Tylne zawieszenie podwozia samochodu zależnego składa się z urządzenia prowadzącego oraz sprężyn i amortyzatorów, których wartością jest tłumienie drgań nadwozia. Poniżej bardziej szczegółowo pokażemy, opiszemy i ponumerujemy główne części tylnego zawieszenia.
- 1. Tuleja dystansowa.
- 2. Rękaw jest gumowy.
- 3. Dolny drążek podłużny łączy belkę tylnej osi z karoserią.
- 4. Dolna izolująca uszczelka sprężynowa.
- 5. Dolna miska sprężyny podtrzymującej.
- 6. Podwozie zderzaka dociskowego, montowane wewnątrz sprężyny i mocowane w otworach podpór górnych za pomocą zamka grzybkowego.
- 7. Śruba mocująca podłużnej belki górnej.
- 8. Wspornik montażowy do górnej podłużnicy.
- 9. Wiosna.
- 10. Górny kubek sprężynowy.
- 11. Górna podkładka izolacyjna sprężynowa.
- 12. Podeprzeć miseczkę sprężyny.
- 13. Drążek łączący napędu regulatora ciśnienia hamulca tylnego.
- 14. Tuleja oczka amortyzatora jest gumowa.
- 15. Wspornik montażowy amortyzatora.
- 16. Zderzak kompresyjny jest opcjonalny, przykręcany do podwozia.
- 17. Górny drążek podłużny.
- 18. Wspornik montażowy dolnego podłużnicy.
- 19. Wspornik mocujący drążek poprzeczny do korpusu.
- 20. Regulator ciśnienia hamulca tylnego.
- 21. Amortyzator
- 22. Pręt jest poprzeczny, zapobiega przemieszczeniu ciała na boki.
- 23. Dźwignia napędu regulatora ciśnienia.
- 24. Uchwyt tulei ramienia nośnego.
- 25. Tuleja ramienia nośnego.
- 26. Podkładka.
- 27. Rękaw jest odległy.
Pierwszy samochód produkcyjny z wielowahaczowym zawieszeniem ujrzał świat w 1961 roku i był to Jaguar typu E. Z biegiem czasu postanowiono utrwalić osiągnięty sukces poprzez zastosowanie tego typu na przedniej osi samochodu (np. niektóre modele Audi). Zastosowanie zawieszenia wielowahaczowego zapewnia samochodowi niesamowitą płynność ruchu, doskonałe prowadzenie, a jednocześnie pomaga w redukcji hałasu. Począwszy od lat 80. inżynierowie Mercedes Benz zamiast dwóch podwójnych, zaczęli używać w swoich samochodach pięciu oddzielnych dźwigni: dwie z nich trzymają koło, a pozostałe trzy zapewniają mu niezbędną pozycję w płaszczyźnie pionowej i poziomej .
W porównaniu z prostszym zawieszeniem z podwójnymi wahaczami, wersja wielowahaczowa jest tylko darem niebios dla najbardziej udanego układu komponentów i zespołów. Co więcej, mając możliwość zmiany wielkości i kształtu dźwigni, możliwe jest znacznie dokładniejsze ustawienie wymaganych charakterystyk zawieszenia, a dzięki elastokinematyce (prawa kinematyki dowolnego zawieszenia, w skład którego wchodzą elementy sprężyste) Tylne zawieszenie ma również wpływ na kierowanie podczas pokonywania zakrętów.
Z reguły przy ocenie zawieszenia pojazdu większość kierowców zwraca uwagę przede wszystkim na jego właściwości, takie jak poziom prowadzenia, komfort i stabilność (w zależności od priorytetów kolejność może być inna). Dlatego absolutnie nie obchodzi ich, jaki rodzaj zawieszenia jest zainstalowany w ich samochodzie i jaki ma projekt, najważniejsze jest to, że po prostu spełnia wszystkie niezbędne wymagania. W zasadzie jest to prawidłowe, bo wybór rodzaju zawieszenia, obliczenie jego parametrów geometrycznych oraz możliwości technicznych poszczególnych elementów jest zadaniem inżynierów. Podczas rozwoju i projektowania pojazd przechodzi wiele wszelkiego rodzaju obliczeń, testów i testów, co oznacza, że zawieszenie standardowego samochodu ma już optymalne parametry konsumenckie, które spełniają wymagania większości klientów.
Zawieszenie z wirtualnym przegubem koła
Takie zawieszenie jest stosowane w samochodach osobowych Volkswagen Phaeton. Gdy przednie koło jest zawieszone na czterech dźwigniach, jego oś obrotu nie przechodzi przez górny i dolny przegub kolumny przegubu, jak to ma miejsce w przypadku znanych konstrukcji zawieszenia, ale przez punkty przecięcia wysuniętych osi górnej i dolnej dźwignie.
Ryż. Zawieszenie z wirtualnym punktem obrotu koła:
1 ... 4 - kierunki osi podłużnych dźwigni; R jest środkiem koła; A - środek powierzchni nośnej koła; n - przesunięcie osi obrotu w stosunku do środka powierzchni nośnej; nv - przesunięcie osi obrotu w stosunku do środka koła; p - ramię zatarte; a - ramię działania sił zakłócających; AS - punkt przecięcia osi obrotu koła z płaszczyzną drogi
W ten sposób oś obrotu koła znajduje się niejako w wolnej przestrzeni i zmienia swoje położenie podczas obracania koła. Dlatego taka oś obrotu koła nazywana jest wirtualną. Taka konstrukcja umożliwia znaczne sprowadzenie osi obrotu koła do jego płaszczyzny środkowej. Ma to pozytywny wpływ na wartości pobocza wjeżdżającego i pobocza sił zakłócających, poprawiając w ten sposób właściwości jezdne i stabilność pojazdu.
Tylna belka zawieszenia składa się z dwóch wahaczy wzdłużnych 15 (rys. 17) i łącznika 14, które są zespawane ze sobą za pomocą wzmacniaczy. W tylnej części do ramion zawieszenia przyspawane są wsporniki 16 z uchami do mocowania amortyzatorów oraz kołnierze 2, do których przykręcone są osie tylnych kół. Z przodu wahacze mają przyspawane tuleje 3, w które wciskane są gumowo-metalowe zawiasy 4. Przez zawias przechodzi śruba łącząca wahacz z wytłoczonym spawanym wspornikiem 5, który jest przymocowany do podłużnicy nadwozia za pomocą przyspawanych śruby. Sprężyna zawieszenia 12 spoczywa na jednym końcu na misce 1 amortyzatora, a na drugim końcu poprzez uszczelkę izolującą 13 na wsporniku przyspawanym do wewnętrznego łuku (błotnika) nadwozia. Zderzak 7 suwu sprężania jest zainstalowany na drążku amortyzatora tylnego zawieszenia, zamkniętym pokrywą 8 z obudową 6, oraz częściami montażowymi amortyzatora - tuleją dystansową 11, poduszkami 10 i podkładką nośną 9.
Ryż. 17. Szczegóły tylnego zawieszenia
Amortyzator 8 (rys. 18) tylnego zawieszenia jest hydrauliczny, teleskopowy, dwustronnego działania. Jest mocowany śrubą 9 do wspornika ramienia wleczonego. Górne mocowanie amortyzatora to sworzeń: ltok jest przymocowany do górnego wspornika 5 sprężyny zawieszenia za pomocą gumowych poduszek 6, miseczki 2 i podkładek nośnych 3. Pomiędzy sprężyną 1 a wspornikiem 5 zainstalowana jest uszczelka izolująca. 19.
Ryż. 18. Mocowanie amortyzatora
Piasta 13 (patrz rys. 18) ma dwurzędowe łożysko skośne 12, podobne do łożyska piasty przedniego koła, ale mniejsze. W przeciwieństwie do piasty przedniego koła, gdzie wewnętrzny pierścień łożyska jest zamontowany na piaście z gwarantowanym pasowaniem ciasnym, łożysko 12 ma pasowanie przejściowe. Jest zamocowany w piaście za pomocą pierścienia ustalającego 16, a na osi 14 za pomocą nakrętki 15. Oś koła jest przymocowana swoim kołnierzem za pomocą śrub 10 do kołnierza tylnej belki zawieszenia. Bęben hamulcowy 11 jest przymocowany do piasty koła za pomocą śrub i kołków ustalających 17.
Ryż. 19. Szczegóły amortyzatora tylnego zawieszenia
1 - nakrętka zaworu odrzutu; 2 - sprężyna zaworu odrzutu; 3 - tarcza zaworu odrzutowego; 4 - pralka; 5 - tarcze zaworu odrzutu; 6 - tarcza przepustnicy zaworu odrzutu; 7 - tłok; 8 - pierścień tłokowy; 9 - płyta zaworu obejściowego; 10 - sprężyna zaworu obejściowego; 11 - płytka ograniczająca; 12 - tuleja dystansowa; 13 - Zbiornik; 14 - Zbiory; 15 - wsparcie dla bufora kompresji; 16 - śruba; 17 - Podkładka; 18 - pierścień ochronny łodygi; 19 - dławnica; 20 - pierścień uszczelniający zbiornika; 21 - tuleja prowadząca pręt; 22 - cylinder; 23 - jarzmo zaworu kompresyjnego; 24 - sprężyna zaworu wlotowego; 25 - płytka zaworu kompresyjnego; 26 - tarcza przepustnicy zaworu sprężania; 27 - tarcze zaworów kompresyjnych; 28 - korpus zaworu kompresyjnego; 29 - zawias gumowo-metalowy.
DEMONTAŻ I DEMONTAŻ TYLNEGO ZAWIESZENIA
Umieść pojazd na podnośniku lub rowie widokowym. Otwórz tylne drzwi i strzel do środka bagaż schowek, kołowrotek z pasami bezpieczeństwa, boczna i tylna okładzina. Poluzuj nakrętki mocujące amortyzatory do nadwozia. Zdejmij kołpaki z piasty koła i poluzuj nakrętki tylnego koła. Następnie zawieś tył samochodu i zdejmij koła.
Wymontuj zespół linki hamulca postojowego, dla którego:
odłączyć mocowanie kabla do nadwozia i do ramion zawieszenia;
wyjmij bębny hamulcowe;
odłączyć końce kabla od dźwigni ręcznego napędu szczęk hamulcowych, a kołnierze końców skorupy od tarcz hamulcowych.
Odłącz przewody hamulcowe od przewodów hamulcowych, podejmując środki zapobiegające wyciekaniu płynu hamulcowego. Odłącz elastyczne ramię napędu regulatora ciśnienia hamulca tylnego od wspornika wahacza wzdłużnego, zdejmując podkładkę zabezpieczającą, a następnie szeklę z osi. Umieść wsporniki pod wspornikami wahaczy i opuść pojazd. Odkręć nakrętki mocujące amortyzatory do nadwozia i zdejmij podkładkę 3 (patrz rys. 18) oraz gumowe poduszki 6. Umieść ograniczniki pod przednimi kołami samochodu i podnosząc tył samochodu, zdejmij sprężyny ochronne osłony drążków i odbojów dociskowych.
Odłącz wsporniki wahacza zawieszenia od podłużnic nadwozia i wyjmij zespół tylnej belki zawieszenia z amortyzatorami. Odłącz amortyzatory od wahaczy. W przypadku konieczności wymiany tarczy hamulcowej lub piasty koła należy odkręcić śruby 10 mocujące oś piasty koła i tarczę hamulcową do kołnierza wahacza oraz zdjąć zespół osłony z klockami hamulcowymi oraz zespół osi 14 z piastą 13 i łożysko 12. Nie zaleca się ściągania piasty z łożyskiem osi, gdyż może to spowodować uszkodzenie łożyska. Jeśli zajdzie konieczność wymiany łożyska, najpierw wypchnij oś 14 piasty. W takim przypadku wewnętrzna połowa łożyska wewnętrznego może pozostać na osi. Usuń go uniwersalnym ściągaczem za pomocą specjalnych płaskowników na osi. Następnie zdejmij pierścień zabezpieczający 16 i wyciśnij łożysko 12, obciążając pierścień wewnętrzny łożyska. Przed wyciśnięciem łożyska należy dokładnie wyczyścić wnętrze wnęki, szczególnie na wyjściu łożyska, aby zapobiec odpryskom krawędzi piasty.
W przypadku zużycia lub uszkodzenia gumowo-metalowych zawiasów wahaczy należy odkręcić nakrętki od śrub i oddzielić wsporniki od wahaczy. Za pomocą narzędzia do wymiany gumowo-metalowego zawiasu w tulei wahacza wycisnąć gumowo-metalowe zawiasy z tulei.
DEMONTAŻ I MONTAŻ AMORTYZATORÓW
Procedura demontażu amortyzatora różni się nieco od kolejności demontażu kolumny przedniego zawieszenia, a mianowicie:
po zdjęciu wspornika 15 (rys. 19) zderzaka kompresyjnego i odkręceniu nakrętki 16 kluczem do nakrętki obudowy amortyzatora, wyjąć cylinder roboczy 22 z prętem 14 i jego częściami ze zbiornika, wyjąć tuleję prowadzącą pręta 21 z cylindra roboczego, a następnie tłok z prętem i cieczą spustową; stosując techniki opisane podczas demontażu kolumny przedniego zawieszenia, zdemontuj zawory sprężania i rozrzutu oraz usuń wszystkie części z mostka. Montaż amortyzatora odbywa się w odwrotnej kolejności, z zaworem kompresyjnym wciśniętym w cylinder. Dokręć nakrętkę zbiornika.
KONTROLA STANU TECHNICZNEGO CZĘŚCI ZAWIESZENIA
Przed sprawdzeniem dokładnie wypłucz wszystkie części. Nie narażaj gumowych części na działanie rozpuszczalników podczas mycia.
Ramiona zawieszenia
Sprawdź stan wahaczy, łączników i wzmocnień belki zawieszenia. W przypadku stwierdzenia pęknięć lub odkształceń określonych elementów belki należy wymienić zespoły wahacza. Spawanie i prostowanie zawieszenia jest zabronione. Sprawdź, czy wahacze zawieszenia nie są wypaczone za pomocą testera tylnych ramion.
Upewnij się, że gwintowane otwory w kołnierzach ramienia są nienaruszone iw dobrym stanie. W przeciwnym razie wyprostuj gwint, a jeśli to niemożliwe, wymień wahacze.
Sprawdź stan przegubów gumowych wahaczy. Wymień je w przypadku pęknięcia i jednostronnego wybrzuszenia gumy, podczas cięcia i zużycia gumy wzdłuż zewnętrznego końca zawiasu.
Sprężyny
Jeżeli inspekcja wykaże pęknięcia lub odkształcenia zwojów, należy wymienić sprężynę na nową. Sprawdź ustawienie sprężyny, dla której trzykrotnie ściśnij sprężynę, aż zwoje zetkną się, a następnie przyłóż do niej obciążenie 295 kgf. Długość sprężyny pod określonym obciążeniem musi wynosić co najmniej 233 mm. Jeśli sprężyna oznaczona na żółto (klasa A) ma mniej niż 240 mm długości, zmień oznaczenie na zielone (klasa B).
Ściskanie sprężyny odbywa się wzdłuż osi sprężyny zawieszenia, a powierzchnie nośne muszą odpowiadać powierzchniom amortyzatora i miseczek nośnych nadwozia. Sprawdź stan gumowych uszczelek sprężynowych. W razie potrzeby wymień je na nowe.
Amortyzatory i ich elementy mocujące
Sprawdź stan i działanie amortyzatorów:
gdy amortyzator znajduje się w pozycji pionowej (pręt do góry), wykonać kilka pełnych suwów rozciągająco-ściskających, po których drążek amortyzatora powinien poruszać się bez uszkodzeń i zakleszczenia. Siła odbicia (rozciągania) powinna być większa niż siła ściskania. W takim przypadku nie powinno być stukania i innych dźwięków, a także wycieku płynu.
Jeśli znajdziesz te usterki, napraw lub wymień amortyzatory:
upewnić się, że gumowe tuleje dolnych oczek amortyzatora są w dobrym stanie; w razie potrzeby wymień je za pomocą narzędzia do wymiany gumowych tulei w uchach amortyzatora;
sprawdzić stan gumowych podkładek 6 (patrz rys. 18) mocowania pręta, wymienić je, jeśli są zniszczone lub uszkodzone;
sprawdzić stan amortyzatora kompresji i osłony trzpienia. Jeśli osłona jest uszkodzona i nie chroni trzonu przed bezpośrednim wnikaniem brudu, wymień osłonę. Wymień amortyzator suwu sprężania, jeśli jest uszkodzony lub uszkodzony.
Piasty kół, łożyska
Sprawdź stan gwintowanych otworów na śruby tarczy koła, osadzenie pierścienia deflektora błota. Obróć piastę w obu kierunkach, podczas gdy toczenie powinno być płynne. Uszkodzone lub zużyte łożyska wymienić za pomocą trzpienia do wyciskania łożyska piasty koła tylnego, a do wciskania trzpienia do wyciskania łożyska piasty koła tylnego. Naciśnij piastę za pomocą trzpienia.
MONTAŻ I INSTALACJA TYLNEGO ZAWIESZENIA
Montaż i montaż tylnego zawieszenia przeprowadzić w odwrotnej kolejności demontażu i demontażu, biorąc pod uwagę:
wciskanie gumowo-metalowego zawiasu w tuleję wahacza odbywa się na prasie z trzpieniem rurowym o średnicy zewnętrznej 6 * i średnicy wewnętrznej 20 mm;
zamontuj amortyzator tak, aby punkt A na dolnej misce był skierowany w stronę koła (patrz Rys. 18);
dokręcić nakrętki mocujące dolne ucha amortyzatorów i dźwignie do wsporników nadwozia odpowiednio momentami 7,6-9,8 i 6,8-8,4 kgfm przy obciążeniu statycznym samochodu 320 kg (4 osoby na siedzeniach i 40 kg ładunek w bagażniku);
dokręcić nakrętki wsporników wahacza momentem 3,2-4,1 kgf·m;
w przypadku wymuszonej wymiany łożysk piast kół tylnych należy upewnić się, że trzpień wciskając nowe łożysko w piastę naciska tylko na zewnętrzny pierścień łożyska. Po wciśnięciu założyć pierścień zabezpieczający i wcisnąć oś piasty. W takim przypadku trzpień musi naciskać na wewnętrzny pierścień łożyska. Po wymianie łożyska zamontuj nowe lub używane, ale w innym samochodzie, nakrętkę osi i dokręć ją momentem 19-23 kgf·m, obracając piastę w obu kierunkach;
na tylnym zawieszeniu zamontuj sprężynę tej samej klasy, co sprężyna zamontowana na przednim zawieszeniu. W wyjątkowych przypadkach, gdy na przednim zawieszeniu są zamontowane resory klasy A, a nie ma takiej klasy dla tylnego zawieszenia, dopuszcza się montaż resorów klasy B na tylnym zawieszeniu. Niedopuszczalne jest natomiast montowanie resorów klasy A na tylne zawieszenie jeśli na przednim zawieszeniu są zamontowane sprężyny klasy B. Sprężyny klasy A są oznaczone na zewnątrz środkowych cewek kolorem żółtym, klasa B - kolorem zielonym. Po zamontowaniu zawieszenia układ hamulcowy jest pompowany.
Wymiana tylnych amortyzatorów i sprężyn w BMW E46/E36
»Schemat tylnego zawieszenia - rodzaje i rozmieszczenie
Prostota i sztywność tylnego zawieszenia.
Tylne zawieszenie samochodów zagranicznych z napędem na przednie koła jest ostatnio coraz częściej wykonywane zależne, z belką skrętną. Ta decyzja ponownie wiąże się z wymuszoną redukcją kosztów samochodów i obniżeniem kosztów producentów. Tylne koła są sztywno połączone ze sobą belką skrętną, która działa na zasadzie „skręcania-odwijania”. Komfort i prowadzenie oczywiście spadają, ale to znowu objawia się bardziej na złych drogach.
Takie zawieszenie jest niedrogie w utrzymaniu, jednak z reguły jego skoki są bardzo małe, co powoduje uczucie „koziego tyłka” na wybojach. W pojazdach użytkowych zamiast sprężyn często znajdują się sprężyny (na przykład w Toyocie Caldina), chociaż amortyzatory nie są rzadkością (w Nissan Expert). Ponieważ amortyzatory biegną od pełnego rozciągnięcia do odboju, zużywają się dość szybko i wymagają również szczególnej uwagi. To zawieszenie jest bardziej miękkie, gdy tył pojazdu jest załadowany.
Chciałbym to! Zawieszenie wielowahaczowe stosowane jest w pojazdach średniej i wyższej klasy o różnych formułach napędu. „Multi-link” znajduje się zarówno z przodu, jak i z tyłu. W takim zawieszeniu co najmniej cztery dźwignie służą do zabezpieczenia piasty koła. Takie rozwiązanie zapewnia niezależną regulację wzdłużną i poprzeczną koła oraz stabilność kątów pochylenia koła.
W nowoczesnych konstrukcjach zawieszeń wielowahaczowych, wraz z dźwigniami poprzecznymi, stosuje się podłużne. Zawieszenie jest drogie w produkcji i montażu, co ogranicza jego zastosowanie na liniach montażowych masowych i tanich modeli samochodów. Ale z drugiej strony atutem „multi-link” jest wysoka płynność pracy, niski poziom hałasu, lepsza obsługa, mniejsze zużycie elementów. W przeciwieństwie do poprzednich schematów, istnieje wiele opcji rozwiązania zawieszenia wielowahaczowego.
Nasi eksperci są zgodni: aby jakiekolwiek zawieszenie nie zawiodło właściciela samochodu, trzeba mieć oko i oko za nim.
Nie ma w nim elementów, których awaria nie spowodowałaby szybkiej degradacji innych węzłów.
„Nasze drogi dość szybko radzą sobie z elementami zawieszenia, nie oszczędzając ani„ własnych ”(samochody krajowe) ani„ obcych ”(samochody zagraniczne). Właściciele samochodów muszą wyraźnie zrozumieć, że wadliwe zawieszenie to nie tylko spadek komfortu, ale także śmiertelne niebezpieczeństwo. Ledwie zauważalny luz w końcówce kierownicy to dodatkowe metry opóźnienia w reakcji samochodu podczas ostrego manewru, zwłaszcza przy dużej prędkości.
„Zabity” stojak może zamienić się w uderzenie w rów po uderzeniu w przeszkodę. Wadliwe tylne amortyzatory powodują kołysanie nadwozia, a „Twój tył” (czyli tył Twojego samochodu) prędzej czy później znajdzie się na nadjeżdżającym pasie, gdy będziesz mocno hamował. Zawieszenie zaczyna „umrzeć” z rozpórek, a następnie zwiększa się wysiłki na podporach, cichych blokach, dźwigniach.
Bardzo ważne jest sprawdzanie stanu podwozia co najmniej dwa razy w roku. Zima w naszym kraju ma bardzo zły wpływ na gumę i amortyzatory, a metal staje się kruchy w tak mroźną pogodę. Nadmierne zapotrzebowanie na konserwację zawieszenia obserwuje się z reguły wiosną i jesienią, chociaż lepiej jest eliminować problemy w porze suchej, kiedy na ulicach jest mało wody, która przenika przez wszystkie pęknięcia zespołów podwozia.
Przebudowa elementów zawieszenia takich jak przeguby kulowe, rozpórki i amortyzatory jest uzasadniona. Rzeczywiście, 90-95% japońskiego amortyzatora nie zużywa się, co oznacza, że może być z powodzeniem stosowany dalej. To samo dotyczy przegubów kulowych. Dzięki wysokiej jakości renowacji produkt otrzymuje nowy zasób, czasem przewyższający oryginalny - fabryczny. Ponadto jednostka zostaje dostosowana do naszych warunków pracy. Ale są też wyjątki - amortyzatory jednorurowe praktycznie nie podlegają renowacji ”.
Sezonowość w zakresie naprawy tylnego zawieszenia.
Latem odnotowuje się gwałtowny wzrost liczby połączeń. Jednak zawieszenie powinno być sprawdzane przynajmniej raz w roku i powinno być wykonane po zimie. Przednie zawieszenie zużywa się szybciej niż tylne - jest cięższe i twardsze dzięki sterowaniu. Możliwa jest oddzielna naprawa przedniego lub tylnego zawieszenia, ale lepiej jest zrobić wszystko w kompleksie.
Najczęściej konieczna jest wymiana cichych klocków, co jest bezpośrednio związane z jakością dróg. Wysokiej jakości stojak może trwać do trzech lat przy ostrożnej obsłudze. Jeśli jeździsz zgodnie z zasadą „większa prędkość - mniej dziur, nawet oryginalny bagażnik może zostać„ zabity ”w ciągu trzech miesięcy. Nawiasem mówiąc, oryginalne produkty są bardzo poszukiwane, a nie „duplikaty”.
Żywotność „duplikatu” kolumny lub amortyzatora wynosi zwykle 1–1,5 lat, podczas gdy oryginał może wyjść we wszystkich trzech. Okazuje się, że nadpłata za oryginał w tym przypadku się opłaca. W odniesieniu do cichych bloków ... Zdecydowanie należy zainstalować tylko oryginał, ponieważ różnica w cenie oryginału i „duplikatu” jest w większości przypadków nieznaczna. Zawieszenie samochodów zagranicznych jest lepsze i szybsze w naprawie niż zawieszenie samochodów krajowych. Jeśli weźmiemy roczny przebieg, to w końcu taniej będzie serwisować podwozie samochodu zagranicznego, mimo że części do aut krajowych są tańsze.
Jeśli chodzi o renowację zespołów kulowych, rozpórek i amortyzatorów, wszystko tutaj w dużej mierze zależy od poziomu umiejętności rzemieślników i sprzętu, w którym przeprowadzana jest renowacja. Jeśli klient przywiezie odrestaurowany przegub kulowy, a widzimy, że praca została wykonana z wysoką jakością, to bez zastrzeżeń zamontujemy urządzenie na aucie. Jeśli na przykład przegub kulowy lub zębatka są ekskluzywne i nie można kupić zamiennika lub odebrać analogu, często jedyną opcją jest odbudowa.
Opony samochodowe mają istotny wpływ na tempo zużycia zawieszenia. Zbyt sztywne opony mniej wstrząsają elementami zawieszenia i szybciej się zużywają. To samo można powiedzieć o oponach o zbyt niskim profilu. Stosowanie takich opon na naszych drogach gwarantuje bezpośrednie uderzenie w felgę, a konieczność podkręcenia lub wymiany felgi może być dodana do naprawy zawieszenia. Praca zawieszenia nie zależy znacząco od tego, która tarcza jest zamontowana w samochodzie - tłoczona, kuta czy odlewana. Gdyby tylko wymiary mieściły się w granicach tolerancji.
Pukanie w przednim zawieszeniu - urządzenie i naprawa zawieszenia Belka tylna Peugeot 206 - naprawa Wyważanie kół – walka o zdrowie swojego samochodu Jak rozwiązywać problemy z podwoziem samochodu Co to jest 4WD w samochodzie i co musisz wiedzieć o napędzie na wszystkie koła Citroen odmówi zawieszenia hydropneumatycznego
Wraz z ciągłym rozwojem technologii, nowoczesne samochody z roku na rok stają się coraz bardziej wyrafinowane. To stwierdzenie dotyczy wszystkich systemów i mechanizmów bez wyjątku, w tym zawieszenia pojazdu. Produkowane dziś zawieszenia samochodów to dość złożone urządzenie, które łączy setki części.
Elementy wielu zawieszeń samochodowych są sterowane przez komputer (metoda elektroniczna), który rejestruje wszystkie odczyty czujników i w razie potrzeby jest w stanie błyskawicznie zmienić charakterystykę auta. Ewolucja zawieszenia w dużej mierze przyczyniła się do tego, że Ty i ja możemy jeździć bardziej komfortowymi i bezpieczniejszymi samochodami, jednak główne zadania, jakie wykonywało i wykonuje zawieszenie samochodu, pozostały niezmienione od czasów powozów i koni wagony ciągnione. Przekonajmy się, na czym dokładnie polegają te mechanizmy i jaką rolę w życiu pojazdu odgrywa tylne zawieszenie.
1. Cel tylnego zawieszenia
Zawieszenie samochodowe to urządzenie, które zapewnia elastyczne przyleganie kół samochodu do konstrukcji nośnej nadwozia. Dodatkowo zawieszenie reguluje położenie nadwozia pojazdu podczas jazdy i pomaga zmniejszyć obciążenie kół. We współczesnym świecie motoryzacyjnym istnieje duży wybór różnego rodzaju zawieszeń samochodowych, z których najpopularniejsze to sprężynowe, pneumatyczne, resorowe oraz
Ten element bierze udział we wszystkich procesach zachodzących pomiędzy nawierzchnią drogi a samochodem. Dlatego wszystkie zmiany konstrukcyjne i ulepszenia urządzenia zawieszenia miały na celu poprawę niektórych cech wydajności, które obejmują przede wszystkim:
Komfortowe warunki podróży. Wyobraź sobie, że jedziesz do pobliskiego miasta powozem z drewnianymi kołami, co czujesz? Widać wyraźnie, że pokonanie kilkuset kilometrów nowoczesnym samochodem jest o wiele przyjemniejsze, nawet pomimo jakości obecnych dróg, które w niektórych miejscach, jak się wydaje, nie zmieniły się od czasów tych właśnie powozów konnych. To dzięki pracy zawieszenia możliwe stało się osiągnięcie optymalnej płynności ruchu, wyeliminowanie zbędnych drgań nadwozia i wstrząsów spowodowanych nierównościami drogi.
Poziom prowadzenia pojazdu, charakteryzujący się poprawną reakcją kół na „polecenia” kierownicy. Ale możliwość zmiany kierunku (skrętu) pojawiła się również dzięki zawieszeniu (a dokładniej przedniego). Szczególne znaczenie, dokładność i łatwość manewrowania nabyta wraz z początkiem wzrostu prędkości: im wyższa prędkość, tym bardziej zmienia się zachowanie pojazdu podczas skręcania kierownicą.
Bezpieczeństwo pasażerów pojazdu. Konstrukcja zawiera jedne z najbardziej aktywnie poruszających się części maszyny, co oznacza, że bezpieczeństwo ruchu zależy bezpośrednio od jego właściwości.
Ma następujące Korzyści:
- prosta konstrukcja;
Wysoki poziom sztywności bocznej;
Mała masa;
Możliwość zmiany charakterystyk w wyniku zmian w przekroju belki.
Jednak, jak każdy system, zawieszenie półniezależne ma również pewne wady, które wyrażają się w nieoptymalnych zmianach pochylenia i specjalnych wymaganiach dotyczących parametrów geometrycznych podwozia w punktach mocowania.
Z reguły tylne zawieszenie jest zawsze prostsze niż przednie. W większości samochodów tylne koła nie są w stanie zmienić kąta skrętu, co oznacza, że konstrukcyjna strona tylnego zawieszenia powinna zapewniać jedynie ruch pionowy koła.
Jednak stan tylnego zawieszenia wpływa bezpośrednio na bezpieczeństwo jazdy i komfort jazdy. Dlatego warto pamiętać, że regularna diagnostyka tylnego zawieszenia i terminowa naprawa jego części zależy od tego, czy można uniknąć poważniejszych problemów w przyszłości. Czasami dotyczy to nawet bezpieczeństwa życia kierowcy i pasażerów.
Oprócz zawieszenia półniezależnego w niedrogich modelach samochodów często stosuje się zależne zawieszenie tylne. W tej wersji koła połączone są ze sobą za pomocą belki tylnej osi, która z kolei jest mocowana do karoserii za pomocą wahaczy wzdłużnych. W przypadku zwiększonego obciążenia tylnej części samochodu z takim zawieszeniem, mogą wystąpić niewielkie zakłócenia w jakości jazdy i nieznaczne drgania. Jest to uważane za główną wadę zależnego tylnego zawieszenia.
2. Rodzaje tylnego zawieszenia i zasada ich działania
Tylne zawieszenie samochodów ma dość szeroką gamę odmian, ale teraz rozważymy tylko najpopularniejsze i najbardziej znane typy. Zawieszka "De Dion". Ten typ tylnego zawieszenia został wynaleziony ponad sto lat temu, jednak jest z powodzeniem stosowany w naszych czasach. W przypadkach, gdy ze względu na kwestie finansowe lub względy konstrukcyjne inżynierowie muszą zrezygnować z niezależnych zawieszeń, przydaje się stary system de Dion. Jego konstrukcja wygląda następująco: główna obudowa napędu mocowana jest do belki poprzecznej ramy lub do nadwozia, a napęd kół realizowany jest za pomocą półosi osadzonych na zawiasach. Połączenie kół ze sobą odbywa się za pomocą belki.
Technicznie zawieszenie jest uważane za zależne, ale dzięki masywnemu mocowaniu zwolnicy (mocowanemu oddzielnie od osi) masa nieresorowana jest znacznie zmniejszona. Z biegiem czasu ciągłe dążenie inżynierów do pozbycia się niepotrzebnego obciążenia tylnej osi doprowadziło do udoskonalenia konstrukcji, a w naszych czasach możemy zaobserwować zarówno wersję zależną, jak i niezależną. Na przykład w samochodzie Mercedes klasy R inżynierom udało się z powodzeniem połączyć zalety różnych schematów: główna obudowa przekładni została zamocowana na noszach; koła - zawieszone na pięciu dźwigniach i napędzane wahliwymi półosiami; a rolę elementów elastycznych w tym projekcie odgrywają rozpórki pneumatyczne.
Zawieszenie zależne ma ten sam wiek, co cała branża motoryzacyjna, która wraz z nią przeszła różne etapy doskonalenia i pomyślnie dotarła do naszych czasów. Jednak w świecie szybkiego rozwoju nowoczesnych technologii z roku na rok staje się coraz bardziej tylko częścią historii. Faktem jest, że mosty, które sztywno łączą koła, są dziś używane tylko w klasycznych SUV-ach, do których należą samochody takie jak UAZ, Jeep czy Nissan Patrol. Jeszcze rzadziej można je znaleźć w samochodach osobowych produkcji krajowej, opracowanych ponad pół wieku temu (Wołga lub Zhiguli).
Główna wada stosowania tego typu zawieszenia jest oczywista: W oparciu o konstrukcję ruch jednego koła przenoszony jest na drugie, w wyniku czego w płaszczyźnie poprzecznej pojawiają się drgania rezonansowe kół (tzw. efekt „Shimmy”), co nie tylko szkodzi wygodzie, ale także znacząco wpływa na prowadzenie pojazdu.
Zawieszenie hydropneumatyczne. Tylna wersja takiego urządzenia jest podobna do przedniej i oznacza rodzaj zawieszenia samochodowego, w działaniu którego zastosowano elastyczne elementy typu hydropneumatycznego. Przodkiem takiego systemu był Citroen, który po raz pierwszy zastosował go w swoich samochodach w 1954 roku. Efektem jej dalszego rozwoju jest aktywne zawieszenie Hydractive, które francuska firma stosuje do dziś. Pierwsza generacja (Hydraactive 1) pojawiła się w 1989 roku. Zasada działania i konstrukcja takich urządzeń jest następująca: gdy cylindry hydropneumatyczne pompują płyn do elastycznych elementów (kulek), jednostka hydroelektroniczna kontroluje jego ilość i ciśnienie.
Pomiędzy cylindrami a elementami elastycznymi znajduje się zawór amortyzujący, przez który w przypadku wystąpienia drgań nadwozia przepływa ciecz, przyczyniając się do ich tłumienia. W trybie miękkim wszystkie hydropneumatyczne elementy elastyczne są ze sobą połączone, a objętość gazu jest na maksymalnym poziomie. Nacisk w kulach jest utrzymywany w granicach wymaganych wskaźników, a przechyły samochodu (jego odchylenia od pionu podczas jazdy, najczęściej spowodowane nierównościami drogi) są kompensowane.
Gdy zachodzi potrzeba włączenia trybu twardego zawieszenia, układ sterowania automatycznie dostarcza napięcie, po czym kolumny przedniego zawieszenia, cylindry i dodatkowe elementy elastyczne (umieszczone na regulatorach sztywności) znajdują się w stosunku do siebie. odosobniona pozycja. Gdy pojazd skręca, sztywność pojedynczej kuli może ulec zmianie, podczas gdy w linii prostej zmiany wpływają na cały układ.
Zawieszenie wielowahaczowe. Pierwszy samochód produkcyjny z wielowahaczowym zawieszeniem ujrzał świat w 1961 roku i był to Jaguar typu E. Z biegiem czasu postanowiono utrwalić osiągnięty sukces poprzez zastosowanie tego typu na przedniej osi samochodu (np. niektóre modele Audi). Zastosowanie zawieszenia wielowahaczowego zapewnia samochodowi niesamowitą płynność ruchu, doskonałe prowadzenie, a jednocześnie pomaga w redukcji hałasu.
Począwszy od lat 80. inżynierowie Mercedes Benz zamiast dwóch podwójnych, zaczęli używać w swoich samochodach pięciu oddzielnych dźwigni: dwie z nich trzymają koło, a pozostałe trzy zapewniają mu niezbędną pozycję w płaszczyźnie pionowej i poziomej . W porównaniu z prostszym zawieszeniem z podwójnymi wahaczami, wersja wielowahaczowa jest tylko darem niebios dla najbardziej udanego układu komponentów i zespołów. Co więcej, mając możliwość zmiany wielkości i kształtu dźwigni, możliwe jest znacznie dokładniejsze ustawienie wymaganych charakterystyk zawieszenia, a dzięki elastokinematyce (prawa kinematyki dowolnego zawieszenia, w skład którego wchodzą elementy sprężyste) Tylne zawieszenie ma również wpływ na kierowanie podczas pokonywania zakrętów.
Z reguły przy ocenie zawieszenia pojazdu większość kierowców zwraca uwagę przede wszystkim na jego właściwości, takie jak poziom prowadzenia, komfort i stabilność (w zależności od priorytetów kolejność może być inna). Dlatego absolutnie nie obchodzi ich, jaki rodzaj zawieszenia jest zainstalowany w ich samochodzie i jaki ma projekt, najważniejsze jest to, że po prostu spełnia wszystkie niezbędne wymagania.
W zasadzie jest to prawidłowe, bo wybór rodzaju zawieszenia, obliczenie jego parametrów geometrycznych oraz możliwości technicznych poszczególnych elementów jest zadaniem inżynierów. Podczas rozwoju i projektowania pojazd przechodzi wiele wszelkiego rodzaju obliczeń, testów i testów, co oznacza, że zawieszenie standardowego samochodu ma już optymalne parametry konsumenckie, które spełniają wymagania większości klientów.
3. Stabilizator typu skrętnego
Nowoczesne samochody osobowe mogą być wyposażone w jeden z dwóch głównych typów stabilizatorów – dźwignię lub drążek skrętny. Stabilizatory dźwigni(często nazywane „prętami strumieniowymi”) mają postać wydrążonej rury, na końcach której znajdują się łączniki z cichymi blokami (są to gumowo-metalowe zawiasy). Są instalowane między mocowaniami przegubów z jednej strony a siedziskiem na korpusie z drugiej. Ze względu na sztywne mocowanie i sprężyny montaż stabilizatora pozwala stworzyć rodzaj trójkąta, którego boki to amortyzator (sprężyna), mostek (belka) i odpowiednio sam stabilizator.
Drążek skrętny pełni rolę głównej części zawieszenia samochodu, łącząc koła z elementem skrętnym. Obecnie wielu właścicieli samochodów uważa drążek skrętny za niemal niezbędny element różnego rodzaju zawieszeń samochodowych. Jego mocowanie można wykonać zarówno na przedniej, jak i tylnej osi pojazdu, jednak w samochodach, w których belka pełni rolę tylnego zawieszenia, stabilizator nie jest używany, a samo zawieszenie jest zaangażowane w pełnienie swoich funkcji.
Od strony technicznej stabilizator to pręt o przekroju kołowym, w kształcie litery „P”. Zwykle jest wykonany z dobrze wykończonej stali sprężynowej i jest umieszczany poziomo (poprzecznie) pod korpusem. Część mocowana jest do korpusu w dwóch miejscach, a do jej mocowania służą gumowe tuleje, które ułatwiają jej obracanie.
Z reguły kształt stabilizatora skrętnego uwzględnia umieszczenie wszystkich jednostek samochodowych znajdujących się pod podwoziem nadwozia. ... Gdy odległość między podwoziem a dolną częścią zawieszenia zmienia się po jednej stronie samochodu, położenie mocowań stabilizatora jest lekko przesunięte, co powoduje wygięcie drążka skrętnego. Im większa różnica wysokości, tym większy opór drążka skrętnego, dzięki czemu efekt stabilizacji jest płynniejszy (w porównaniu ze stabilizatorem dźwigniowym). Dlatego najczęściej jest montowany na przednim zawieszeniu.
Tylne zawieszenie
Części tylnego zawieszenia
1 - piasta koła;
2 - wspornik do mocowania wahacza;
3 - cichy blok;
4 - obudowa amortyzatora;
5 - bufor skoku kompresji;
6 - pokrywa obudowy;
7 - podkładka podtrzymująca;
8 - poduszki amortyzatorów;
9 - tuleja dystansowa;
10 - amortyzator;
11 - gumowa uszczelka;
12 - sprężyna tylnego zawieszenia;
13 - łącznik dźwigni;
14 - tylne ramię wahacza;
15 - wspornik montażowy amortyzatora;
16 - dolny wspornik sprężyny;
17 - zapas;
18 - górny wspornik sprężyny.
Opis konstrukcji
Zawieszenie tylne - ze sprężynami śrubowymi 12 i hydraulicznymi amortyzatorami teleskopowymi 10 dwustronnego działania.
Głównym elementem nośnym zawieszenia jest belka składająca się z wahaczy wleczonych 14 i łącznika 13, zespawanych ze sobą za pomocą wzmacniaczy. Z tyłu do ramion zawieszenia przyspawane są wsporniki 15 z uszami do mocowania amortyzatorów 10 oraz kołnierze do mocowania osi tylnych kół i tarcz hamulcowych. Z przodu dźwignie 14 są wyposażone w przyspawane tuleje z wciśniętymi w nie silentblokami 3. Śruba przechodzi przez środkową tuleję silentbloku łączącą dźwignię ze wspornikiem 2. Do mocowania wspornika do wspornika służą trzy przyspawane śruby człon boczny ciała.
Sprężyna zawieszenia 12 opiera się swoim dolnym końcem na miseczce przyspawanej do zbiornika amortyzatora, a swoim górnym końcem poprzez gumową uszczelkę 11 na wsporniku przyspawanym do łuku korpusu od wewnątrz.
Dolne oczko amortyzatora jest przykręcone do wspornika 15 wahacza, a jego pręt jest przymocowany do górnego wspornika sprężyny zawieszenia za pomocą dwóch gumowych podkładek 8 (jedna od dołu wspornika, druga od góry ) i podkładkę podporową 7 (pod nakrętką).
Sprężyny tylnego zawieszenia w stanie swobodnym i pod obciążeniem dzielą się na dwie klasy sztywności: A (twardsze, „wysokie”) i B (mniej sztywne, „niskie”). Sprężyny tej samej klasy muszą być zainstalowane na przednim i tylnym zawieszeniu. Jednak w wyjątkowych przypadkach, jeśli w przednim zawieszeniu są zamontowane sprężyny klasy A, w tylnym zawieszeniu dopuszcza się montaż sprężyn klasy B (ale nie odwrotnie!). Jakość sprężyn można w pełni docenić po działaniu zawieszenia na samochodzie. Jeśli zawieszenie często „łamie się” do zderzaków na wybojach lub ugina się pod obciążeniem, należy zamontować sztywniejsze sprężyny. Przy wymianie sprężyn nie zapomnij sprawdzić przydatności amortyzatorów – w końcu to para amortyzator-sprężyna w dużej mierze decyduje o charakterystyce zawieszenia.
Piasta posiada dwurzędowe łożysko kulkowe skośne, podobne do łożyska piasty przedniego koła, ale mniejsze. Lądowanie łożyska na osi ma charakter przejściowy (z niewielką ingerencją lub luzem). Podczas pracy łożysko nie wymaga regulacji i uzupełniania smaru. Niedopuszczalne jest eliminowanie powstałego luzu przez dokręcenie nakrętki, łożysko należy wymienić. Podczas demontażu piasty łożysko ulega zniszczeniu, dlatego nie zaleca się demontażu piasty, jeśli łożysko jest w dobrym stanie.