Zawieszenie tylnego koła zależne, ponieważ oba koła są połączone z nadwoziem za pomocą belki tylnej osi, która jest połączona z nadwoziem za pomocą czterech prętów wzdłużnych i jednego poprzecznego. Pręty wzdłużne przenoszą pchanie i siły hamowania od kół do nadwozia, a poprzeczna belka chroni nadwozie przed przemieszczeniem bocznym. Belka zmontowana z prętami tworzy urządzenie prowadzące zawieszenie.
| Ryż. 1 |
Pręty podłużne i poprzeczne są obrotowo połączone jednym końcem ze wspornikami nadwozia, a drugim ze wspornikami belki tylnej osi. Każdy pręt wykonany jest z Stalowa rura, do spłaszczonych końców, do których przyspawane są głowice. Głowice prętów posiadają zwężające się otwory, w które wciskane są gumowo-metalowe zawiasy. Połączenia zawiasowe są takie same w konstrukcji, różnią się tylko wielkością. Każdy zawias składa się z gumowej tulei, w której otworze jest montowany metalowy rękaw przez który przechodzi śruba prętowa. Przednie główki drążków podłużnych są przykręcone nakrętkami samozabezpieczającymi do wsporników nadwozia. Tylne główki tych prętów, jak również główki dolnych prętów podłużnych, są mocowane za pomocą śrub, nakrętek i podkładek zabezpieczających. Wsporniki do mocowania kabla są przyspawane do dolnych prętów podłużnych hamulec postojowy.
Podczas dokręcania nakrętek do mocowania prętów zapewnione jest ciasne dopasowanie przekładek do policzków wsporników, co nie pozwala na obracanie się przekładek na śrubach mocujących. Gumowe tuleje również nie mogą się obracać w głowicach prętów, ponieważ są w nich ciasno dopasowane. W celu wykluczenia przedwczesne zużycie zawiasy drążków są dokręcane momentem 80 Nm (8 kgf-m) z obciążeniem zapewniającym odległość 125 mm od obudowy belki tylnej osi do podłużnicy nadwozia.
Gdy korpus lub belka tylnej osi oscyluje, kołysanie prętów następuje z powodu sprężystego odkształcenia tulei bez ich poślizgu. Gumowe tuleje zapewniają cichą pracę zawieszenia i nie wymagają smarowania.
Elastycznym elementem zawieszenia są sprężyny montowane pomiędzy nadwoziem a belką tylnej osi. Dolny koniec sprężyny opiera się o dolną miseczkę nośną przez plastikową uszczelkę izolacyjną. Wspornik jest przyspawany do belki tylnej osi. Górny koniec sprężyny opiera się o górną miseczkę podtrzymującą przyspawaną do korpusu. Gumowa uszczelka jest montowana pomiędzy miseczką podporową a sprężyną, umieszczoną w stalowej wytłoczonej klatce. Podkładki izolujące redukują przenoszenie hałasu i wibracji z wspornika tylnej osi na karoserię.
Sprężyny tylnego zawieszenia pod obciążeniem 2950 N (295 kgf) dzielą się na dwie grupy: A - długość powyżej 273 mm, B - długość równa lub mniejsza niż 273 mm. Sprężyny grupy A są oznaczone żółtą farbą na na zewnątrz skręca, a grupa B jest zielona.
Na obu zawieszeniach należy montować sprężyny z grupy A. W wyjątkowych przypadkach dopuszcza się montaż sprężyn z grupy B na tylnym zawieszeniu, natomiast na przednim zawieszeniu należy montować tylko sprężyny z grupy A.
Urządzenie amortyzujące zawieszenia składa się z dwóch amortyzatorów hydraulicznych dwustronnego działania. Każdy amortyzator jest przymocowany jedną głowicą do wspornika nadwozia, a drugą do wspornika belki tylnej osi. Głowice amortyzatorów mają po dwie gumowe tuleje. W dolnej głowicy stalowe tuleje przechodzą przez otwór w gumowych tulejach, które są zaciśnięte między dwiema stalowymi podkładkami.
Gdy zawieszenie wibruje, zawiasy amortyzatora odkształcają się sprężyście i podobnie jak inne tego typu przeguby nie są smarowane.
Ruch belki tylnej osi w górę jest ograniczony przez dwa główne zderzaki dociskowe i dodatkowy. Główny bufor dociskowy znajduje się wewnątrz sprężyny i jest zabezpieczony smoczkiem grzybkowym w górnej miseczce podtrzymującej. Dodatkowy zderzak mocuje się w ten sam sposób na wsporniku przykręconym do podwozia. Podczas ściskania zderzaki główne opierają się o dolne miseczki podporowe, dodatkowy o platformę belki tylnej osi. Skok kompresji zawieszenia wynosi 75 mm, a odrzut 135 mm.
Ramię skrętne napędu regulatora ciśnienia jest obrotowo przymocowane do wspornika belki tylnej osi poprzez zębatkę. Podpory dla dźwigni 31 to: z jednej strony klatka z tuleją wsporczą, przymocowana do poprzecznicy podłogi korpusu, z drugiej oś, która jest montowana w otworach występów obudowy regulatora ciśnienia 27 Krótkie ramię dźwigni przechodzi przez otwór promieniowy osi. Aby zamocować to ramię dźwigni, stosuje się płytkę, przez otwór, przez którą przechodzi dźwignia, a sama płytka jest przykręcona do końca osi 29.
Przy takim połączeniu części dźwignia obraca się razem z osią i płytą względem otworów osi. Wnęka regulatora ciśnienia jest zamknięta gumową osłoną ochronną.
Zawieszenie tylnych kół samochodów VAZ jest zunifikowane dla wszystkich modeli, z wyjątkiem tych z napędem na przednie koła. Oprócz, Tylne zawieszenie Samochody „uniwersalne” są wyposażone w sztywniejsze sprężyny.
W samochodzie zastosowano tarczowe, kute koła o rozmiarze felgi, które mocowane są czterema śrubami: przód do piasty koła, tył do kołnierza półosi. Do centrowania tarczy koła względem otworów na śruby w piaście przednie koło oraz dwa kołki prowadzące są wkręcone w półoś, które podczas montażu koła wchodzą w otwory tarczy. Kołki prowadzące jednocześnie mocują tarczę hamulcową i jej pierścień dociskowy do piasty przedniego koła, a bęben hamulcowy do kołnierza półosi.
Na obwodowej części tarczy, na granicy z felgą, wytłoczone są cztery wydłużone okienka do wentylacji hamulców. Obręcz o głębokim profilu z asymetrycznym rowkiem pod oponę jest przyspawana punktowo z boku felgi. W obręczy znajduje się otwór na zawór komory, a na spodzie wnęki obręczy wymiary w calach (5J - 13), producent (VAZ) oraz miesiąc i rok produkcji (w liczbach). Opony radialne o wymiarach 175/70R-13 (model IN-25) lub 165/80R-13 (model MI-166). Pierwsza cyfra oznacza szerokość opony w mm (175 lub 165), cyfry za znakiem ułamka to procent wysokości profilu do jego szerokości (70 lub 80%), R - struktura promieniowa opony, w których kordy w warstwach osnowy są ułożone promieniowo wzdłuż profilu opony, od jednej stopki do drugiej, 13 średnica lądowania opony w calach. Jeśli w oznaczeniu opony wpisana jest litera S, oznacza to: maksymalna prędkość dla tej opony (180 km/h).
Ciśnienie powietrza w oponach o rozmiarze 175 / 70R-13 powinno wynosić odpowiednio 1,7 kgf/cm2 dla przednich kół, 2,0 kgf/cm2 dla tylnych i 1,6 kgf/cm dla opon w rozmiarze 165/80R-13 2 i 1,9 kgf/cm2.
Niewyważenie opon i kół nie może przekraczać 2600 g/mm. Niewyważenie sprawdzane jest na specjalnych stojakach i eliminowane poprzez obciążniki wyważające, które przytrzymywane są na obręczy przez specjalne sprężyny.
Moment od transmisja kardana przenoszone na koła napędowe pojazdu za pośrednictwem zwolnicy, mechanizmu różnicowego i półosi. Mechanizmy te są montowane w tylnej osi samochodu, która składa się z dwóch podstawowych części: belki 13 i obudowy 24 skrzyni biegów tylnej osi. Belka 13 tylnej osi składa się z dwóch wytłoczonych obudów zespawanych ze szwami wzdłużnymi. Do końców obudów przyspawane są dwa stalowe kołnierze 10, w których obrabiane są gniazda łożysk 8 i uszczelki 11 półosi. Od czoła w kołnierzach znajdują się otwory na śruby mocujące osłony 40 mechanizmów hamulcowych kół. Te same śruby z nakrętkami mocują deflektor oleju 3 i płytkę 39, która utrzymuje łożysko półosi w gnieździe kołnierza.
Płyta ustalająca łożyska półosi i deflektor oleju są skręcone ze sobą przez uszczelkę. Na końcach belki tylnej osi przyspawane są miseczki podporowe sprężyn tylnego zawieszenia oraz wsporniki do mocowania drążków i amortyzatorów zawieszenia. W środkowej części belka jest poszerzona i posiada otwór przelotowy, do którego tylnej strony przyspawana jest tłoczona pokrywa z umieszczonym w niej otworem wlewowym (jednocześnie kontrolnym) zamkniętym zaślepką. Obudowa 24 przekładni tylnej osi jest przykręcona do przedniego obrobionego końca otworu. Od góry w belkę wkręca się odpowietrznik 19 z zaworem sprężynowym. Poprzez odpowietrznik wnęka belki komunikuje się z atmosferą, co wyklucza wzrost ciśnienia w wnęce belki oraz wnikanie wody i brudu do tylnej osi podczas pokonywania bariery wodne... Wewnątrz belki przyspawanych jest 15 prowadnic osi, aby ułatwić montaż półosi podczas montażu tylnej osi. W dolnej części belki znajduje się otwór spustowy oleju. Zamykana jest zatyczką z magnesem. Główne koło zębate składa się z pary kół zębatych stożkowych 33 i 21, stosunek czyli 4,1 (liczba zębów na kole zębatym wynosi 21 41, a na kole zębatym 33 10).
Koła zębate mają sprzężenie hipoidalne, w którym oś koła zębatego napędowego 33 jest przesunięta względem osi koła zębatego 21, to znaczy ich osie nie przecinają się, lecz przecinają. Takie koła zębate mają złożony kształt zębów, który umożliwia jednoczesne i płynne sprzęganie wielu zębów. Zmniejsza to obciążenie każdego zęba, zwiększa trwałość pracy główne koło zębate i pozwala na przeniesienie większego momentu obrotowego. Jednak taki transfer wymaga: specjalny olej(TAD17i) z dodatkami do ekstremalnych ciśnień. Koło zębate 33 jest zamontowane na dwóch łożyskach stożkowych 27, pomiędzy pierścieniami wewnętrznymi, w których znajduje się tuleja dystansowa 26. łożysko wewnętrzne a na końcu koła zębatego zamontowany jest pierścień regulacyjny 25, którego grubość mieści się w zakresie od 2,55 do 3,35 mm co 0,05 mm. Siedemnaście rozmiarów pierścienia regulacyjnego pozwala na dokładne ustawienie względnego położenia kół zębatych napędowych i napędzanych, zapewniając prawidłowe zazębienie ich zębów. Kołnierz 30 jest nałożony na wielowypustowy koniec koła zębatego 33, który jest przymocowany nakrętką samozabezpieczającą 31. Krawędź robocza dławnicy 28 jest dociskana do cylindrycznej powierzchni kołnierza.
Jest chroniony przed uszkodzeniem przez deflektor zanieczyszczeń 29. Pomiędzy łożyskiem zębnika a kołnierzem zamocowany jest deflektor oleju 32. W celu ograniczenia ruchu osiowego zębnika napędowego pod obciążeniem roboczym oraz zapewnienia cichej i trwałej pracy przekładni głównej , w łożyskach zębnika 27 ustawione jest napięcie wstępne. Reguluje się go poprzez dokręcenie nakrętki 31 do pewnego odkształcenia tulei dystansowej 26. Napięcie wstępne jest określone przez moment oporu przy obracaniu koła zębatego. Koło zębate 21 wykonane jest w postaci pierścienia zębatego, który jest przykręcony do kołnierza skrzyni mechanizmu różnicowego. Wraz ze skrzynią mechanizmu różnicowego koło zębate obraca się w dwóch łożyskach stożkowych 17. Są one montowane w dzielonych gniazdach skrzyni korbowej 24, które mają zdejmowane pokrywy 18. Napięcie wstępne w łożyskach mechanizmu różnicowego, a także luz boczny w zazębieniu przekładni zwolnicowych reguluje się za pomocą nakrętek -16. Położenie nakrętki jest ustalone za pomocą płyty 44, która jest przymocowana do pokrywy łożyska 18.
Dyferencjał to stożkowy dwusatelitarny. Składa się z dwóch satelitów umieszczonych na wspólnej osi 34, dwóch bocznych kół zębatych 23 i skrzyni różnicowej. Oś znajduje się w otworach skrzyni mechanizmu różnicowego i jest zabezpieczona przed wypadnięciem za pomocą koła zębatego 21, które zakrywa otwór w skrzyni. Półkulista powierzchnia satelitów spoczywa na półkuli skrzyni różnicowej. Satelity są w ciągłym sprzężeniu z półosiowymi kołami zębatymi 23, których cylindryczne pasy wchodzą w otwory skrzyni mechanizmu różnicowego i są ich podporami. Pomiędzy końcami półosi a skrzynią mechanizmu różnicowego zamontowano podkładki podporowe 35. Półoś jest zintegrowana z kołnierzem, do którego przymocowany jest bęben hamulcowy i tarcza tylnego koła za pomocą śrub 1. Wewnętrzny koniec półosi jest połączony wielowypustowo z półosiowym kołem zębatym 23, które podtrzymuje wewnętrzny koniec półosi. Na zewnątrz półwałek opiera się na łożysku kulkowym 8, które jest zaciśnięte na półosiu między jego odsadzeniem a pierścieniem blokującym 9. Pierścień jest dociskany do półosi w stanie ogrzanym do 300°C.
Łożysko półosi jest uszczelnione od wewnątrz przez uszczelnienie olejowe 11, od zewnątrz przez gumowy pierścień zaciśnięty pomiędzy osłoną a kołnierzem belki tylnej osi. Łożysko jest zamocowane w gnieździe belki tylnej osi za pomocą płytki 39, która wraz z deflektorem oleju 3 i tarczą hamulcową 40 jest przymocowana do końca belki tylnej osi. W celu zmniejszenia prawdopodobieństwa dostania się oleju do mechanizmu hamulcowego tylnego koła po uszkodzeniu uszczelki olejowej 11, na półosi osi wykonuje się rowki i montuje się deflektor oleju 3. Aby uzyskać dostęp do nakrętek śrub mocujących deflektor oleju 3, osłona 40 i płytka 39. W wale osi znajdują się dwa otwory do przełożenia klucza końcowego.
Schemat tylnej osi VAZ 2107
1. Śruba mocowania bębna hamulcowego koła, 2. Kołek prowadzący; 3. Przegroda olejowa łożyska półosi; 4. Bęben hamulcowy; 5. Żeliwny pierścień bębna hamulcowego; 6. Cylinder koła tylny hamulec; 7. Przyłącze do odpowietrzania napędu mechanizm hamulcowy; 8. Łożysko półosi; dziewięć. Pierścień blokującyłożysko; 10. Kołnierz belki tylnej osi: 11. Uszczelka olejowa półosi; 12. Wspornik zawieszenia sprężynowego; 13. Belka tylnej osi; 14. Wspornik górnego drążka do zawieszania; 15. Prowadnica półosi; 16. Nakrętka łożyska mechanizmu różnicowego; 17. Łożysko skrzyni różnicowej; 18. Pokrywa łożyska skrzyni mechanizmu różnicowego; 19. Odpowietrznik; 20. Satelita dyferencjału; 21. Napędzane koło zębate przekładni głównej; 22. Półoś lewa; 23. Przekładnia półosiowa; 24. Obudowa reduktora tylnej osi; 25. Pierścień regulacyjny bieg; 26. Tuleja dystansowa łożyska; 27. Łożysko przekładni napędowej; 28. Uszczelka olejowa przekładni napędowej; 29. Deflektor uszczelki olejowej; 30. Uniwersalna zatyczka kołnierzowa; 31. Nakrętka; 32. Deflektor oleju; 33. Wiodące koło zębate przekładni głównej; 34. Oś satelitów; 35. Podkładka podporowa półosi; 36. Skrzynka różnicowa; 37. Półoś prawa; 38. Wsporniki do mocowania części zawieszenia; 39. Płytka oporowa łożyska półosi; 40. Tylna tarcza hamulcowa; 41. Tylna szczęka hamulcowa; 42. Okładzina cierna: 43. Kołnierz osi; 44. Płyta zatrzymująca; 45. Śruba mocująca pokrywę łożyska.
Zawieszenie przednie VAZ 2107
Ogniwem łączącym koła z nadwoziem jest przednie i tylne zawieszenie pojazdu. Za ich pośrednictwem siły działające na koła są przenoszone na ciało. Elementy zawieszenia łagodzą obciążenia, redukują drgania nadwozia, zapewniają dobrą stabilność i płynną jazdę auta. Elementy te obejmują urządzenie prowadzące, sprężyny, amortyzatory i stabilizator. stabilność boczna... Urządzenie kierunkowe zawieszenia określa ruch koła względem drogi i nadwozia oraz przenosi siły i momenty z koła na nadwozie. To urządzenie zawiera górne ramię zawieszenia 33 i dolne 6 ramię oraz połączony z nimi przegub 29. Górne ramię jest połączone osią 42 z przednim końcem korpusu za pomocą gumowo-metalowych zawiasów. Oś, wykonana w formie śruby z łbem sześciokątnym, przechodzi przez ucha dźwigni 33 oraz przez tuleję kolumny przedniej. Zawiasy gumowo-metalowe są wciskane w występy górnej dźwigni, z których każdy składa się z gumowej tulei 49 wciśniętej między wewnętrzną 47 a zewnętrzną 48 metalową tuleję z wysokim wciskiem.
Zewnętrzna tuleja 48 jest wciskana w ucho górnej dźwigni, a wewnętrzna 47 jest dociskana do osi 42. Zawias jest zaciśnięty na osi za pomocą nakrętki między półką górnej dźwigni a podkładką oporową 50. Huśtawka górnej dźwigni występuje w obrębie odkształcenia gumowej tulei 49. Gumowa tuleja nie powinna ślizgać się względem metalowych tulei lub zawiasu na osi i w dźwigni. Ta konstrukcja zawiasu zapewnia szczelne połączenie między osią a wahaczem. Mocowany do górnego wahacza za pomocą trzech śrub łożysko sferyczne 34 jednoczęściowa konstrukcja. W obudowie łożyska znajduje się łożysko 32, którego podstawą jest żywica, a powierzchnią cierną jest tkanina teflonowa, ciasno przylegająca do kulistej powierzchni sworznia 31. Części przegubu kulowego są chronione przed zanieczyszczeniem przez wzmocnioną gumą osłonę 19. Kołek 31 jest zainstalowany w stożkowym otworze zwrotnica 29 i zabezpieczona nakrętką samozabezpieczającą. Przedramię 6 jest zawieszony na osi 5, która jest przymocowana do poprzecznicy zawieszenia 46 za pomocą dwóch śrub 7.
Ten ostatni jest przymocowany do bocznych elementów ciała. Odległość 44 i podkładki regulacyjne 43 są zamontowane między osią a belką poprzeczną. Zmieniając liczbę podkładek 43, reguluje się kąt podłużny (pochylenie czopa i pochylenie) przednich kół. "Zawiasy gumowo-metalowe dolnego ramienia mają taką samą konstrukcję jak górne ramię, różnią się tylko wielkość i kształt tulei Dolny przegub kulowy mocowany jest do dolnego ramienia trzema śrubami od dołu Konstrukcja różni się od górnej podpory W obudowie podporowej znajduje się sworzeń 22 z półkulistym łbem Łożysko 21 z półkulistą powierzchnię nakłada się na pręt sworznia. W dolną część obudowy wsuwa się wkładkę 20 wykonaną z olejoodpornej gumy z pasowaniem ciasnym. Na jej powierzchni stykającej się z półkulą sworznia 22 nałożona jest zwulkanizowany (mieszanina nylonu z siarczkiem molibdenu).Dzięki gumowej wkładce dobierane są szczeliny między częściami przegubu kulowego, a łożysko 21 jest dociskane do półkulistej powierzchni górnej części korpusu nośnego. otwór w korpusie nośnym poniżej, przez który smarowany jest zawias.
Zamykany jest stożkowym korkiem. Części przegubu kulowego są zabezpieczone przed zanieczyszczeniem osłoną 19. Dolny przegub kulowy jest połączony ze zwrotnicą w taki sam sposób jak górny. Dolne ramię zawieszenia jest połączone z dolną głowicą amortyzatora za pomocą wspornika 13 i śruby 12. Wspornik 13 jest przymocowany do ramienia zawieszenia za pomocą dwóch śrub I. Pręt amortyzatora przechodzi przez otwór w szkle nośnym 37 przyspawany do przedniego końca korpusu i zabezpieczony nakrętką. Między obudową amortyzatora a szkłem oraz między podkładką nośną 39 a szkłem są zainstalowane izolacyjne gumowe poduszki 38. Ramiona zawieszenia są obrotowo połączone ze zwrotnicą 29. Na czopie której znajduje się piasta przedniego koła 17 zainstalowany. Do kołnierza zwrotnicy przymocowane są wspornik montażowy zacisku i osłona hamulca, a także wahacz przekładni kierowniczej. Elastycznymi elementami zawieszenia są sprężyny 8 współpracujące z amortyzatorami i stabilizatorem. Górny koniec sprężyny zawieszenia opiera się przez miseczkę podtrzymującą 41 z gumową uszczelką 40 o przedni koniec korpusu. Dolny koniec sprężyny opiera się o miseczkę podtrzymującą 14 dolnego ramienia zawieszenia.
Sprężyny przedniego zawieszenia są sortowane według długości pod obciążeniem 4350 N (435 kgf) na grupy A i B i dla ich rozróżnienia są oznaczone: grupa A żółtym paskiem, grupa B zielonym paskiem. Paski są nakładane farbą po zewnętrznej stronie zwojów. Ruch przedniego koła w górę jest ograniczony przez zatrzymanie górnej dźwigni 33 w gumowym zderzaku 35 suwu sprężania, zainstalowanego trzpieniem w otworze wspornika 36, który jest przyspawany do przedniej kolumny. Stabilizator zmniejsza boczne przechyły nadwozia podczas skrętu pojazdu. Jest to drążek 3 wykonany ze stali sprężynowej. Zakrzywione końce drążka są przymocowane do wsporników dolnych ramion zawieszenia za pomocą zacisków 9 poprzez gumowe poduszki 2, które są nakładane na końce drążka. Środkowa część drążka jest przymocowana za pomocą wsporników 1 z gumowymi podkładkami 2 do podłużnic nadwozia. Gdy nadwozie toczy się na boki, obciążenie jednego zawieszenia koła wzrasta, a drugiego maleje; w tym przypadku drążek stabilizatora skręca się i zaczyna działać jak torus.
Skręcając przenosi obciążenie z jednego zawieszenia na drugie, wyrównując położenie ciała. Piasta przedniego koła 17 jest zamontowana na sworzniu zwrotnicy 26 na dwóch stożkowych łożyskach wałeczkowych 18, które są dokręcone nakrętką regulacyjną. Podkładka oporowa z wąsami jest zamontowana między nakrętką a łożyskiem zewnętrznym, która pasuje do rowka czopu. Wąs zapobiega obracaniu się podkładki podczas dokręcania nakrętki. Kierunek gwintu w nakrętkach jest inny: na lewym czopie - prawy gwint, po prawej - lewy. Nakrętka jest mocowana na gwintowanym końcu czopu poprzez wciśnięcie cylindrycznego kołnierza w dwa rowki czopu. Dławik samozaciskowy 27 jest zainstalowany po wewnętrznej stronie w gnieździe piasty, którego krawędź robocza pokrywa wypolerowaną powierzchnię obręczy czopowej. Na zewnątrz wewnętrzna wnęka piasty jest chroniona kołpakiem 23 wciśniętym w otwór piasty. Tarcza hamulcowa i pierścień dociskowy są przymocowane do kołnierza piasty za pomocą dwóch kołków prowadzących. Tarcza koła jest wyśrodkowana na kołkach prowadzących, które są przymocowane do piasty czterema śrubami. " Kąt poprzeczny nachylenie (n) nie jest regulowane.
Schemat przedniego zawieszenia VAZ 2107
1. Wspornik do mocowania drążka stabilizatora do podłużnicy nadwozia; 2. Poduszka drążka stabilizującego; 3. Stabilizator; 4. Dźwigar nadwozia: 5. Oś dolnego ramienia; 6. Dolne ramię zawieszenia; 7. Śruby osi wahacza dolnego do poprzecznicy zawieszenia; 8. Sprężyna zawieszenia; 9. Klips do mocowania drążka stabilizującego; 10. Amortyzator: II. 11. Śruba mocująca wspornik amortyzatora do dolnego ramienia; 12. Śruba mocująca amortyzator; 13. Wspornik do mocowania amortyzatora do dolnego ramienia; 14. Dolny wspornik sprężyny; 15. Jarzmo wkładki dolnego wspornika; 16. Obudowa łożyska dolnego sworznia kulowego; 17. Piasta przedniego koła; 18. Łożyska piasty przedniego koła; 19. Osłona ochronna na sworzeń kulowy; 20. Wkład koszyka dolnego sworznia kulkowego: 21. Łożysko dolnego sworznia kulowego; 22. Sworzeń kulowy wspornika dolnego: 23. Kołpak piasty: 24. Nakrętka regulacyjna; 25. Podkładka: 26. Oś zwrotna; 27. Uszczelka olejowa piasty: 28. Tarcza hamulcowa; 29. Zwrotnica: 30. Ogranicznik obrotu przedniego koła; 31. Sworzeń kulowy wspornika górnego; 32. Górne łożysko sworznia kulkowego: 33. Górne ramię zawieszenia; 34. Obudowa łożyska górnego sworznia kulowego; 35. Bufor suwu sprężania; 36. Wspornik bufora suwu sprężania; 37. Wsparcie amortyzatora szklanego; 38. Poduszka do mocowania drążka amortyzatora; 39. Podkładka podkładki drążka amortyzatora: 40. Uszczelka izolująca sprężyny zawieszenia: 41. Górna miseczka sprężyny nośnej; 42. Oś wahacza górnego; 43. Podkładki regulacyjne; 44. Podkładka dystansowa; 45. Wspornik do mocowania poprzecznicy do podłużnicy nadwozia; 46. Poprzeczka przedniego zawieszenia; 47. Wewnętrzna tuleja zawiasu: 48. Zewnętrzna tuleja zawiasu; 49. Tuleja gumowa zawiasu: 50. Podkładka oporowa zawiasu; 51. Pochylenie (b) i kąt nachylenie boczne osie obrotu (g); 52. Kąt wzdłużny osi obrotu koła (a); 53. Zbieżność przednich kół (L2-LI).
Tylne zawieszenie VAZ 2107
Zawieszenie tylnego koła jest zależne, ponieważ oba koła są połączone z nadwoziem za pomocą belki tylnej osi, która jest przymocowana do nadwozia za pomocą czterech prętów wzdłużnych i jednego poprzecznego. Pręty wzdłużne przenoszą siły pchania i hamowania z kół na nadwozie, a pręt poprzeczny zapobiega przemieszczeniu bocznemu nadwozia. Belka zmontowana z prętami tworzy urządzenie prowadzące zawieszenie. Pręty podłużne i poprzeczne są obrotowo połączone jednym końcem ze wspornikami nadwozia, a drugim ze wspornikami belki tylnej osi. Każdy pręt wykonany jest z rury stalowej, do której spłaszczone końce są przyspawane głowice. Głowice prętów posiadają zwężające się otwory, w które wciskane są gumowo-metalowe zawiasy. Połączenia zawiasowe są takie same w konstrukcji, różnią się tylko wielkością. Każdy zawias składa się z gumowej tulei 24, w której otworze zamontowana jest metalowa tuleja 23, przez otwór, przez który przechodzi śruba do mocowania pręta. Przednie główki drążków podłużnych są przykręcone nakrętkami samozabezpieczającymi do wsporników nadwozia. Tylne główki tych prętów, podobnie jak główki dolnych prętów podłużnych, są skręcane za pomocą nakrętek i podkładek zabezpieczających. Wsporniki mocujące linkę hamulca postojowego są przyspawane do dolnych prętów wzdłużnych.
Podczas dokręcania nakrętek do mocowania prętów zapewnione jest ciasne dopasowanie tulei dystansowych 19 i 23 do policzków wsporników, co nie pozwala na obracanie się tulei dystansowych na śrubach mocujących. Gumowe tuleje 20 i 24 również nie mogą się obracać w głowicach prętów, ponieważ są w nich ciasno dopasowane. Aby wykluczyć przedwczesne zużycie zawiasów drążków, są one dokręcane momentem 80 Nm (8 kgcm) z obciążeniem zapewniającym odległość 125 mm od obudowy belki tylnej osi do podłużnicy nadwozia. Gdy korpus lub belka tylnej osi wibruje, drążki kołyszą się w wyniku elastycznego odkształcenia gumowych tulei bez poślizgu. Gumowe tuleje zapewniają cichą pracę zawieszenia i nie wymagają smarowania. Elastycznym elementem zawieszenia są sprężyny 7 zamontowane między nadwoziem a belką tylnej osi. Dolny koniec sprężyny opiera się o dolną miseczkę podtrzymującą 3 poprzez plastikową uszczelkę izolacyjną 2. Miseczka podtrzymująca jest przyspawana do belki tylnej osi. Górny koniec sprężyny opiera się o górną miseczkę podtrzymującą 11 przyspawaną do korpusu. Gumowa uszczelka 10 jest zamontowana między misą podtrzymującą a sprężyną, umieszczoną w wytłoczonej stalowej klatce 9. Uszczelki izolacyjne 10 i 2 zmniejszają przenoszenie hałasu i wibracji z belki tylnej osi na nadwozie.
Sprężyny tylnego zawieszenia pod obciążeniem 2950 N (295 kgf) dzielą się na dwie grupy: A - długość powyżej 273 mm, B - długość równa lub mniejsza niż 273 mm. Sprężyny grupy A oznaczone są żółtą farbą po zewnętrznej stronie zwojów, a grupy B - kolorem zielonym. Sprężyny z tej samej grupy muszą być zainstalowane na obu zawieszeniach. W wyjątkowych przypadkach na tylnym zawieszeniu można montować sprężyny z grupy B, ale na przednim zawieszeniu należy montować tylko sprężyny z grupy A. Urządzenie amortyzujące zawieszenia składa się z dwóch amortyzatorów hydraulicznych podwójnego działania. Każdy amortyzator jest przymocowany jedną głowicą do wspornika nadwozia, a drugą do wspornika belki tylnej osi. W głowicach amortyzatorów znajdują się po dwie tuleje gumowe po 15. W głowicy dolnej przez otwór w tulejach gumowych przechodzi stalowa tuleja, która jest zaciskana pomiędzy dwiema stalowymi podkładkami. Gdy zawieszenie wibruje, zawiasy amortyzatora odkształcają się sprężyście i podobnie jak inne tego typu przeguby nie są smarowane. Ruch w górę belki tylnej osi jest ograniczony dwoma zderzakami głównymi 4 suwu sprężania i dodatkowym 17. Zderzak główny suwu sprężania znajduje się wewnątrz sprężyny i jest zabezpieczony nyplem grzybkowym w górnej miseczce podporowej. Dodatkowy zderzak mocuje się w ten sam sposób na wsporniku przykręconym do podwozia. Podczas ściskania zderzaki główne opierają się o dolne miseczki podporowe 3, dodatkowy o platformę belki tylnej osi. Skok kompresji zawieszenia wynosi 75 mm, a odrzut 135 mm.
Ramię skrętne 31 napędu regulatora ciśnienia jest obrotowo przymocowane do wspornika belki tylnej osi przez rozpórkę 12. Wspornikami dźwigni 31 są: z jednej strony jarzmo 32 z tuleją wsporczą 33, przymocowane do poprzecznicy podłogi nadwozia, a z drugiej strony oś 29, która jest montowana w otworach ucha korpusu regulatora ciśnienia 27. Krótkie ramię dźwigni 31 przechodzi przez promieniowy otwór osi 29. Aby zamocować to ramię dźwigni, stosuje się płytę, przez otwór, przez który przechodzi dźwignia 31, a sama płyta jest przykręcona do końca osi 29. Przy takim połączeniu części dźwignia 31 obraca się razem z osią i płytą względem otworów osi. Wnęka regulatora ciśnienia jest zamknięta gumową osłoną ochronną 28.
Schemat tylnego zawieszenia VAZ 2107
1. Dolny pręt podłużny; 2. Uszczelka izolująca sprężynę dolnego zawieszenia; 3. Dolna miska sprężyny podtrzymującej; 4. Bufor suwu sprężania; 5. Śruba mocowania górnego pręta podłużnego; 6. Wspornik do mocowania górnego pręta podłużnego; 7. Sprężyna zawieszenia; 8. Obsługa bufora suwu sprężania; 9. Górny pierścień uszczelki sprężynowej; 10. Górna izolacyjna uszczelka sprężynowa; 11. Górny wspornik zawieszenia sprężyny; 12. Zębatka dźwigni napędu regulatora ciśnienia; 13. Gumowa tuleja dźwigni napędu regulatora ciśnienia; 14. Podkładka kołka mocującego amortyzator; 15. Tuleje gumowe do oczu amortyzatorów; 16. Wspornik montażowy tylnego amortyzatora; 17. Dodatkowy zderzak suwu sprężania; 18. Podkładka dystansowa; 19. Tuleja dystansowa dolnego pręta podłużnego; 20. Gumowa tuleja dolnego pręta podłużnego; 21. Wspornik do mocowania dolnego pręta podłużnego; 22. Wspornik do mocowania górnego pręta podłużnego do belki mostowej; 23. Tuleja dystansowa do prętów poprzecznych i wzdłużnych; 24. Gumowa tuleja górnych prętów podłużnych i poprzecznych; 25. Tylny amortyzator; 26. Wspornik do mocowania drążka poprzecznego do korpusu; 27. Regulator ciśnienia hamowania; 28. Osłona ochronna regulatora ciśnienia; 29. Oś dźwigni napędu regulatora ciśnienia; 30. Śruby mocujące regulator ciśnienia; 31. Dźwignia napędu regulatora ciśnienia; 32. Uchwyt tulei podtrzymującej dźwignię; 33. Tuleja wspierająca; 34. Poprzeczka; 35. Płyta nośna wspornika do mocowania pręta poprzecznego.
Amortyzatory VAZ 2107
Amortyzatory zawieszenia przedniego i tylnego różnią się wielkością, sposobem mocowania górnej części, obecnością zderzaka 37 przedni amortyzator co ogranicza długość pręta podczas skoku odrzutu, a tym samym zapobiega nadmiernemu przesuwaniu się przednich kół w dół podczas jazdy po bardzo nierównych drogach. Ponadto amortyzatory różnią się parametrami Charakterystyka wydajności... Jednak główne części przedniego amortyzatora są takie same jak tylne, więc w przyszłości tylko Tylny amortyzator... Amortyzator składa się z następujących głównych części: zbiornika z głowicą 1, cylindra roboczego 21, zaworu sprężającego i pręta 20 zmontowanego z tłokiem i zaworami, tulei prowadzącej 23, nakrętki 29, uszczelek i obudowy. Głośność dla Działający płyn służy jako cylinder 2-1 i zbiornik 19, wykonany z rury. Dno zbiornika ma dno ze szwem, na którym spoczywa zawór kompresyjny. W górnej części zbiornika nacięty jest gwint pod nakrętkę 29. Na zewnątrz dolna głowica amortyzatora jest przyspawana do dna zbiornika. Zawór kompresyjny składa się z korpusu 2., dysków 3 i 4, płytki 7, sprężyny 5 i klatki 6. Korpus zaworu kompresyjnego jest spiekany. W jego górnej części obrobione jest sfazowane gniazdo, na które nakładają się krążki, które są dociskane do gniazda przez sprężynę 5 poprzez płytkę 7. Górny koniec sprężyny opiera się o jarzmo 6, które jest nałożone na cylindryczny pas korpus zaworu. Aby zapewnić przepływ cieczy ze zbiornika 19 do cylindra 21 iz powrotem, w dolnej części korpusu zaworu wykonano cylindryczny otwór i cztery pionowe rowki, w przybliżeniu na tej samej głębokości co otwór. Te same szczeliny znajdują się w górnej części korpusu zaworu sprężającego.
Tarcze 3 zaworu kompresyjnego są płaskie, wykonane z taśmy stalowej o grubości 0,15 mm, posiadają w środku otwory do przepływu płynu. W środkowym otworze dysku 4 znajduje się wycięcie, przez które przepływa ciecz, gdy niska prędkość przemieszczenia tłoka 10. Płyta 7 ma cylindryczny występ w dolnej środkowej części, który zachodzi na centralny otwór tarcz 3 i 4, ale nie zamyka wycięcia dławiącego. Po zmontowaniu, pomiędzy tacą 7 a dyskiem 4 tworzy się szczelina dla przepływu cieczy. W tym samym celu cztery przez dziury... Jarzmo 6 ma kołnierz i cylindryczny kołnierz, na którym cylinder 21 jest ciasno osadzony, co zapewnia niezbędną szczelność między zaworem sprężania a cylindrem. Na wytłoczonej powierzchni klatki wykonano sześć otworów bocznych i jeden środkowy dla przepływu płynu. W cylindrze 21 jest zainstalowany pręt z tłokiem 10, na którym zamontowany jest zawór obejściowy i zawór powrotny.
Tłok ma pionowe kanały umieszczone w dwóch okręgach; kanały każdego okręgu są połączone ze sobą pierścieniowym rowkiem. Kanały znajdujące się bliżej środka tłoka blokowane są od dołu tarczami 15 i 12 zaworu rozrzutu, a od góry - dalej od środka płytą 16 zawór obejściowy, ściskany przez sprężynę 17. Skok krążka jest ograniczony ogranicznikiem sprężyny w krążku 18. Tłok jest uszczelniony w cylindrze za pomocą pierścienia 13. Dyski zaworu rozrzutu są dociskane do dolnej części tłoka za pomocą sprężyna 9 przez tarczę 11. W tym przypadku sprężyna dociska zewnętrzną część tarcz i wnętrze dyski - 15 i 12 są mocno dociskane do tłoka za pomocą nakrętki 8 nakręconej na gwintowany koniec pręta. Aby chronić tarcze zaworu rozrzutu przed uszkodzeniem i stabilną pracą zaworu, między tarczami a nakrętką zamontowana jest podkładka 14. Tarcza dławiąca 15 zaworu rozrzutu na zewnętrznej średnicy ma sześć wycięć do przepływu płynu z płynnym skokiem odrzutu . Do kierunkowego ruchu pręta 20 względem cylindra zastosowano spiekaną tuleję prowadzącą 23 zamontowaną z cylindrycznym kołnierzem w kalibrowanym otworze w cylindrze. Tuleja ma nachylony kanał do odprowadzania płynu, który przeszedł przez szczelinę między trzpieniem a tuleją prowadzącą z powrotem do zbiornika.
W górnej części gniazda tulei znajduje się uszczelka olejowa 26 wykonana z gumy olejoodpornej. Robocze wargi dławnicy pokrywają chromowaną powierzchnię trzonu, zapobiegając wydostawaniu się płynu z amortyzatora. Dławnica wraz z pierścieniem 24, który uszczelnia szczelinę między tuleją prowadzącą 23 a zbiornikiem 19, jest dociskana przez klatkę 25. Pomiędzy klatką a nakrętką 29 znajduje się spiekany pierścień ochronny 28 i gumowa uszczelka 27 Pierścień ochronny usuwa zabrudzenia z pręta podczas ściskania. Działanie amortyzatora. Zasada działania amortyzatora polega na tworzeniu zwiększonych oporów na kołysanie nadwozia w wyniku wymuszonego przelewu cieczy przez małe odcinki przepływu w zaworach. Podczas suwu sprężania, gdy koła samochodu poruszają się w górę, amortyzator jest ściskany, to znaczy tłok opada i wypiera płyn z dna cylindra, którego część pokonując opór płaskiej sprężyny zaworu obejściowego , płynie z przestrzeni podtłokowej do przestrzeni nadtłokowej. Cała wyparta ciecz nie może w ten sposób przejść, ponieważ pręt ślizgowy zajmuje część objętości uwalnianej przez tłok, dlatego część cieczy, zaginając do tyłu wewnętrzne krawędzie krążków zaworów sprężających, spływa z cylindra do zbiornika . Przy płynnym skoku trzpienia siła ciśnienia płynu będzie niewystarczająca, aby wycisnąć wewnętrzne krawędzie tarcz z płyty, a płyn przepłynie do zbiornika przez wycięcie w tarczy przepustnicy 4.
W trakcie odrzutu koła samochodu pod wpływem elastycznych elementów zawieszenia opuszczają się, a amortyzator rozciąga się, tj. tłok porusza się w górę. W takim przypadku nad tłokiem powstaje ciśnienie płynu, a pod tłokiem powstaje podciśnienie. Ciecz z przestrzeni nad tłokiem pokonując opór sprężyny zagina zewnętrzne krawędzie tarcz zaworu rozrzutu i wpływa do dolnej części cylindra. Ponadto, pod wpływem podciśnienia, część cieczy ze zbiornika, odginając zewnętrzne krawędzie krążków zaworu kompresyjnego od korpusu zaworu, wypełnia dolną część cylindra. Przy niskiej prędkości tłoka, gdy ciśnienie płynu jest niewystarczające do ściśnięcia tarcz zaworu odrzutu, płyn przez boczne wycięcia tarczy 15 przepustnicy będzie dławiony, tworząc opór przy skoku odrzutu.
Schemat amortyzatora VAZ 2107
1. Dolna głowa; 2. Korpus zaworu kompresyjnego; 3. Dyski zaworów kompresyjnych; 4. Tarcza przepustnicy zaworu kompresji; 5. Sprężyna zaworu dociskowego; 6. Jarzmo zaworu kompresyjnego; 7. Płytka zaworu kompresji; 8. Nakrętka zaworu odrzutu; 9. Odrzut sprężyny zaworu; 10. Tłok amortyzatora; 11. Dysk zaworu odrzutu; 12. Dyski zaworu odrzutu; 13. Pierścień tłokowy; 14. Podkładka nakrętki zaworu rozrzutu; 15. Tarcza przepustnicy zaworu odrzutu; 16. Płyta zaworu obejściowego; 17. Sprężyna zaworu obejściowego; 18. Płyta ograniczająca; 19. Zbiornik; 20. Magazyn; 21. Cylinder; 22. Obudowa; 23. Tuleja prowadząca trzpienia; 24. Uszczelka zbiornik; 25. Uchwyt dławika prętowego; 26. Uszczelka pręta; 27. Uszczelka pierścienia ochronnego trzonu; 28. Pierścień ochronny łodygi; 29. Nakrętka zbiornika; 30. Górna głowica amortyzatora; 31. Nakrętka montażowa przedniego amortyzatora; 32. Podkładka sprężysta; 33. Myjka do poduszek; 34. Poduszki; 35. Tuleja dystansowa; 36. Obudowa amortyzatora przedniego zawieszenia; 37. Bufor macierzysty; 38. Zawias gumowo-metalowy; 39. Schemat amortyzatora; 40. II Skok kompresji; 41. Przebieg odrzutu.
Układ kierowniczy VAZ 2107
Samochód wykorzystuje traumatyczne sterowniczy z pośrednikiem wał kardana... W sterowaniu rozróżnia się przekładnię kierowniczą i przekładnię kierowniczą. Poprzez przekładnię kierowniczą moc jest przekazywana od kierowcy do przekładni kierowniczej, a przekładnia kierownicza przekazuje moc do kierownice... Przekładnia kierownicza składa się z przekładnia ślimakowa, kierownica 40, integralny wał kierowniczy i jego elementy mocujące. Przekładnia ślimakowa (przełożenie 16,4) znajduje się w aluminiowej skrzyni korbowej 34, która jest przymocowana do lewej podłużnicy nadwozia trzema śrubami z nakrętkami samozabezpieczającymi. Dwa otwory na śruby skrzyni korbowej są owalne, aby zapewnić poprawna instalacja Przekładnia kierownicza. Przy tej instalacji kąt między wałem 58 ślimaka a poziomem nie powinien przekraczać 32, a szczelina między wałem 58 a pedałem hamulca powinna wynosić co najmniej 5 mm. Ślimak 56 jest zainstalowany w skrzyni korbowej 34 na dwóch łożyskach skośnych 57. Łożyska nie mają pierścieni wewnętrznych. Ich rolę odgrywa Bieżnie wykonane na końcach robaka. Luz w łożyskach ślimakowych jest regulowany za pomocą przekładek 47 zainstalowanych pod dolną pokrywą. Na wyjściu ze skrzyni korbowej wał ślimakowy jest uszczelniony uszczelką olejową 59.
Na wielowypustowej części wału ślimakowego wykonany jest rowek pierścieniowy na śrubę sprzęgającą widełek przegubu uniwersalnego. W połączeniu ze ślimakiem znajduje się dwurzędowy wałek 50, który obraca się na osi 48 na dwurzędowym łożysku kulkowym 49. Końce osi po wciśnięciu w otwór wału 62 są nitowane za pomocą ogrzewania elektrycznego czyli to połączenie jest jednoczęściowe. Wał dwójnóg z jego cylindryczną szlifowaną częścią jest zainstalowany w dwóch tulejach z brązu 60 i jest uszczelniony uszczelką olejową 61 na wyjściu ze skrzyni korbowej. podwójny wypust na wale jest wyrównany z podwójną szczeliną w otworze dwójnogu. Zaręczyny para robaków wykonane z przesunięciem osi rolki i ślimaka o 5,5 mm, co pozwala na regulację bezluzowego sprzężenia rolki ze ślimakiem w miarę zużywania się. Zapewnia to osiowe przemieszczenie trzonu dwójnogu za pomocą śruby regulacyjnej 55. Łeb śruby wpasowuje się w wycięcie w kształcie litery T trzonu dwójnogu wraz z płytką 52, która zapewnia pożądane dopasowanie łba śruby. Śruba regulacyjna 55 jest wkręcony w górną pokrywę 51. zabezpieczony przed obrotem podkładką i dokręcony nakrętką kontrującą.
Podczas wkręcania śruby regulacyjnej w pokrywę wał dwójnogu jest opuszczany i wybierana jest szczelina w sprzężeniu rolki z ślimakiem. Do określenia dokładności regulacji luzu w łożyskach ślimaka i zazębienia rolki ze ślimakiem stosuje się dynamometr, który mierzy moment oporu (tarcia) przy obracaniu. W takim przypadku najpierw mierzy się moment tarcia wału ślimaka bez instalowania wału dwójnogu. Powinien mieścić się w granicach 2050 Nm (2-5 kgssm). Wybierając grubość podkładek 47 zestaw wymagane zezwolenie(moment tarcia) w łożyskach ślimakowych. Następnie, po zamontowaniu wału dwójnogu i wyregulowaniu szczeliny w sprzężeniu, sprawdzany jest moment tarcia ślimaka. który powinien być równy 90-120 Hem (9-12 kgssm) przy obrocie wału ślimaka o 30 zarówno w lewo jak i w prawo od pozycji środkowej i spada płynnie do 70 N cm (7 kgssm) przy skręcie pod kątem 30 do przystanku. Na górnym końcu skrzyni korbowej 34 mechanizmu kierowniczego i na wale 58 ślimaka wykonane są znaki (ryzyko) 35. ruch prosty samochód.
W tej pozycji szprycha kierownicy powinna być pozioma. Wskazuje to na prawidłowe połączenie wału ślimakowego z wałem pośrednim. Części przekładni ślimakowej są smarowane olejem TAD-17i, który wlewa się przez otwór zamykany korkiem 33 o pojemności 0,215 l. Koło wykonane z tworzywa sztucznego wzmocnionego stalową ramą. W piaście 28 kierownicy są wycięte wypusty z podwójnym wgłębieniem, a na górnym wale 24 znajdują się podwójne wypusty, które zapewniają połączenie koła z wałem tylko w jednym położeniu. Kierownica jest przymocowana do wału 24 za pomocą nakrętki, która po dokręceniu jest wybijana w jednym miejscu. Od dołu do piasty 28 plastikowy uchwyt 29 dolnego pierścień ślizgowy 27, na którym ślizga się styk przełącznika. Ten styk jest połączony przewodami z cewką przekaźnika przełącznika sygnał dźwiękowy... Uchwyt 26 przełącznika sygnału jest przymocowany do piasty kierownicy za pomocą śrub. Jest oddzielony od „masy”. Dolny pierścień ślizgowy 27 jest połączony z przewodami 30, których ucha 25 są zamontowane w przełączniku 32 sygnału dźwiękowego. Sprężyny 31 są zainstalowane między przełącznikiem 32 a szprychą.
Po naciśnięciu przełącznika 32 ucha 25 przewodów zamykają dolny pierścień stykowy do masy, czyli uzwojenia przekaźnika do włączania sygnału dźwiękowego. Po zwolnieniu przełącznika styki otwierają się pod działaniem sprężyn 31. Dla bezpieczeństwa kierowcy wał kierownicy jest dzielony. Składa się z górnych 24 i pośrednich 36 wałków z przegubami Cardana. Górny wał obraca się na dwóch łożyskach igiełkowych 22 z gumowymi tulejami. Łożyska są uszczelnione w rurze 23 wspornika 43. Bliżej wsparcie dolne na wale przyspawany jest pierścień z rowkiem 24 urządzenie przeciw kradzieży. Wał pośredni na końcach posiada dwa nierozłączne przeguby uniwersalne na łożyskach igiełkowych. Widełki zawiasowe są prowadzone na wale 58 ślimaka i górnym wale 24 i są mocowane za pomocą śrub ściągających. Wspornik 43 jest przymocowany do wspornika panelu nadwozia czterema śrubami. ponadto łby dwóch dolnych śrub są wkręcone w przyspawane nakrętki wspornika panelu i są skręcone w momencie maksymalnego dokręcenia.
Pod dolnymi śrubami są zainstalowane płyty mocujące 37. Sztywność jest zaprojektowana dla określonego obciążenia. Górne śruby są przyspawane, a wspornik 43 jest do nich przymocowany za pomocą nakrętek z podkładkami figurowymi i sprężystymi. Gdy samochód zderza się z przeszkodą, obciążenie śrub wspornika 43 wzrasta i pod jego wpływem końce płyt 37 odkształcają się. W tym przypadku wspornik 43 ślizga się po przednich śrubach mocujących, obracając się względem górnych śrub mocujących, w wyniku czego kierownica opuszcza obszar klatki piersiowej kierowcy, co zmniejsza prawdopodobieństwo poważnych obrażeń. Wał kierownicy jest pokryty obudową 38. składającą się z górnej i dolnej części, połączonych śrubami. Napęd kierowniczy obejmuje: dwójnóg 2, środkowy 8 i boczne pręty 1, ramię wahadła 9, wahacze 15. Części te są połączone przegubami kulowymi. Dwójnóg jest połączony z prętami środkowymi i bocznymi. Posiada ogranicznik ograniczający kąt obrotu przednich kół.
Środkowy docisk 8 jest jednoczęściowy, na końcach ma gniazda do mocowania części przegubów kulowych. Pręty boczne to 1 mieszanka. Każdy z nich składa się z dwóch końców połączonych ze sobą gwintowaną tuleją regulacyjną 10. Tuleja jest mocowana na końcach pręta za pomocą dwóch obejm mocujących 16. Przy takiej konstrukcji łączników bocznych można zmienić ich długość, co jest konieczne do uregulowania zbieżności sterowane koła... Zewnętrzne końce prętów bocznych są obrotowo połączone z ramionami obrotowymi 15, które są przykręcone do zwrotnic. Wewnętrzna końcówka prawego ogniwa bocznego jest obrotowo połączona z ramieniem wahadła, a końcówka lewego ogniwa bocznego jest połączona z dwójnogiem. Wszystkie przeguby kulowe są tego samego typu.
Przegub kulowy pręta składa się ze stalowego sworznia 5, którego kulisty łeb spoczywa na stożkowej wkładce dzielonej 6, wykonanej z tworzywa sztucznego o wysokich właściwościach przeciwzatarciowych. Sprężyna stożkowa 4, dociskając wkładkę do kulistego łba kołka 5, automatycznie utrzymuje połączenie bez szczelin między nimi. Podkładka jest nawinięta na dno gniazda końcówki 3., która stanowi podporę dla sprężyny.Stożkowa część kołka wchodzi w zwężający się otwór ramienia obrotowego (dwójnóg lub ramię wahadła) i jest mocowana nakrętką koronową zamocowaną z zawleczką. Podczas montażu przeguby kulowe są wypełnione smarem ShRB-4 i uszczelnione: od dołu podkładką podporową 3, od góry wzmocnioną osłoną 7. Uzupełnianie lub wymiana smaru w trakcie eksploatacji pojazdu nie jest wymagana. Jeśli osłony ochronne są w dobry stan i zapewnić czystość wewnątrz zawiasów, żywotność tych ostatnich nie jest ograniczona.
Przy dobrym zawiasie koniec pręta powinien mieć ruch osiowy względem sworznia o 1-1,5 mm i nie powinien mieć zauważalnego bicia. Wspornik wahacza jest przymocowany do wewnętrznej strony prawej podłużnicy za pomocą dwóch śrub samozabezpieczających. Wspornik jest odlany ze stopu aluminium. W jego rowku przelotowym znajdują się dwie plastikowe tuleje 19, na których obraca się oś 21 ramienia wahadła. Podkładki są dociskane do końców tulei. Górna podkładka jest nasunięta na płaskowniki osi i jest dokręcana nakrętką koronową z momentem obrotowym zapewniającym obrót dźwigni z siłą 10-20 N (1-2 kgf). dołączony na jego końcu. Dolna podkładka jest dociskana do tulei nakrętką samozabezpieczającą momentem 106 Nm (10 gwintów). Dźwignia wahadła 9 jest zamocowana na osi za pomocą tej samej nakrętki.
Pomiędzy końcowymi powierzchniami podkładek a korpusem wspornika ramienia wahadła zamontowane są gumowe pierścienie uszczelniające 20. Podczas montażu wnęka między tulejami jest wypełniana smarem Litol-24. Same tuleje są smarowane tym samym smarem. Przy dobrym sterowaniu luz kierownicy nie powinien przekraczać 5 (18-20 mm wzdłuż obręczy koła), a wysiłek obracania kołem podczas obracania na gładkiej płycie nie powinien przekraczać 250 N (25 kgf).
Schemat sterowania VAZ 2107
1. Boczny układ kierowniczy; 2. Dwójnóg; 3. Podkładka nośna wkładki kołka kulkowego: 4. Sprężyna wkładki kołka kulkowego. 5. Sworzeń kulkowy; 6. Wkładka kulkowa; 7. Nasadka ochronna sworznia kulowego; 8. Średni układ kierowniczy; 9. Ramię wahadła; 10. Regulacja sprzęgła do trakcji bocznej; 11. Dolny przegub kulowy przedniego zawieszenia; 12. Dolne ramię przedniego zawieszenia; 13. Prawa zwrotnica; 14. Górne ramię zawieszenia przedniego; 15. Dźwignia prawej zwrotnicy; 16. Dokręcanie zacisków sprzęgła regulacyjnego; 17. Wspornik ramienia wahadła; 18. Prawa część boczna korpusu; 19. Tuleja osi wahadła; 20. Tuleja O-ring: 21. Oś ramienia obrotowego; 22. Łożysko igiełkowe wału górnego; 23. Rura wspornika mocowania wału kierownicy: 24. Górny wał kierownicy; 25. Uchwyt umożliwiający sygnał; 26. Końcówka drutu; 27. Dolny pierścień ślizgowy; 28. Piasta koła; 29. Uchwyt dolnego pierścienia ślizgowego: 30. Drut z dolnego pierścienia ślizgowego; 31. Sprężyna przełącznika sygnału; 32. Przełącznik sygnału dźwiękowego; 33. Korek wlewu oleju: 34. Obudowa przekładni kierowniczej: 35. Oznaczenia do ustawienia rolki (dwójnóg) w pozycji środkowej; 36. Wał pośredni kierownicy; 37. Przednia płyta montażowa wspornika; 38. Obudowa licowa wału kierownicy; 39. Dźwignia włącznika wycieraczek i spryskiwaczy; 40. Kierownica: 41. Dźwignia przełącznika kierunkowskazów; 42. Dźwignia włącznika reflektorów: 43. Wspornik mocowania wału kierownicy; 44. Uszczelnienie wału kierowniczego: 45. Lewa podłużnica korpusu: 46. Dolna osłona obudowy przekładni kierowniczej; 47. Regulacja podkładek; 48. Oś dwójnogu wałka wału; 49. Łożysko kulkowe wałek; 50. Film; 51. Górna obudowa obudowa przekładni kierowniczej: 52. Płytka śruby regulacyjnej; 53. Podkładka zabezpieczająca; 54. Przeciwnakrętka; 55. Śruba regulacyjna; 56. Robak; 57. Łożyska ślimakowe; 58. Wał robaka; 59. Uszczelnienie olejowe wału ślimakowego: 60. Tuleja wału dwójnogu; 61. Uszczelka olejowa wału dwójnogu; 62. Wał dwójnóg.
Hamulce VAZ 2107
Hamulce kół są montowane bezpośrednio na kołach pojazdu. Zostały zaprojektowane tak, aby stawiać opór ruchowi pojazdu. Hamulce tarczowe przednich kół. Składa się z zacisku 5 i zespołu z 12 cylindrami roboczymi, dwa klocki hamulcowe 4, palce 8 do mocowania podkładek i rurociągów. Suwmiarka jest odlewana z żeliwa sferoidalnego. Jest przymocowany do kołnierza zwrotnicy wraz z osłoną ochronną 7 i wahaczem. Zacisk posiada promieniowy rowek do umieszczenia tarczy hamulcowej oraz dwa rowki poprzeczne, w których znajdują się klocki hamulcowe. Końcówki zacisku mają dwa okienka z rowkami prowadzącymi, w których zamontowane są dwa przeciwstawne cylindry koła 12. Dokładne położenie cylindrów względem zacisku zapewniają zaciski sprężynowe 16. Gdy cylinder jest zamontowany w rowku zacisku, ustalacz pod działanie sprężyny wchodzi w specjalny rowek boczny zacisku. Korpus cylindra roboczego 12 jest odlany ze stopu aluminium. Cylinder zawiera stalowy wydrążony tłok I, uszczelniony gumowym pierścieniem 13. Znajduje się w rowku cylindra i służy nie tylko do uszczelnienia szczeliny, ale także do przywrócenia tłoka do pierwotnego położenia po zwolnieniu. Wnęka cylindra jest chroniona przed zanieczyszczeniem gumowym kołpakiem 15, którego zewnętrzna krawędź jest utrzymywana na kołnierzu cylindra, a wewnętrzna krawędź obejmuje kołnierz tłoka. Robocze wnęki cylindrów są połączone rurą 10. Łącznik 9 jest wkręcony w cylinder zewnętrzny w celu odpowietrzenia napędu przedniego hamulca, a w cylinder wewnętrzny jest złączka do zasilania płynem.
Tłoki 11 opierają się o klocki hamulcowe 4, na które naklejone są okładziny cierne. Podkładki są instalowane na kołkach prowadzących 8, które są utrzymywane przed osiowym przemieszczeniem za pomocą zawleczek 2, i aby nie dochodziło do wibracji podkładek na palcach, zastosowano sprężyny 3 dociskające klocki do palców. Pod główkami palców zamontowane są sprężyny 1. Podczas hamowania tłoki pod ciśnieniem płynu wysuwają się z cylindrów kół i niosą ze sobą O-ringi 13, które są jednocześnie skręcone. Po zwolnieniu hamulca, gdy ciśnienie w napędzie spada, tłoki w wyniku sprężystego odkształcenia pierścieni 13 są wpychane z powrotem do cylindrów. W takim przypadku okładzina 14 klocków hamulcowych będzie w lekkim kontakcie z tarczą hamulcową. Gdy klocki zużywają się, gdy luz hamulca zwiększa się, w siłowniku wytwarzane jest większe ciśnienie płynu, aby wytworzyć moment hamowania. Pod działaniem ciśnienia płynu tłoki 11 przesuwają się względem pierścieni 13 i przyjmują nowe położenie w cylindrach, co zapewnia optymalny prześwit między tarczą a klockami.
Bęben hamulcowy tylnego koła jest zamontowany na płycie nośnej 45, która jest przykręcona do kołnierza belki tylnej osi. Pakiet płyt jest przymocowany do dolnej części osłony dwoma nitami 17, z których płytka 46 jest podporą dla trzewików 20, a płytki 19 ograniczają osiowy ruch dolnej części trzewików. Wewnętrzna zakrzywiona płytka ogranicza ruch kabla 21 w kierunku ekranu. W górnej części osłony 45 cylinder koła 27 jest mocowany dwoma śrubami, a na zewnątrz złączka 29 do odpowietrzania napędu hamulca i złączka 30 przewodu doprowadzającego płyn do cylindra są wkręcone w gwintowany otwór cylindra . Po obu stronach w cylindrze zamontowane są tłoki 32 z o-ringami 31, które są dociskane do końców tłoków sprężyną 28 poprzez miseczki podtrzymujące. Zderzaki 34 są wciskane w tłoki, w których szczeliny wchodzą szczyt naramienniki. Wnęka cylindra koła jest chroniona przed zanieczyszczeniem gumowymi kołpakami 33, które są nakładane na wewnętrzną krawędź tłoków, a zewnętrzną krawędź na korpus cylindra. Klocki hamulcowe są napinane przez sprężyny 35 i 18, które dociskają klocki do dolnej podpory i ograniczników tłoków cylindra koła. Dzięki niesztywnemu połączeniu klocków z tarczą hamulcową, w momencie kontaktu z tarczą hamulcową, samoczynnie wyrównują się bęben hamulcowy, co poprawia skuteczność hamowania i prowadzi do większej ilości jednolite zużycie nakładki. Do automatycznej regulacji szczeliny między butami a bębnem na butach są zamontowane urządzenia specjalne... Każdy z nich składa się z wałka 39 przyspawanego do wałka hamulcowego oraz elementu ciernego. Oś 39 przechodzi przez owalny otwór żebra klocka. Na oś ze szczeliną osadzone są dwie skręcone tuleje 40 i 42. Pomiędzy kołnierzami tulei znajduje się sprężyna 38, jej miseczki podtrzymujące i dwie podkładki cierne 41, które zaciskają krawędź buta z określoną siłą. Siła ta jest taka, że sprężyny naciskowe 18 i 35 nie mogą przemieszczać klocków względem podkładek ciernych, pomimo owalnych otworów w żebrach klocka. Ale kiedy klocki się zużyją, 36. kiedy kierowca musi zwiększyć siłę nacisku na pedał hamulca, ciśnienie w obwodzie napędu tylnego hamulca wzrasta, tłoki przesuwają klocki względem podkładek ciernych, dociskając klocki do bębna .
W takim przypadku klocki przyjmą nową pozycję względem bębna. Przy dalszym hamowaniu klocki przesuną się o wielkość szczeliny między tuleją 42 a osią 39. Ta szczelina zapewnia, że klocki są ciasno dociskane do bębna i wymagany jest moment hamowania. Po zwolnieniu klocki są usuwane z bębna za pomocą sprężyn naciągowych o wielkość szczeliny między tuleją 42 a osią 39. Od 1986 roku samochody są wyposażone w hamulce z urządzeniem do automatycznej regulacji szczeliny, które jest montowane w cylinder koła. Jest zunifikowany z podobnymi urządzeniami zainstalowanymi w samochodach z rodziny VAZ2105, 2107.
Schemat mechanizmów hamulcowych VAZ 2107
1. Sprężyny kołków mocujących podkładki; 2. Zawleczka; 3. Sprężyna zaciskowa klocków; 4. Klocki hamulcowe; 5. Zacisk hamulca; 6. Tarcza hamulcowa; 7. Pokrowiec ochronny; 8. Palec mocowania klocków hamulca; 9. Nypel do odpowietrzania napędu hamulca; 10. Rurka łącząca butli; 11. Tłok; 12. Cylinder koła; 13. O-ring tłoka; 14. Podkładka cierna; 15. Kapturek ochronny tłoka; 16. Zamek cylindryczny; 17. Nit do mocowania płyt nośnych i prowadzących poduszek; 18. Dolna sprężyna dociskowa klocków; 19. Płyta prowadząca; 20. Szczęka hamulcowa; 21. Tylny kabel hamulca postojowego; 22. Sprężyna tylnego kabla; 23. Koniec tylnego kabla; 24. Dźwignia napędu hamulca postojowego; 25. Przekładka klocków hamulcowych; 26. Palec dźwigni napędu klocków; 27. Korpus cylindra koła; 28. Sprężyna dystansowa tłoka; 29. Przyłącze do odpowietrzania napędu hamulca tylnego; 30. Łącznik rurki wlotowej płyn hamulcowy; 31. O-ring tłoka; 32. Tłok cylindra; 33. Kapturek ochronny cylindra koła; 34. Zatrzymaj blok; 35. Górna sprężyna dociskowa klocków; 36. Podszewka cierna klocków; 37. Poduszki żeber; 38. Wiosna; 39. Oś: 40. Tuleja sprężyny; 41. Podkładki cierne; 42. Tuleja osi urządzenie automatyczne; 43. Powłoka kabla; 44. Sprężyna prowadząca; 45. Płyta nośna mechanizmu hamulcowego; 46. Płytka nośna podkładek; 47. I. Hamulec przedniego koła; 48. II.Mechanizm hamulca tylnego koła.
Układ hamulcowy VAZ 2107
Układ hamulcowy samochodu, zgodnie z jego przeznaczeniem i funkcjami, dzieli się na działający, zapasowy i postojowy. Roboczy układ hamulcowy zapewnia regulację prędkości pojazdu i jego zatrzymanie z wymaganą skutecznością, awaryjne zatrzymanie pojazdu z niezbędną skutecznością w przypadku awarii hamulca roboczego. układ hamulcowy, a parking jeden służy do trzymania stojący samochód... Może być również używany jako awaryjny w przypadku awarii działającego lub zapasowego układu hamulcowego. Roboczy układ hamulcowy posiada dwuobwodowy oddzielny napęd hydrauliczny do hamulców przednich i tylnych kół, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo pojazdu. Jeśli jeden z obwodów ulegnie awarii, drugi jest używany jako zapasowy układ hamulcowy, tj. jest częścią roboczego układu hamulcowego. Siłownik hamulca Siłownik hydrauliczny zawiera pedał hamulca 50, wzmacniacz próżniowy 51, cylinder główny 2 napędu hydraulicznego hamulców, zbiornik 7, regulator ciśnienia tylnego hamulca 19, cylindry (robocze) kół mechanizmów hamulcowych, rurociągi i węże. Pedał hamulca 15 jest zawieszony na wsporniku 4 wraz z pedałem sprzęgła za pomocą osi 8. W piaście pedału są zainstalowane dzielone plastikowe tuleje 9, przez które przechodzi wewnętrzna metalowa tuleja 5. Pedał hamulca jest obracany względem tego tuleja. Pedał jest obrotowo połączony z popychaczem wzmacniacza podciśnienia i powraca do swojej pierwotnej pozycji dzięki sile sprężyny powrotnej.
W tym położeniu ogranicznik pedału opiera się o przełącznik zderzaka 49 światła hamowania. Wspomaganie podciśnienia zmniejsza siłę wywieraną na pedał hamulca podczas hamowania. Jest przymocowany do płytki wspornika pedału sprzęgła i hamulca na czterech kołkach za pomocą nakrętek. Gumowa uszczelka jest zainstalowana między wzmacniaczem podciśnienia a płytą wspornika. Zewnętrzna taśma gumowej membrany 63 jest zaciśnięta między obudową 77 a pokrywą 64 obudowy wzmacniacza próżniowego, co oddziela wzmacniacz na próżnię i wnękę atmosferyczną. Wnęka próżniowa przez wąż 6 z końcówką i zaworem 58 jest połączona z rurą wlotową silnika. Aby uszczelnić połączenie, końcówka 6 jest połączona ze wzmacniaczem próżniowym poprzez gumowy kołnierz. Wewnątrz wzmacniacza próżniowego znajduje się plastikowy korpus zaworu 65, którego trzpień na wylocie korpusu wzmacniacza próżniowego jest uszczelniony uszczelką 72. Jest on montowany w gnieździe korpusu wzmacniacza i dociskany do kołnierza gniazda za pomocą pierścienia dystansowego, który jest blokowany pierścieniem ustalającym.
Aby chronić ruchomy trzpień korpusu zaworu przed zanieczyszczeniem, na kołnierzową część korpusu wzmacniacza i na trzpień korpusu zaworu nakładana jest falista pokrywa ochronna 74. Płytka oporowa 70 wchodzi w rowek tłoka 71, druga którego koniec opiera się o ramię membrany 63, co zapobiega jej wypadaniu. Płyta 70 mocuje w obudowie 65 zespół tłoka z popychaczem 76 i zaworem 73. Zderzak 66 opiera się o tłoczysko 61 głównego cylindra. Na wyjściu z korpusu wzmacniacza próżniowego trzpień jest ściskany przez uszczelkę 60, która jest dociskana zaciskiem 59 do gniazda korpusu wzmacniacza. Śruba 78 jest wkręcana w końcowy otwór pręta, który reguluje wyjście pręta z obudowy wzmacniacza (1,05-1,25 mm) Głowica kulowa popychacza 76 jest zaciśnięta w gnieździe tłoka. Zawór gumowy 73 jest montowany na popychaczu.
Ruchoma głowica zaworu, wzmocniona metalową podkładką, dociskana jest sprężyną przez miseczkę podtrzymującą do tylnego końca tłoka (po całkowitym zwolnieniu). Korpus 65 ma gniazdo na ruchomą głowicę zaworu. Nieruchomy kołnierz 73 jest dociskany sprężyną przez miseczkę gniazda do wewnętrznej ścianki trzonu korpusu zaworu, tworząc bezpieczne uszczelnienie. Aby oczyścić powietrze atmosferyczne, w trzonie korpusu zaworu zainstalowany jest filtr powietrza 75 z pianki gumowej. Korpus zaworu 65 jest stale dociskany przez sprężynę 62 w kierunku pokrywy 64. Korpus 77 i pokrywa wzmacniacza są ze sobą połączone poprzez włożenie występów pokrywy we wgłębienia korpusu i dalsze obracanie pokrywy, aż jej krawędzie zawiną się pod występy korpusu. Połączenie pokrywy i korpusu wzmacniacza jest uszczelnione gumowym kołnierzem membrany 63, umieszczonym między nimi. W obudowie wzmacniacza plastikowa końcówka węża 6 jest przymocowana przez gumowy kołnierz, w którym zamontowany jest zawór próżniowy 58, aby zapobiec mieszanina palna do wnęki próżniowej wzmacniacza. Główny cylinder 2 hamulce hydrauliczne są zamontowane na dwóch sworzniach do wzmacniacza podciśnienia. Na jego korpusie znajdują się trzy gwintowane otwory na złączki rurowe, które odprowadzają płyn do obwodów napędowych przedniego i tylnego hamulca oraz dwa gniazda, w których mocowane są złączki za pomocą podkładek zabezpieczających, połączone wężami ze zbiornikiem hamulca hydraulicznego. Wewnętrzny cylindryczny otwór cylindra jest obrabiany z dużą precyzją i wysokim wykończeniem powierzchni.
Z jednej strony wnęka cylindra jest zamknięta gwintowaną zatyczką 86. W cylindrze są kolejno instalowane dwa tłoki, z których jeden uruchamia tylne hamulce, drugi - przednie. Sprężyny powrotne 80 są zainstalowane między zatyczką a tłokiem 82, jak również między tłokami 82 i 79, pod działaniem których powracają do swojego pierwotnego położenia po zwolnieniu. W tym przypadku skok tłoków w cylindrze jest ograniczony śrubami 83, których trzpienie wchodzą w podłużne rowki tłoków. Tłok 82 tylnego napędu hamulca jest uszczelniony w cylindrze za pomocą dwóch pierścieni 84. Przedni pierścień jest dociskany do końcowej powierzchni rowka za pomocą sprężyny 85. Drugi koniec sprężyny opiera się o płytkę 52. Tylny pierścień jest dociskany do końca tłoka przez sprężynę 80 przez podkładkę 81. Tłok 79 przedniego siłownika hamulca ma podobną uszczelkę, tylko tylny pierścień znajduje się w rowek tłoka i ma inny kształt. Na oba tłoki swobodnie nakładane są pierścienie dystansowe 56. W początkowym położeniu tłoka pierścień dystansowy, opierający się o śrubę blokującą, zdejmuje O-ring z końca rowka. W tym przypadku, poprzez uformowaną szczelinę, wnęka robocza cylindra komunikuje się ze zbiornikiem hydraulicznego napędu hamulca. Rowek przedniego pierścienia uszczelniającego łączy się z wnęką roboczą cylindra poprzez promieniowy otwór i osiowy kanał w tłoku. Dlatego też, gdy ciśnienie płynu wzrasta w komorze roboczej, pierścień uszczelniający o przekroju okrągłym jest mocniej dociskany do otworu cylindra.
Sekwencyjny układ tłoków w cylindrze zapewnia osobny napęd przednich i tylnych hamulców. Zbiornik cylindra hydraulicznego jest dwusekcyjny, wykonany z półprzezroczystego tworzywa sztucznego, co zapewnia wizualną kontrolę poziomu cieczy. W dolnej części korpusu zbiornika znajdują się dwie końcówki do podłączenia węży. Na szyjkę wlewu zbiornika nakręcona jest pokrywa 12, która dociska obudowę 10 urządzenia końcowego i odbłyśnik 14 do końca szyjki. W obudowie 10 zamontowane jest urządzenie do monitorowania poziomu cieczy w zbiorniku. Składa się z pływaka 15, na którym znajduje się ruchomy styk 9 i stałego styku 8, zamocowanego w plastikowej obudowie 10. Gdy poziom cieczy spada, pływak opada, styki zamykają obwód lampka kontrolna i zapala się. Popychacz 11 jest zainstalowany w środkowym otworze obudowy urządzenia końcowego, po naciśnięciu, działanie obwodu lampki kontrolnej jest sprawdzane, gdy pełny poziom płyn w zbiorniku.
Regulator ciśnienia 19 jest zawarty w napędzie tylnego hamulca, aby zapobiec wzrostowi ciśnienia w tym obwodzie, gdy zmniejsza się obciążenie tylnej osi kół. W przeciwnym razie tylne koła mogą się zablokować i wpaść w poślizg. Regulator ciśnienia mocowany jest za pomocą dwóch śrub z podkładkami sprężystymi do wspornika nadwozia, a jeden otwór we wsporniku jest owalny, co umożliwia regulację położenia regulatora ciśnienia. Regulator ciśnienia jest uruchamiany przez dźwignię skrętną 20, która jest przymocowana do korpusu za pomocą zacisku 32 poprzez gumową tuleję nośną 33. Długie ramię dźwigni napędu regulatora ciśnienia 31 jest obrotowo połączone poprzez rozpórkę 13 z belką tylnej osi , a krótkie ramię przechodzi przez otwór 29 osi i wchodzi w wycięcie w dnie tłoka 28 regulatora ciśnienia. To ramię przenosi ruch oscylacyjny belki tylnej osi na tłok. W korpus regulatora ciśnienia wkręcone są złączki dwóch rurociągów: dolnego do doprowadzania płynu z głównego cylindra, górnego do doprowadzania płynu do cylindrów tylnych hamulców. Tłok 28 regulatora ciśnienia na wylocie z obudowy jest uszczelniony pierścieniem 27 umieszczonym w metalowy klips... Pierścień ten jest dociskany do dolnej części obudowy przez sprężynę 26. Górny koniec sprężyny opiera się o płytkę pływającą 24 i poprzez nią o występy tłoka. Sprężyna ma tendencję do ściskania tłoka, aż zatrzyma się w korku 21, który jest wkręcony w korpus regulatora ciśnienia. Pod korkiem montowana jest uszczelka. Tuleja 22 jest luźno osadzona na głowicy tłoka. Ogranicza ruch do góry uszczelki 23 w kierunku głowicy tłoka. Wąż gumowy wysokie ciśnienie trójwarstwowy Wąż wewnętrzny 69 i zewnętrzny 67 są gumowe, a pomiędzy nimi umieszczona jest osłona z gwintu 68. Pęknięcia i inne uszkodzenia na wężu zewnętrznym są niedopuszczalne podczas eksploatacji pojazdu.
Schemat układu hamulcowego VAZ 2107
1. Tarcza hamulcowa; 2. Główny cylinder napędu hydraulicznego hamulców; 3. Orurowanie obwodu napędu przedniego hamulca; 4. Osłona ochronna przedni hamulec; 5. Zacisk hamulca przedniego; 6. Przewód próżniowy z końcówką 7. Zbiornik pompy głównej; 8. Stały kontakt; 9. Styk ruchomy 10. Obudowa zacisku; 11. Popychacz do sprawdzania sprawności urządzenia kontrolującego poziom cieczy: 12. Korek zbiornika; 13. Sprawa skontaktuj się z urządzeniem: 14. Odbłyśnik; 15. Pływak; 16. Rurociąg obwodu napędu tylnego hamulca; 17. Kołnierz tylnego końca osłony linki 18. Siłownik kołowy hamulca tylnego; 19. Regulator ciśnienia hamulca tylnego; 20. Dźwignia napędu regulatora ciśnienia. 21. Korek korpusu regulatora ciśnienia: 22. Tuleja. 23. Uszczelka głowicy tłoka; 24. Talerz sprężynowy. 25. Obudowa regulatora ciśnienia; 26. Wiosna; 27. Pierścień uszczelniający tłoka; 28. Tłok regulatora ciśnienia; 29. Oś dźwigni napędu regulatora ciśnienia 30.; 30. Płyta nośna dźwigni napędu regulatora ciśnienia; 31. Tylna szczęka hamulcowa: 32. Dźwignia napęd ręczny naramienniki; 33. Stojak dźwigni napędu regulatora ciśnienia; 34. Przedni koniec osłony kabla; 35. Tylna linka, 36. Nakrętka zabezpieczająca; 37. Nakrętka regulacyjna; 38. Tuleja; 39. Tylna prowadnica kabla; 40. Rolka prowadząca; 41. Przednia linka: 42. Dźwignia powrotu hamulca postojowego; 43. Wspornik dźwigni hamulca postojowego; 44. Zatrzask dźwigni; 45. Zatrzymanie włącznika lampki ostrzegawczej hamulca postojowego: 46. Pociągnięcie zapadki dźwigni; 47. Dźwignia napędu hamulca postojowego: 48. Przycisk dźwigni: 49. Włącznik świateł hamowania; 50. Pedał hamulca; 51. Wzmacniacz próżniowy; 52. Pierścień podtrzymujący sprężynę O-ring: 53. Nypel: 54. Podkładka zabezpieczająca: 55. Podkładka: 56. Tuleja parowa: 57. Korpus zaworu próżniowego; 58. Zawór próżniowy; 59. Uchwyt uszczelnienia pręta; 60. Pieczęć łodygi, 61. Łodyga; 62. Sprężyna powrotna korpusu zaworu: 63. Membrana: 64. Pokrywa korpusu zaworu wzmacniacza podciśnienia; 65. Korpus zaworu wzmacniacza próżniowego; 66. Bufor macierzysty; 67. Zewnętrzna gumowa osłona przewodu hamulcowego; 68. Osłona gwintu przewodu hamulcowego: 69. Wewnętrzna osłona gumowa przewodu hamulcowego: 70. Tarcza oporowa tłoka: 71. Tłok zaworu: 72. Uszczelka pokrywy korpusu wzmacniacza podciśnienia; 73. Zawór podciśnieniowy; 74. Kapturek ochronny korpusu zaworu; 75. Filtr powietrza; 76. Zawór popychacza wzmacniacza podciśnienia; 77. Korpus zaworu próżniowego: 78. Śruba regulacyjna Zbiory; 79. Tłok napędu przedniego hamulca: 80. Sprężyna powrotna tłoka; 81. Podkładka oporowa; 82. Tłok napędu tylnego hamulca: 83. Śruba ograniczająca tłok; 84. O-ring; 85. Sprężyna o-ringu: 86. Zatyczka obudowy głównego cylindra; 87. I. Zbiornik pompy głównej; 88. I. Regulator ciśnienia; 89. III Obwód napędu hamulca, 90. IV. Główny cylinder i wzmacniacz podciśnienia.
Praca układu hamulcowego VAZ 2107
Gdy system zostanie zwolniony i pedał hamulca, pod działaniem sprężyny 32, zostanie pociągnięty do ogranicznika przeciw wyłącznikowi światła stopu 34, popychacz 31 z tłokiem 26 wzmacniacza próżni jest ciągnięty wraz z pedałem. Korpus zaworu 20 i trzon 17 są dociskane przez sprężynę 19 do skrajnego tylnego położenia. W tym położeniu pomiędzy grzybkiem 27 zaworu a gniazdem zaworu powstaje szczelina, ponieważ tłok odpycha zawór od gniazda. Wnęka próżniowa A przez kanał B, szczelina między gniazdem a zaworem, a następnie przez kanał C, łączy się z wnęką atmosferyczną D. Dlatego podczas pracy silnika podciśnienie z rury wlotowej przez zawór 18 jest przenoszone do wnęki A i przez kanały i prześwity do wnęki D. Tłoki 11 i 15 głównego cylindra pod działaniem sprężyn powrotnych są dociskane do tyłu skrajna pozycja do śrub oporowych 8 docisnąć pierścienie uszczelniające 9 od końca rowka tłoka i poprzez utworzone szczeliny wnęki robocze cylindra łączą się ze zbiornikiem cylindra hydraulicznego i rurociągami wysokiego ciśnienia.
W ten sposób nie ma ciśnienia w napędzie hamulca. Dlatego tłoki 4, pod działaniem sprężystego odkształcenia pierścieni uszczelniających 3, są cofane do wnętrza cylindrów i nie wywierają nacisku na klocki hamulcowe przednich hamulców, które będą w lekkim kontakcie z powierzchnią hamulca dysk. Gdy samochód jedzie bez hamowania, czyli gdy jest w napęd hydrauliczny nie ma ciśnienia, tłok 36 pod działaniem sprężyny 40 i dźwignia skrętna 42 są unoszone do oporu względem zatyczki 35. Dlatego wnęki korpusu powyżej i poniżej dna tłoka komunikują się swobodnie. Otwiera to swobodny przepływ płynu do cylindrów tylnego hamulca. Ale ponieważ w całym napędzie nie ma ciśnienia, klocki hamulcowe 43 są wyciskane z bębnów. Podczas hamowania, gdy kierowca naciska pedał hamulca, popychacz 31 przesuwa tłok 26. Za tłokiem zawór 27 porusza się pod działaniem sprężyny 28, aż zatrzyma się w gnieździe korpusu zaworu. Gdy siedzisko jest zamknięte, wnęki A i D rozdzielają się.
Przy dalszym ruchu tłoka 26 powstaje szczelina między nim a kołnierzem zaworu 27, przez którą wnęka D łączy się z atmosferą. Powietrze na zewnątrz wchodzi do wnęki D przez filtr powietrza 30, przez szczelinę między popychaczem a zaworem, a następnie przez kanał C. Powietrze atmosferyczne wytwarza ciśnienie na membranie 21. Ze względu na różnicę ciśnień we wnękach A i D, a także siłę naciskając pedał hamulca, korpus zaworu porusza się razem z prętem 17, który z kolei działa na tłok 15 głównego cylindra. Siła działająca na sterownik hydrauliczny zależy od podciśnienia w kolektorze dolotowym silnika i siły nacisku na pedał hamulca. Gdy tłok 15 porusza się, tuleja dystansowa 13 odsuwa się od śruby blokującej 8, a pierścień uszczelniający 9 jest dociskany przez sprężynę 12 do końca rowka tłoka. W ten sposób szczelina dylatacyjna zostaje zamknięta, a wnęki cylindra i zbiornika są rozdzielone. Dlatego przy dalszym ruchu tłoka 15 we wnęce roboczej napędu przedniego hamulca wytwarzane jest ciśnienie płynu, które jest przenoszone przez rurociągi i węże do cylindrów kół przednich hamulców. Działa również na pływający tłok 11, który podczas ruchu wytwarza ciśnienie w tylnym napędzie hamulca. Pod wpływem wzrastającego ciśnienia płynu w komorach roboczych przednie oringi tłoków rozszerzają się i zaczynają mocniej przylegać do powierzchni cylindra i końców rowków, poprawiając uszczelnienie tłoków w cylindrze. Pod ciśnieniem płynu tłoczki 4 i 44 cylindrów kół przednich i tylnych hamulców wysuwają się, dociskając klocki do tarcza hamulcowa 1 i do bębna. Powstałe momenty hamowania spowalniają obrót przednich i tylnych kół. W tym przypadku obciążenie rozkłada się na osie samochodu: obciążenie na przedniej osi wzrasta, na tylnej osi maleje. Powoduje to podniesienie klapy bagażnika, czyli zwiększenie odległości między belką tylnej osi a nadwoziem.
W tym przypadku krótkie ramię dźwigni 42 zostaje opuszczone, a tłok 36 regulatora ciśnienia pod ciśnieniem cieczy zaczyna się obniżać, ściskając sprężynę 40. W momencie całkowitego hamowania maksymalny ruch ładunku występuje z tylna oś na przodzie i najwyższym wzniesieniu tułowia. Pogarsza się przyczepność kół do drogi, nacisk ramienia skrętnego 42 na tłok 36 maleje. Ze względu na większą powierzchnię końca denka tłoka, siła z ciśnienia P2 płynu obniża tłok aż do zetknięcia głowicy z uszczelką 38. Dalszy przepływ płynu do cylindrów tylnych kół hamulce zatrzymuje się, czyli moment hamowania przy tylne koła nie wzrasta pomimo silnego wciśnięcia pedału hamulca i dalszego wzrostu ciśnienia P ,. Dlatego tylne koła nie są zablokowane i samochód nie ślizga się. Po zwolnieniu pedał hamulca, pod działaniem sprężyny powrotnej 32, powraca do swojego pierwotnego położenia, ciągnąc za sobą popychacz 31 i tłok 26.
Następnie grzybek zaworu odsuwa się od gniazda i wnęki A i O są połączone, tj. ciśnienie w obu wnękach jest wyrównane, pod działaniem sprężyny 19 korpus zaworu z trzpieniem powraca do pierwotnego położenia, zatrzymując ciśnienie na tłoku 15 głównego cylindra. Tłoki 11 i 15 pod działaniem sprężyn powrotnych są ściskane do skrajnego położenia i opierają się o śruby blokujące 8. Tuleje dystansowe pierścienie uszczelniające 9 są usuwane z końca rowków, a poprzez utworzoną szczelinę wnęki robocze głównego cylindra łączą się z wnękami zbiornika. Przednie tłoki hamulcowe 4 są wycofywane z klocków dzięki elastyczności pierścieni uszczelniających 3, a tylne tłoki hamulcowe 45 - poprzez zmniejszenie sprężyn naciskowych.
W przypadku awarii obwodu napędu tylnego hamulca, na skutek jego nieszczelności, tłok 11 pod ciśnieniem płynu przemieszcza się do zatrzymania w korku pompy hamulcowej, po czym ciśnienie w obwodzie napędu przedniego hamulca zaczyna wzrastać. Ze względu na swobodny ruch tłoka I zwiększa się swobodny ruch pedału hamulca i aktywny jest tylko przedni napęd hamulca. Jeżeli obwód napędu przedniego hamulca ulegnie awarii, tłok 15 porusza się do przodu, aż zatrzyma się w tłoku 11, po czym obwód napędu tylnego hamulca zaczyna działać. Bieganie za darmo pedał hamulca również się zwiększa. W przypadku uszkodzenia któregokolwiek obwodu zapala się lampka kontrolna poziomu cieczy sygnalizująca spadek poziomu cieczy w zbiorniku.
Schemat układu hamulcowego VAZ 2107
1. Tarcza hamulcowa; 2. Przedni klocek hamulcowy; 3. O-ring tłoka; 4. Tłok cylindra koła; 5. Cylinder hamulca przedniego; 6. Przewód hamulcowy obwód napędu przedniego hamulca; 7. Palec mocowania klocków hamulcowych: 8. Śruba ograniczająca skok tłoka; 9. O-ring; 10. Odporny kubek; 11. Tłok napędu tylnego hamulca; 12. Sprężyna pierścienia uszczelniającego; 13. Tuleja; 14. Korpus głównego cylindra: 15. Tłok napędu przedniego hamulca: 16. Uszczelka; 17. Zapas; 18. Zawór próżniowy; 19. Sprężyna powrotna korpusu zaworu; 20. Korpus zaworu: 21. Membrana: 22. Korpus zaworu próżniowego; 23. Osłona korpusu wzmacniacza próżniowego; 24. Bufor macierzysty; 25. Płyta oporowa tłoka; 26. Tłok; 27. Zawór wspomagający podciśnienie; 28. Sprężyna zaworu; 29. Sprężyna powrotna zaworu; 30. Filtr powietrza; 31. Popychacz zaworu; 32. Sprężyna zwalniająca pedał: 33. Końcówka wyłącznika światła stopu; 34. Włącznik świateł hamowania; 35. Korek korpusu regulatora ciśnienia; 36. Tłok regulatora ciśnienia; 37. Tuleja korpusu; 38. Uszczelnienie głowicy tłoka: 39. Płytka sprężyny; 40. Sprężyna tłokowa; 41. O-ring tłoka regulatora ciśnienia; 42. Dźwignia napędu regulatora ciśnienia; 43. Tylna szczęka hamulcowa: 44. Sprężyna powrotna klocków; 45. Tłok cylindra tylnego hamulca; 46. Sprężyna dystansowa tłoka; 47. Uszczelki do tłoków cylindrów kół; 48. Pedał hamulca; 49. A. Wnęka próżniowa; 50. B. Kanał łączący wnękę próżniową z wewnętrzną wnęką zaworu; 51. C. Kanał łączący wewnętrzną wnękę zaworu z wnęką atmosferyczną; 52. D. Wnęka atmosferyczna; 53. K. Wąż. podłączenie wzmacniacza podciśnienia do rury wlotowej silnika; 54. I. Pedał nie wciśnięty; 55. I. Hamowanie; 56. III.Naciśnięcie pedału jest zawieszone; 57. IV Wycofanie.
Źródło informacji Strona: http: //1avtorul.ru/vaz/vaz-2107.html
Chcę podzielić się informacjami o wykonanej przeze mnie pracy.
Przygotowanie auta do rysowania pączków na asfalcie oraz do ulicznego driftu.
Jednocześnie minimum wydanych środków.
- Przede wszystkim kupiłem używaną oś z montażem skrzyni biegów 2101
Cena 1500 re
- Potem zdemontowałem, umyłem, uszczelki i olej do wymiany, oczywiście reszta była w dobrym stanie.
Cena 650 re
- spawałem skrzynię biegów 4.3 która była w moście, bo skrzyni biegów 2102 nie znalazłem szybko.
Cena 0 re- 2-3 elektrody i praca ręczna
- Kupiłem 2 średnie ciągi (500 re), stabilizator (1400 re), jaja 2110 ss20 (500 re)
Cena 2400 re
- Zacząłem gotować elementy złączne i wzmacniać obecny. zastosowano metal o grubości 3mm i 8mm
Cena 0 re- w garażu wszystko było pod ręką
- Kupiłem jedno mocowanie drążka do karoserii (250 re) oraz śruby, nakrętki, podkładki.
Cena 500 re
- Kupiłem zestaw naprawczy do prętów
Cena 500 re
- Kupiłem komponenty do produkcji pręta Panhard
Cena 600 re
Razem 6150 re
Koszty o wartości 6150 rubli, nie obejmują sprężyn i zbroi. Możesz nieco obniżyć koszty, jeśli nie kupisz nowego używanego mostu, pasek obniży się do 4650 re.
Cóż, teraz o najważniejszej rzeczy, jak wszystko się robi:
1. Po zakupie mostka wymontowałem skrzynię biegów i umyłem mostek i skrzynię biegów benzyną.
2. Spawałem skrzynię biegów, po czym należy ją oczyścić ze śladów spawania (rozpryski) i ponownie wypłukać.
3. Podczas montażu mostu wymieniłem z powrotem uszczelki olejowe, stare były bezużyteczne.
4. Do produkcji dodatkowe zapięcie na pręty, wykonane szablony z tektury. Następnie wycinam go z metalu o grubości 3mm. Aby spawać detale, zmontowałem go tak, jakby był już spawany i jest na maszynie, tj. przełożyć dwa pręty przez przygotowane łączniki i dokręcić je śrubą, skleić przez spawanie, a następnie rozmontować i wszystko wyparzyć.
5. Mocowanie na zbroję musiało zostać przerobione, więc do wzmocnienia wzięto 8mm metalu, po czym wykonano otwór pasujący do fabrycznego i spawano. Do mocowania zbroi użyto śruby z długości ciągu i chwycono ją z boku ciągu.
6. Po tych wszystkich czynnościach w samochodzie zainstalowano most.
7. Następnie uchwyt trakcyjny został zabrany na karoserię i przetarty na pół, po lewej stronie i prawa strona... Zainstalowane podwójne pręty, przymierzona na pół wsporniku na ciele, wyznaczyła miejsce do wiercenia otworów. Następnie przewierciłem nadwozie i przyspawałem śruby do nadwozia z przedziału pasażerskiego w taki sam sposób jak w fabrycznym mocowaniu.
8. Jaja dostarczone w zestawie nie nadają się do montażu stabilizatora. dzięki dodatkowym drążkom wysokość stabilizatora przesuniętego do wnętrza auta pokrywa się z wysokością drążków i jajka dotykają drążków. Aby wyjść z tej sytuacji kupiłem jajka 2110 wzmocnione ss20 i wywierciłem tuleję do średnicy 12mm, bo krewni idą 10 mm. Po tym stabilizator spokojnie unosi się prawie nad mostem i niczego nie dotyka, a nie jak go montuję pod mostem, zmieniając prześwit auta.
9. Aby stworzyć pręt panharda, potrzebna była natywna przyczepność, skręcenie końcówek kierownicy VAZ 2108 2 szt., skręcenie końcówki kierownicy VAZ 2110 1 szt., nakrętka zabezpieczająca z lewym i prawym gwintem 1 szt. Całość jest mierzona taśmą mierniczą, cięta i spawana.
Stan zawieszenia w przyczepie można łatwo ocenić naocznie. Odbywa się to zwykle na wykopie lub podnośniku. Elastyczne tuleje zawiasów drążków i amortyzatorów należy wymienić, jeżeli:
pęknięta guma;
wewnętrzna tuleja i oczko nie są wyrównane;
widoczne ślady obracania tulei wewnętrznej w gumie (okruchy, szczeliny).
Kapy oleju na obudowie amortyzatora są sygnałem do jego wymiany. Nawet początkujący kierowcy mogą sobie pozwolić na naprawy, a proste urządzenia są łatwe do samodzielnego wykonania.
Pod koła przednie znajdują się kliny pod koła. Czyścimy stalową szczotką i zwilżamy gwintowane końce prętów i amortyzatorów płynem penetrującym (np. naftą). Części wymieniamy jedna po drugiej, nie dopuszczając do całkowitego „odwiązania” mostu od ciała.
Aby usunąć podłużnicę, dolne mocowanie amortyzatora jest odłączone.
Kolejność operacji 3-5 jest dowolna.
Bardziej opłaca się kupić elastyczne tuleje do zawiasów drążków i amortyzatorów jako zestaw, ale zestaw należy dokładnie obejrzeć w sklepie.
Tuleje górnych podłużnych prętów są nieco mniejsze, ale technika i sprzęt do ich wymiany są takie same.
Zamiast tego możesz użyć kulki o średnicy 20 mm od łożyska.
Zawiasy amortyzatorów składają się z dwóch elementy gumowe połączone stalową tuleją. Gumowe tuleje są dociskane z boków podkładkami kulistymi.
Aby usunąć zużyte „połówki” zawiasu wystarczy podważyć je śrubokrętem.
Podczas montażu amortyzatora w samochodzie dokręcaj nakrętkę śruby mocującej, aż końce zatrzymają się ze stalową tuleją zawiasu w podkładkach kulistych (siła na nakrętce gwałtownie wzrasta). W ten sposób uzyskuje się niezbędne napięcie wstępne na gumowych tulejach.
W amatorskiej praktyce naprawczej są dwie powszechne metody, które ułatwiają wciskanie, ale… są równie niepoprawne:
- nasmaruj powierzchnie części dowolnym olejem;
- wykonać „bieg” zwiększając średnicę wzdłuż krawędzi otworu w gumowej tulei lub naostrzyć stal na stożku.
Obie metody są niedopuszczalne, ponieważ zmieniają zasadę działania gumowo-metalowego zawiasu, skracając jego żywotność. Pierwsza metoda prowadzi do pęcznienia gumy i wkręcania stalowej tulei element elastyczny,... Drugi zmniejsza powierzchnię styku stalowej tulei ze szczękami wspornika – prowadzi to do przyspieszonego zgniatania i obracania tulei.
Warunek wymagany trwała praca zawiasy - ostateczne dokręcenie łączników przy nominalnym obciążeniu pojazdu.
Z biegiem czasu sztywność resorów auta zmniejsza się tak bardzo, że „ugięte” nadwozie nie zawsze przepuszcza pod spodem ubytki drogi. Sztywność sprężyn obecnych na rynku wzrasta o następne zamówienie kodowanie kolorami: zielony, żółty, brązowy (dla kombi). W razie potrzeby wymień sprężyny - pojedynczo. Najpierw luzujemy mocowania wszystkich gumowo-metalowych zawiasów tylnego zawieszenia (drążki, amortyzatory), aby tuleje się nie obracały.
Pamiętaj: w stanie nieobciążonym długość sprężyny powinna wynosić 434 mm, a na rynku można oferować „produkty” z tymi samymi ośmioma zwojami, ale półtora raza dłuższymi. Są to typowo „leworęczne” produkty, które przede wszystkim sprawią, że tylne zawieszenie będzie wyjątkowo sztywne. Ponadto takie sprężyny można zdejmować lub montować na miejscu tylko przez specjalne przystosowanie, na przykład poprzez zaciśnięcie ich zwojów za pomocą opasek, jak pokazano na zdjęciach. Do standardowe sprężyny w ogóle nie jest to konieczne.
Odłącz dolne mocowanie amortyzatora i podnieś nadwozie na tyle, aby wyjąć sprężynę, ale nie łam przewodu hamulcowego.
 |
|
Wyciągamy sprężynę i pierścień podtrzymujący. | Wymień stary zdeformowany pierścień (po lewej) na nowy. W przeciwnym razie sprężyna stykająca się z ciałem wytrze dziurę w bagażniku. |
|
|
Jeżeli na nowej sprężynie jeden z końców jest wyprostowany, to kierujemy go w stronę belki mostowej (w dół). | Sprężynę montujemy tak, aby odbojnik wszedł w pierścień nośny i górne zwoje, a dolny w rowek miski osi. |
Opuszczamy nadwozie, naprawiamy amortyzator (trzymamy się pod obciążeniem); naciskając na skrzydło, usuń zszywki.