Do eksperymentu wybraliśmy dwa samochody krajowe - Łada-112 i Chevrolet-Niva. Oba mają ukośne dwuobwodowe układy hamulcowe. Taki schemat jest najnowocześniejszy, ponieważ w przypadku awarii dowolnego obwodu wydajność pozostałych teoretycznie powinna wynosić dokładnie połowę. A jak w praktyce?
Normy dotyczące skuteczności hamowania pracujących i zapasowych układów hamulcowych określa GOST R 51709-2001. Pokazuje drogę hamowania i opóźnienie przy prędkości 40 km / h. Nieaktualne! Zwolnimy od 100 km / h - od dawna cały świat stosuje właśnie taki próg, oceniając skuteczność hamowania na suchym asfalcie.
Zaczynamy od „dwunastej” - ten samochód jest łatwiejszy i bliżej ziemi - nie jest tak strasznie wskakiwać w ramiona eksperymentu. Drogę hamowania określamy za pomocą działającego układu. Hamujemy na skraju użycia, osiągając maksymalne opóźnienie, czyli kierowca symuluje ABS, starając się zapobiec blokowaniu kół.
Kilka powtórzeń - i można złapać niezbędny wysiłek na pedałach. Musi być płynnie ściśnięty - przednie hamulce są rozgrzane, a ich skuteczność maleje. Jednocześnie droga hamowania od 100 km / h wynosi 43,9 m.
Po odłączeniu tylnej rury od pompy hamulcowej „połowę” hamulców: teraz samochód będzie hamował tylko dwoma kołami - przednim lewym i tylnym prawym. Powtórz ćwiczenie.
Skok pedału wzrósł około dwukrotnie, ale jednocześnie nie upadł na samą podłogę, w przeciwieństwie do doświadczonych historii. Samochód próbuje skoczyć w lewo - w kierunku hamującego przedniego koła, a aby utrzymać go na pasku, należy obrócić kierownicę w prawo o około 40-50 stopni. Ale nawet wtedy „Łada” krąży po pasie.
W przypadku trzech prób rozproszenie drogi hamowania wynosi od 93,1 do 112,1 m. Średnia wartość wynosi 103,5 m, co oznacza, że \u200b\u200bdroga hamowania zwiększyła się 2,36 razy! Powodem jest to, że część siły przyczepności, pracującej z działającymi hamulcami tylko w celu spowolnienia, podczas hamowania jednym obwodem, jest wydawana na utrzymanie kursu, to znaczy na walkę z wycofaniem. Ta część, jak widzimy, jest dość znaczna.
Powtórz pomiary z innym obwodem. Najpierw umieszczamy rurkę na miejscu, pompujemy układ i upewniamy się, że nie ma w nim powietrza - droga hamowania nie przekracza 44 m. Następnie odłączamy rurkę innego obwodu.
W przypadku hamowania awaryjnego efekt jest podobny - ciągnięcie w kierunku przedniego koła za pomocą sprawnego hamulca, w naszym przypadku w prawo. Droga hamowania wzrosła do 101,2–110,8 m. Średnia wartość wynosi 105,1 m, co oznacza wzrost o 2,39 razy.
Różnica w wydajności obwodów wynosi tylko 1,5%, średnia droga hamowania wynosi 104,3 m, średnie opóźnienie wynosi 3,68 m / s2.
Sprawdźmy, jak zachowa się samochód, jeśli kierownica nie skoryguje jego kursu podczas hamowania. Kolejnym podejściem jest jazda bezpośrednio. Ale kiedy samochód jedzie na następny pas, musisz obrócić kierownicę, aby nie zmieniać pasa. Jeśli koło w ogóle nie działa, samochód zmieni co najmniej dwa pasy, aż całkowicie się zatrzyma!
Za kierownicą mieliśmy profesjonalnego testera, często pracującego w ekstremalnych warunkach. Ponadto wykonaliśmy hamowanie na suchym asfalcie o wysokim współczynniku przyczepności. Najprawdopodobniej na mokrej lub oblodzonej drodze nie będzie możliwe utrzymanie samochodu na kursie. W codziennym języku oznacza to poślizg i zwrot, który może skończyć się bardzo smutno.
To kolej Chevroleta Nivy. W trybie normalnym przy hamowaniu z setek droga hamowania wynosiła średnio 53,3 m. Ale naszym zadaniem nie jest porównywanie samochodów ze sobą, ale ocena różnicy w skuteczności hamowania. Ile metrów spowolnimy w jednym obwodzie?
Kilka wyścigów - i odpowiedź jest gotowa: średnio - 121,6 m. Ale wzrost odległości jest mniejszy niż na „dwunastym” - tylko 2,28 razy. Ale odczucia są mniej przyjemne, a sprawa nie dotyczy długiego skoku pedału hamulca - wzrosła w przybliżeniu tak samo jak na Ładzie, ale w zachowaniu samochodu.
Podczas hamowania na skraju poślizgu samochód wjeżdża na działający przedni hamulec, podobnie jak w Ładzie, tylko słabszy. Działanie naprawcze kierownicy, aby pozostać na jej pasie, jest mniejsze - kierownicę należy obrócić o 30–40 stopni. Podczas hamowania bez blokowania koła, gdy hamulce nagrzewają się, wymagany wysiłek na pedał znacznie wzrasta. Ale jeśli koło jest zablokowane, co jest raczej trudne do oparcia, kierowca będzie miał nieprzyjemną niespodziankę - Chevy Niva jest rozdarty w przeciwnym kierunku, gdzie ciągnie go przednie koło obrócone, aby utrzymać kurs przy wyłączonym obwodzie.
Podsumowując: w przypadku awarii jednego z obwodów droga hamowania zwiększa się prawie dwa i pół razy. W tym przypadku oba samochody zauważalnie przeszukują drogę i starają się skoczyć na następny pas, a jeśli nie zareagujesz na czas, to dalej. Zachowanie każdego samochodu ma swoje własne niuanse. Łada ciągnie mocniej niż Chevy Niva. Ale pojazd terenowy, gdy przednie koło jest zablokowane, zmienia kierunek „jazdy”.
NASZE ZALECENIA
Jeśli pedał hamulca nagle gwałtownie wzrośnie, nie panikuj, naciskaj go, aż pozostanie włączony obwód roboczy. Przygotuj się na obrócenie kierownicy we właściwym kierunku, aby utrzymać samochód w linii.
Kiedy musisz komunikować się z wysokim ciśnieniem krwi, zwłaszcza na początku, wielu ludzi nawiedza strach. Wyobraźnia maluje okropny obraz: pękający wąż wysokociśnieniowy z okropnym gwizdkiem bije wszystko i wszystkich, przecinając żelazo i ludzi. Wielu się uśmiechnie, ale nieraz słyszałem o takich fobiach od ludzi, którzy szczerze boją się karabinów PCP.
Powiedzmy po prostu: są fobie i są środki bezpieczeństwa. Pisaliśmy już o starych, które są nadal poszukiwane wśród najbardziej ekonomicznych i ryzykownych nurków i lotników. Dzisiaj rozmowa nie dotyczy ich. Porozmawiajmy o wężach wysokociśnieniowych.
Jak tam wąż VD
Konwencjonalnie wąż (w przemyśle powszechnie nazywany jest wężem wysokociśnieniowym) składa się z trzech części:
Wąż wewnętrzny Jest uszczelniony, wykonany z bardzo elastycznego materiału, odpornego na wszelkiego rodzaju uszkodzenia chemiczne.
Warkocz Dzieje się to w jednej lub więcej warstwach, często wykonanych z metalowej siatki. Jej zadaniem jest powstrzymanie presji.
Warstwa zewnętrzna. Często używa plastiku lub specjalnej gumy. Celem tej warstwy jest ochrona węża przed przecięciami, przebiciami, deformacjami itp.
Należy zrozumieć, że wąż VD jest dość delikatną rzeczą, która ma dość mały zasób. Natychmiastowe spadki ciśnienia podczas napełniania od 0 do 200 atmosfer zużywają wąż, a warstwa wewnętrzna ulega zniszczeniu. Nawiasem mówiąc, powszechne błędne przekonanie, że wąż można łatwo uszkodzić. Bardzo trudno będzie ci przypadkowo przebić lub przeciąć wąż z zewnątrz. Nie każdy nóż jest przecięty przez żelazny warkocz. Wewnętrzna warstwa sama się złamie znacznie wcześniej.
Jak pęka wąż wysokociśnieniowy
Zwykle dzieje się to w miejscu wtyczki (po stronie złącza). Szczelność wewnętrznej warstwy jest zerwana, powietrze wchodzi pod zewnętrzną powłokę i zaczyna ją pompować.
Jeśli przegapisz chwilę i pęknie bańka, będzie bardzo głośno i przerażająco. Właściwie nawet w tym stanie można ostrożnie używać węża. Szturchnij bańkę igłą, wąż zatruje się, ale nadal masz szansę zatankować zbiornik swojego karabinu.
Oczywiście taśma klejąca i taśma elektryczna nie pomogą. Jeśli wytrzymały oplot zewnętrzny zostanie rozdarty, z pewnością nie wytrzymają tak silnego ciśnienia powietrza.
Jedyną radą, jaką możesz udzielić odnośnie węży wysokociśnieniowych, jest zabranie ze sobą zapasowego. Nigdy nie możesz przewidzieć, kiedy wybuchnie, ale na pewno tak się stanie i może zepsuć strzelaniny.
Jeśli przewód hamulcowy pęknie, tylko połowa hamulców ulegnie awarii. Zachowanie samochodu w tym przypadku zostało sprawdzone przez Siergieja Miszina i Walerego Pawłowa.
Do eksperymentu wybraliśmy dwa samochody krajowe - Łada-112 i Chevrolet-Niva. Oba mają ukośne dwuobwodowe układy hamulcowe. Taki schemat jest najnowocześniejszy, ponieważ w przypadku awarii dowolnego obwodu wydajność pozostałych powinna teoretycznie wynosić dokładnie połowę. A jak w praktyce?
Normy dotyczące skuteczności hamowania pracujących i zapasowych układów hamulcowych określa GOST R 51709-2001. Pokazuje drogę hamowania i opóźnienie przy prędkości 40 km / h. Nieaktualne! Zwolnimy od 100 km / h - od dawna cały świat stosuje właśnie taki próg, oceniając skuteczność hamowania na suchym asfalcie.
Zaczynamy od „dwunastej” - ten samochód jest łatwiejszy i bliżej ziemi - nie jest tak strasznie wskakiwać w ramiona tajemniczego eksperymentu. Drogę hamowania określamy za pomocą działającego układu. Hamujemy na skraju użycia, osiągając maksymalne opóźnienie, czyli kierowca symuluje ABS, starając się zapobiec blokowaniu kół.
Kilka powtórzeń - i można złapać niezbędny wysiłek na pedałach. Musi być płynnie ściśnięty - przednie hamulce są rozgrzane, a ich skuteczność maleje. Jednocześnie droga hamowania od 100 km / h wynosi 43,9 m.
Po odłączeniu tylnej rury od pompy hamulcowej „połowę” hamulców: teraz samochód będzie hamował tylko dwoma kołami - przednim lewym i tylnym prawym. Powtórz ćwiczenie.
Skok pedału wzrósł około dwukrotnie, ale jednocześnie nie upadł na samą podłogę, w przeciwieństwie do doświadczonych historii. Samochód próbuje skoczyć w lewo - w kierunku hamującego przedniego koła, a aby utrzymać go na pasku, należy obrócić kierownicę w prawo o około 40-50 stopni. Ale nawet wtedy „Łada” krąży po pasie.
W przypadku trzech prób rozproszenie drogi hamowania wynosi od 93,1 do 112,1 m. Średnia wartość wynosi 103,5 m, co oznacza, że \u200b\u200bdroga hamowania zwiększyła się 2,36 razy! Powodem jest to, że część siły przyczepności, pracującej z działającymi hamulcami tylko w celu spowolnienia, podczas hamowania jednym obwodem, jest wydawana na utrzymanie kursu, to znaczy na walkę z wycofaniem. Ta część, jak widzimy, jest dość znaczna.
Powtórz pomiary z innym obwodem. Najpierw umieszczamy rurkę na miejscu, pompujemy układ i upewniamy się, że nie ma w nim powietrza - droga hamowania nie przekracza 44 m. Następnie odłączamy rurkę innego obwodu.
W przypadku hamowania awaryjnego efekt jest podobny - ciągnięcie w kierunku przedniego koła za pomocą sprawnego hamulca, w naszym przypadku w prawo. Droga hamowania wzrosła do 101,2–110,8 m. Średnia wartość wynosi 105,1 m, co oznacza wzrost o 2,39 razy.
Różnica w wydajności obwodów wynosi tylko 1,5%, średnia droga hamowania wynosi 104,3 m, średnie opóźnienie wynosi 3,68 m / s2.
Sprawdźmy, jak będzie się zachowywał samochód, jeśli jego kurs podczas hamowania nie zostanie skorygowany przez kierownicę. Kolejnym podejściem jest jazda bezpośrednio. Ale kiedy samochód jedzie na następny pas, musisz obrócić kierownicę, aby nie zmieniać pasa. Jeśli koło w ogóle nie działa, samochód zmieni co najmniej dwa pasy, aż całkowicie się zatrzyma!
Za kierownicą mieliśmy profesjonalnego testera, często pracującego w ekstremalnych warunkach. Ponadto wykonaliśmy hamowanie na suchym asfalcie o wysokim współczynniku przyczepności. Najprawdopodobniej na mokrej lub oblodzonej drodze nie będzie możliwe utrzymanie samochodu na kursie. W codziennym języku oznacza to poślizg i zwrot, który może skończyć się bardzo smutno.
To kolej Chevroleta Nivy. W trybie normalnym przy hamowaniu z setek droga hamowania wynosiła średnio 53,3 m. Ale naszym zadaniem nie jest porównywanie samochodów ze sobą, ale ocena różnicy w skuteczności hamowania. Ile metrów spowolnimy w jednym obwodzie?
Kilka wyścigów - i odpowiedź jest gotowa: średnio - 121,6 m. Ale wzrost odległości jest mniejszy niż na „dwunastym” - tylko 2,28 razy. Ale odczucia są mniej przyjemne, a sprawa nie dotyczy długiego skoku pedału hamulca - wzrosła w przybliżeniu tak samo jak na Ładzie, ale w zachowaniu samochodu.
Podczas hamowania na skraju poślizgu samochód wjeżdża na działający przedni hamulec, podobnie jak w Ładzie, tylko słabszy. Działanie naprawcze kierownicy, aby pozostać na jej pasie, jest mniejsze - kierownicę należy obrócić o 30–40 stopni. Podczas hamowania bez blokowania koła, gdy hamulce nagrzewają się, wymagany wysiłek na pedał znacznie wzrasta. Ale jeśli koło jest zablokowane, co jest raczej trudne do oparcia, kierowca będzie miał nieprzyjemną niespodziankę - Chevy Niva jest rozdarty w przeciwnym kierunku, gdzie ciągnie go przednie koło obrócone, aby utrzymać kurs przy wyłączonym obwodzie.
Podsumowując: w przypadku awarii jednego z obwodów droga hamowania zwiększa się prawie dwa i pół razy. W tym przypadku oba samochody zauważalnie przeszukują drogę i starają się skoczyć na następny pas, a jeśli nie zareagujesz na czas, to dalej. Zachowanie każdego samochodu ma swoje własne niuanse. Łada ciągnie mocniej niż Chevy Niva. Ale pojazd terenowy, gdy przednie koło jest zablokowane, zmienia kierunek „jazdy”.
NASZE ZALECENIA
Jeśli pedał hamulca nagle gwałtownie wzrośnie, nie panikuj, naciskaj go, aż pozostanie włączony obwód roboczy. Przygotuj się na obrócenie kierownicy we właściwym kierunku, aby utrzymać samochód w linii.
Ostrożnie naciśnij pedał, starając się dokładnie dozować przyłożoną siłę. Zablokowanie przedniego koła zwiększy drogę hamowania, a czasem zmieni kierunek jazdy.
Gdy przednie koło zablokuje się (któremu towarzyszy specyficzny dźwięk gwizdka), lekko naciśnij pedał, ale nie zwalniaj go całkowicie.
Nie próbuj kołysać pedałem hamulca, pozwalając mu całkowicie zwolnić nawet przez krótki czas - takie działania doprowadzą do nadmiernego przepływu płynu hamulcowego przez wadliwy obwód, a stracony czas zwiększy tylko drogę hamowania.
Podczas hamowania awaryjnego staraj się unikać przeszkód, jeśli sąsiednie pasy są wolne, ale pamiętaj, że kolizja na sąsiednim pasie nie jest interpretowana na twoją korzyść.