Comparație între porsche cayenne și mercedes gl diesel. BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupe și Porsche Cayenne: o grămadă puternică

Recenziile Mercedes au întotdeauna așteptări mari. Această mașină trebuie considerată cea mai bună din lume și nimic mai puțin. Așa a fost prezentat lumii de către CEO-ul Daimler, Dieter Zetsche, la o ceremonie din mai la Hamburg. Desigur, el a fost și rămâne o stea călăuzitoare în univers. Aceasta este marca mărcii. Poate chiar mai recunoscut și mai vizibil decât steaua argintie semnătură. Această atitudine a lucrurilor îi predetermina automat statutul și măreția de netăgăduit. Dar merită să crezi totul cu atâta inimă?

Indiferent ce spune proza ​​de marketing, avem încredere doar în ceea ce noi înșine am verificat. De zeci de ani, testele noastre au fost efectuate de o echipă experimentată care verifică orice afirmații făcute de producătorii de mașini. Experții noștri testează cu atenție mașinile atât pe un interval închis, cât și pe drumurile publice. Și numai conform datelor propriilor noastre teste, rezumăm și tragem concluzii independente. Și iată ce putem spune despre participanții la acest test comparativ.

Noua Clasă S nu este chiar atât de nouă pe cât ni s-a spus

Mercedes S-class este cea mai nouă mașină germană din clasa executive. BMW Seria 7 este produs din 2008, dar a trecut deja printr-un restyling. Trebuie să spun că flagship-ul bavarez este foarte bun în sine și are și cele mai avansate sisteme de comunicații. Vecinii lor din Stuttgart și-au actualizat recent Panamera.

Specificații

Schimbările au afectat aspectul, tehnologia, dar cea mai importantă inovație este versiunea cu ampatament lung (Executive). Astfel, Porsche s-a stabilit pe picior de egalitate în clasa executivă. Și noua Clasă S... Nu este chiar atât de nou. În exterior și în interior, arată absolut original, dar se bazează pe platforma de la predecesorul său. Ampatamentul nici nu s-a schimbat.

Mercedes este singurul producător auto din lume care oferă suspensii cu adevărat active.

Din 2002, compania oferă sistemul Active Body Control. Are la baza elemente de arc cu cilindri hidraulici situati deasupra. Fiecare dintre ele este controlat individual de un computer: sistemul hidraulic ridică corpul deasupra arcurilor pentru a compensa rostogolirea, mișcările sale verticale, „ciocănirile” și ghemuirile.

Magic Body Control este o dezvoltare ulterioară a sistemului. Camera stereo de pe parbriz (lângă oglinda retrovizoare) detectează denivelări de până la 15 metri în fața Clasei S. De îndată ce camera vede o denivelare, computerul schimbă imediat poziția cilindrilor hidraulici pentru a absorbi eficient denivelările. „Vision” poate ajuta Mercedes la viteze de până la 130 km/h și cu o vizibilitate bună.

Interiorul mașinii (interior și exterior)

Dar s-a dovedit că avantajele acestei soluții apar doar în cazuri excepționale. Camera nu vede numeroase denivelări mici pe drumuri. Ca urmare, șocurile și șocurile pătrund în cabină - pasagerii notează tremurări vizibile.

Șeful va iubi cu siguranță confortul remarcabil din spatele Clasei S.

Cu toate acestea, spațiul interior nu a suferit de acest lucru. Clasa S are cel mai spațios interior pe ambele rânduri de scaune. În plus, rândul din spate de scaune la un cost suplimentar (1736 EUR) poate fi transformat într-o cabină de primă clasă, echipată cu două locuri separate. În același timp, cel mai important lucru - partea din spate dreapta - scaunul poate fi pliat, oferind călărețului o poziție înclinată, cu accent pe tibie (în acest caz, scaunul de navigație este deplasat înainte, eliberând spațiu pentru picioare pentru șeful).

Pasagerii din spate din Clasa S beneficiază de mese pliabile care pot fi îndepărtate de pe consola centrală, suporturi pentru pahare încălzite și răcite și scaune de masaj (inclusiv suporturi încălzite). Una peste alta, confortul din spatele Clasei S este fantastic. iti mai este dor? Degeaba!

Rivalii nu pot concura. Deși scaunele din spate au ajustări separate, acestea nu se pot plia pentru a oferi o poziție semiînclinată. Pe scurt, Clasa S a stabilit noi standarde pentru confort și lux în clasa executivă.

Designul și detaliile vehiculului

Designul și unele soluții în interiorul clasei S sunt imperfecte. La prima vedere, ecranele mari arată futurist și impresionant. Cu toate acestea, există deficiențe în logica operațiunilor cu ei, pe care nici cei mai înfocați fani ai iPad-ului nu le pot face față prima dată. Doar că personalul IT Mercedes a ascuns multe în submeniu, puteți ajunge la el doar deschizând meniul principal corespunzător.

Reglarea separată a scaunelor din spate la BMW numai în plan longitudinal (cu creșterea simultană a spătarului

Scaune confortabile cu profil sportiv și un minim de reglaje. Interiorul este mai strâns în genunchi, puțin mai mult spațiu pentru cap

Atmosfera maiestuoasă și solemnă din Clasa S este accentuată de tapițeria din piele matlasată cu model de romburi, ornamentele generoase din furnir lăcuit lucios și aluminiu satinat lucios. Acesta este un adevărat Mercedes executiv.

Dar din anumite motive, calitatea construcției ne-a dezamăgit. Undeva în măruntaiele panoului frontal, un „greier” s-a instalat, foșnetul vin din tunelul central, iar un acoperiș panoramic mare de sticlă ecou denivelările drumului cu scârțâituri înfundate.

Concurenții sunt capabili de mai mult, mai ales. Panamera are un interior de calitate impresionantă, o calitate excelentă a construcției și o selecție pricepută de materiale de finisare. Adevărat, suntem nevoiți să criticăm Panamera pentru un număr considerabil de taste de pe telecomanda de pe tunelul central.

Dar pentru a nu găsi vina. Sistemul proprietar iDrive demonstrează simplitatea și înțelepciunea soluțiilor. Puteți apela și comuta între funcții (aproape orice: de la radio și navigare la setări automate și statistici) cu câteva atingeri. iDrive nu te obligă să te gândești la următorul pas, nu te face să iei ochii de la drum. Calitatea construcției și materialele sunt la nivelul înalt așteptat, dar bavarezii ar trebui să lucreze mai atent la micile detalii.

Interior la Mercedes S-class

Interiorul clasei S a scăpat de butoanele inutile. O telecomandă mică controlează multe funcții. Dar, la fel ca prima generație de BMW iDrive (serie 7, 2001), sistemului multimedia îi lipsește o logică clară de control: funcțiile care pot fi utilizate în timpul conducerii (de exemplu, setarea suportului lombar sau masajul pe scaunele din față) sunt ascunse în submeniu. .

Controlul folosind o „șaibă” rotativă centrală situată în fața cotierei centrale nu este întotdeauna intuitivă. Uneori trebuie să îl rotiți, să îl înclinați, să îl apăsați pentru a face selecția dorită sau să navigați prin meniu. Spre deosebire de BMW Seria 7, nu există un loc pentru a introduce o cartelă SIM în Clasa S.

Pentru a accesa internetul, se folosește o conexiune pentru smartphone. Din păcate, nu toate smartphone-urile moderne reușesc să se împrietenească cu clasa S. Sistemul multimedia din clasa S nu are touchpad, ca la sau la BMW Seria 7. Păcat, pentru că introducerea informațiilor de adresă pentru navigare cu ajutorul ei este mult mai ușoară. Clasa S nu are nici afișaj de proiecție.

Suspensia magică cu „viziune stereo” nu poate face față cu filtrarea micilor denivelări de pe drum

Cel mai semnificativ progres tehnic realizat în crearea noii Clase S constă în noua suspensie opțională. Suspensia activă ABC (Active Body Control) a fost completată de camere stereo care privesc înainte și disting între denivelările de pe drum. Datorită acestui fapt, suspensia se poate adapta în avans și nu după fapt și astfel, în mod ideal, se poate amortiza denivelările.

Stilul baroc: formele fluide grațioase ale Clasei S vor atrage clienții din întreaga lume

Stilul este clasic: cei „șapte” arată strict și restrâns. Este potrivit în segmentul superior

Hatchback: Panamera are propria sa interpretare a stilului înalt. Restyling-ul i-a dat un aspect mai atractiv

Asta spune teoria, dar în practică sistemul funcționează puțin diferit și nu se ridică la înălțimea așteptărilor. Se pare că camerele nu observă mici, dar atât de enervante îmbinări transversale și crăpături în asfalt. De asemenea, suspensia nu se poate pregăti corespunzător pentru amortizarea gropilor individuale.

Șocurile și denivelările de la astfel de neajunsuri ale carosabilului sunt date aproape fără depreciere în cabina de lux din clasa S. Noua suspensie „seeing” rezolvă denivelări mari și valuri mari de asfalt ca prin farmec: caroseria Mercedes merge pe ele fără să foșnească.

Dar în suspensia față BMW, arcuri simple din oțel. În același timp, cei „șapte” rezolvă denivelări și fisuri minore în asfalt mult mai delicat. Pe un drum accidentat, BMW și Mercedes circulă cu aceeași equanimitate. Trebuie să spun că nimeni nu se poate compara cu ele ca o „călcare” a denivelărilor mari de drum.

Panamera nu este nicăieri aproape de ei, în ciuda unei noi configurații de suspensie și a unui ampatament mai lung. Conducerea unui Porsche executiv este departe de nivelul stabilit de BMW și Mercedes. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că mașina restilizată absoarbe denivelările mai ușor decât versiunea originală. În același timp, Panamera, deși nu poate concura cu BMW în a netezi fisurile și denivelările din asfalt de pe drumuri, are o manevrabilitate și o manevrabilitate uimitoare. Această mașină executivă se comportă aproape ca un simbol al sportului cu motor, Porsche 911.

În viraje, Panamera circulă și se plimbă ca și cum ar fi pe șine și răspunde jucăuș provocărilor cu derapaje grațioase laterale și controlate prin viraje. Iată plăcerea! BMW și Mercedes sunt cool în privința farselor și a manevrelor abrupte. Este mai bine ca un șofer Mercedes să încetinească înainte de o grămadă de viraje, altfel ESP o va face, operând derapajul punții față. BMW-ul se menține mult mai puternic pe traiectorie, arătând clar că acest mare sedan executiv nu și-a pierdut niciuna dintre genele sale sportive. Porsche Panamera este pur și simplu grozav din punct de vedere al șoferului. O mare contribuție la tenacitatea acestei mașini este adusă de tracțiunea integrală obișnuită.

Transmisia automată a clasei S Mercedes este depășită, noul standard este cel cu 8 trepte. Transmisia automata BMW seria 7

Faptul că noua Clasă S nu a fost proiectată de la zero devine evident atunci când se examinează caracteristicile grupului său de propulsie și ale transmisiei. Dacă V8-ul său biturbo poate concura cu un motor proiectat similar de la BMW, atunci cel cu 7 trepte. „automat” se află clar în spatele transmisiei sedanului bavarez. Schimbă vitezele cu pauze vizibile.

La accelerare se simt șocurile și smuciturile. Munca perfectă demonstrează BMW. 8-st. Transmisia automată este excelentă în toate modurile, însoțește perfect puternicul 8 cilindri. motor. Schimbările sunt instantanee, complet invizibile și potrivite pentru orice stil de condus. Da, iar motorul celor „șapte” este doar o „bombă”. Putere de 450 CP iar un cuplu de 650 Nm se fac simtit la cea mai mica atingere a acceleratiei. Și dacă apăsați pedala dreaptă până la capăt, atunci BMW 750Li va trage până la 250 km/h fără cea mai mică tensiune. Ușor, simplu și dintr-o singură mișcare. De asemenea, liniștit și foarte încrezător în sine.

Panamera cu litera S are acum un motor cu 6 cilindri sub capotă. Acesta este un motor complet nou echipat cu o pereche de turbocompresoare. 7-st. Transmisia automată DSG ne este familiară. Această pereche agregată, unică pentru o mașină reprezentativă, s-a dovedit a fi jucată cu succes și suficient de puternică pentru a nu pierde în fața rivalilor în asertivitatea accelerațiilor. Adevărat, sunetul V8-ului bi-turbo s-a dovedit a fi înalt, isteric și puternic. Dar un motor mai mic, cu mai puțini cilindri, face mai puțin probabil să apară la benzinării. Consumul mediu al Porsche Panamera a fost de 11,2 l/100 km. Deși, apetitul Mercedes și BMW nu a fost cu mult mai mare - doar cu 0,3-0,5 litri în plus.

Comparație: Porsche Panamera vs. BMW Seria 7

Nu este nevoie să așteptați promoții și reduceri la mașinile din clasa executive. Așa se face aici. Iar actualii proprietari de mașini de lux nu vor înțelege generozitatea excesivă a vânzătorilor. Prin urmare, pentru a vă gândi să cumpărați una dintre aceste mașini, trebuie să aveți cel puțin 100.000 de euro.

În mod ciudat, cel mai loial și „întăritor” preț este stabilit pentru BMW. Vorbim de 102.773 € pentru baza 750Li. Mercedes S500 long are un preț de 116.670 EUR. Dar noul Panamera Executive cu ampatament lung va costa cel puțin 149.400 de euro. Diferența de preț este uriașă.

În general, nu este de mirare că victoria a fost câștigată de BMW 750i. Exclusiv în evaluările experților, nava amiral bavarez a fost înaintea clasei S cu două puncte. Acest avantaj a crescut odată cu prețul și costul întreținerii. Noul flagship Mercedes a ocupat locul doi. Într-adevăr, a devenit mai bun decât predecesorul său în multe privințe. Totuși, noul venit a arătat slăbiciuni unde se aștepta doar ce e mai bun de la el. Din cauza unor fleacuri, nu a reușit să depășească „șapte” BMW perfecționați. Sincer să fiu, nu a fost la înălțimea tuturor așteptărilor noastre.

Rezultat

Prima comparație a noului Mercedes S-Class cu concurenții s-a încheiat cu explozie. S-a dovedit că cea mai bună mașină din lume nu a fost făcută la Stuttgart, ci la Munchen. Confirmăm acest lucru pe baza datelor de testare și a unei estimări a costului mașinilor. Mercedes a arătat slăbiciuni în ceea ce a fost întotdeauna cel mai puternic punct al său. O suspensie activă prea complexă, bazată pe citirile unei camere stereo, nu oferă nivelul adecvat – cel mai înalt – de confort. 7-st. Transmisia automată astăzi pare depășită.

Atenția la detalii în ornamentele interioare nu este perfectă, așa cum v-ați aștepta de la Mercedes. Dar în curând situația se poate schimba. În Stuttgart, lucrează la un nou 9-st propriu. transmisie automată. Iar calitatea construcției și designul interior promit să se îmbunătățească. Dar până acum, pe acest fundal, o abordare fundamentală este vizibilă în tot ceea ce se află în BMW 750Li. Motorul său este plin de energie, bâzâie liniștit și delicat, „automatul” funcționează încet, lin și schimbă treptele cu viteza fulgerului. Și pe asfalt petic, cei „șapte” se plimbă cu cel mai bun confort. Nu are nevoie de camere sau hidraulice.

Porsche Panamera este pe drum. Aceasta este o simbioză reușită a unei mașini sport și executive. Iar ponderea mașinii sport aici este mult mai mare. Chiar și în ciuda motorului cu 6 cilindri, Panamera este cu greu inferior rivalilor echipați cu un V8. Porsche executiv cu 5 uși este remarcabil de agil, rapid și se descurcă ca o mașină sport. Din păcate, o uşoară lipsă de spaţiu în rândul din spate şi un cost ridicat i-au permis să se regăsească doar pe locul trei.

Prima comparație a noului Mercedes S-Class cu concurenții s-a încheiat cu explozie. S-a dovedit că cea mai bună mașină din lume nu a fost făcută la Stuttgart, ci la Munchen. Confirmăm acest lucru pe baza datelor de testare și a unei estimări a costului mașinilor. Mercedes a arătat slăbiciuni în ceea ce a fost întotdeauna cel mai puternic punct al său. O suspensie activă prea complexă, bazată pe citirile unei camere stereo, nu oferă nivelul adecvat – cel mai înalt – de confort. 7-st. Transmisia automată astăzi pare depășită. Atenția la detalii în ornamentele interioare nu este perfectă, așa cum v-ați aștepta de la Mercedes. Dar în curând situația se poate schimba. În Stuttgart, lucrează la un nou 9-st propriu. transmisie automată. Iar calitatea construcției și designul interior promit să se îmbunătățească. Dar până acum, pe acest fundal, o abordare fundamentală este vizibilă în tot ceea ce se află în BMW 750Li. Motorul său este plin de energie, bâzâie liniștit și delicat, „automatul” funcționează încet, lin și schimbă treptele cu viteza fulgerului. Și pe asfalt petic, cei „șapte” se plimbă cu cel mai bun confort. Nu are nevoie de camere sau hidraulice. Porsche Panamera este pe drum. Aceasta este o simbioză reușită a unei mașini sport și executive. Iar ponderea mașinii sport aici este mult mai mare. Chiar și în ciuda motorului cu 6 cilindri, Panamera este cu greu inferior rivalilor echipați cu un V8. Porsche executiv cu 5 uși este remarcabil de agil, rapid și se descurcă ca o mașină sport. Din păcate, o uşoară lipsă de spaţiu în rândul din spate şi un cost ridicat i-au permis să se regăsească doar pe locul trei.

A pune împreună aceste mașini este ca și cum le-ai târî pe Natalia Vodianova, Adriana Lima, Madonna și Sylvester Stallone la ședința editorială. Fantastul Lamborghini Huracan, luxosul Mercedes-AMG GT S, clasicul Porsche 911 Turbo S și puternicul Nissan GT-R. Fiecare dintre ei este gata să stabilească un timp record, fiecare poate învinge realizarea la viteza maximă ... Și împreună aceste patru costă peste patruzeci de milioane de ruble! Și acesta este, de asemenea, un record.

Stallone este cel mai ușor de negociat cu - de vârstă mijlocie, dar totuși al naibii de puternic și carismatic, îl va pune pe cel mai modest călăreț. Vorbesc despre Nissan GT-R. Cinci milioane și jumătate de ruble - și ai o mașină cu un interior urât mirositor la soare, o cutie de tablă sună de uși care se închid, izolație fonică ca un sedan Polo și un portbagaj tuns neglijent. Pe de altă parte, există o aterizare strânsă, deși înaltă, într-un pat confortabil, o transmisie robotică ingenioasă cu doi arbori cardanici și un motor biturbo de 540 de cai putere 3.8, care lansează un coupe cu obraji înalți la 100 km/h în 2,8 secunde. ! Așa a promis pe hârtie.

Viteza vehiculului pe Moscow Raceway (configurație FIM) conform receptorului GPS VBox Sport

Modul de pornire rapidă - în trei clicuri cu comutatoare de comutare pe consolă. Este necesar să transferați unitatea de putere, suspensia și sistemul de stabilizare în modul curse. Ambele pedale la podea, șuieratul motorului la 4500 rpm, eliberarea frânei, lovirea ambreiajului... Principalul lucru la Nissan este accelerația. Cu un zumzet de aspirare fără dinți, GT-R se ghemuiește pe roțile din spate și te trântește de scaun cu o ușoară rotire. „Robotul” cu șase trepte schimbă viteze atât de tare încât, împreună cu mormăiturile transmisiei la viteze mici, sporește senzația de moarte iminentă a cutiei. Nu e de mirare că este interzisă oprirea sistemului de stabilizare sub pedeapsa anulării garanției, iar la mașinile din parcul de presă această posibilitate este exclusă de software! Nissanovtsy spun că s-au săturat să schimbe cutiile după test drive, ca să nu mai vorbim de faptul că această plăcere costă peste un milion de ruble.

Nissan GT-R este încă rapid în linie dreaptă. Dar pe pista de curse, mașina standard este incomodă. Mai ales într-o companie ca asta.

0 / 0

0-250 km/h 20,8 s
Timp pe tur 1 min 52.624 s

Rezultatele măsurătorilor au fost dezamăgitoare. Desigur, 3,8 secunde până la 100 este mai bine decât 4,5 secunde în timpul primului nostru test GTR, dar totuși cu o secundă mai mult decât sa declarat. Iar viteza maximă de 308 km/h este mai mică decât a promis.

Nuanța elegantă a rochiei de mireasă s-a potrivit perfect cu brutalul salon Nissan. Iar pielea deschisă la culoare este mai plăcută la atingere decât negrul. Scaunul este mai moale decât restul, există cel puțin ajustări, dar este destul de confortabil să stai

Dar următoarea iterație de „înmuiere” a suspensiei a făcut posibilă conducerea unui Nissan chiar și pe șinele de tramvai! Deși limbajul nu se va transforma pentru a numi mișcarea lui lină: sunt încă prea multe lovituri și aruncări. Mai mult decât atât, modul „normal” al amortizoarelor este adesea mai plăcut decât modul „confortabil”, în care GT-R devine de-a dreptul un bumpkin – după standardele supercarului, desigur.

Iar cu manevrabilitate, nu totul este lin: mașina zbârnâie în șanțuri, volanul este ascuțit, dar cu o forță groasă, ceață, care nu este reglabilă. „Robot” în modurile „civil” este lent, pedala de accelerație are cursă prea lungă. Și, în general, Nissan lasă un sentiment de incompletitudine - un fel de gol pentru rafinament. Dacă vrei un GT-R cu adevărat cool, alege versiunea Nismo cu suspensie modificată, aerodinamică și un motor de 600 de cai putere cu turbocompresoare de la coupe-urile de curse GT3. O problemă: GT-R Nismo nu este de vânzare în Rusia.

De drept, GT-R oferă nouă combinații de setări ale șasiului, dar de facto sunt șapte. În cazul unității de alimentare, utilizați două: poziția de Salvare frânată este potrivită doar pentru cercul de întoarcere la gropi, iar condițiile de garanție interzic oprirea completă a sistemului de stabilizare.

Apropo, atunci, în urmă cu șase ani, GT-R nu putea depăși Porsche 911 Turbo cu „mecanici” în măsurătorile de dinamică, ci aducea mai bine de o secundă din cercul circuitului Myachkovo. Cum va răspunde următoarea generație Turbo S?

Cutia de viteze robotizată BorgWarner cu șase trepte, chiar și în stare bună, este punctul slab al lui GTI. Comutarea este lungă și în modul curse - uneori cu denivelări neplăcute. Nissan nu are un mod manual cinstit: „robotul” încă comută la viteza maximă

În interior, totul este la fel ca acum un an. Scaunul este ingenios, volanul este vertical, janta este subțire, cipul rotativ de aprindere este în stânga, joystick-ul înalt al „robotului” PDK cu șapte trepte este în dreapta. Stai pe loc în modul Sport+, turațiile sunt înghețate la patru mii și mașina tremură peste tot. Luați piciorul stâng de pe frână... Puff! Lovită din spate. Boxerul supraalimentat 3.8 (560 CP, 700 Nm) furie non-muzical între șase și șapte mii de rotații, „robotul” zvâcnește cuplurile cu viteze fulgerului. Rezultatul este 3,5 secunde până la 100 km/h, 11 secunde până la 200 și aproape 316 km/h la linia de sosire!

În spate, Nissan are mai mult spațiu la cap decât Porsche, dar pasagerul din față trebuie să fie mai înghesuit pentru a intra cu picioarele.

Nissan este nu numai cel mai greu din companie, ci și cel mai aglomerat: roțile din față reprezintă aproape 55% din greutate, în timp ce Mercedes-ul doar 47,6%

O astfel de finisare a portbagajului într-o mașină pentru cinci milioane de ruble nu este încurajatoare. Pe de altă parte, este o luptă cu excesul de greutate...

0 / 0

Dar de ce atât de dur? În orice mod de amortizoare, te simți plictisitor balansându-te pe cel mai informativ volan în ritmul pantelor pistei, dai din cap ca un idol chinezesc pe un val invizibil și distingi cu ușurință textura pietricelelor din asfaltul aspru de lângă Moscova. Motorul sâcâie constant, anvelopele bat zgomotos la articulații, schijele de grăunte de nisip se arcuiesc... Chiar și Nissan cu zgomotul său de anvelope este mai silențios. În ciuda supermotorului și a super-cutiei PDK, care pare a fi mai inteligentă decât mine, Porsche-ul nu face plăcere pe drumurile obișnuite. Și deja mă gândesc la un lucru păcătos: de ce să plătești mai mult de 11 milioane dacă exteriorul Turbo S este Carrera Carrera?

Singurul lucru pentru care dispozitivele sunt reținute este capacitatea de a vedea acul vitezometrului la aproximativ 310

În ceea ce privește amploarea informațiilor furnizate, Nissan încă nu are egal. Puteți chiar afișa un grafic al gradului de pedalare sau o curbă de accelerație pe ecranul central!

0 / 0

Răspunsul îl vei afla pe pistă atunci când „turboess-ul” umflă buzele spoilerului activ sub bara de protecție față și începe să dea pupa complet controlată. Dar mai întâi, la volanul unui Lamborghini.

Marcajele liniei de start-sosire pentru Porsche 911 Turbo S sunt mai dragi decât benzile de separare de pe străzile orașului

Target 911: Dacă Nissan GT-R 997 Series Turbo a luptat într-adevăr pe picior de egalitate, cel mai nou Turbo S nu i-a lăsat nicio șansă

0 / 0

Porsche 911 Turbo S
0-250 km/h 18,3 s
Timp pe tur 1 min 48.081 s

Coperta Supermodel! Oriunde apare ea, sunt zeci de oameni care își fac poze cu telefoanele lor. Contopirea lungă din față te face să fii precaut la coturi și să ridici din când în când nasul cu patru centimetri cu ajutorul unui buton separat care controlează cilindrii hidraulici ai lonjerelor din față. Panoul de bord este digital, nu există pârghii cu palete: semnalizatoarele sunt controlate de un joystick al motocicletei de pe spița stângă a volanului. Ștergătoarele de parbriz pornesc pe dreapta. În loc de un mâner „robot” cu șapte trepte, există o telecomandă cu un ventilator elegant al manetei de marșarier. Butonul de pornire al motorului V10 (610 CP, 560 Nm), singurul motor aspirat din companie, este acoperit cu capac roșu. Pentru o fericire deplină, mi-aș dori ca scaunul să fie mai dens și mai jos: îi pasă mai mult de confortul intrării și de ieșire și de confortul șoferilor corpulenți, în timp ce cei înalți și în formă stau ca deasupra mașinii. Dar se vede atât de clar că calitatea construcției nu este mai proastă decât cea a Porsche. Totuși, creația unei preocupări.

Interioarele bazei Carrera și versiunea de două ori mai scumpă a lui 911 Turbo S sunt aproape aceleași. Fotoliile cu o mulțime de ajustări pot fi schimbate în găleți ușoare fără costuri suplimentare

Iar pe drumurile rusești, Huracanul merge mai bine decât 911 Turbo S! În comparație cu predecesorul său, Gallardo este doar un pas în spațiu. Renault Duster va invidia intensitatea energetică a minunatei suspensii, Peugeot 408 va invidia liniștea pe poteci regionale secundare, iar în modul de drum Strada mersul este foarte bun. Zgomotos, desigur. În spatele, în spatele unui despărțitor de sticlă, motorul scâncâie, se aude zgomotul aerului la admisie. Dar adaugi viteză - motorul începe să cânte, iar imaginea acustică se îmbunătățește.

Nu este necesar să învăț cutia PDK să schimbe treptele, dar aș dori să măresc pașii mergând spre mine și nu invers

Tastele Sport și Sport Plus afișează setările corespunzătoare pentru grupul motopropulsor și suspensie. Sistemul PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) folosește stabilizatori activi, datorită cărora Turbo S nu pare să se rostogolească deloc și nu se ghemuiește la frânare. În dreapta sus se află butonul sistemului PAA (Porsche Active Aerodynamics), la comanda căruia se extinde aripa din spate și se umflă spoilerul de sub bara de protecție (foto din dreapta)

0 / 0

Un glisor cu trei poziții pe spița verticală a volanului devine controlul contrastului dvs. Atitudinea Sport întărește Huracanul și îl face să latre clapetele de accelerație, în timp ce Corsa de curse conectează amortizoarele, activează modul manual de schimbare a vitezelor și vă cere să vă puneți o cască. Păcat că, alături de suspensie, este strânsă și forța asupra volanului - cel mai plăcut lucru este doar în șosea Strada. Cu toate acestea, în oricare dintre moduri, Huracanul este foarte ascultător și precis, iar reacțiile la abaterile cârmei sunt cele mai rapide, dar fără asprime. Cine ar fi crezut!

Dintre toate opțiunile pentru substraturile instrumentelor, albul este cel mai puțin contrastant. Cântarele „de colorat” vor costa 36 de mii de ruble

Și acea bella macchina nu a lăsat recordurile Porsche să dureze mai mult decât pauza de masă. Uuuuaaarr — uuuaarr: doar 3,4 s — și „o sută”! Până la două sute - în 10,5 secunde și 17,3 secunde după pornire, complexul de măsurare afișează numărul „250”. Huracan-ul atinge maximul de 325 km/h cu mult înainte de sfârșitul drumului cu banc, iar aceasta este o restricție forțată! În același timp, vitezometrul amuză mândria, declarând „formula” 344 km/h.

Motorul atmosferic este inferioara ca tractiune fata de "pasurile" supraalimentate, dar treptele "mai scurte" ofera o victorie in elasticitate. Camion înainte? Este nevoie de mai mult timp pentru a citi aceste două cuvinte decât pentru a le depăși. De la 80 la 120 km/h în mai puțin de două secunde!

Puteți bate joc de funcționalitatea scaunelor din spate Porsche, dar datorită lor, veți putea ridica nu o fată din club, ci trei

În ceea ce privește conținutul informațional al acceleratorului, Huracan acoperă chiar și Porsche, iar cutia comută aproape mai repede decât PDK. Iată cine poate învinge GT-R pe pistă!

Motorul Porsche 911 Turbo nu este plăcut la ochi (toate coupe-urile din seria 991 au doar câteva ventilatoare sub capotă), nici la ureche: boxerul supraalimentat nu este muzical.

Și este puțin probabil ca Mercedes să-i depășească. La urma urmei, chiar și în versiunea S, motorul V8 de patru litri dezvoltă „doar” 510 CP. Și, în general, AMG GT S din această companie este un fel de dandy emasculat. Alături de Nissan, este ca un boxer de la începutul secolului trecut împotriva unui luptător de sambo în kimono. Capacul cabinei este mutat înapoi, capotă lungă, parbriz „vertical”. Poziția de conducere poate fi extrem de joasă: scaunul dur cade direct pe podea, astfel încât perna să fie sub prag! Dar rândurile de nasturi de pe tunelul dintre scaune sunt incomode. Acestea sunt deplasate înapoi de suporturi mari de pahare - din mers schimbi continuu rezistenta amortizoarelor cu cotul, iar cel mai important buton care deschide amortizoarele din sistemul de evacuare te face sa rasuci peria.

Nu trebuie să mergi pe pistă pentru a fi fericit conducând un Lamborghini: Huracan-ul este grozav pe drum!

Cele mai emoționante mașini din companie - Lamborghini și Mercedes

0 / 0

Lamborghini Huracan
0-250 km/h 17,3 s
Timp de tură 1 min 50.380 s

Cu toate acestea, doar Mercedes poate concura cu Lamborghini din punct de vedere emoțional! În loc de urletul de turație mare al unei motociclete V10, iată „opt” care clocotește cu o pereche de turbocompresoare. La ralanti, scoate un sunet cu impulsuri, ca un Harley-Davidson clasic. Tracțiunea pe roțile din spate și un puternic autoblocare controlat electronic, împreună cu un sistem de stabilizare complet comutabil, transformă cu ușurință anvelopele din spate în fum. Și totuși, AMG GT S nu este regele drifting-ului: sedanul AMG C 63 face totul mai ușor.

În interiorul lui Lamborghini, totul este încă neobișnuit, dar nimic nu cade: calitatea este în sfârșit la nivel. Scaunul este foarte dur și fără suport lateral adecvat - doar tapițeria tenace din piele intoartă salvează în colțuri

Diferența cheie dintre Mercedes este că aici nu există o dictatură a vitezei, poate fi aproape „civilă”. Schimbări moi de viteză, direcție ușoară, călătorie bună. Doar articulațiile ascuțite sunt dureros date printr-un scaun tare: stai, ia în considerare, pe roțile din spate. Iar pentru idealul lui Gran Turismo, nu există suficientă stabilitate mai bună pe linia dreaptă de mare viteză.

Dar - 3,7 secunde la „sute”! Dar Mercedes este singurul de aici cu tracțiune spate. Plus viteză maximă de 307 km/h și distanță record de frânare scurtă. Și pista de curse Moscow Raceway în configurația FIM, fără chicane pe o dreaptă lungă, Mercedes-AMG a concurat în 1:52.090. Cu trei secunde mai rapid decât coupe-ul Jaguar F-Type de 550 CP!

Presa. Olio, Temp. Olio, Batteria, comutatoare la rând. Lăsați Huracanul să repete din punct de vedere tehnic Audi R8, dar starea de spirit la volan este sută la sută italiană

0 / 0

Cât de viu și real! Suspensia, chiar și în modul cel mai greu, este destul de flexibilă și înghite ușor bordurile. Echilibrul șasiului este calibrat cu precizie farmaceutică - cu sistemul de stabilizare AMG GT S dezactivat, derapează lin și nu se odihnește la intrările în curbele părții lente a pistei. Volanul ar fi avut puțin mai multă greutate... Și e bine că frânele au îndurat patru tururi rapide la rând: pedala, desigur, a „eșuat” puțin, dar eficiența nu a scăzut. Și cel mai important - în sfârșit, cutia de viteze nu s-a supraîncălzit pe AMG-mobile în modul curse!

Un glisor pe spița verticală a volanului schimbă starea de spirit de la modul Strada de drum în modul de curse Corsa în două clicuri: setările pentru grupul motopropulsor, suspensia și efortul de direcție sunt ajustate

Pe rampa consolei centrale - un amestec de elemente originale și chei de la diferite mașini Audi

Pentru a porni motorul, trebuie să ridicați capacul roșu peste buton. O gheară chiar dedesubt pornește treapta de marșarier în cutia robotică LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Nu există buton Drive - pentru a selecta prima treaptă de viteză, trebuie să trageți paleta dreaptă

0 / 0

În calitate de șofer de testare, l-am invitat nu doar pe Oleg Keselman, care ne-a ajutat să testăm supercaruri în urmă cu șase ani, ci și pe Sergey Borisov, campionul rus la karting, câștigător al etapelor VLN și antrenor principal al academiei Sport&Safety. Și dacă Keselman este un „om Porsche”, atunci Borisov este neutru. Amândoi se așează pe rând... sau mai bine zis, se întind într-un Lamborghini și... Există un nou record - 1:50.380!

Ecranul informativ al lui Lamborghini nu are cea mai mare rezoluție, dar grafica este bună. Puteți schimba vitezometrul și turometrul sau puteți afișa un meniu de electronice secundare, inclusiv o hartă de navigație

Ecranul informativ al lui Lamborghini nu are cea mai mare rezoluție, dar grafica este bună. Puteți schimba vitezometrul și turometrul sau puteți afișa un meniu de electronice secundare, inclusiv o hartă de navigație

0 / 0

Pe pistă, Huracanul merge nu ca o mașină de rutieră de serie, ci ca un kart. Superkart! Suspensia din poziția Corsa nu permite deloc rostogolirea și ciugulirea la frânare și aici este suficientă agilitate la mijlocul motorului pentru a nu vă teme în viraje rapide și a nu vă plictisi în cele lente. Dar natura subvirării este puternic influențată de sistemul de stabilizare. În modul sport, conduce Lambo-ul strălucit în viraje lente la viteze incredibile, făcându-l pe Huracan să simtă că ar fi contrar legile fizicii. Și opriți complet electronicele - și deja arăți în demolarea capătului din față.

Frânele au fost supărate, deși erau carbon-ceramice. Performanța la decelerare a variat la fiecare tur, iar la frânarea de la 250 km/h pe o linie dreaptă lungă, Huracan a fost dezamăgit de performanța brută a ABS.

Între timp, un Porsche 911 Turbo S face cele patru tururi sub șuierul surd al boxerului - și... doar 1:51.435. Keselman este mai negru decât un nor, iar Borisov este surprins de tendința de derapare: Porsche vrea să meargă în lateral aproape peste tot! Distractiv, sigur, dar lent.

Huracan este niște popsicles pe un băț de clanță

Cine altcineva, în afară de Lamborghini, va mai realiza o placă cu ordinea de funcționare a cilindrilor într-un loc proeminent?

La viteze de până la 70 km/h, Huracan se poate ridica în vârful picioarelor: nasul poate fi ridicat cu patru centimetri, de exemplu, când conduceți peste denivelări artificiale.

0 / 0

Să ne uităm la cauciucuri. Totul este ca acum un an cu BMW M4! Anvelopele originale au fost deja frecate, iar noile anvelope Michelin Pilot Super Sport s-au dovedit a fi obișnuite - fără omologarea Porsche.

Ce să fac? E bine că aici, la Moscow Raceway, există o Școală Porsche – iar mecanicii au asamblat rapid un set de anvelope Pirelli P Zero din două „native”. Și Borisov a „plantat” imediat 1:48.368, iar în următorul tur - chiar 1:48.081. Nicio mașină de producție nu a călătorit atât de repede pe această pistă!

Sunetul puternic al motorului transformă Mercedes într-o mașină de tobă, iar sistemul de stabilizare oprit se transformă într-o mașină de fum.

0 / 0

Mercedes-AMG GT S
0-250 km/h 20,5 s
Timp pe tur 1 min 52.090 s

Comportamentul Porsche la anvelopele „native” s-a schimbat complet. Fără emoții, fără derapaj: neutralitate echilibrată cu un ușor accent pe insuficiență - și supunere incredibilă. Reacțiile la volan sunt aproape cele mai calme, dar cât se poate de clare. Tracțiunea monstruoasă nu mai este o modalitate de a privi drumul prin geamurile laterale, ci un element cheie al timpului super tur.

Și, bineînțeles, frânele. Dacă sunt încă obosiți după două ședințe pe un Mercedes, atunci Porsche este gata să conducă fără odihnă toată ziua! Destul de benzină. Consumul în regim de curse pentru Turbo S este de aproximativ o mie de ruble pentru cincisprezece minute, în timp ce Mercedes și Lamborghini au reușit să suge 800 de ruble din bugetul editorial în același timp.

Mercedes are duze. Interiorul este plin de orificii de ventilație rotunde și întrerupătoare. Schema de culori din această mașină nu este pentru toată lumea, dar senzația de cockpit este sută la sută. În mare parte datorită poziției de ședere foarte joase în scaune excelente cu spătar reglabil și lățime de pernă.

Și Nissan GT-R...

A fost călărit cel mai puțin.

Bineînțeles, sesiunea de teste a concurat din plin. Dar indiferent cum a luptat Borisov - 1:52.624. Mai mult, răspândirea în încercări a fost vizibil mai mare decât cea a celorlalte, iar după două ture temperatura uleiului de transmisie a crescut cu peste 120 de grade - și a trebuit să fac o tură de răcire. Keselman, după ce a suferit trei ture, în inimile sale l-a numit pe „getter” un crossover - pentru ruliu și greutate.

Nissan este într-adevăr vizibil mai greu decât ceilalți (1782 kg), dar mai devreme pe pistă a fost mai rapid! Eu însumi, folosind aceeași configurație a aceleiași piese, am stors 1:51,8 din Nissan. Și am încercat câteva ture acum - și abia am lăsat 1:54.

Aparatele sunt prea stridente. În practică, utilizați în principal citirile afișate în centru: mai întâi monitorizați temperatura uleiului, iar după încălzire, urmăriți vitezometrul digital

Padelele din AMG GT S sunt montate pe volan și sunt mai convenabile decât cele staționare de la Lamborghini și Nissan. Și joystick-ul cutiei robotizate Getrag este împins prea mult înapoi

0 / 0

Indiferent cât de tare ai strânge suspensia, GT-R este încă prea pătat. „Robot” întârzie chiar și în modul curse, iar frânele sunt atât subiective, cât și conform rezultatelor măsurătorilor noastre - cele mai slabe.

Sub capota uriașă a unui Mercedes se află un motor V8 de 4,0 litri, deplasat la bază. Două turbocompresoare în cambra blocului stabilesc un regim termic foarte încărcat - AMG GT S este mai zgomotos și ventilatoarele de răcire funcționează cel mai mult după oprirea contactului

Vrem versiunea Nismo! La urma urmei, l-am condus în Japonia - și credeți-mă, ar schimba cu siguranță aspectul timpului pe tur.

Cu toate acestea, chiar și în această formă, Nissan GT-R este cel mai rapid bani de pe piața rusă: peste cinci milioane de ruble. GT-R a câștigat mai puține puncte de expert decât restul, dar dacă le calculezi prețul... În plus, o selecție relativ accesibilă și bogată de piese de tuning. Setul clasic „cip-eșapament-pompă” va crește puterea de ieșire la șapte sute - mergeți! Și ai grijă de cutia ta de viteze.

Lamborghini și Mercedes au fost apropiați nu doar la puncte, ci și la senzații. Luminos, emoționant. Și nu sunt sigur că Huracan-ul ar trebui să coste într-adevăr de o ori și jumătate mai scump decât un Mercedes - AMG GT S este prea bun. Și dacă rezumăm impresiile piloților și ale experților noștri, aceasta va fi simpatia. premiu. Bravo!

Ei bine, de data aceasta Porsche a câștigat nu numai prin suma punctelor de experți, ci și pe pistă. Aici intervine Turbo S – a fost cu o secundă și jumătate mai rapid decât cel mai recent 911 GT3 în semi-slickurile Michelin Pilot Sport Cup! Păcat că la o viteză atât de exorbitantă, Porshak-ul este surprinzător de rece și de impasibil: din punct de vedere emoțional, cu greu este mai bogat decât GT-R. Nu s-a transformat timpul pe tură într-o povară pentru tură pentru Porsche, eclipsând toate celelalte obiective?

Comutatorul principal de pe cea mai mare parte a tunelului central este responsabil pentru setările mașinii. Combinații de moduri ale cutiei de viteze, suspensie, sistem de stabilizare, sunet de evacuare - pentru trei supercaruri. Toate pozițiile sunt afișate frumos și clar pe ecran. Vă rugăm să rețineți că nu există o filă separată pentru selectarea efortului de direcție: ca și în cazul Porsche și Nissan, este același în toate modurile

Comutatorul principal de pe cea mai mare parte a tunelului central este responsabil pentru setările mașinii. Combinații de moduri ale cutiei de viteze, suspensie, sistem de stabilizare, sunet de evacuare - pentru trei supercaruri. Toate pozițiile sunt afișate frumos și clar pe ecran. Vă rugăm să rețineți că nu există o filă separată pentru selectarea efortului de direcție: ca și în cazul Porsche și Nissan, este același în toate modurile

0 / 0

Lamborghini Huracan. GT-R chiar și în modurile „civile” încetinește ca prin forță, iar atunci când este măsurat, Nissan s-a îndepărtat mult mai departe decât rivalii săi. În plus, discurile de frână din fontă se supraîncălzesc destul de devreme. Și carbon-ceramica nu se află pe lista de opțiuni: au fost considerate prea scumpe, iar acest lucru este adevărat. Deci, pentru un Mercedes, costă asurzitor 577 de mii de ruble, deși discurile standard sunt suficiente pentru ochi. Porsche 911 Turbo S încetinește superb, dar are deja „ceramică” în „bază” (pentru versiunea Turbo, trebuie să plătești 557.000 în plus pentru el). Cel mai puternic din companie, Huracan, a surprins cu discuri de frână cu cel mai mic diametru (carbon-ceramic fără alternativă) și instabilitate la revenirea de la viteze mari

Mercedes-AMG GT S. GT-R chiar și în modurile „civile” încetinește ca prin forță, iar atunci când este măsurat, Nissan s-a îndepărtat mult mai departe decât rivalii săi. În plus, discurile de frână din fontă se supraîncălzesc destul de devreme. Și carbon-ceramica nu se află pe lista de opțiuni: au fost considerate prea scumpe, iar acest lucru este adevărat. Deci, pentru un Mercedes, costă asurzitor 577 de mii de ruble, deși discurile standard sunt suficiente pentru ochi. Porsche 911 Turbo S încetinește superb, dar are deja „ceramică” în „bază” (pentru versiunea Turbo, trebuie să plătești 557.000 în plus pentru el). Cel mai puternic din companie, Huracan, a surprins cu discuri de frână cu cel mai mic diametru (carbon-ceramic fără alternativă) și instabilitate la revenirea de la viteze mari

Nissan GT-R. GT-R chiar și în modurile „civile” încetinește ca prin forță, iar atunci când este măsurat, Nissan s-a îndepărtat mult mai departe decât rivalii săi. În plus, discurile de frână din fontă se supraîncălzesc destul de devreme. Și carbon-ceramica nu se află pe lista de opțiuni: au fost considerate prea scumpe, iar acest lucru este adevărat. Deci, pentru un Mercedes, costă asurzitor 577 de mii de ruble, deși discurile standard sunt suficiente pentru ochi. Porsche 911 Turbo S încetinește superb, dar are deja „ceramică” în „bază” (pentru versiunea Turbo, trebuie să plătești 557.000 în plus pentru el). Cel mai puternic din companie, Huracan, a surprins cu discuri de frână cu cel mai mic diametru (carbon-ceramic fără alternativă) și instabilitate la revenirea de la viteze mari

Porsche 911 Turbo S. GT-R chiar și în modurile „civile” încetinește ca prin forță, iar atunci când este măsurat, Nissan s-a îndepărtat mult mai departe decât rivalii săi. În plus, discurile de frână din fontă se supraîncălzesc destul de devreme. Și carbon-ceramica nu se află pe lista de opțiuni: au fost considerate prea scumpe, iar acest lucru este adevărat. Deci, pentru un Mercedes, costă asurzitor 577 de mii de ruble, deși discurile standard sunt suficiente pentru ochi. Porsche 911 Turbo S încetinește superb, dar are deja „ceramică” în „bază” (pentru versiunea Turbo, trebuie să plătești 557.000 în plus pentru el). Cel mai puternic din companie, Huracan, a surprins cu discuri de frână cu cel mai mic diametru (carbon-ceramic fără alternativă) și instabilitate la revenirea de la viteze mari

0 / 0

Oleg Keselman

Campion al Rusiei la cursele pe circuitul auto din clasă
Touring, instructor șef la Porsche Driving Center Rusia

Porsche 911 Turbo S a dovedit totul cu timpul pe tur. Dar pentru mine este important să dea multe emoții. Da, pe circuitul de curse, se grăbește ca și pe șine, dar accelerezi. Deși dependența de anvelope a alertat - înainte de 911 nu era atât de sensibilă.

Mi-a plăcut Lamborghini Huracan - nici măcar nu îl poți compara cu Gallardo. Motorul a fost excelent, iar acum i s-a adăugat o cutie de viteze cool. Sunetul este ca cel al Formulei 1 corecte, iar comportamentul pe pistă este adaptat omului obișnuit: simplu și sigur. Frânele, însă, nu au prima caracteristică puternică de lipire a „ceramicului”. Și nu am înțeles de ce tracțiunea integrală este aici: se simte că fără ea, Huracan ar fi și mai rapid și mai emoționant.

La volanul unui Mercedes, se simte că această mașină este mai simplă și mai accesibilă decât SLS. Mai puțin motor, mai puțină claritate. Pentru o mașină cu motor frontal, echilibrul șasiului este bun, cu o ușoară supravirare. Dar sistemul de stabilizare trebuie configurat mai inteligent. Apoi se trage prea brusc înapoi, apoi, dimpotrivă, îi permite aproape să se întoarcă. Există și plângeri legate de frâne: pedala are o cursă inegală în diferite părți ale pistei. Dar în ceea ce privește emoțiile, este o mașină grozavă: un sunet puternic, o aterizare joasă, o capotă lungă.

Nissan GT-R? Anvelopele sunt foarte bune, motorul este puternic, iar suspensia moale vă permite să mergeți fără teamă de-a lungul bordurilor. Cu toate acestea, impresiile sunt ciudate - de parcă conduceți un crossover. Dar înainte GT-R era un fel de simulator de computer, ultra-stabil și rapid.

Serghei Borisov

Campion al Rusiei la karting, câștigător și premiat al etapelor din seria VLN,
Antrenor principal al Academiei de Conducere Sport & Siguranță

Principala descoperire pentru mine — Mercedes! Înăuntru - ca într-un jacuzzi plin cu caviar negru. Se observă că motorul nu este rezistent, dar sunetul și cutia de viteze sunt excelente. Chiar și în modul automat, poți merge rapid, trecerea în treaptă intră ușor, menținând echilibrul. Și este mai bine decât coupe-ul Mercedes SLS: noua mașină nu vrea să meargă înapoi peste tot, dar dacă vrei, poți să fumezi cauciucurile. Nu mi-a plăcut setarea pedalei de frână: cursa este prea mică, nu este ușor să dozezi forța. Dar aceasta este prima mașină AMG din memoria mea care este gata de pistă chiar din fabrică: nimic nu s-a supraîncălzit în patru tururi rapide.

Lamborghini are un anturaj brutal: aspect, sunet, interior. Dar din mers, această mașină este foarte prietenoasă și rapidă în același timp. Motorul este nebun, suspensia este mult mai rigidă, dar toate glisierele sunt fie pe patru roți, fie pe puntea față, dacă răsuciți volanul la intrare. Nu mi-au plăcut petalele fixate pe coloana de direcție: în multe locuri trebuiau căutate și conduse cu o singură mână. Principalul dezavantaj este munca ABS: funcționarea prea grea, dură prelungește traseul și îngreunează construirea traiectoriilor în viraje. Dar, așezându-mă, par să mai pot lua încă o secundă din timpul turului.

Deși Porsche încă nu poate ajunge din urmă. Motorul de pe fund este și mai rău, aderența pe anvelopele native este uimitoare. Dar principalul lucru - frânele fără teamă și reproș. Puteți supăra mult mai târziu decât pe alte mașini - și aceasta este cheia victoriei.

Din punct de vedere emoțional, Nissan nu are nimic în comun cu alte mașini. În orice caz, atunci când nu există nicio modalitate de a opri sistemul de stabilizare. Este incomod să controlezi puterea, la ieșirea din viraj rupi roțile în alunecare, ceea ce face ca electronica să funcționeze. Cutia comută cel mai lent dintre toate, iar rolele sunt cele mai mari. Nesportiv.

Roman Black

Aceasta, luați în considerare, este prima mea încercare de a acționa ca șofer de testare în măsurarea dinamicii accelerației și frânării. Și apoi sunt astfel de mașini... Cu o zi înainte, am auzit o mulțime de povești de groază de la un profesor veteran unchiul Vanya: el și-a amintit cum în urmă cu șase ani Lamborghini Gallardo, după 250 km/h, a început să înoate pe toată lățimea drumul dyno. Prin urmare, am lăsat Lamborghini Huracan pentru mai târziu și am început cu Porsche.

Acesta nu ne-a dezamăgit: a dat imediat un rezultat apropiat de cel de pașaport. Accelerație - în modul Sport Plus „de la două pedale”. Dar după 280 km/h, Porsche începe să sară peste denivelări și să extindă foarte mult coridorul dinamic. Dar cu frânare - fără probleme.

Recent, aici, pe dynamka, Nissan-urile tuned au dominat cursele drag. Dar GT-R standard s-a dovedit a fi departe de 2.8 declarat de la accelerație la „sute”. Am făcut o duzină de încercări, dar doar câteva au reușit să iasă din patru secunde. La viteza maximă, Nissan-ul este stabil, dar apoi se oprește cu frânele supraîncălzite, iar când am măsurat de la 200 km/h, mecanismele erau deja la limita.

Mercedes - cu asta a trebuit să lucrez din greu, pentru că este singura tracțiune pe spate din cvartet. Prin activarea controlului de lansare, care funcționează în tandem cu algoritmul sport al sistemului de control al tracțiunii, am reușit să formez „o sută” în 4,1 secunde. Și apoi a încercat să depășească electronica: a activat controlul de lansare - și a apăsat imediat butonul pentru a opri sistemul de stabilizare. Și în timp ce viteza nu a scăzut încă, a început - de la aproximativ 3700 rpm. Rezultatul este cu o zecime mai rapid decât pașaportul cu 3,8 s! Datorită „autoblocării” controlată electronic, superb reglată: mașina, chiar și fără ESP, permite o alunecare minimă.

Dar dupa 270 km/h Mercedes incepe sa trapeasca asa pe tot drumul... Ba chiar e bine ca dupa 300 km/h cresterea vitezei practic se opreste: in acest moment mainile mele pe volanul din piele intoarsa au inceput deja sa se crampe.

Și de Lamborghini mi-a fost frică degeaba. Chiar și la 325 km/h mașina este stabilă și stabilă! Accelerația este o înregistrare pentru măsurătorile Autoreview de la 3,4 secunde la „sute”. Însă frânele m-au alertat cu o tragere în lateral la decelerare de la viteza maximă - din fericire, abaterea se compensează ușor prin direcție.

Situații de urgență

Aterizarea peste puntea spate a devenit o problemă pentru tester: pentru a potrivi botul lung al Mercedes-ului în coridorul de conuri, a trebuit să rotească volanul în avans.

Locul complexului de drumuri speciale ale poligonului nu este pânza pistei de curse: pe asfaltul vechi și prăfuit, avantajele anvelopelor tenace ale supercarurilor sunt nivelate. Și în coridoarele strânse ale manevrelor „Turn” și „Rearanjare cu frânare” rolul principal îl joacă setările ABS și sistemul de stabilizare.

Mercedes ESP este foarte loial, așa că demolarea pe arc calibrat, care a început cu 72,5 km/h, a dus la un mic, prin lățimea anvelopei, dar depășind marcajele.

Un Nissan greu cu o electronică de asigurare mai strictă a făcut față acestei viteze. Dar la 75 km/h a început să tunde reperele chiar la începutul virajului, plutind până la o treime din pistă.

Agil și ușor Porsche 911 Turbo S a confirmat caracterul neutru al subvirării: 75 km/h a devenit o viteză de trecere, iar abia la 77,5 km/h a mai lovit câteva conuri în mijlocul arcului într-un derapaj ușor.

Huracanul cu motor central cu sprijinul sistemului de stabilizare a zburat în arc și mai încrezător. Chiar și la 75 km/h fără alunecare – stabilitate excelentă, la fel ca pe pista de curse. Iar ieșirea spre exterior în alunecare cu toate cele patru roți la 77,5 km/h a fost foarte scurtă.

Lamborghini a stabilit un rezultat record de 29,8 m la rearanjarea frânelor cu o întindere de puțin peste un metru. Dar munca destul de aspră a ABS-ului, care a interferat cu pista de curse, a fost remarcată și aici: la momentul schimbării benzii, decelerația a fost ușor redusă.

Porsche a condus în medie 30,5 m până la o oprire completă, practic fără împrăștiere! Mercedes s-a dovedit a fi puțin mai prost la distanța de frânare - 32,4 m. Dar în momentul schimbării benzii, a reușit să alunece de pe puntea spate, ceea ce a făcut să sufere stabilitatea: o distanță de 1,7 m între încercări. Nissan a fost marcat și de alunecări, dar de roțile din față. Rezultatul este același cu AMG GT S, dar răspândirea este puțin mai mare - doi metri.

Diagrama arată raportul dintre cele mai importante, dar uneori contradictorii calități ale mașinilor - dinamică și confort. Pentru claritate, am identificat trei zone: roșu (mașina nu îndeplinește cerințele consumatorului), galben (satisfățește în mare parte) și verde (satisface complet). Axis Dynamics este calibrat ca procent din evaluarea maximă posibilă de experți, care constă din trei componente: accelerație, frânare și manevrabilitate. Aceeași situație cu axa Confort (se iau în considerare evaluările pentru funcționare lină, protecție la vibrații și confort acustic)

Evaluări ale experților Autoreview

* Huracan a dezamăgit de un scaun larg. Scaunul frumos al Mercedesului nu i-a adus victoria: butoanele împrăștiate de-a lungul tunelului central sunt incomode, joystick-ul „automatei” este puternic deplasat înapoi - prin urmare, egalitatea punctelor cu Nissan, în care, în ciuda minimului de ajustări, este confortabil să stai. Porsche este cel mai bun, dar scorul maxim nu vă permite să puneți un control învechit al electronicii secundare. Se așteaptă ca Huracan să piardă din vizibilitate: întoarcerea din buzunarul de parcare pe șosea este o problemă, aspectul se sprijină pe o teșitură surdă a acoperișului. Cameră retrovizoare cu o calitate extrem de slabă a imaginii, dar oglinzile laterale nu sunt rele. La Mercedes sunt prea deplasate înapoi, acoperișul jos vă împiedică să vedeți semafoare.

** Motor nebun și „robot” Lamborghini - cel mai mare scor posibil. Restul - în ordinea descrescătoare a rezultatelor măsurătorilor, iar Nissan rămâne în urmă datorită controlului tractiunii cel mai puțin convenabil. Frânele Porsche sunt puțin mai proaste decât cele Mercedes în ceea ce privește măsurătorile la terenul de antrenament, dar pe pista de curse nu au egal. Huracanul este instabil atunci când frânează de la viteze mari și activează ABS-ul brusc. Dar în ceea ce privește manevrabilitatea pe drumurile obișnuite, este cel mai bun. Regele Porsche este pe pistă, așa că au un punctaj egal. Dar Turbo S este zgârcit cu emoții, spre deosebire de Lamborghini și AMG GT S

*** Mercedes și Lamborghini sunt destul de confortabile la standardele supercar și pe diferite tipuri de drumuri unul sau altul este mai bine. Dar AMG GT S are mai multe avantaje. Nissan a devenit și mai civilizat - acum este mai confortabil decât Porsche. Climatizarea cu o singură zonă de la Lamborghini într-o cabină atât de mică este suficientă, mai ales că funcționează și mai logic decât Mercedesul cu două zone. Porsche câștigă puncte suplimentare pentru ventilația opțională a scaunelor - utilă pe circuit

**** Puncte pentru confortul cabinei, am redus cât mai mult, scăpând de transformare. Mercedes cu două locuri și Lamborghini pierd câte 15 puncte din cauza prezenței unei canapele din spate la Porsche și Nissan. GT-R este cel mai economic din companie, cu un portbagaj destul de decent și nu poți pune decât geanta unui însoțitor în Huracan.

Sefii poporului

În ajunul acestui test, le-am oferit vizitatorilor site-ului www.site să răspundă la întrebarea: „Pe care dintre mașinile care participă la următorul test Autoreview ați prefera?”

Evgeniy:
În cuvintele marelui strateg, Lamborghini este visul de cristal al copilăriei mele și vă rog să nu-l atingeți cu labele murdare. Iar visul, domnilor, este întotdeauna pe primul loc!
Al naibii de bine și Mercedes-AMG GT S, un fel de atlet-aris-tocrat. Există ceva la el care atinge sufletul. Deși nu la prima vedere. Porsche 911 Turbo S este un clasic nemuritor, dar m-am săturat și m-am săturat de aceste imagini trăsnite ridicate la standarde de un public fără gust. În memorie îmi apare imediat basmul „Rochia nouă a regelui” de Christian Andersen.
Și Nissan GT-R este doar o mașină sport grozavă. Grozav dar simplu. A fost creat special pentru cei care îl cumpără: mult sport pentru bani „puți”. Poate de aceea ni se pare nouă, simpli muritori, o achiziție mai dezirabilă. Dar visul...

Egor:
Victoria va fi cu siguranță pentru Porsche: cea mai echilibrată mașină din toate punctele de vedere. Dar același design de mulți ani deja destul de obosit. Mercedes, după părerea mea, nu este în întregime de la această companie: este mai puțin rapid, are mai mult patos decât sport.
Nissan GT-R funcționează bine pe pistă, are mult potențial de reglare și, în același timp, este destul de potrivit pentru utilizarea de zi cu zi. În plus, îmi place aspectul lui deliberat brutal. Iar Huracanul este incontestabil frumos și aproape la fel de rapid, dar mult mai nepractic, strălucitor și mai scump.

Vitaly:
Din nou douăzeci și cinci! Câștigătorul este deja cunoscut. Ei bine, despre ce altă mașină scrie Autoreview printr-un număr? Acesta este Porsche. E ușor să scrii despre el: „O, Doamne, sunt norocos, conduc un Porsche GT3 (sau GT8, sau GT17, orice-o fi). Gândiți-vă ce alt producător decât Porsche ar putea vopsi șuruburile roșii în galben - și mașina a trecut de Nürburgring cu 0,0015 secunde mai repede? Fantezie! Și acest Walter Röhrl este Senna, generalul de Gaulle și Valery Lobanovsky într-o sticlă. Ura! Viață lungă". Și așa mai departe, moci entuziast pentru câteva foi.
Dar serios, îmi place Lamborghini, de exemplu. Deoarece Nissan este un produs de masă, Mercedes este o producție de masă de clasă superioară, iar Porsche cu Cayenne și Panamers vor deveni în curând producție de masă. Și doar Lamborghini este un adevărat supermașină.

Constantin:
Să fim sinceri: câștigătorul la acest test este Nissan GT-R. Un supercar inovator care este de două până la trei ori mai ieftin decât concurenții săi. Dar mi-am dat votul pentru Mercedes, pentru că această siluetă va trăi foarte mult timp și există suficient confort în ea pentru a o exploata mai des decât altele.
Da, Porsche este standardul cu un aspect cu motor spate, dar când după Turbo au început să adauge prefixul „S” și să mărească prețul cu două milioane, mi-am pierdut interesul pentru el. Cu siguranță marketerii vor cere în curând să adauge putere (din fericire motorul o permite) și să-i spună Turbo RS sau Turbo SS.
Și Lamborghini arată foarte impresionant - o mașină de spectacol. Dar, până la urmă, este pentru jucătorii de fotbal și în multe locuri este pur și simplu jenant să apară pe el: toată lumea va înțelege că ai probleme cu gustul.

Dimensiuni, greutate proprie și distribuție a greutății pe osie

Datele producătorilor sunt evidențiate cu roșu, măsurătorile Autoreview sunt evidențiate cu negru
* Latimea cabinei fata/spate la nivelul umerilor
** In paranteze - date cu cilindri hidraulici extinsi in suspensia fata

Lamborghini Huracan. Poți încăpea o valiză de dimensiunea unui avion în portbagajul unui Porsche, Lamborghini te face să călătorești ușor. Ei bine, Nissan și Mercedes sunt break-uri printre super-mașini.

Mercedes-AMG GT S. Poți încăpea o valiză de dimensiunea unui avion în portbagajul unui Porsche, Lamborghini te face să călătorești ușor. Ei bine, Nissan și Mercedes sunt break-uri printre super-mașini.

Nissan GT-R. Poți încăpea o valiză de dimensiunea unui avion în portbagajul unui Porsche, Lamborghini te face să călătorești ușor. Ei bine, Nissan și Mercedes sunt break-uri printre super-mașini.

Câștigă duminică...

Luni - vinde! Toate cele patru supermașini vor fi într-un fel sau altul reprezentate în cursele de campionat desfășurate conform cerințelor GT3. Vorbim, de exemplu, despre seria Blancpain, Seria Europeană Le Mans, campionatul German Grand Turismo și peste o duzină de campionate de curse.

Frumusețea acestor reguli este că încurajează diversitatea: tipul, dimensiunea și locația motorului pot fi orice, în timp ce motorul în sine rămâne aproape de serie. Dar în designul șasiului, dacă este necesar, puteți face modificări foarte serioase. În același timp, este imposibil să obțineți un avantaj copleșitor: înainte de începerea sezonului, pentru fiecare dintre mașini, acestea își vor seta în continuare propriul diametru restrictor și greutatea minimă pentru a egala șansele.

Până acum, această formulă a avut un mare succes, umplând grilele de start ale competiției cu o varietate de mașini puternice și relativ ieftine (aproximativ 300.000 de euro). Dar prețurile la mașinile de nouă generație se apropie deja de jumătate de milion de euro...

De exemplu, Nissan GT-R trebuie refăcut serios. Sistemul de tracțiune integrală este amputat, motorul este deplasat cât mai mult înapoi, ceea ce presupune o schimbare a scutului motorului. În rest, soluțiile obișnuite GT3: penaj din fibră de carbon, cutie de viteze secvențială Hewland interblocată cu treapta principală cu palete de schimbare, suspensii pe articulații sferice cu amortizoare Ӧhlins TTX, stabilizatoare reglabile, pârghii și pumni originale, dar repetând schema serială (tripale duble). în față, multi-link spate). Rezistența aerodinamică excesivă a corpului lobat este compensată de puterea crescută: GT-R este echipat cu restrictoare cu un diametru mai mare decât cele ale concurenților. Nissan GT-R GT3 nu a devenit un cu adevărat masiv printre participanții la cursele Gran Turismo - principalele succese ale modelului se încadrează în campionatul Super GT intra-japonez, unde astfel de mașini circulă în divizia „junior” GT300.

Bazat pe 991, noul Porsche 911 GT3 R necesită mult mai puține modificări, cum ar fi îndepărtarea unui propulsor cu suspensie spate interzisă de curse. Cutie de viteze secvenţială pneumatică dezvoltată intern de Porsche Motorsport. Dar motorul este aspirat natural, nu supraalimentat. Pretul este de 429 mii euro. Există multe succese pe seama predecesorului din spatele lui 997, dar ele se referă în principal la seria VLN germană: în populara serie Blancpain, „nouă sute unsprezece” sunt puține.

Echipa germană Reiter Engineering a pregătit Lamborghini Gallardo pentru curse fără prea mult succes, iar Huracan GT3, împreună cu Dallara, construiesc un nou departament de sport din fabrică. Mașina a reușit să se dovedească rapid: piloții echipei germane Grasser Racing luptă în mod regulat pentru locuri în top 5 în cursele din seria Blancpain. Pretul este de 369 mii euro.

Iar Mercedes-AMG GT tocmai se pregătește să își facă debutul într-una dintre etapele seriei VLN. Cu toate acestea, este foarte asemănător cu predecesorul său de succes SLS GT3: chiar și motorul este același, „opt” atmosferic dovedit 6.2. Apropo, predecesorul cu amortizoare de curse Bilstein și stabilizatoare reglabile a combinat pârghii complet în serie.

Care este pretul?*

Nissan GT-R (3,8 l, 540 CP) costă cel puțin 5,1 milioane de ruble, echipamentul include șase airbag-uri, interior din piele, tracțiune electrică și scaune față încălzite, climatizare, faruri LED active, suspensie reglabilă, roți forjate cu anvelope RunFlat, vedere spate cameră, navigator și sistem audio Bose. Lista de opțiuni include doar scaune sport față, alte ornamente interioare și culoarea caroseriei, astfel încât prețul maxim nu diferă mult de cel de bază - 5,36 milioane de ruble. Dar în stoc puteți găsi doar coupe-urile de anul trecut cu un set de opțiuni de dealer, cum ar fi un sistem de evacuare din titan - astfel de mașini costă aproximativ 6 milioane de ruble. Mașinile anului 2015 vor apărea la dealeri în iulie și, cel mai probabil, vor crește puțin prețul.

Garanție - trei ani sau 100 de mii de kilometri.

Mercedes-AMG GT S (4,0 l, 510 CP) poate fi cumpărat cu 7,8 milioane de ruble, în timp ce „baza” are opt airbag-uri, faruri LED, tapițerie pentru scaune din piele, climatizare, un buton de pornire a motorului și sistem de frânare automată. Lista de opțiuni este extinsă: mașina noastră pentru 10 milioane de ruble a fost echipată cu un acoperiș panoramic, o cameră retrovizoare, scaune încălzite și electrice, un DVD player, un navigator, un sistem audio Burmester, asistenți pentru monitorizarea punctelor moarte, benzilor și semne de circulație, precum și multe elemente de decor scumpe. . Mașinile pot fi găsite în stoc la dealeri, termenul de livrare pentru comandă este de trei luni, iar vânzările versiunii de bază GT cu un motor de 462 CP redus vor începe în toamnă.

Porsche 911 Turbo S (3,8 l, 560 CP) costă cel puțin 11,5 milioane de ruble. În „bază” - faruri LED active, suspensie adaptivă, frâne carbon-ceramice, scaune față încălzite, coloană de servodirecție, climatizare, pachet Sport Chrono și navigator. Nu există mai puține opțiuni decât un Mercedes și nu sunt ieftine: prețul poate fi crescut la 14 milioane de ruble. Dar mașina noastră de 11,9 milioane de ruble avea doar un volan electric, ventilație a scaunelor din față, o cameră cu vedere în spate și un sistem de intrare fără cheie. Porsche 911 Turbo (520 CP) obișnuit este oferit pentru 9,6 milioane de ruble. Sunt mașini în showroom-urile dealerilor, mașina comandată trebuie să aștepte patru luni.

Garanție - doi ani fără limitare de kilometraj.

Lamborghini Huracan (5,2 l, 610 CP) este cel mai scump din cvartetul nostru: cel puțin 12,7 milioane de ruble. „Baza” include faruri cu LED, frâne carbon-ceramice, reglare electrică a spătarului și a înclinării lombare, control al climatizării cu două zone și un sistem multimedia cu DVD player. La test a participat un coupe de 15,2 milioane de ruble, cu suspensie adaptivă, senzori de parcare, cameră retrovizoare, navigator, motor electric și scaune încălzite. Dealerii păstrează un stoc mic de utilaje în depozit, dar livrarea la comandă va dura șase luni.

Garanție - trei ani fără limitare de kilometraj.

Porsche ar putea stabili un alt record pentru măsurătorile noastre - în ceea ce privește volumul portbagajului. La urma urmei, eram obligați să-l transportăm de la pista de curse la terenul de antrenament exclusiv cu o remorcă. Da, iar netezimea cursului în acest mod a fost bună. Dar iată timpul de tură ... Prin urmare, după ce am încălcat persuasiunea, am călătorit totuși pe drumuri obișnuite cu propria noastră putere. În afara Moscovei, este cu adevărat mai bine pe un camion de remorcare

Alternativă

Multe super-mașini nu sunt livrate oficial în Rusia, ci alegerea unui coupe cu o capacitate a motorului de peste 500 CP. totuși există. Și în curând dealerii vor avea Audi R8 cu două uși din a doua generație cu V10 5.2 aspirat (540 sau 610 CP) și Ferrari 488 GTB cu motor V8 3.9 turbo (670 CP).

Am dat față în față nu doar trei cele mai puternice vehicule cu tracțiune integrală, ci și trei ideologii pentru construirea celor mai „cele mai multe” mașini!

„Nu poți să înhami un cal și o căprioară tremurândă într-o singură echipă”? Și dacă vorbim de o jumătate de mie de cai, dar în același timp, ar trebui simțită mașina, ca acea căprioară foarte tremurătoare, care se numește „la îndemâna ta”. Sarcină interesantă? Și dacă această mașină în sine, conform canoanelor auto, trage ... ei bine, nu pentru un „elefant”, ci pentru o dimensiune atât de decentă a unui elefant? Sarcina devine nerealistă?

Trei timbre învăluite într-un halou dintre cele mai bune. Trei crossovere de dimensiuni medii cu tracțiune integrală. Cel mai puternic. Dar acesta nu este doar un „zocănit” de arme grele, ci și trei abordări ale creării unor astfel de mașini. Sunt foarte apropiate în caracteristicile lor tehnice, pentru că au urcat atât de sus încât doar cerul este mai sus. Dar ele sunt supuse a trei concepte complet diferite. Așadar, aducem față în față trei fețe ale geniului ingineriei german, rezolvând aceeași problemă. Cel care părea să devină ireal...

IN AFARA

Lasă-mă să fiu distrus la pământ, dar designul distinctiv al lui X6 este discutabil, chiar dacă este de cel puțin o sută de ori la apogeul modei. Cu toate acestea, această mașină a fost creată pentru a fi neobișnuită și, prin urmare, provoacă o divizare bruscă între fanii entuziaști și cei care nu au acceptat. Deci dezbaterea generală despre design este deoparte. Diferențele dintre X6M și congenerul său „non-emic” sunt strict în cheia „școală M”. Fără pretenții. Prize mari de aer ale unei bare de protecție puternice (poate chiar supraponderali în această „putere”: acoperiți-o cu mâna, privind din față, iar totul deasupra „liniei barei de protecție” va părea mult mai elegant). Plăcuțele de identificare „M” de pe „branhiile” aripioarelor față. Jantele de 20 inch adaugă musculositate, mai ales la pupa, unde sunt prevăzuți „pantofi de bast” de dimensiuni cât 315 / 35R20! Dar țevile de evacuare rotunde, deși și destul de în „stil M”, sunt inferioare celor Mercedes în impresia pe care o fac. Mai mult, difuzorul din spate nu „prinde” nimic aici, mai ales dacă este realizat în culoarea caroseriei.

BMW seria M nu a fost niciodată în mod deliberat strălucitor, este nevoie de exact acele lovituri care deosebesc cămașa atârnată pe corpul neprofesionului de cămașa care este strânsă pe mușchii sportivului. Iar X6M nu se abate de la aceste canoane. Încrederea în sine este bună. Dar totusi, in cazul nostru - in nominalizarea aspectului - BMW nu este un triumf.

INTERIOR

Și din nou, nimic luminos și atrăgător. În sensul că nu ar trebui să fie. Ecusoane albastre și roșii caracteristice cu un M strălucitor pe praguri, volan și selector de transmisie. Scaune din piele dezvoltate, aici gradul de tapițerie este numit oarecum amuzant pentru urechea rusă - Merino. Panoul frontal și panourile ușilor sunt atât de frumos și organic acoperite cu piele încât este pur și simplu imposibil să ne imaginăm altceva. Restul este carnea BMW-ului. Cu actualul minimalism echitabil. Minimalism și BMW? Se poate spune că panoul și consola acestei mașini sunt presărate cu butoane, comenzi și alte lucruri? Cea mai mare parte a funcțiilor de control sunt ascunse în măruntaiele afișajului și în sistemul i-Drive. În vârful aisbergului - doar cel mai necesar. Mai mult, butoanele pot fi numite chiar mici.

BMW nici măcar nu încearcă să creeze iluzia că o a cincea persoană se poate încadra. El este cvadruplu. Concurenții încearcă. Deși este într-adevăr la fel peste tot cu „confortul celui de-al cincilea” (în special având în vedere așteptările de la mașini atât de scumpe), poți „convinge” doar un copil delincvent să se acomodeze.

Un alt subiect care a pus deja dinții pe muchie este virtualitatea excesivă a „joystick-urilor” noilor BMW. Făcut pentru obișnuință? Dar am testat deja câte mașini cu astfel de selectoare de viteze, comenzi ștergătoare, comutatoare de rotație, dar toți rămânem la fel: nu intuitiv și nu foarte informativ și convenabil!

Oh, da... Există și un volan în sine! După grosimea secțiunii - cel mai „dolofan” din primele trei. Atât de mult încât pare a fi conceput doar pentru mâna unui bărbat, care nu are cea mai mică dimensiune de mănușă. Dacă se potrivește în mod special în mâinile tale, va părea aproape ideal.

Forma specifică a caroseriei nu ne permite să vorbim serios despre posibilitățile de rivalitate din trio-ul nostru în capacitatea „bagajului” și vizibilitatea în spate. Dar atunci când parcați, sistemul „vizualizare de sus” și senzorii de parcare „faz” competenți și vizuali vin în ajutor. „Bonusurile” aici includ închiderea ușilor - cuvântul „slam” poate fi uitat în X6M.

ÎN MIȘCARE

Orice laudă adusă mecanicii M-power nu va fi de prisos, dar este evident, la fel ca și caracteristicile excelente ale motorului M Twin Power - cel mai puternic din trinitatea noastră. Deci, să ne concentrăm mai mult pe realizarea strălucitoare a pandantivelor care au funcționat cu X6M! Au reușit să salveze aproape complet o mașină destul de mare și destul de înaltă de rulouri inutile. În această parte, SAC-ul (amintim că așa este poziționat Sport Activity Coupe) de la BMW va da cote aproape oricărei mașini de pasageri, chiar și declarată ca mașină sport! Și acesta este deja în modul „normal” (dintre cele două disponibile) de amortizoare și direcție. Și dacă includeți EDC în „sport” - mașina pare să formeze un sistem absolut rigid! Acolo unde nu există cele mai mici lovituri și toleranțe atât în ​​direcția „transversală” - de la anvelope la janta volanului și invers, cât și în direcția „longitudinală”: de la creierul șoferului, prin picior, motor și transmisie - la cauciucurile și drumul. Mai ales dacă folosești și modul „manual”, secvenţial - atunci imaginea devine complet completă! Da, acesta este un copil nu numai al autostrăzilor, ci și al drumurilor de munte și al pistelor de curse. Pentru și mai mult spirit de curse, puteți configura afișajul virtual (cel care „atârnă în aer” deasupra capotei pentru șofer) pentru a vedea viteza, curba barei grafice a tahometrului, treapta selectată și chiar recomandări de schimbare.

Fără îndoială, puteți conduce X6M mult timp și departe, dar principalul zumzet al mașinii este tocmai în aceste nuanțe. Nu este de mirare că destul de multe X6M-uri au deja „obținut locuri de muncă” ca „taxii de curse” în diferite școli de șoferi și pe diferite piste. Și încăpător, iar sportivitatea este evidentă!

Care este puterea, frate?

Trei vederi despre „Construcții de top”

Esența puterii M-B ML 63 AMG se află în unitatea de putere. De fapt, clasa M obișnuită a introdus cel mai puternic dintre motoarele AMG cu un volum de 6208 cmc. Adevărat, „prin statut” îi este „permis” să dezvolte aici doar 510 CP. Cu. (la SLS AMG, acest motor produce 571 CP). Motorul este combinat cu o transmisie automată electronic-hidraulică AMG Speedshift 7G-tronic cu șapte trepte. Suspensia pneumatică Airmatic a fost modificată conform specificațiilor AMG. Sistemul său de control (ADS) este configurat special pentru această mașină: elementele pneumatice și amortizoarele AMG sunt mult mai rigide. Stabilizatorii transversali mai puternici ai axelor față și spate sunt proiectați pentru a lupta împotriva rulourilor. Roțile mari și anvelopele cu profil redus adaugă concluziile stabilității și manevrabilitatii.

Adică, rețeta de la Mercedes și AMG este următoarea: luăm ML „obișnuit”, îl dotăm cu cel mai puternic motor și cu o transmisie ușor adaptată acestuia. Și oferim caracteristici de suspensie corespunzătoare vitezei, sarcinilor și... imaginii crescute. Particularitatea este necesitatea de a lăsa măcar o reverență la adresa, dacă nu off-road, atunci măcar pe toate terenurile.

BMW are o abordare diferită. Dimensiunea motorului turbo M Twin Power nu este diferită de cea a motorului V8 Twin Turbo de 4,4 litri găsit în X6 xDrive 50i. Dar aici, datorită unei setări diferite de control, a fost posibil să scoți magicii 555 CP din acesta. Cu. față de 407 pentru „non-M”. Șoferul obține un impact total și cele mai rapide reacții prin pornirea programului Sport din meniul electronic. În modul „sport”, răspunsurile transmisiei automate M Sport cu 6 trepte devin cât mai rapide, întreruperile în fluxul de putere practic dispar. Dar X6 xDrive 50i are și o automată cu 6 trepte. Atât X6 xDrive 50i, cât și X6M folosesc suspensia Adaptive Drive cu amortizoare EDC (Electronic Damper Control). Dar la Emka, este subestimat cu 10 mm, iar arcurile sunt folosite mai rigide, ceea ce asigură o rulare semnificativ mai mică.

Așadar, rețeta de la BMW și M-power: să poți profita la maximum de motor și transmisie prin setări electronice. Rafinarea suspensiei devine si ea o masura necesara, iar subestimarea si „prinderea”, in conditiile in care X6 in orice manifestare ramane o masina de „asfalt”, este poate prima dintre masurile evidente.

Porsche Cayenne Turbo are aceeași dimensiune a motorului ca treapta de sub el în clasamentul Cayenne S - 4806 cmc. Dar, în acest caz, o sută suplimentară de „cai” (500 față de 400 pentru „eski”) a fost obținută prin utilizarea dublei turboalimentare. În ceea ce privește cuplul, creșterea este și mai vizibilă: 700 Nm față de 500. Pentru versiunea de top, suspensia activă PASM, care asigură reglarea constantă a caracteristicilor amortizoarelor, lupta împotriva rostogoliri și menținerea unei înălțimi constante a corpului, devine deja de bază, în timp ce pentru „mai tineri” este opțional. Dar transmisia automată Tiptronic S cu 8 trepte se descurcă bine cu puterea și cuplul motorului „mai vechi”, fără modificări suplimentare.

Rețeta de la Porsche este tradițională. Avem un șasiu, transmisie și suspensie bune. În plus, „încărcarea” mașinii este asigurată prin instalarea unui motor mai puternic. Și nu numai taxa, ci și statutul și prețul. Pe măsură ce creșteți în clasament, sistemele opționale pentru sistemele „junior” devin de bază. „Doar un model – model S – model Turbo” – această schemă se aplică întregii game Porsche, nu doar Cayenne.

M-B ML 63 AMG 4Matic

IN AFARA

ML este poate cel mai cunoscut SUV Mercedes din ultimii ani. Contururile sale raționalizate nu sunt la fel de brutale ca cele ale GL „mai vechi”. Este cu atât mai interesant de văzut cum, datorită loviturilor ușoare de la AMG, este și mai tânăr și mai curajos. Roțile de 21 de inci ale pachetului „Exclusive” umplu pasajele extinse ale roții, dar datorită anvelopelor cu profil redus (295/35) nu adaugă masă la exterior, ci mai degrabă lejeritate. Lui i se potrivește și căptușeala din aluminiu a „protecției” din față, iar „difuzorului” din spate. Treptele largi, tot din aluminiu, nu sunt un decor, ci un element destul de practic și convenabil, trebuie remarcat.

Aspect masiv, fără a încerca să ascundă că este... „tuning”. Doamne ferește – nu în sensul derogator al cuvântului, ci în cel mai pursânge – în fabrica lui, întrupare originală. Pentru a arăta cine este în casă, sau mai bine zis, în linie este șeful. Și, prin urmare, - verificat la accident vascular cerebral. Cromul nu este nici mai mult, nici mai puțin decât este necesar - Mercedes nu a avut niciodată probleme cu gustul. Chiar și astfel de elemente „riscătoare” (oricine face asta), precum țevile de eșapament, pun concurenții la fața locului aici. Tuburile lor duble ovale se potrivesc perfect cu scutul metalic al difuzorului și aspectul general!

Realizarea celei mai strălucitoare mașini din trinitate, accentuarea puterii, de fapt, cu decor și, în același timp, să nu deplasați un singur pas în direcția prost-gustului este o mișcare de maestru. Bravo!

INTERIOR

Dar în interior, un ML 63 AMG atât de strălucitor din exterior pierde în mod neașteptat. Nu, scaunele multi-contur învelite în piele Nappa sunt grozave - se adaptează oricărei siluete, au atât încălzire, cât și ventilație, aterizarea este foarte tenace. E bun si volanul. În ciuda formei oarecum „greșite” a jantei, aceasta este poate cea mai ergonomică dintre trio-ul nostru în ceea ce privește aderența. Nu există plângeri cu privire la elementele de decor „de la AMG”. Dar restul este din ML „obișnuit”! Ceea ce este și bine, dar nu pe fondul unor astfel de rivali. Plasticul, chiar și acolo unde pare moale, nu este atât de moale în realitate, iar în unele locuri chiar are o textură ingenios de plată. Nu există o dezvoltare logică a temei scaunelor luxoase din piele. Nu, desigur, acesta este Mercedes - totul aici este echipat, gândit, confortabil, îngrijit și ergonomic. Dar acum vorbim despre nivelul emblematic! Există totuși scuze. Și deloc sub forma unei perechi de televizoare opționale instalate în spatele tetierelor scaunelor din față (și, în același timp, nici nu arată foarte organic). Acestea sunt alte trei argumente. Mercedes este cel mai ieftin din trio-ul nostru (cel puțin 570.000 diferență față de BMW, cel mai probabil este posibil să acoperiți interiorul cu piele). Mercedes este singurul din trio care nu numai că și-a păstrat efectiv capacități off-road bune, dar este și declarat de producător ca un „vehicul off-road”. Mercedes este încă al naibii de confortabil pe drum atât pentru șofer, cât și pentru pasageri. Ei bine, „bonusurile” sunt un portbagaj imens și cea mai bună vizibilitate în primele trei, care este ajutată de oglinzi uriașe.

ÎN MIȘCARE

Nu are sens să admirăm dinamica acestor mașini „separat” - este evident că, cu astfel de caracteristici, toate trei oferă o accelerație nebună, iar capacitățile lor de viteză sunt limitate nu de legile fizicii, ci de electronică. Dar personajele sunt diferite pentru fiecare.

ML 63 AMG este, fără îndoială, un copil al Autobahn-ului. În manierele sale, el este cel mai direct. Desigur, suspensia „storsă” dă mult pentru manevrabilitate și, în sensul obișnuit, nu există plângeri nici cu privire la stabilitate, nici la această manevrabilitate. Dar, în realitatea noastră, modul de suspensie „sport” face ca mașina să fie inutil de nervoasă, roțile cu profil redus tind să urmărească toate deformațiile longitudinale și neliniaritatea, chiar și grosimea vopselei dungilor de marcare este transferată sincer pe volan. . O astfel de sensibilitate ridicată este un semn de reglare bună. Dar plusul fără echivoc este „acolo”, în lumea asfaltului ideal. Și avem mai mult disconfort. Ce putem spune despre încercarea de a depăși scăderile de viteză. În „confort” vibrațiile și alunecările sunt aproape nivelate, dar pe același „înclinat” există o oarecare nepotrivire între reacția axelor față și spate. Cu toate acestea, tocmai modul de suspensie „confortabil” sau care nu este desemnat de niciun termen special „normal” este alegerea pentru „această viață”. Este dur și „confortabil” pentru ieșirea de pe asfalt, dar, după ce a ridicat corpul mai sus și la viteză mică, nu este dificil să conduci printr-un câmp greu sau un drum de țară rupt. Aici, limitările nu sunt în mașina în sine, ci în rigiditate (citiți - profil) și modelul anvelopelor.

Nu trage pe căile înguste și întortocheate ale Mercedes-ului, chiar și în ciuda faptului că suspensia este atât de fixată și nu este predispusă să se rostogolească (desigur, pe fundalul versiunilor convenționale). Motorul greu adaugă în mod activ subvirarea mașinii, iar stabilizarea contracarează cu vigilență acest lucru prin sugrumarea motorului. Se dovedește că nu este foarte „gustos”. Dar pe linie dreaptă, în arce blânde - un adevărat fior! Mai ales în combinație cu un mod de transmisie „sportiv” cu o suspensie „confortabilă”. Așa că poți merge departe și mult, fără să obosești și fără să obosești pasagerii. Savurând fie sunetul gustos, zgomotos „ca elicopter”, deși profund ascuns, al unui motor puternic, fie sunetul excelent și clar al acusticii Harman Kardon.

Toate cele patru roți numite - urcă! Hmm... și-a dat numele?

Apariția unei mașini înalte și mari cu tracțiune integrală în „memoria oamenilor” a fost întotdeauna asociată cu virtuțile off-road. Și continuă. Cât de relevante sunt aceste asociații pentru super-trinitatea noastră?

MB ML 63 AMG și-a păstrat capacitatea de off-road moderată a modelului ML de bază. Tracțiunea integrală permanentă este asimetrică - momentul este distribuit într-un raport de 40/60 între axele față și spate. În modul Offroad, care poate fi activat dacă trebuie să vă deplasați de pe asfalt, sistemul de control al tracțiunii 4ETC redistribuie momentul între roți dacă este necesar. La coborârile abrupte, șoferul este asistat de sistemul DSR, care asigură o viteză uniformă de deplasare fără alunecare. Sistemul de reținere de la rollback în creștere devine, de asemenea, „norma de viață”. Suspensia pneumatică vă permite să ridicați caroseria, mărind garda la sol. Dar pachetul Offroad Pro „extreme off-road” cu blocare completă a diferențialului și o transmisie cu gamă de reducere nu este disponibil pentru versiunea 63 AMG. Off-road-ul radical nu este elementul acestui autobahn-eater.

BMW X6M nici măcar nu încearcă să se prefacă a fi un „necaz”. Calitățile off-road ale acestei mașini nu sunt menționate nicăieri separat. Dar în manual există o secțiune „Călare pe piste de curse”, iar una dintre „pagini” de pe afișaj arată în timp real un „desen animat” despre modul în care fluxurile de tracțiune sunt distribuite între roți. Deci - doar o tracțiune pe asfalt, deși „delicioasă”, deși cu tracțiune integrală! Fără iluzii: este doar o mașină sport rapidă. Numai mare...

Prima generație Porsche Cayenne a avut o reputație pentru performanțe bune în off-road. Numai că această reputație a îngrijorat „păturile de populație” prea înguste. Ce putem spune despre Cayenne, dacă nu mai mult de 10% dintre cumpărătorii mult mai simplă co-platformă VW Touareg îl apreciază pentru succesul off-road. Prin urmare, a doua generație Cayenne este deja poziționată ca „asfalt”. Dar „trenul nostru blindat”, cel puțin câteva dintre vagoane sale, este încă pe marginea laterală! Există 3 moduri de control al transmisiei „off-road”. Primul nivel este software-ul. Al doilea asigură blocarea ambreiajului cu mai multe plăci interax. Dacă este prezent sistemul opțional PTV plus, acesta preia funcțiile blocării electronice a diferențialului spate. Ei bine, în cel mai radical, al treilea mod, există o blocare 100% a diferenţialului din spate. Sistemul suplimentar PDCC în toate modurile permite un unghi crescut de traversare a osiilor, iar suspensia pneumatică PASM asigură ridicarea caroseriei la diferite înălțimi (5 nivele) până la „special off-road”. După standardele moderne, un set foarte bun, deloc inferior Mercedes! Dar totuși, e greu de imaginat o mașină de 170.000 de euro, cu un interior din piele-alcantară care dă năvală în mlaștini, miroase a schizofrenie... Prin urmare, accentele principale sunt încă diferite.

Porsche Cayenne

IN AFARA

Neinițiatul poate să nu înțeleagă că în fața lui se află cel mai puternic Porsche premium-SUV, dacă nu se uită la pupa, unde Cayenne Turbo este marcat cu font mare de marcă. Iar inițiatul nu poate să nu aprecieze trăsăturile care disting nava amiral. La urma urmei, aceasta nu este o mașină la scară mică și nu este un produs de reglaj din fabrică - aceasta este tocmai nava amiral a liniei de modele. Prize de aer mărite care facilitează respirația motorului, o proeminență caracteristică pe capotă, subliniind forma dezvoltată a aripilor față. De asemenea, țevi de evacuare duble, dar și, vai, „doar” rotunde. Acestea sunt toate diferențele, care în acest caz sunt suficiente. Ei bine, cu excepția faptului că un joc de culoare a etrierelor de frână este încă posibil: conform tradiției Porsche, roșul înseamnă frâne „normale”, galben înseamnă frâne sinterizate.

Există o singură nuanță, deloc vizibilă, neplăcută. Spoiler spate. Mai degrabă atrage privirea și este destul de plăcut ca detaliu al exteriorului. Dar traiectoria mișcării sale la deschiderea ușii din spate? Golurile sunt reglate la milimetru (și cum altfel poate fi aici?) Și ... dacă chiar și puțină gheață îngheață pe acoperiș, ceea ce este probabil chiar și iarna noastră într-o mașină care doarme în garaj, există un risc de deteriorare fie a spoilerului, fie a acoperișului la deschiderea ușii din spate.

Un pic rustic pentru o astfel de mașină faruri spate. Da, sunt și 100% „de la Porsche”, dar... Cayenne Turbo feed încă nu este la fel de expresiv ca partea din față.

În toate celelalte privințe, tot ceea ce s-a spus de mai multe ori despre a doua generație a lui Cayenne în principiu poate fi atribuit aspectului lui Cayenne Turbo. Aspectul mai ușor nu împiedică mașina să fie întruchiparea puterii. Un studiu mai subtil al caracteristicilor „familiei” – modern, dar cu respect maxim pentru istoria designului mărcii.

INTERIOR

Faptul că această mașină este semnificativ mai scumpă decât toată trinitatea noastră este imediat clar. Regatul pielii și alcantarei! Dar unul dintre rolurile principale în interior este încă jucat de consola centrală - plastic intercalate cu metal lustruit. Cât de ieftin sună cuvântul „plastic” atunci când este aplicat acestei capodopere a arhitecturii interioare auto! La acest design în stilul telefoanelor Vertu, care rezonează atât în ​​consola de deasupra capului pentru controlul luminii și a trapei, cât și în consola pentru pasagerii din spate. Poate că consola Cayenne Turbo arată chiar mai bine decât cea a Panamera care a stabilit acest stil. Cu toate acestea, din nou, acest lucru se poate spune despre alte Cayenne noi. Și noi - despre caracteristici...

Dar, în comparație cu „doar Cayenne”, acestea sunt și mai puțin sclipitoare. În extrema dreaptă a celor cinci puțuri de instrumente, veți fi întâmpinați de inscripția Cayenne Turbo. Și atunci când este înlocuit cu un afișaj de informații, partea superioară a acestuia va fi ocupată de o bandă cu un indicator digital de presiune de supraalimentare. Tabloul de bord, sfidând parcă minimalismul BMW, a păstrat un maximum de conținut informațional în primele trei. Nicăieri altundeva nu se acordă atenție nici presiunii uleiului, fie temperaturii uleiului.

La Cayenne, un minim de setări este ascuns în măruntaiele electronicii, respectiv, butoane și „motoare” pentru controlul modurilor motorului, transmisiei, suspensiei pe aceeași consolă. Logica de plasare devine clară foarte repede și luminile clare, dar discrete ale luminii de fundal vă vor solicita să activați un anumit mod.

Nici despre confortul pasagerilor din spate nu vom vorbi separat - toate acestea se aplică întregii noi generații de Cayenne. Dar iată câteva neajunsuri (pe lângă vizibilitate, care este mai bună decât cea a BMW, dar inferioară Mercedes) pe fondul acestui lux învăluitor și captivant, remarcăm în continuare. Pe acest fundal, butonul din plastic al „pseudo-cheii” (de fapt, pârghia rotativă fixată în planșa de bord) este deosebit de penibil în stânga volanului. Ei bine, acesta este un tribut adus tradiției - acest lucru este de înțeles, dar o versiune specifică din plastic pare sincer ieftină. Al doilea este că panoul frontal îmbrăcat în piele păcătuiește cu strălucirea parbrizului mai mult decât concurenții decât chiar și plasticul Mercedes-ului. Și, în sfârșit, pe fundalul restului, oglinzile par prea mici, a căror eficiență a fost sacrificată de dragul designului.

Dar, în general, emoțiile tuturor dintre noi, chiar și pentru un minut, urcând în întuneric, dar un pântec atât de confortabil al Porsche Cayenne Turbo, au fost de acord - nu vrem să ieșim!

ÎN MIȘCARE

Nu vreau, odată pornind cu Cayenne Turbo dintr-un loc, și să mă opresc. Mercedes este pentru autobahns, BMW este pentru drumuri de munte, iar Porsche este doar pentru a oferi soferului placere, indiferent de drumul sub roti! Este perfect echilibrat atât în ​​acest sens, cât și în sensul conducerii propriu-zise. „Automaticul” cu opt trepte funcționează în tandem cu un motor de 500 de cai putere atât de clar și blând încât pur și simplu nu apare dorința de a-și înlocui munca cu propriile acțiuni. Când încearcă să accelereze, coboară câteva trepte, apoi revine rapid și fără probleme la o gamă mai economică. Dacă vrei să faci mai mult decât „mergi repede” (care în Porsche este perceput ca o plimbare), atunci poți trece la Sport. Vor mai rămâne șapte trepte și... Dacă BMW urmărește mișcarea piciorului pe pedale, atunci Porsche urmează gândul șoferului despre accelerație, aproape înaintea acestuia. Totodată, reglarea transmisiei, suspensiei - iată-le, la îndemână, pe o consolă frumoasă și confortabilă! Motorul cântă un cântec Porsche frumos, dar suficient de tare pentru a fi liniștitor pentru ureche și suflet. Mașina pare să se lipească de drum, în mod ideal scrie traiectorii... Bănci, acumulare? Și ce e? Uneori, în viraje rapide, blânde, dar accidentate, poți totuși să reușești ca o anumită notă de „deplasare” să alunece prin suspensia din spate, dar doar pentru o clipă, fără a provoca nici măcar îngrijorarea sistemului de stabilizare.

Cayenne Turbo este confortabil în traficul urban, pe autostradă și pe autostrada locală. Nu se teme de ieșirea de pe asfalt, dar aceasta este o conversație specială.

Porsche nu se schimbă singur. Să fie mare, dar totuși o mașină sport. În același timp - spațios, confortabil și luxos...

Intestinele electronice "Unde este butonul lui?"

În general, vorbind de setări electronice, în primul rând, se referă la BMW. La Porsche, în general, aproape toate setările fundamentale „se potrivesc” în butoanele și glisoarele de pe consolă; doar funcțiile de service, media și navigare sunt configurate prin meniu și ecran tactil. Și, desigur, se obțin informații despre starea mașinii, date de la computerul de bord. Este demn de remarcat faptul că Porsche, deși nu a fost niciodată în mod special promovat de companie ca merit separat, are cea mai inteligentă navigație. Și în ceea ce privește orientarea (cel puțin la Moscova), și în ceea ce privește grafica și ghidarea vocală. Cayenne Turbo al nostru a avut un sistem de sunet hi-end Burmester, care este și controlat prin meniu, dar este o opțiune și nu este ieftin (aproximativ 4.000 de euro).

Mercedes vă permite, de asemenea, să efectuați setările de bază folosind metoda butonului. Prin meniu (mai mult, meniul computerului de bord „principal”, și nu sistemul multimedia), puteți activa modul off-road, setați viteza sistemului de asistență la coborâre. Restul este, de asemenea, o problemă de service. Navigarea aici, deși încearcă să fie cât mai corectă, dar rutele pe care le-a construit sunt uneori departe de a fi ideale, sistemul de introducere a adreselor este destul de complicat și este mai bine să setați imediat viteza de ghidare vocală la „maxim”.

Dar la BMW, nu numai „lucruri mărunte” sunt ascunse în măruntaiele meniului. În domeniul public, lângă selectorul de viteze, comutarea modurilor de suspensie EDC. Și la butoanele obișnuite de pe volanul multifuncțional, se adaugă un cerc modest în exterior cu litera „M” - cheia celui de-al doilea, sau mai degrabă, chiar primul suflet al mașinii, pentru care totul a fost pornit! Adevărata față a X6M este modul M-drive, care este configurat din meniu. Puteți selecta independent parametrii suspensiei, puteți activa sau dezactiva sistemul de stabilizare, activați modul Power engine și setați aspectul afișajului virtual. Apăsând butonul „M” - includerea „lotului” a tuturor acestor bucurii. Desigur, puteți reveni oricând la setările „implicite”. Un alt „truc” interesant este modul ecran care afișează distribuția cuplului între roți. De fapt, aceasta este o ilustrare a funcționării sistemului electronic Xdrive. Săgețile roșii „cresc”, îmbrățișând roțile, în funcție de tracțiune, pe rând se poate observa cum o redistribuie electronica. Un lucru mișto pentru lecții vizuale despre cinematica mașinii, dar... e periculos să te implici în acest „cinema” în mișcare (mai ales că „cel mai interesant” se întâmplă doar în moduri apropiate de critic). Și fără mișcare - în consecință, așa cum a spus signor Robinson, „din nou despre mare”.

Cu „ingeniozitate” externă, X6M, la fel ca majoritatea BMW-urilor „serioase” actuale, rămâne o mașină care trebuie controlată doar după citirea unui volum mare de instrucțiuni. Și în cazul nostru - de asemenea, un plus subțire, dar fundamental „mai ales pentru versiunile M”.

rezumat

Suplimentul la numărul actual este numărul nostru special - Marele Premiu „Mașina sport a anului”. Și ne-am gândit deja: dacă să introducem o compensare separată pentru mașini ca această trinitate. În ceea ce privește dinamica și controlabilitatea, s-ar putea să-și ștergă nasul la multe „mașini sport”. Poate o vom face pe viitor.

Și în „Marele Premiu la categoria grea”, separat până acum, Porsche Cayenne Turbo s-a dovedit a fi cel mai echilibrat. Rezultatul este așteptat: aceasta este cea mai scumpă și în același timp cea mai „de serie” mașină. Porsche este făcut nu pentru anumite condiții și drumuri, ci pentru a cuceri aceste condiții, oferind confort și conducere proprietarului în orice.

Dar asta nu înseamnă că alții sunt „mai rele”. La urma urmei, am vrut să comparăm posibile abordări pentru a crea „modele de top” în categoria „grele”. Comparația s-a dovedit a fi clară. Diferența de ideologii este evidentă, tehnicile implicate și diferența dintre rezultatul final sunt evidente, chiar dacă datele de putere și dinamică sunt cifre apropiate. Mercedes este bun pentru „zboruri” pe distanțe lungi pe autostrazi și, de asemenea, vă oferă posibilitatea de a vă deplasa de pe asfalt. BMW este, de asemenea, un „călător”, dar în locul solului, va prefera să se îndrepte pe o pistă de curse sau pe un drum de munte. În asta nu se vor ține companie unul altuia.

Deci, sarcina de a crea o mașină super-puternică într-o caroserie mare și de a o dota cu o manevrabilitate excelentă nu este doar rezolvabilă, ci și rezolvabilă în moduri diferite. Și cel puțin „rivalii” noștri de astăzi în test - cu adevărată eleganță inginerească!

Opinie pro

Roman Rusinov

Aceste mașini sunt construite pentru autostradă! Da, sunt confortabili pe zăpadă, ploaie, în orice vreme, dar este puțin probabil să fie cumpărați pentru a merge în noroi. Maximul este să conduci oficial pe nisip sau pe teren relativ plat. Dar principalul lor element este asfaltul. Evident, pe autostrăzi netede, drepte, toate vor fi bine. Prin urmare, a fost o idee bună să le încerci în condiții care amintesc de un drum de munte, adică pe o pistă de curse compactă. Aici erau colțuri foarte strânse, unde, de fapt, aceste mașini erau înghesuite și cele mai dificile.

Cel mai mult mi-a plăcut Porsche Cayenne Turbo. Pur și simplu păstrează drumul rece! Și această mașină are un echilibru uimitor. Pe de o parte, mai ales când treci suspensia în modul sport, simți literalmente fiecare denivelare, suspensia și direcția îți transmit perfect informațiile de la drum către tine. Pe de altă parte, Porsche rămâne confortabil în toate condițiile. Această mașină este făcută astfel încât să te simți confortabil în ea pe orice drum. Apropo, salonul de aici este și cel mai confortabil, deși, bineînțeles, nu trebuie să uităm că această mașină este cea mai scumpă. De asemenea, toate sistemele funcționează perfect în Porsche, nici nu vrei să schimbi manual treptele. Într-un șarpe rapid, Cayenne Turbo este lipit de drum aproape ca un kart! Te simți ca într-o mașină sport, deși una mare. Într-un cuvânt - Porsche!

BMW-ul ține drumul aproape la fel de bine. Poate că un astfel de drum „de munte” este elementul ei. Un farmec aparte este posibilitatea comutării „secvențiale”. Aici puteți schimba treptele cu un selector și nu cu „padele” - iar atunci când rulați rapid la unghiuri mari, acesta este un plus. Este mult mai puțin convenabil să ajungi la „volante” în astfel de condiții. În acest mod „manual” de la BMW poți lua totul. Îl poți menține exact la acele viteze atunci când oferă tracțiune maximă și întârzieri minime. În modul de suspensie „sport”, mașina este deosebit de monolitică, dar în ea este puțin probabil să conduceți în fiecare zi în oraș. Spre deosebire de Cayenne, modul radical sportiv este foarte greu, pentru conducerea de zi cu zi este cel mai probabil inconfortabil.

Mercedes, pe de altă parte, s-a arătat exact ca un rezident al autostrăzilor. În condiții înghesuite, el cedează. Principala problemă este partea frontală grea și, în consecință, deriva puternică a osiei față. Într-o viraj bruscă, electronica încearcă să-i reziste, „sufocând” motorul, iar la ieșire, când vrei să pornești accelerația, trebuie să aștepți până când „da drumul” și îți permite să iei totul de la motor. Poate că acest lucru ar putea fi rezolvat dacă ar exista un selector manual de schimbare pe tunel. Dar el este sub volan și fără modul secvenţial. Și paletele de schimbare, deși sunt destul de convenabile la unghiuri mici de direcție, sunt din nou incomod de utilizat în virajele strânse. Deci elementele lui ML 63 AMG sunt încă autostrazi sau autostrăzi plate, dar nu drumuri întortocheate.

Text: Revista Auto

Cuvântul „Sport” nu este brevetat. Acestea nu sunt zerouri în centrul indexului, ca la Peugeot, din cauza căruia Porsche a fost nevoită să schimbe denumirea 901 în 911 și nu „M”, ca în mașinile sport BMW, motiv pentru care SUV-urile Mercedes sunt numite ML și nu doar „M”. Puteți spune chiar că Sportul este internațional și gata să ajute orice companie auto, indiferent de componența sa națională, opiniile politice, religie.

Dacă doriți să lansați o versiune de buget cu pierderi minime de imagine - nu ezitați să adăugați cuvântul „Sport” în numele modelului, nu veți pierde. Cuvântul este bun, activ, dinamic și chiar extrem undeva - din lumea supermașinilor. Și dacă nu ceri bani pentru asta, ci dimpotrivă, oferindu-te să economisești, așa cum este cazul Mitsubishi Pajero Sport sau Range Rover Sport, atunci poți fi sigur că test drive-urile dealerilor vor declanșa cu siguranță un control. împușcat la ultimele îndoieli ale consumatorilor. Nu contează că primul se bazează pe un pickup, al doilea se bazează pe un Land Rover mai ieftin. Pentru majoritatea oamenilor, acestea sunt versiuni mai sportive și cel puțin nu mai puțin prestigioase ale Pajero și Range originale.

Noul Range Rover Sport rupe acest cerc vicios. A fost creat pe baza modelului Range Rover, iar acum „Sporty” prezintă o caroserie monococă din aluminiu la un test drive, la fel ca fratele său mai mare. Chiar dacă următorul Land Rover este la fel de ușor ca Range Rover, termenul Range bazat pe Landy și-ar pierde orice semnificație. Ideea este cine a venit primul. Orice comerciant competent va confirma acest fapt și va adăuga în același timp că combinația inversă a Land Rover bazată pe Range Rover aduce beneficii întregii preocupări. Range Rover este principalul și strămoșul tuturor și al tuturor, iar Land Rover și Range Rover Sport mai ieftin cu componentele strămoșului însuși nu fac decât să își ridice imaginea în ochii celorlalți datorită acestui fapt.

Apropo, specialiștii Jaguar Land Rover cunosc direct eroarea în momentul apariției modelelor. Când Jaguar X-Type a fost introdus în 2001, după debutul Ford Mondeo specific platformei, au existat o mulțime de acuzații împotriva companiei că ar fi construit o legendă britanică în jurul Fordului popular. Dacă situația s-ar fi inversat, nu ar fi urmat nicio acuzație, iar Mondeo de mai târziu cu componente premium ar putea cu siguranță să etaleze acest fapt în fața colegilor de clasă în fața lui Passat și Vectra de atunci.

Noul și mai competent Range Rover Sport nu poate decât să se cufunde în suflet. Este ca o priză pentru gama mai veche, căreia considerentele de imagine nu permit să fie mai slabe și mai impetuoase. Un fel de diamant britanic, față de care alți participanți la testul comparativ se estompează în fața unui mai dinamic decât GL63 AMG, Mercedes ML63 AMG și heavy-duty Porsche Cayenne Turbo S, care amintește într-un fel de Volkswagen Touareg.

În saloanele SUV-urilor sport - deja vu, pentru că am văzut deja toate acestea, într-un fel sau altul, testând mai vechiul Mercedes GL63 AMG și Range Rover, precum și mai tânărul Porsche Cayenne Turbo fără prefixul „S”. Cea mai mare diferență este în „Sport” britanic: scaunul său este setat cu 20 mm mai jos. Este amuzant, dar la prezentarea Range-amiral s-a susținut că șoferul din ea stă cu 19 mm mai sus decât în ​​orice alt SUV. În consecință, acum putem spune că în Range Rover Sport șoferul stă ... cu 1 mm mai jos decât în ​​orice alt SUV. Simțiți ceea ce se numește diferența. Deci nu am putut prinde acest milimetru la un test drive - atât Mercedes, cât și mai ales Porsche au o aterizare mai mică. Dar în comparație cu britanicul mai în vârstă, diferența este palpabilă. Într-adevăr, stai mai jos și, cel mai important, noul panou, lipsit de brutalitatea anterioară, arată mai armonios în Sport decât în ​​clasicul Range Rover.

Ne-a plăcut, de asemenea, cel mai versatil profil al scaunului din gama. Dacă scaunele Mercedes sunt mai mult concepute pentru fixarea strânsă a oamenilor grasi, în Porsche - pentru sportivii slabi, atunci scaunele britanice sunt ceva la mijloc, permițând tuturor să se simtă în largul lor, fără excepție.

Fiorul este unul dintre motivele pentru care TOPRUSCAR iubește poziția joasă. Potrivit pașaportului Sport, este cu doar 20 kg mai ușor decât fratele său mai mare și cu zece mai rapid în accelerație până la o sută, dar cea mai eficientă accelerație, datorită unei aterizări la pământ, dă senzația unei mașini mult mai dinamice. Și să lăsăm test drive-ul comparativ al Mercedes ML63 AMG și Porsche Cayenne Turbo S să demonstreze că accelerația lor este mai rapidă - senzațiile ne sunt mai dragi.

În comparație cu „șaizeci și treilea ji-el” ML63 AMG este cu aproape 300 kg mai ușor, dar nu a fost posibil să profităm din plin de acest fapt. Cert este că doar versiunea cu Pachetul Performanță are aceeași putere de 558 de forțe ca cea a lui GL63, în timp ce ML63 de bază se mulțumește cu o „modestă” 525 de cai, ca urmare, Mercedes-ul zece în accelerație nu se simte. , iar scaunele de aici sunt la aceeași înălțime ca în GL.

A spune că Porsche Cayenne Turbo S este mai dinamic înseamnă a nu spune nimic. Gama și Merce diferă mai subiectiv: cel mai puțin dramatic (excluzând acompaniamentul sonor) Mercedes izbucnește în accelerație până la o sută de caroserie și jumătate înainte, în timp ce Porsche mulțumește nu numai cu cifre, ci și cu emoțiile incitante. Dacă am fi avut Cayenne Turbo cu prefixul „S” data trecută la un test drive, ar fi trebuit să punem note egale pentru dinamica accelerată în comparație cu BMW X5M. Eska, împreună cu X5M, este probabil singurul crossover modern care se potrivește definiției unui supermașină. Cei cărora le place să folosească expresia „Porsche joacă într-o altă ligă” la mașinile de la Zuffenhausen vor fi încântați.

Îmi amintesc că la prezentarea mai vechiului Range Rover ni s-au arătat și diagrame care caracterizează nivelul de izolare fonică, unde, pe lângă concurenții direcți, au fost prezente și sedanuri executive: Mercedes S-class, Lexus LS și chiar Bentley Flying Spur . La test drive-ul de prezentare al Range Rover Sport, limuzinele au dispărut, dar Mercedes ML nu s-a prezentat niciodată ca unul dintre concurenții direcți. Acum putem ghici de ce.

Izolarea de lumea exterioară într-un crossover Mercedes este dincolo de laudă. Deosebit de plăcută este capacitatea de a schimba imaginea acustică la cerere. A călcat mai tare pe pedala de accelerație - a primit o porțiune de emoții AMG sub forma unui vuiet puternic al G8 biturbo. Își dădu drumul – din nou tăcere imperturbabilă. Această combinație oferă senzația de cea mai prezentabilă și solidă mașină din trio.

Pe fundalul lui Mercedes ML 63 AMG, Gama nu mai arată perfect. Izolarea fonică a pasajelor de roată din acesta nu este atât de perfectă, iar zgomotul de la fluxul de aer care se apropie este mai vizibil. Mai târziu, am fost surprinși să aflăm că Sportul slab a fost mai puțin eficient decât Range Rover mai vechi: Cx=0,37 față de 0,36 pentru nava amiral. Toate cele de mai sus nu înseamnă însă că Range Rover Sport este zgomotos, nici Cayenne Turbo, care s-a dovedit a fi și mai puțin detașat de mediu.

Aceeași situație într-un test drive comparativ și cu o călătorie lină. Dacă luăm în considerare trinitatea ca vehicule universale, care sunt crossover-uri, atunci în rezolvarea neregulilor din Zamkadia, aș dori să am mai multă netezime și moliciune. Pe de altă parte, toate trei au avertismente corespunzătoare în numele lor: „Sport”, „AMG” și „S”, ceea ce înseamnă un caracter mai sportiv în obiceiuri. „Eska”, cu toate acestea, nu diferă în rigiditate de baza Cayenne Turbo, iar acest lucru este în bine. După cum unul dintre noi a remarcat atât de bine, „Nu ar putea deveni mai greu”. Deși X5M este și mai intransigen în această chestiune. Acest lucru nu înseamnă că Porsche a fost dezvoltat exclusiv pe baza autostrăzilor germane netede, dar nu există nicio dorință de a folosi avantajul în dinamică și manevrabilitate față de concurenți pe drumuri accidentate.

Gamă și Mercedes în condițiile unei autostrăzi rusești medii, ca acasă. Este deosebit de bun la un test drive al lui ML63 AMG, unde simți cel mai mare respect pentru creatori. În compania Stuttgart, în mod deliberat, nu au jucat supercar, strângând excesiv suspensia crossover-ului AMG, ci au oferit cel mai înalt grad de fiabilitate pe drumuri cu orice calitate de asfalt. Este clar și faptul că „șaizeci și treilea” este singurul din trio care nu se laudă cu timpul depășirii uneia sau a altei piste de curse cunoscute.

Există un astfel de păcat în spatele noului Range Rover Sport: acesta a reușit deja să se înregistreze pe circuitul britanic Brands Hatch, unde a reușit să depășească... o firimitură Mazda MX-5 de 126 de cai putere. Să recunoaștem, nu este cea mai strălucitoare realizare, dar conducerea Sportului în condiții de acoperire cu valuri, hummock și crack este un fior deosebit. Nu are acea fermitate din beton armat, ca la un Mercedes, iar pe cele mai extreme manifestări ale dispozitivului rutier rusesc, Range, deși într-o măsură mai mică decât Porsche, se poate deplasa și el din traiectorie sub atacul denivelărilor. Cu toate acestea, datorită servodirecției electrice superb reglate, „rogue” britanic oferă un mediu fericit pentru un șofer activ, combinând tracțiunea Porsche și fiabilitatea Mercedes. Chiar și senzația de direcție în trei ture de blocare la blocare este exact la jumătatea distanței dintre 2.6 al lui Cayenne și 3.6 al lui ML.

Din fericire, în țara noastră se găsesc și drumuri destul de netede, ceea ce ar trebui să mulțumească în special dezvoltatorii Cayenne. Creația lor reacționează cel mai contrastant la schimbarea decorului sub roți, demonstrând în mod clar elementul său nativ. Desigur, Cayenne Turbo S de peste două tone nu se transformă într-un Porsche 911 Carrera ușor, dar ceilalți doi adversari ai testului nu au suferit deloc modificări majore.

Britanicul merită cu siguranță „Sportul” din nume mai mult decât predecesorul său bazat pe Land Rover Discovery și îi lasă șoferului să simtă tot ce se întâmplă cu mașina. Cu toate acestea, Mercedes ML 63 AMG, care este mai detașat de ambițiile de jocuri de noroc, merge pe înfășurările unui strat uniform nu mai încet, frustrând doar un sistem de stabilizare puțin mai strict decât ne-am dorit. În acest sens, atât „Sport” cât și „Em-el” nu diferă mult de felul lor. Rapid și chiar foarte rapid, dar când s-a atins limita la un test drive, a apărut invariabil un sentiment de jenă: „De ce am adăugat, până la urmă, am căzut deja în ultima viraj, ca pe niște Renault Megane RS». Nimic rău nu se întâmplă cu mașinile, dar alunecările care au început și corectarea lor de către electronică vă vor aminti imediat de greutățile de bord de mult peste două tone și de înălțimea centrului de greutate, respingând dorințele ulterioare de a depăși o anumită piatră de hotar.

O altă ligă, Porsche - corupe. Se simte că modelul a fost reglat pentru a ține cont de cel mai dinamic condus în viraje, iar alunecările rezultate sunt un proces firesc, ca în orice alte mașini sport. Plăcut este faptul că jocul de noroc este meritul nu numai al electronicii bine reglate, ci și al celui mai bun studiu al șasiului. Conducerea în stilul unui simulator pe computer nu este despre Cayenne, iar unele caracteristici, rugozitatea și un pic de sintetice, nu fac decât să adauge caracterului originalității lor.

Suntem bine conștienți de costul victoriei Porsche Cayenne Turbo S în nominalizarea mașinii șoferului. Reversul medaliei este o pierdere în subiectul „practicității și ușurinței de utilizare în realitățile rusești.” Prin urmare, rezumând comparativ test drive, ne rămâne cu toată responsabilitatea să spunem că britanicii au făcut o mașină grozavă care este mai distractiv de condus decât Mercedes ML63 AMG, fără a pierde prea mult din punct de vedere al confortului. Și, desigur, noul Range Rover Sport în compania crossover-urilor premium germane nu mai are nevoie de scuze, la fel ca predecesorul său pentru obiceiurile sale brute pe asfalt în stil: „Dar are o capacitate mai bună de cross-country.” În același timp, ultimul indicator nu s-a înrăutățit cu greu când Sportul a avut o schimbare în treaptă inferioară. , în timp ce adversarii aveau cutii de transfer cu o singură etapă.

Fotografii cu Land Rover, Porsche și Mercedes

Dacă mai devreme în rândul publicului bogat era la modă să conduci cu o mașină sport pursânge, astăzi o astfel de manifestare de egoism nu este considerată un semn de bun gust. De aceea, cei bogați optează din ce în ce mai mult pentru crossover-uri sportive mai practice, dar mai rapide, cum ar fi BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupe și Porsche Cayenne.

Prima impresie

În exterior, participanții la test fac o impresie puternică - totul este rapid, musculos, elegant. Și în ceea ce privește caracteristicile lor, ele depășesc multe mașini sport de la sfârșitul secolului trecut. Fiecare crossover este echipat cu un motor diesel cu 6 cilindri cu peste 250 CP, care îți permite să accelerezi de la 0 la 100 km/h în 6 sau 7 secunde și să ajungi la peste 220 km/h. Adăugați aici un șasiu super-rigid, cuplat cu capacitatea de a conduce off-road și obținem o rețetă pentru o mașină aproape perfectă pentru toate ocaziile.

În această companie, Cayenne se deosebește, deoarece este singurul din trio care are o caroserie clasică de vagon, în timp ce X6 și GLE Coupe sunt hatchback. Mercedes este cel mai bine echipat crossover din test. Echipamentul standard al lui Stuttgart include, printre altele, faruri cu LED adaptive, un complex multimedia avansat Comand Online cu navigație, un sistem de evitare a coliziunilor Collision Prevention Assist Plus, o parcare auto. „BMW” și „Porsche” din „bază” sunt mai ieftine, dar dacă echipamentele lor sunt aduse la nivelul „Mercedes”, atunci prețul final va fi mai mare. Interiorul lui GLE Coupe pare a fi cel mai luxos și mai scump, interiorul celui de la X-sixth lasă impresia celui mai avansat tehnologic, iar Cayenne este proprietarul celui mai spectaculos și ergonomic cockpit.

Comportament

Fiecare dintre mașinile de testare este adaptată pentru un anumit tip de șofer. Dacă Mercedes-ul este greu atunci când efectuează manevre rapide, atunci BMW-ul este întotdeauna ușor de urcat. Cel mai nesăbuit crossover în ceea ce privește manevrabilitatea este Porsche - adecvat, receptiv și precis, nu va dezamăgi niciodată un șofer activ. Comportamentul nesportiv al lui Mercedes se datorează celei mai mari greutăți din trio (2250 kg față de 2185 kg pentru Cayenne și 2065 kg pentru X6) și un centru de greutate ridicat. Pe fondul celorlalte subiecte, GLE Coupe este mai predispus la subvirare, mai inerțial, iar sistemul de stabilizare dinamică este setat mai strict aici. În plus, un originar din Stuttgart este inferior concurenților în ceea ce privește performanța la frânare. Prin urmare, într-o cursă improvizată, o mașină cu o stea cu trei colțuri nu poate ține pasul cu BMW și Porsche. În același timp, motorul Mercedes dezvoltă cel mai mare cuplu (620 Nm față de 580 Nm pentru Cayenne și 560 Nm pentru X-sixth) și, cuplat cu o transmisie automată rapidă cu 9 trepte, oferă mașinii o dinamică de accelerație decentă.

Ceea ce este deosebit de valoros la X6 este că crossover-ul München vă permite să conduceți în stilul unui Porsche 911! BMW-ul prezintă, de asemenea, reacții foarte ascuțite pe puntea din față la intrarea într-un viraj, încercând să iasă din linie, ceea ce este corectat cu succes prin creșterea sarcinii pe puntea spate prin adăugarea de „gaz”. În același timp, motorul diesel bavarez de 3,0 litri este singurul din trio, al cărui sunet la viteze mari mângâie urechea. Transmisia automată interacționează cu motorul foarte ușor și se caracterizează prin cele mai rapide schimbări în modul manual.

Dar Cayenne dă cea mai vie impresie la volan. Ceea ce face un originar din Zuffenhausen pe drum este ca o magie. Volanul de precizie și informativ, reacțiile progresive și șasiul excelent pe care le deține Porsche pot face geloasă o altă mașină sport. În completarea imaginii sunt frânele puternice și perfect dozate (față - 6 pistoane), care funcționează fiabil la orice viteză. În același timp, Cayenne s-a dovedit a fi destul de economic, arătând în timpul testelor cel mai scăzut consum mediu de combustibil - 7,6 l/100 km față de 9,1 litri pentru BMW și Mercedes.

Concluzie

Mercedes-Benz GLE Coupe oferă lux, confort și echipare. Cu toate acestea, calitățile sale de conducere nu sunt la fel de rafinate ca la BMW X6 și Porsche Cayenne. Se pare că legile fizicii nu stăpânesc asupra celor din urmă. În mișcare, BMW-urile și Porsche-urile se simt mult mai ușoare și mai compacte decât sunt în realitate. Prin urmare, în protocolul final, Mercedes ocupă locul trei. „Silver” este acordat lui X6 - proprietarul celei mai bune unități de putere (motor / cutie de viteze) și cel mai rapid participant la test. În același timp, crossover-ului bavarez îi lipsește acea imediatețe în comunicarea cu șoferul inerent lui Cayenne, care devine câștigătorul testului.

Pe baza materialelor de la Auto Today (Portugalia)

Datele obținute în timpul testului

Specificațiile fabricii

* - preț în Portugalia

Evaluări ale experților

Porsche are cel mai confortabil portbagaj

Mercedes are cel mai voluminos portbagaj staționar

Cel mai bun confort din al doilea rând oferă „Porsche”