
- cutia poate înceta să funcționeze spontan, în ea apar adesea sunete neplăcute, zumzet străin, trosnituri la comutare și alte probleme care indică o defecțiune iminentă;
- nu toți maeștrii se angajează la repararea unei mașini automate cu 8 trepte și a altor transmisii automate, deoarece cutia de viteze este destul de complicată, designul său face posibilă reparații bune numai la stațiile de service de marcă.
În ultimii ani, Volkswagen a făcut multe pentru a se asigura că cumpărătorii de mașini pot fi deserviți doar la stațiile oficiale. Există multe stații de service specializate în Rusia cu servicii mai ieftine, dar acest lucru nu vă scutește de facturile semnificative de reparații și întreținere. Caracteristicile cutiei de viteze trebuie luate în considerare înainte de a cumpăra o mașină. Este important să conduceți mașina în toate modurile și să verificați diagnosticarea computerului.
Vă oferim să vizionați un videoclip despre un Tuareg folosit și caracteristicile achiziției acestuia:
Rezumând
Mașinile moderne surprind întotdeauna plăcut proprietarul cu confort și oferă oportunități excelente pentru o călătorie confortabilă. Dar nu garantează întotdeauna calitate înaltă și funcționare pe termen lung. Când cumpărați un Volkswagen Touareg second hand, devii ostatic al circumstanțelor, forțat să fii întreținut la un cerc restrâns de stații și cumperi piese de schimb destul de scumpe. Dar serviciul pentru mașină nu va fi necesar prea des, mașina este fiabilă și de succes în design. Proprietarii tuaregi confirmă că cu exploatare moderată de până la 300.000 km se poate face doar întreținere regulată.
Cu toate acestea, mulți dintre reprezentanții Touareg de ocazie de pe piață sunt suficient de morți. Aceste mașini se vând fie la cumpărarea unei noi generații, fie după ce primesc facturi extrem de neplăcute de la service. Prima opțiune este de preferat, așa că cel mai bine este să cumpărați un SUV second hand de la un prieten. Dacă cunoașteți istoria mașinii, atunci puteți prezice cu ușurință posibile probleme în viitorul apropiat. Atenție la motoare. De multe ori este mai bine să cumpărați unități de bază fără tehnologie sofisticată a combustibilului. În cazul mașinilor rulate, aceasta este cea mai bună alegere. Ce părere aveți despre posibilitatea de a cumpăra un VW Touareg second hand?
Un SUV a apărut în gama mărcii Volkswagen. Touareg a fost dezvoltat în comun de trei mărci germane, în timp ce alte mașini create pe aceeași platformă PL71 au fost Audi Q7 și Porsche Cayenne.
Volkswagen Touareg avea un interior solid, ca un sedan business-class, și echipamente bogate. În același timp, mașina nu a fost lipsită de capacități off-road: o tracțiune integrală permanentă cu o treaptă de viteză și blocare diferențială, o suspensie pneumatică opțională, care a făcut posibilă modificarea garda la sol în intervalul 160- 300 mm.
Pe mașină au fost instalate motoare pe benzină V6 3.2 (220-241 CP) și V8 4.2 (306 CP), dar deja în 2004, în locul celor „șase” anterioare, a apărut unul nou, cu un volum de 3,6 litri și o capacitate. din 276 „cai”. Au fost trei turbo diesel - un cu cinci cilindri cu un volum de 2,5 litri, V6 3.0 și V10 5.0, puterea lor - de la 174 la 350 de litri. Cu. „Tuaregii” erau echipați cu o transmisie manuală cu șase trepte sau cu o „automată” cu șase trepte de la Aisin.
O poziție specială în linie a fost ocupată de versiunea la scară mică a Volkswagen Touareg W12 din 2005. Avea sub capotă un motor pe benzină de șase litri și 450 de litri cu doisprezece cilindri. Cu. Până la „sute” de un astfel de SUV a fost capabil să accelereze în 5,9 secunde.
În 2007, modelul a fost restilizat. Tuaregul actualizat a primit un design diferit, interior ușor reproiectat și o gamă mai largă de opțiuni. În același timp, vechiul motor pe benzină V8 4.2 a fost înlocuit cu un nou motor din seria FSI de același volum, care dezvoltă 350 de forțe. SUV-urile restilizate cu motoare pe benzină au fost echipate doar cu transmisii automate.
Producția de mașini de prima generație la uzina din Bratislava, Slovacia, a fost finalizată în 2010.
Masa motor auto Volkswagen Tuareg
| Versiune | Model de motor | tipul motorului | Volumul, cm3 | Putere, CP Cu.Notă | |
| AZZ, BAA | VR6, benzină | 3189 | 220 | 2002-2005 | |
| BKJ, BMV, BRJ, BMX | VR6, benzină | 3189 | 241 | 2005-2006 | |
| Volkswagen Touareg V6 FSI | BHK | V6, benzina | 3597 | 276 | 2006-2010 |
| AXQ | V8, benzina | 4163 | 306 | 2002-2006 | |
| Volkswagen Touareg V8 FSI | BHX | V8, benzina | 4163 | 350 | 2006-2010 |
| BJN | V8, benzina | 5972 | 450 | 2006-2010 | |
| BLK, BAC | R5, diesel, turbo | 2461 | 174 | 2003-2010 | |
| Volkswagen Touareg V6 TDI | BKS, BUN | V6, diesel, turbo | 2967 | 225 / 240 | 2004-2010 |
| Volkswagen Touareg V10 TDI | AYH, BKW | V10, diesel, turbo | 4921 | 313 | 2002-2007 |
| Volkswagen Touareg V10 TDI | BLE, BWF | V10, diesel, turbo | 4921 | 350 | 2007-2010 |
A doua generație (7P), 2010–2018
A doua generație a crossover-ului Volkswagen Touareg a debutat în 2010. Asamblarea mașinilor SKD pentru piața rusă a fost organizată la o fabrică din Kaluga.
Mașina era echipată cu motoare pe benzină aspirate V6 3.6 (249 CP în specificația pentru piața noastră) și V8 4.2 (360 CP), precum și motoare diesel V6 3.0 și V8 4.2 cu o capacitate de 204-340 CP. Cu. Și a existat și o versiune hibridă în gama.
Toate versiunile au tracțiune integrală și „automat” cu opt trepte, iar contra cost, pachetul 4XMOTION a fost oferit cu un pachet de opțiuni off-road (garda la sol crescută, o treaptă de reducere, un diferențial interax cu posibilitate de blocare forțată și blocare a diferențialului spate, un rezervor de combustibil crescut la 100 de litri în volum).
În 2014, a început producția de crossovere cu un design actualizat. În același timp, mașinile pentru piața europeană au adus standardul Euro-6 folosind filtre SCR cu injecție de uree AdBlue, dar Volkswagen Touareg pentru Rusia a păstrat motoarele vechi.
În 2015, vânzările rusești de versiuni cu motoare cu opt cilindri și cu o centrală hibridă s-au încheiat, iar în 2017 s-a oprit asamblarea mașinilor în Kaluga. În Slovacia, „Tuareg” din a treia generație a fost făcut până în 2018.