A one z kolei różnią się wielkością momentu obrotowego, mocą, objętością i prędkością wału korbowego. Oprócz silników w samochodzie skrzynia biegów może się również różnić, które z kolei mogą być czterech typów:

• robot;
• automatyczna maszyna;
• mechanika;
• cVT.

Aby dostosować skrzynię biegów do określonego typu silnika i samochodu, główny bieg odgrywa ważną rolę. Ma określone przełożenie.

Główny bieg samochodu to mechanizm zębaty lub łańcuchowy samochodu osobowego, a także wszystkich samochodów z własnym napędem. Mechanizm ten jest przeznaczony do przekazywania momentu obrotowego bezpośrednio na koła napędowe.

Główny bieg z mechanizmem różnicowym:
1 - półosi; 2 - napędzany bieg; 3 - zębnik; 4 - koła zębate półosi; 5 - przekładnie satelitarne.

Gdzie jest główny bieg?

Głównym zadaniem reduktora jest zwiększenie momentu obrotowego silnika i zmniejszenie prędkości kół napędowych. Jeśli samochód ma napęd na przednie koła, mechanizm ten znajduje się bezpośrednio obok skrzyni biegów.

Jeśli samochód ma tylne koła napędowe, wówczas oś napędowa to lokalizacja przekładni. Różnica również znajduje się w tym samym. W przypadku pojazdu z napędem na wszystkie koła napęd główny znajduje się w zależności od rodzaju napędu. W każdym razie będzie on umieszczony w skrzyni biegów lub w obudowie osi napędowej.

Klasyfikacja

Przekładnia główna może się różnić w zależności od liczby stopni przekładni. Rozróżnij więc: 1. Pojedyncza skrzynia biegów, składająca się z napędzanego i napędzającego mechanizmu. 2. Podwójne koło zębate ma dwie pary kół zębatych. Ten typ najczęściej występuje w ciężarówkach, ponieważ wymagają one większego przełożenia.

Z kolei podwójny główny bieg samochodu może być centralny i oddzielny. Pierwszy typ znajduje się w skrzyni korbowej mostka napędzającej pary kół, a przekładnia drugiego typu jest podzielona. Jedna część stopnia przekładni znajduje się w piaście pary napędowej kół, a druga w mostku jezdnym.

Główny bieg może się również różnić rodzajem połączenia zębatego: 1 - cylindryczny; 2 - hipoida; 3 - robak; 4 - kanoniczny.

Przekładnia walcowa

Występuje w samochodach z napędem na przednie koła, w których silnik i skrzynia biegów znajdują się w położeniu poprzecznym. W tym przypadku stosuje się koła zębate posiadające szewron i skośne zęby. Przełożenie przekładni takiej przekładni ma ograniczenia od 3,5 do 4,2. Jeśli wartość ta wzrośnie, nastąpi odpowiedni wzrost poziomu hałasu i częstotliwości, a także całkowitych wymiarów.

Nowoczesne samochody z mechaniczną skrzynią biegów mogą zawierać nie jeden wał pomocniczy, ale dwa lub trzy. W takim przypadku każdy taki wałek będzie miał własne koło zębate. Z kolei wszystkie biegi zostaną włączone do jednego niewolnika. Podobna skrzynia biegów ma skrzynię biegów DSG typu robotycznego.

W pojazdach z napędem na przednie koła napęd można wymienić. Taką zmianą jest tuning skrzyni biegów, który pozwala zwiększyć dynamikę przyspieszenia samochodu, a jednocześnie zmniejszyć obciążenie przenoszone na skrzynię biegów i.

Samochód z napędem na tylne koła

Wszystkie pozostałe rodzaje napędu końcowego znajdują się w samochodach z napędem na tylne koła. Rzeczywiście, w tej sytuacji silnik ze skrzynią biegów jest równoległy do \u200b\u200bruchu, a zatem moment obrotowy jest przenoszony prostopadle do osi napędowej.

Jeśli mówimy o głównym biegu samochodów z napędem na tylne koła, najpopularniejszym jest bieg hipoidalny. Ma najniższe obciążenie zęba, a także zapewnia mniejszy hałas. Podczas pracy przekładni hipoidalnej wydajność spada, ponieważ istniejące przemieszczenie w uzębieniu kół zębatych zwiększa tarcie ślizgowe.

W samochodzie z przekładnią hipoidalną przełożenie wynosi 3,5-4,5, a w samochodach ciężarowych - od 5 do 7. Przekładnia ta różni się od cylindrycznej tym, że oś wału nie przecina się z przekładnią, ponieważ dzięki tej konstrukcji możliwe jest obniżenie kardana skrzynię biegów i zmniejszyć położenie nadwozia, co doprowadzi do większej stabilności samego samochodu.

Jeśli wymiary i poziom hałasu nie są ważne, wówczas w tym przypadku stosuje się główny bieg typu kanonicznego. Przekładnia ślimakowa prawie nigdy nie została znaleziona, ponieważ jej produkcja wymaga dużych kosztów finansowych i robocizny.

Wideo:

Wszystkie części trące i zęby przekładni wymagają smarowania. Dlatego w zależności od położenia głównego koła zębatego olej wlewa się do skrzyni korbowej bloku lub tylnej osi. A jego poziom jest ważny do kontrolowania, aby zapewnić prawidłowe działanie odpowiednich części samochodu.

Nowoczesne modele samochodów mają w swoim arsenale z reguły kilka silników - zarówno benzynowych, jak i diesla. Silniki różnią się mocą, momentem obrotowym, prędkością wału korbowego. Różne przekładnie są używane z różnymi silnikami: mechanika, robot, przekładnia CVT i oczywiście automat.

Dostosowanie skrzyni biegów do konkretnego silnika i samochodu odbywa się za pomocą głównego biegu o określonym przełożeniu. Jest to główny cel głównego biegu samochodu.

Strukturalnie głównym biegiem jest reduktor biegów, który zapewnia wzrost momentu obrotowego silnika i zmniejszenie częstotliwości obrotów kół napędowych samochodu.

W pojeździe z napędem wstępnym główny bieg znajduje się wraz z mechanizmem różnicowym w skrzyni biegów. W samochodzie z napędem na tylne koła napędowe główny bieg umieszczony jest w skrzyni korbowej osi napędowej, gdzie występuje również mechanizm różnicowy. Położenie przekładni głównej w samochodach z napędem na cztery koła zależy od rodzaju napędu, więc może znajdować się zarówno w skrzyni biegów, jak i na osi napędowej.

W zależności od liczby stopni przekładni główny bieg może być pojedynczy lub podwójny. Pojedynczy główny bieg składa się z napędu i napędzanego koła zębatego. Podwójny główny bieg składa się z dwóch par kół zębatych i jest stosowany głównie w samochodach ciężarowych, w których wymagane jest zwiększenie przełożenia. Strukturalnie, podwójny główny bieg może być wykonywany centralnie lub dzielony. Centralny napęd końcowy jest zamontowany we wspólnej obudowie osi napędowej. Na podzielonym biegu stopnie przekładni są rozmieszczone w odstępach: jeden znajduje się na mostku jezdnym, drugi w piaście kół napędowych.

Rodzaj połączenia przekładni określa następujące typy napędu końcowego: cylindryczny, stożkowy, hipoidalny, ślimakowy.

Cylindryczny napęd końcowy  stosowany w samochodach z napędem na przednie koła, w których silnik i skrzynia biegów są umieszczone poprzecznie. Przekładnia wykorzystuje koła zębate ze zębami stożkowymi i szewronowymi. Przełożenie cylindrycznego przekładni głównej mieści się w zakresie 3,5-4,2. Dalszy wzrost przełożenia przekładni prowadzi do wzrostu wymiarów i poziomu hałasu.

W nowoczesnych konstrukcjach mechanicznej skrzyni biegów stosuje się kilka wałków wtórnych (dwa lub nawet trzy), z których każdy ma własne koło napędowe głównej przekładni. Wszystkie koła napędowe zazębiają się z jednym napędzanym kołem zębatym. W takich skrzyniach główny bieg ma kilka przełożeń. Zgodnie z tym samym schematem ustawiony jest główny bieg automatycznej skrzyni biegów DSG.

W samochodach z napędem wstępnym główną skrzynię biegów można wymienić, co stanowi integralną część strojenia skrzyni biegów. Prowadzi to do poprawy dynamiki przyspieszenia samochodu i zmniejszenia obciążenia sprzęgła i skrzyni biegów.

Przekładnie główne stożkowe, hipoidalne i ślimakowe są stosowane w samochodach z napędem na tylne koła, w których silnik i skrzynia biegów są równoległe do ruchu, a moment obrotowy na osi napędowej musi być przenoszony pod kątem prostym.

Spośród wszystkich rodzajów głównych biegów z napędem na tylne koła najbardziej popularny jest hipoidalny napęd końcowyktóry wyróżnia się mniejszym obciążeniem zęba i niskim poziomem hałasu. Jednak obecność odchylenia w uzębieniu kół zębatych prowadzi do wzrostu tarcia ślizgowego, a w konsekwencji do zmniejszenia wydajności. Przełożenie głównego hipoidalnego przełożenia wynosi: dla samochodów 3,5–4,5, dla ciężarówek 5–7.

Stożkowy napęd końcowy jest stosowany tam, gdzie ogólne wymiary nie są ważne, a poziom hałasu nie jest ograniczony. Ze względu na złożoność produkcji i wysokie koszty materiałów główny przekładnia ślimakowa praktycznie nie jest wykorzystywana w konstrukcji skrzyni biegów samochodu.

Główna skrzynia biegów samochodu to element przekładni, w najpopularniejszej wersji składający się z dwóch biegów (napędzanej i napędzanej), przeznaczony do przekształcania momentu obrotowego pochodzącego ze skrzyni biegów i przekazywania go na oś napędową. Charakterystyka trakcji i prędkości samochodu oraz zużycie paliwa zależą bezpośrednio od konstrukcji głównej skrzyni biegów. Rozważ urządzenie, zasadę działania, rodzaje i wymagania dotyczące mechanizmu transmisji.

Przejazd główny

W rzeczywistości główny bieg jest niczym innym jak przekładnią redukcyjną, w której koło napędowe jest połączone z wałem wtórnym skrzyni biegów, a napędzane koło zębate jest połączone z kołami samochodu. W zależności od rodzaju połączenia przekładni główne koła zębate różnią się w następujących odmianach:

Warto również zauważyć, że samochody z napędem na przednie i tylne koła mają inny układ głównego biegu. W pojazdach z napędem na przednie koła z poprzecznym punktem kontrolnym i układem napędowym cylindryczne koło główne znajduje się bezpośrednio w obudowie skrzyni biegów.

W pojazdach z klasycznym napędem na tylne koła, przekładnia główna zamontowany w obudowie osi napędowej  i podłączony do skrzyni biegów za pomocą wału napędowego. Funkcjonalność hipoidalnej skrzyni biegów samochodu z napędem na tylne koła obejmuje również obrót o 90 stopni dzięki przekładni kątowej. Pomimo różnych typów i lokalizacji cel napędu końcowego pozostaje niezmieniony.

Zasada działania

  Główną cechą tej skrzyni biegów jest przełożenie. Ten parametr odzwierciedla stosunek liczby zębów napędzanego koła zębatego (połączonego z kołami) do napędu (połączonego z wałem pomocniczym skrzyni biegów). Im większe przełożenie, tym szybciej samochód przyspiesza (zwiększa moment obrotowy), ale maksymalna prędkość maleje. Zmniejszenie przełożenia zwiększa maksymalną prędkość, a samochód zaczyna przyspieszać wolniej. Dla każdego modelu samochodu wybiera się przełożenie uwzględniające charakterystykę silnika, skrzyni biegów, rozmiar kół, układ hamulcowy itp.Zasada działania głównego biegu jest dość prosta: podczas jazdy samochód moment obrotowy z silnika przenoszony jest na zmienną skrzynię biegów (skrzynię biegów), a następnie, poprzez główny bieg i mechanizm różnicowy, na wały napędowe samochodu. W ten sposób główny bieg bezpośrednio zmienia moment obrotowy przenoszony na koła maszyny. W związku z tym zmienia się także prędkość obrotowa kół.

Podstawowe wymagania. Aktualne trendy

Główne narzędzia przedstawiają wiele wymagań, z których główne to:

• Niezawodność
• Minimalna potrzeba konserwacji;
• Wskaźniki wysokiej wydajności;
• Gładkość i bezszumowość;
• Najmniejsze możliwe wymiary całkowite.

Oczywiście idealna opcja nie istnieje, więc projektanci muszą szukać kompromisów przy wyborze rodzaju głównego sprzętu.

Nie można jeszcze odmówić użycia głównego koła zębatego w konstrukcji skrzyni biegów, dlatego wszystkie zmiany mają na celu poprawę wydajności operacyjnej.

Warto zauważyć, że zmiana parametrów roboczych skrzyni biegów jest jednym z głównych rodzajów strojenia skrzyni biegów. Instalując przekładnie ze zmodyfikowanym przełożeniem, możesz znacząco wpłynąć na dynamikę samochodu, maksymalną prędkość, zużycie paliwa, obciążenie skrzyni biegów i zespołu napędowego.

Na koniec warto wspomnieć o cechach konstrukcyjnych zrobotyzowanej dwusprzęgłowej skrzyni biegów, która również wpływa na ostateczny napęd. W takich skrzyniach biegów sparowane i niesparowane koła zębate są oddzielone, więc na wyjściu znajdują się dwa wały wtórne. I każdy z nich przenosi obrót na główny napęd. Oznacza to, że w takich skrzyniach biegów wiodących biegów - dwóch i napędzanych tylko jedną.

Schemat skrzyni biegów DSG

Ta funkcja umożliwia zmianę przełożenia na skrzyni biegów. Aby to zrobić, stosuje się tylko wiodące koła zębate o różnej liczbie zębów. Na przykład, gdy do zwiększenia przyczepności używa się kilku niesparowanych kół zębatych, stosuje się koło zębate, które zapewnia wyższe przełożenie, a bieg dwurzędowy ma niższą wartość dla tego parametru.

Podwójne przekładnie główne

Te koła zębate zastosować  w średnich i ciężkich samochodach ciężarowych, w trzyosiowych samochodach i autobusach z napędem na wszystkie koła w celu zwiększenia przełożenia przekładni w celu zapewnienia przeniesienia wysokiego momentu obrotowego. Skuteczność podwójnych przekładni głównych jest w środku 0,93…0,96 .

Podwójne przekładnie główne mieć dwie pary biegów  i zwykle składają się z pary kół zębatych stożkowych ze spiralnymi zębami i pary cylindrycznych kół zębatych z prostymi lub ukośnymi zębami. Obecność cylindrycznej pary kół zębatych pozwala nie tylko zwiększyć przełożenie głównego koła zębatego, ale także zwiększyć wytrzymałość i trwałość pary stożkowych kół zębatych.

W centralny napęd końcowy (ryc. 2, g) stożkowe i cylindryczne pary kół zębatych są umieszczone w jednej skrzyni korbowej pośrodku oś napędowa. Moment obrotowy z pary stożkowej jest przekazywany przez mechanizm różnicowy do kół napędowych samochodu.

W eksplodował główny bieg (ryc. 2, d) stożkowa para kół zębatych 5 znajduje się w skrzyni korbowej na środku osi napędowej, a koła zębate czołowe 6 znajdują się w kołach zębatych kół. W tym przypadku cylindryczne koła zębate są połączone półosiami 7 przez mechanizm różnicowy ze stożkową parą kół zębatych. Moment obrotowy z pary stożkowej przez mechanizm różnicowy i wał osi 7 jest doprowadzany do kół zębatych kół.

Powszechne stosowanie w rozstawione główne koła zębate  otrzymane jednorzędowe przekładnie planetarne. Taka skrzynia biegów składa się z przekładni czołowych - słoneczna 8, korona  11 i trzy satelity  9. Koło słoneczne obraca się przez wał osi 7 i sprzęga się z trzema satelitami swobodnie zamontowanymi na osiach 10, sztywno połączonymi z belką most. Satelity łączą się z kołem koronowym 11 przymocowanym do piasty koła. Moment obrotowy z centralnej stożkowej pary kół zębatych 5 do piast kół napędowych przenoszony jest przez mechanizm różnicowy wału osi 7, kół słonecznych 8, satelitów 9 i kół zębatych 11.

Po podziale główny bieg  obciążenie wałów osi i elementów różnicowych jest zmniejszone w dwóch częściach, a wymiary skrzyni korbowej i części środkowej również są zmniejszone oś napędowa. W rezultacie zwiększa się prześwit, a tym samym zwiększa się zdolność samochodu do jazdy w terenie. Rozstawiony główny bieg jest jednak bardziej złożony, ma duże zużycie metalu, jest drogi i czasochłonny w utrzymaniu.

Główna klasyfikacja narzędzi

Według liczby par linków

• Pojedynczy - zawiera tylko jedną parę biegów: napędzaną i prowadzącą.
• Double - ma dwie pary kół zębatych. Podzielony na podwójny odstęp środkowy lub podwójny. Podwójny środkowy znajduje się tylko w osi napędowej, a podwójny jest również rozmieszczony w piaście kół napędowych. Jest stosowany w transporcie towarowym, ponieważ wymaga zwiększonego przełożenia.

Według rodzaju połączenia przekładni

• 
    Według układuCylindryczny Jest stosowany w samochodach z napędem na przednie koła, w których silnik i skrzynia biegów są poprzeczne. W tego typu połączeniach stosuje się przekładnie z zębami w kształcie litery „Chevron” i skośnymi.
• Stożkowy Jest stosowany w pojazdach z napędem na tylne koła, w których wielkość mechanizmów nie jest ważna i nie ma żadnych ograniczeń dotyczących poziomu hałasu.
• Hypoid - najpopularniejszy rodzaj przekładni w samochodach z napędem na tylne koła.
• Przekładnia ślimakowa praktycznie nie jest stosowana w projektowaniu skrzyń biegów w samochodach.

• Umieszczony w skrzyni biegów lub w zespole napędowym. W pojazdach z napędem na przednie koła główny bieg znajduje się bezpośrednio w obudowie skrzyni biegów.
• Umieszczony osobno od punktu kontrolnego. W maszynach z napędem na tylną oś główna para biegów znajduje się w skrzyni korbowej osi napędowej wraz z mechanizmem różnicowym.

Należy pamiętać, że w pojazdach z napędem na wszystkie koła położenie głównej pary kół zębatych zależy od rodzaju napędu.

Zalety i wady

Cylindryczny napęd końcowy. Maksymalne przełożenie jest ograniczone do 4,2. Dalszy wzrost stosunku liczby zębów prowadzi do znacznego wzrostu wielkości mechanizmu, a także wzrostu poziomu hałasu.Każdy z typów przegubów ma swoje zalety i wady. Rozważ je:

• Hypoidalny napęd końcowy. Ten typ charakteryzuje się niskim obciążeniem zębów i niskim poziomem hałasu. Jednocześnie, ze względu na przemieszczenie sprzęgła zębatego, zwiększa się tarcie ślizgowe i zmniejsza się wydajność, ale jednocześnie możliwe jest obniżenie wału napędowego tak nisko, jak to możliwe. Przełożenie skrzyni biegów w samochodach wynosi 3,5-4,5; dla frachtu - 5-7;
• Stożkowy napęd końcowy. Jest rzadko używany ze względu na duży rozmiar i hałas.
• Przekładnia ślimakowa. Ten rodzaj połączenia przekładni ze względu na złożoność produkcji i wysokie koszty produkcji praktycznie nie jest stosowany.

Spełniony student grupy №2307 Vasiliev S.V.

Praca laboratoryjna nr 5.

Główny bieg.

Nazywa się mechanizm zmiany biegów, który zwiększa przełożenie skrzyni biegów samochodu główny bieg.

Główny bieg służy  w celu ciągłego zwiększania momentu obrotowego silnika dostarczanego do kół napędowych i zmniejszania ich prędkości obrotowej do wymaganych wartości.

Główny bieg zapewnia  maksymalna prędkość pojazdu na najwyższym biegu i optymalne zużycie paliwa zgodnie z przełożeniem skrzyni biegów. Przełożenie przekładni głównej zależy od rodzaju i przeznaczenia samochodu, a także mocy i prędkości silnika. Przełożenie przekładni głównej wynosi zwykle 6,5 ... 9,0 dla ciężarówek i 3,5 ... 5,5 dla samochodów. W samochodach stosuje się różne rodzaje napędów końcowych ( ryc.1).

Rycina 1  - Rodzaje napędów końcowych

Pojedyncze główne koła zębate

Pojedyncze główne koła zębate składają się z jednej pary kół zębatych.

Cylindryczny napęd końcowy  Jest stosowany w samochodach z napędem na przednie koła z silnikiem poprzecznym i znajduje się we wspólnej skrzyni korbowej ze skrzynią biegów i sprzęgłem. Jego przełożenie wynosi 3,5 ... 4,2, a koła zębate mogą być ostrogowe, śrubowe i szewronowe. Cylindryczny napęd końcowy ma wysoki Wydajność  - nie mniej 0,98 ale zmniejsza prześwit pojazdu i jest głośniejszy.

Skośny napęd końcowy (rysunek 2, a) stosuje się do samochodów osobowych i ciężarowych o małej i średniej pojemności. Osie napędzającego 1 i napędzanego 2 koła zębatego w przekładni głównej ukośnej leżą w tej samej płaszczyźnie i przecinają się, a koła zębate są wykonane ze spiralnymi zębami. Przekładnia ma zwiększoną wytrzymałość zębów przekładni, mały rozmiar i pozwala zmniejszyć środek ciężkości samochodu. Wydajność  przekładnia zębata stożkowa z zębem spiralnym 0,97...0,98 . Przełożenia przekładni stożkowej  3,5 ... 4,5 dla samochodów osobowych i 5 ... 7 dla samochodów ciężarowych i autobusów.

Rycina 2  - Główne biegi

a, b, c - pojedyncze; g, d są podwójne; e - sprzęt; 1 - koło zębate; 2 - napędzany bieg; 3 - robak; 4 - przekładnia ślimakowa; 5 - koła zębate stożkowe; 6 - koła zębate cylindryczne; 7 - półosi; 8 - sprzęt słoneczny; 9 - satelita; 10 - oś; 11 - koło koronowe; l - przesunięcie hipoidy

Hipoidalny napęd końcowy (ryc. 2, b) jest szeroko stosowany w samochodach osobowych i ciężarowych. Osie napędzającego 1 i napędzanego 2 koła głównego hipoidalnego koła zębatego, w przeciwieństwie do stożka, nie leżą w tej samej płaszczyźnie i nie przecinają się, lecz przecinają się. Transmisja może odbywać się z górnym lub dolnym obciążeniem hipoidalnym l. Hipoidalny napęd górny z przesunięciem górnym jest stosowany w pojazdach wieloosiowych, ponieważ wał napędowy musi być prosty, a także w pojazdach z napędem na przednie koła, w zależności od warunków układu. Główny bieg z niższym przemieszczeniem hipoidy jest szeroko stosowany w samochodach.

Przełożenia przekładni hipoidalnych  samochody 3,5 ... 4,5 oraz samochody ciężarowe i autobusy 5 ... 7. Hipoidalny główny bieg w porównaniu z innymi jest bardziej trwały i cichy, ma wysoką płynność przekładni, jest mały i może być stosowany w ciężarówkach zamiast podwójnego głównego biegu. Ona ma Wydajnośćrówny 0,96...0,97 . Przy mniejszym obciążeniu hipoidalnym można obniżyć napęd Kardana  i zmniejszyć środek ciężkości samochodu, zwiększając jego stabilność. Hipoidalny główny bieg wymaga jednak precyzyjnej produkcji, montażu i regulacji. Wymaga również zastosowania specjalnego oleju hipoidalnego z siarką, ołowiem, fosforem i innymi dodatkami ze względu na zwiększone poślizg zębów zębów, tworząc silny film olejowy na zębach koła zębatego.

Przekładnia ślimakowa (rysunek 2, w) może znajdować się w górnej lub dolnej pozycji ślimaka 3 względem przekładni ślimakowej 4, ma przełożenie 4 ... 5 i jest obecnie rzadko używany. Jest stosowany w niektórych wieloosiowych pojazdach z wieloma napędami. W porównaniu z innymi typami główny mechanizm ślimakowy jest mniejszy, cichszy, zapewnia płynniejsze załączanie i minimalne obciążenia dynamiczne. Jednak transmisja ma najmniejszy Wydajność (0,9...0,92 ), a złożoność produkcji i użytych materiałów (brąz cynowy) jest najdroższa.

Podwójne przekładnie główne

Te koła zębate zastosować  w średnich i ciężkich samochodach ciężarowych, w trzyosiowych samochodach i autobusach z napędem na wszystkie koła w celu zwiększenia przełożenia przekładni w celu zapewnienia przeniesienia wysokiego momentu obrotowego. Skuteczność podwójnych przekładni głównych jest w środku 0,93...0,96 .

Podwójne główne koła zębate mieć dwie pary biegów  i zwykle składają się z pary kół zębatych stożkowych ze spiralnymi zębami i pary cylindrycznych kół zębatych z prostymi lub ukośnymi zębami. Obecność cylindrycznej pary kół zębatych pozwala nie tylko zwiększyć przełożenie głównego koła zębatego, ale także zwiększyć wytrzymałość i trwałość pary stożkowych kół zębatych.

W centralny napęd końcowy (ryc. 2, g) stożkowe i cylindryczne pary kół zębatych są umieszczone w jednej skrzyni korbowej pośrodku oś napędowa. Moment obrotowy z pary stożkowej jest przekazywany przez mechanizm różnicowy do kół napędowych samochodu.

W eksplodował główny bieg (ryc. 2, d) stożkowa para kół zębatych 5 znajduje się w skrzyni korbowej na środku osi napędowej, a koła zębate czołowe 6 znajdują się w kołach zębatych kół. W tym przypadku cylindryczne koła zębate są połączone półosiami 7 przez mechanizm różnicowy ze stożkową parą kół zębatych. Moment obrotowy z pary stożkowej przez mechanizm różnicowy i wał osi 7 jest doprowadzany do kół zębatych kół.

Powszechne stosowanie w rozstawione główne koła zębate  otrzymane jednorzędowe przekładnie planetarne. Taka skrzynia biegów ( ryc. 2, e) składa się z przekładni czołowych - słoneczna 8, korona  11 i trzy satelity  9. Koło słoneczne obraca się przez wał osi 7 i sprzęga się z trzema satelitami swobodnie zamontowanymi na osiach 10, sztywno połączonymi z belką most. Satelity łączą się z kołem koronowym 11 przymocowanym do piasty koła. Moment obrotowy z centralnej stożkowej pary kół zębatych 5 do piast kół napędowych przenoszony jest przez mechanizm różnicowy wału osi 7, kół słonecznych 8, satelitów 9 i kół zębatych 11.

Po podziale główny bieg obciążenie wałów osi i elementów różnicowych jest zmniejszone w dwóch częściach, a wymiary skrzyni korbowej i części środkowej również są zmniejszone oś napędowa. W rezultacie zwiększa się prześwit, a tym samym zwiększa się zdolność samochodu do jazdy w terenie. Rozstawiony główny bieg jest jednak bardziej złożony, ma duże zużycie metalu, jest drogi i czasochłonny w utrzymaniu.

WPROWADZENIE .. 2

1. Cel podwójnego głównego biegu. 3)

2. Urządzenie i działanie podwójnych głównych przekładni KAMAZ-5320. 5

2.1 Urządzenia i działanie podwójnego głównego biegu środkowej osi napędowej samochodu KamAZ-5320. 5

2.2 Urządzenia i działanie podwójnego głównego biegu tylnej osi napędowej samochodu KamAZ-5320. 7

2.3 Urządzenia i działanie podwójnych głównych biegów osi napędowych samochodu KamAZ-5320. 9

3. Główna regulacja głównego koła zębatego. 11

WNIOSEK .. 15

WYKAZ STOSOWANEJ LITERATURY ... 16

WPROWADZENIE

Przeniesienie lub przeniesienie mocy samochodu służy do przeniesienia momentu obrotowego z wału korbowego silnika na koła napędowe. Najpopularniejsza obecnie ręczna mechaniczna skrzynia biegów obejmuje sprzęgło, skrzynię biegów, kardana i przekładnię główną, dyferencjały i wały osi. Moment obrotowy w takiej przekładni zmienia się stopniowo; skrzynia biegów nie zapewnia łatwości prowadzenia i pełnego wykorzystania mocy silnika. Dlatego zaproponowano przekładnie bezstopniowe elektryczne, cierne i hydrauliczne (hydrovolume i hydrodynamiczne), w których moment obrotowy zmienia się płynnie, bez udziału kierowcy, w zależności od oporu drogowego i prędkości silnika.

Całkowite przełożenie dwustopniowego przekładni głównej zależy od iloczynu przełożeń par stożkowych i cylindrycznych.

W pojazdach KamAZ główny bieg jest dwustopniowy z wałem przelotowym. Jego głównymi częściami są obudowa przekładni, para śrubowych kół zębatych stożkowych i para śrubowych kół zębatych.

Główne koło zębate jest zamontowane na skrzyni korbowej mostu za pomocą uszczelki paronitowej o grubości 0,8 mm i jest przymocowane za pomocą jedenastu śrub i dwóch kołków. Jedenaście śrub i kołków jest zamontowanych na zewnątrz, a dwie śruby we wnęce komicznych przekładni. Dostęp do wewnętrznych śrub jest możliwy tylko po zdjęciu pokrywy bocznej. Pod zewnętrznymi śrubami i nakrętkami dwustronnymi zainstalowane są podkładki sprężyste. Wewnętrzne śruby są pokryte drutem.

1. Cel podwójnego głównego biegu

Główny bieg samochodu ma na celu ciągłe zwiększanie momentu obrotowego dostarczanego z silnika i przekazywanie go pod kątem prostym do kół napędowych.

Stały wzrost momentu obrotowego charakteryzuje się przełożeniem przekładni głównej.

Zastosowanie podwójnych kół zębatych wynika z faktu, że konieczne jest przeniesienie znacznego momentu obrotowego, dlatego w celu zmniejszenia obciążenia właściwego zębów stosuje się dwie pary kół zębatych - stożkowe i cylindryczne.

Ryc.1. Podwójny główny bieg

1 - wiodący przekładnia zębata stożkowa; 2 - napędzane koło zębate stożkowe; 3 - wiodące cylindryczne koło zębate; 4 napędzane koło zębate

W podwójnym głównym kole zębatym (ryc. 1) moment obrotowy jest przenoszony z przekładni zębatej stożkowej 1 na napędzane koło zębate 2 zamontowane na tym samym wale, co małe (napędzające) koło zębate czołowe 3, z którego moment obrotowy jest przenoszony na duże (napędzane) koło zębate czołowe 4.

Na podwójnym głównym przełożeniu można uzyskać duże przełożenie przy stosunkowo niewielkich rozmiarach. Podwójny bieg jest stosowany w średnich i ciężkich ciężarówkach.

Podwójne przekładnie główne mogą być jednostopniowe i dwustopniowe, tj. z dwoma biegami o różnych przełożeniach.

W pojazdach KamAZ, w zależności od celu, przełożenie końcowe wynosi 5,43; 5,94; 6,53; 7.22 W samochodzie Ural-4320 jest to 7,32. W przypadku modyfikacji pojazdów przeznaczonych do ciągników siodłowych zwiększane są przełożenia przekładni głównej.

KamAZ-5320 używał podwójnych głównych kół zębatych składających się z dwóch par kół zębatych, pary kół zębatych stożkowych z zębami spiralnymi i pary kół zębatych cylindrycznych z zębami stożkowymi. Ten schemat pozwala uzyskać duże przełożenie z wystarczającym prześwitem przez przekładnię główną przekładni głównej.

2. Urządzenie i działanie podwójnych głównych przekładni KAMAZ-5320

2.1 Urządzenia i działanie podwójnego głównego biegu środkowej osi napędowej samochodu KamAZ-5320

Podwójny główny bieg środkowej osi napędowej samochodu KamAZ-5320 (ryc. 2) jest wykonany z wałem przelotowym do napędzania głównego koła zębatego tylnej osi. Wiodące koło zębate stożkowe 20 jest zamontowane w gardzieli głównego korpusu przekładni na dwóch łożyskach stożkowych 24, 2b, między pierścieniami wewnętrznymi, których znajduje się tuleja dystansowa i podkładki regulacyjne 25. Polerowany koniec piasty tego koła zębatego jest połączony ze stożkowym kołem zębatym centralnego mechanizmu różnicowego, a wałek napędowy 21 przechodzi wewnątrz piasty , jeden koniec jest połączony z przekładnią zębatą stożkową środkowego mechanizmu różnicowego, a drugi za pomocą napędu kardana z wałem napędowym głównego koła zębatego tylnej osi.

Wał pośredni jest podparty na jednym końcu przez dwa stożkowe łożyska wałeczkowe 7, pomiędzy których pierścieniami wewnętrznymi znajdują się podkładki 4, a drugi na łożysku wałeczkowym zamontowanym w otworze głównej obudowy przekładni. Łożyska stożkowe 7 zabezpieczają wałek pośredni przed przemieszczeniem osiowym. Wraz z wałem pośrednim powstaje czołowe koło zębate czołowe 3 z ukośnymi zębami. Napędzane stożkowe koło zębate 1 jest dociskane do końca pośredniego napędzanego cylindrycznego koła zębatego 16. Moment obrotowy z obudowy mechanizmu różnicowego osi poprzecznej, do której zamocowane jest napędzane cylindryczne koło zębate 16 głównego koła zębatego, jest przenoszony na pająk 15, a następnie przez satelity na koła zębate wałów osi. Satelity działające z jednakową siłą na prawe i lewe koła zębate wałów osi wytwarzają na nich równe momenty obrotowe.

Jednocześnie, z powodu nieznacznego tarcia wewnętrznego, równość momentów jest praktycznie zachowana zarówno w przypadku stacjonarnych satelitów, jak i ich rotacji.

Włączając kolce pająka, satelity umożliwiają obracanie prawej i lewej półosi, a tym samym kół o różnych częstotliwościach.

2.2 Urządzenia i działanie podwójnego głównego biegu tylnej osi napędowej samochodu KamAZ-5320

Ogólne urządzenie głównego koła zębatego tylnej osi napędowej (ryc. 3) jest podobne do rozważanego powyżej. Różnice wynikają głównie z faktu, że tylna oś napędowa nie przechodzi, i otrzymuje moment obrotowy z centralnego mechanizmu różnicowego zainstalowanego na środkowej osi napędowej.

Na głównym kole zębatym tylnej osi napędowe koło zębate stożkowe 21 różni się od podobnego koła środkowego osi tym, że jego piasta jest krótsza i ma wewnętrzne wypusty do połączenia z wałem napędowym 22 koła zębatego głównego tylnej osi. Łożyska stożkowe 18 i 20 są wymienne z odpowiednimi łożyskami środkowej osi napędowej. Tylny wał napędowy głównego koła zębatego tylnej osi spoczywa na jednym łożysku rolkowym zamontowanym w otworze skrzyni korbowej. Do obiegu smaru w pobliżu łożyska w szyjce skrzyni korbowej jest kanał. Od końca łożysko jest zamknięte pokrywą. Pozostałe części głównej przekładni środkowej i tylnej osi napędowej mają podobny projekt.

2.3 Urządzenia i działanie podwójnych głównych biegów osi napędowych samochodu KamAZ-5320

Główna skrzynia biegów 3 (rys. 4) jest przykręcona do belki osi. Płaszczyzna złącza jest uszczelniona uszczelką paronitową o grubości 0,8 mm. Para cylindrycznych kół zębatych z ukośnymi zębami jest zainstalowana w komorze skrzyni korbowej. Napędowe ukośne koło zębate 13 jest zamontowane na wypustach wału napędowego 15 (dla środkowego mostu). Wał jest wsparty na dwóch łożyskach stożkowych 12 i 18, które są zamknięte pokrywami posiadającymi podkładki 11 i 16. Wyjściowe końce wału są uszczelnione samozabezpieczającymi się dławikami chronionymi pierścieniami antyrefleksyjnymi. Na końcach wału przelotowego (dla osi środkowej) zamontowane są kołnierze przegubów Cardana 10, 17. Kołnierz 17 napędu na oś tylną jest mniejszy niż kołnierz 10, który jest dostarczany z momentem obrotowym z centralnego mechanizmu różnicowego skrzyni rozdzielczej.

Wał pośredni 9 głównego koła zębatego jest osadzony na cylindrycznym wałku 2, a dwa łożyska stożkowe 6 zamontowane w miseczce 5. Pod kołnierzem miski i pokrywą łożyska umieszczone są podkładki regulacyjne 7 i 8. Przednie koło zębate czołowe 4 jest zintegrowane z wałkiem pośrednim i przekładnią zębatą stożkową 1 wciśnięty na koniec tego wału i dodatkowo zabezpieczony kluczem. Napędzane koło zębate czołowe 22 jest połączone z połówkami (miseczkami) obudowy mechanizmu różnicowego, z których każda jest podtrzymywana przez łożysko stożkowe.

3. Główna regulacja głównego koła zębatego

W przekładni głównej regulowane jest dokręcanie łożysk stożkowych przekładni zębatej stożkowej (KamAZ-5320), łożysk wału napędowego, łożysk stożkowych wału pośredniego i obudowy mechanizmu różnicowego. Łożyska w tych zespołach są regulowane za pomocą napięcia wstępnego. Podczas regulacji należy dokładnie sprawdzić napięcie wstępne, aby uniknąć nieprawidłowego działania, ponieważ zbyt ciasne dokręcenie łożysk prowadzi do ich przegrzania i awarii.

Na głównych biegach można również regulować sprzęgło kół zębatych stożkowych. Należy jednak pamiętać, że dostosowanie pary roboczej podczas pracy nie jest praktyczne. Przeprowadza się to za pomocą naprawy lub nowego zestawu par zębatych stożkowych podczas wymiany zużytej pary. Korekty łożysk i załączenie przekładni zębatych stożkowych są przeprowadzane podczas jazdy wyłączonej z pojazdu.

Łożyska czołowego przekładni zębatej stożkowej głównego koła zębatego środkowej osi napędowej KamAZ-5320 są regulowane poprzez wybranie wymaganej grubości dwóch podkładek regulacyjnych (patrz rys. 2), które są zamontowane między pierścieniem wewnętrznym łożyska przedniego a tuleją dystansową. Po zainstalowaniu podkładek regulacyjnych nakrętkę mocującą dokręca się momentem 240 Nm (24 kgf "m). Podczas dokręcania koło zębate 20 musi zostać obrócone, aby rolki znalazły się we właściwej pozycji w bieżni łożyska.

Następnie nakrętkę zabezpieczającą dokręca się momentem 240-360 Nm (24-36 kgf-m) i mocuje. Wartość napięcia wstępnego łożysk jest sprawdzana w momencie niezbędnym do obrócenia koła napędowego. Podczas sprawdzania momentu oporu obrotowego zębnika w łożyskach powinno wynosić 0,8-3,0 N - m (0,08-0,30 kgf - m). Zmierz moment oporu, gdy koło zębate obraca się płynnie w jednym kierunku i po co najmniej pięciu pełnych obrotach. Łożyska muszą być nasmarowane.

Łożyska skośnego koła zębatego głównego koła zębatego tylnej osi napędowej samochodu KamAZ-5320 (patrz ryc. 3) są wybierane na podstawie wymaganej grubości podkładek regulacyjnych, które są zainstalowane między bieżnią wewnętrzną łożyska przedniego a podkładką podpierającą. Moment oporu obrotu wału zębnika napędowego powinien wynosić 0,8-3,0 Nm (0,08-0,30 kgf-m). Podczas sprawdzania tego momentu osłona miseczki łożyska musi zostać przesunięta w kierunku kołnierza, aby komora dławnicowa nie oparła się obrotowi. Po ostatecznym wyborze podkładek regulacyjnych nakrętka kołnierza przegubu uniwersalnego jest dokręcana momentem 240-360 Nm (24-36 kgf-m) i bez zawleczki.

Łożyska stożkowe (patrz ryc. 2) wału pośredniego głównego koła zębatego samochodu KamAZ-5320 są kontrolowane przez wybór grubości dwóch podkładek regulacyjnych, które są zainstalowane między łożyskami wewnętrznymi łożysk. Moment oporności na obrót wału pośredniego w łożyskach powinien wynosić 2-4 Nm, tak jak przy regulacji łożysk koła zębatego.

Napięcie wstępne łożysk stożkowych w obudowie mechanizmu różnicowego jest regulowane za pomocą nakrętek 8. Napięcie wstępne jest kontrolowane przez wartość odkształcenia skrzyni korbowej podczas dokręcania nakrętek regulacyjnych. Podczas regulacji dokręć wstępnie śruby mocujące pokrywy 22 momentem 100-120 Nm (10-12 kgf-cm). Następnie, poprzez owinięcie nakrętek regulacyjnych, zapewnia się napięcie wstępne łożysk, w którym odległość między końcami pokryw łożysk wzrasta o 0,1-0,15 mm. Odległość mierzona jest między platformami dla ograniczników nakrętek łożyska mechanizmu różnicowego. Aby rolki w koszykach łożysk zajmowały prawidłowe położenie, w trakcie regulacji obudowa mechanizmu różnicowego musi zostać kilkakrotnie obrócona. Po osiągnięciu wymaganego napięcia wstępnego nakrętki nastawcze blokują się, a śruby pokryw łożyskowych w końcu dociskają momentem 250-320 Nm (25-32 kgf-m), a także blokują.

Podczas regulacji łożysk stożkowych w przekładni głównej i mechanizmu różnicowego osi napędowych samochodu Ural 4320 w urządzeniu instalowany jest napęd końcowy ze zdjętym kołnierzem mechanizmu różnicowego i kardana. Wszystkie łożyska stożkowe napędu głównego są regulowane napięciem wstępnym, podobnie jak w samochodzie KamAZ-5320. Łożyska 12, 18 (patrz rys. 4) wału napędowego są regulowane przez zmianę grubości zestawu podkładek 11 i 16. Przy prawidłowo wyregulowanych łożyskach moment obrotowy obrotu wału napędowego powinien wynosić 1-2 Nm (0,1-0, 2 kgf-cm). Śruby mocowania pokryw łożysk należy dokręcić momentem 60–80 Nm (6-8 kgf-m).

Łożyska 6 wału pośredniego są regulowane przez zmianę grubości zestawu podkładek 8 pod pokrywą łożyska. Poprzez sekwencyjne usuwanie uszczelek wybiera się luz w łożyskach 6, po czym usuwa się inną uszczelkę o grubości 0,1-0,15 mm. Moment oporu obrotu wału pośredniego powinien wynosić 0,4-0,8 N-m (0,04-0,08 kgf-m). Usunięcie uszczelek spod pokrywy łożyska przesuwa napędzane koło zębate w kierunku przedniego i zmniejsza luz boczny w zazębieniu, dlatego konieczne jest zainstalowanie usuniętych uszczelek pod kołnierzem miseczki łożyskowej w zestawie uszczelek 7, a tym samym przywrócenie położenia napędzanego koła zębatego stożkowego względem przedniego. Dokręcić śruby pokrywy łożyska momentem 60–80 Nm (6-8 kgf-m).

Po wyregulowaniu łożysk wałów napędowych i pośrednich zaleca się sprawdzenie prawidłowego sprzężenia przekładni zębatych stożkowych „na farbie”. Odcisk na zębie napędzanego koła zębatego powinien znajdować się bliżej wąskiego końca zęba, ale nie może sięgać krawędzi zęba o 2-5 mm. Długość nadruku nie powinna być mniejsza niż 0,45 długości zęba. Boczna szczelina między zębami szerokiej ich części powinna wynosić 0,1-0,4 mm. Przekładnia zębata stożkowa musi być regulowana przez mechanika lub doświadczonego kierowcę.

Podczas regulacji łożysk obudowy mechanizmu różnicowego śruby pokryw łożysk są dokręcane momentem 150 Nm (15 kgf-m), a następnie, obracając nakrętki 24, ustawiają zerowy luz w łożyskach; następnie dokręć nakrętki wielkości jednego rowka. Odkształcenie wsporników łożysk w tym przypadku wynosi 0,05-0,12 mm. Po regulacji należy dokręcić śruby mocujące pokrywy łożysk do 250 Nm (25 kgf-m).

WNIOSEK

Główne koła zębate przedniej i tylnej osi różnią się od głównych kół środkowych osi za pomocą kołnierzy napędowych. Tuleja z pokrywą jest zainstalowana na przednim końcu wału zębnika napędowego przedniej osi, a kołnierz jest zainstalowany na tylnym końcu. Główny bieg tylnej osi ma jeden kołnierz z boku przekładni zębatej stożkowej. Na przeciwległym końcu wału zębnika napędowego nie można wykonać wypustów.

Koła zębate i łożyska przekładni głównej są smarowane olejem wlewanym do obudowy osi i obudowy napędu końcowego do poziomu otworu kontrolnego. Olej jest zbierany przez koła zębate, rozpylany i przez łożysko wałeczkowe wchodzi do wnęki stożkowych kół zębatych obudowy głównej przekładni, skąd wpływa do skrzyni korbowej mostu.

Regularnie sprawdzaj dokręcenie śrub mocujących przekładnię końcową do skrzyni korbowej. Poluzowanie śrub powoduje dokręcenie skrzyni korbowej.

Podczas regulacji przekładni głównej wyreguluj napięcie wstępne łożysk stożkowych i sprawdź punkt styku w sprzężeniu pary przekładni zębatej stożkowej przekładni głównej. Wykonaj prace regulacyjne na ostatnim przejeździe wyjętym z pojazdu. Wielkość interferencji kontroluje moment niezbędny do obrotu wału. Za pomocą dynamometru określ moment oporu obrotu.

Konieczny jest pomiar momentu na wale, obracając go płynnie w jednym kierunku i po co najmniej pięciu pełnych obrotach. Należy pamiętać, że niewłaściwa regulacja łożysk może prowadzić do zniszczenia nie tylko samych łożysk, ale także przekładni głównego koła zębatego.

WYKAZ STOSOWANEJ LITERATURY

1. Titunin B.A. . Naprawa samochodów KamAZ. - 2nd ed., Zmienione. i dodaj. - M .: Agropromizdat, 1991. - 320 str., Ill.

2. Buralev Yu.V. itp. Urządzenie, serwis i naprawa samochodów KamAZ: Podręcznik dla środowisk. prof. -tech. Schools / Yu.V. Buralev, O.A. Morty, E.V. Kletennikow. - M.: Wyższy. School, 1979. - 256 s.

3. Barun V.N., Azamatov R.A., Mashkov E.A. oraz inne samochody KamAZ: Konserwacja i naprawa. - 2nd ed., Zmienione. i dodaj. - M .: Transport, 1988 r. - 325 str., Il. 25.

4. Wytyczne dotyczące naprawy i konserwacji samochodów KamAZ-5320, - 53211, - 53212, - 53213, - 5410, - 54112, - 55111, - 55102. - M .: Third Rome, 2000. - 240 str., Il. 15.

5. 5. Miedwiedkow V.I., Bilyk S.T., Czajkowski I.P., Grishin G.A. Samochody KAMAZ - 5320. Instrukcja. - M.: Wydawnictwo DOSAAF ZSRR, 1981. - 323 s.