Przekładnia kierownicza przekładni ślimakowej. Przekładnia kierownicza typu ślimakowego

Wielu zgodziłoby się, że silnik jest podstawą samochodu. I rzeczywiście tak jest. Jednak trudno też wyobrazić sobie samochód bez układu kierowniczego. To ważny i niezbędny element w każdym samochodzie. Zadaniem układu kierowniczego jest zapewnienie ruchu pojazdu w zadanym kierunku. Ta jednostka składa się z kilku elementów. Są to kierownica, kolumna, napęd i przekładnia kierownicza. O tym ostatnim porozmawiamy dzisiaj.

Funkcje

Mechanizm kierowniczy ma kilka głównych zadań:

• Przeniesienie sił na napęd.
• Zwiększenie siły, jaką kierowca przykłada do kierownicy.
• Automatyczny powrót kierownicy do pozycji neutralnej podczas zdejmowania ładunku.

Odmiany

Ten element może mieć kilka rodzajów. Obecnie można znaleźć następujące typy mechanizmów kierowniczych:

• Stojak.
• Robak.
• Śruba.

Jakie są każde z nich? Wszystkie te typy mechanizmów rozważymy osobno.

Stojak

W tej chwili jest to jeden z najczęstszych. Montowany głównie w samochodach osobowych i crossoverach. Zębatkowy mechanizm kierowniczy wymaga następujących części:

Pierwszy został zainstalowany na wale kierownicy. Koło zębate jest w ciągłym sprzężeniu z zębatką. Ten mechanizm działa po prostu. Kiedy kręcisz kierownicą, zębatka przesuwa się w prawo lub w lewo. W tym przypadku drążki przymocowane do napędu obracają koła kierowane pod zadanym kątem.

Wśród zalet takiego mechanizmu warto zwrócić uwagę na prostotę konstrukcji, wysoką wydajność i dużą sztywność. Jednocześnie jednak taki mechanizm jest bardzo wrażliwy na nierówności na drodze, dlatego szybko się zużywa. Często właściciele używanych samochodów borykali się z problemem stukającej szyny. Jest to konsekwencja zużycia mechanizmu kierowniczego. Dlatego element jest instalowany tylko w niektórych typach pojazdów. Są to głównie samochody z napędem na przednie koła z niezależnym przednim zawieszeniem. Jeśli mówimy o VAZ, szyna znajduje się we wszystkich modelach, zaczynając od „ósemki”. W „klasyku” zainstalowano nieco inny mechanizm kierowniczy.

Robak

To właśnie ten typ jest używany w krajowych „Zhiguli”, a także w niektórych autobusach i lekkich ciężarówkach. Ten węzeł składa się z:

• Ślimak globoidalny o zmiennej średnicy.
• Wał kierowniczy, z którym połączony jest ślimak.
• Wałek.

Dwójnóg znajduje się na zewnątrz przekładni kierowniczej. Jest to specjalna dźwignia powiązana z drążkami napędowymi. Mechanizm kierowniczy w GAZ-3302 jest ustawiony w ten sam sposób.

Wśród zalet takiego urządzenia warto zwrócić uwagę na mniejszą wrażliwość na obciążenia udarowe. Dlatego ten mechanizm kierowniczy, zainstalowany w VAZ-2107, jest praktycznie wieczny. Właściciele rzadko doświadczają pukania i wibracji kierownicy. Jednak ten projekt ma więcej połączeń. Dlatego mechanizm musi być okresowo dostosowywany.

Śruba

Jest to bardziej złożony węzeł w urządzeniu. Jego projekt obejmuje:

• Śruba. Znajduje się na wale kierownicy.
• Śruba. Przechodzi do poprzedniej pozycji.
• Stojak.
• Selektor biegów. Jest podłączony do szyny.
• Dwójnóg sterujący. Znajduje się na wałku selektora.

Kluczową cechą tego mechanizmu jest sposób łączenia nakrętki i śruby. Zapinanie odbywa się za pomocą kulek. W ten sposób uzyskuje się mniejsze zużycie i tarcie pary.

Zasada działania elementu śrubowego jest podobna do ślimaka. Kierownicę obraca się poprzez przekręcenie śruby, która porusza nakrętką. Ten ostatni porusza sektorem zębatym za pomocą zębatki, a wraz z nią dwójnogu sterującego.

Gdzie jest używany mechanizm śrubowy? Jest często stosowany w ciężkich pojazdach użytkowych, takich jak ciężarówki i autobusy. Jeśli mówimy o samochodach osobowych, to są to tylko modele klasy wykonawczej. Mechanizm jest bardziej złożony i droższy, dlatego znacznie zwiększa koszt samego samochodu.

Wzmacniacz

Teraz prawie wszystkie samochody korzystają ze wspomagania kierownicy. Służy do zmniejszenia wysiłku potrzebnego do skręcania przednich kół. Ten element pozwala na dużą dokładność i szybkość sterowania. W tej chwili istnieje kilka rodzajów wzmacniaczy:

• Hydrauliczny.
• Elektryczny.

Pierwszy typ jest bardziej popularny. Pasuje zarówno do samochodów osobowych, jak i ciężarowych. Urządzenie wspomagające ma pompę, która wytwarza określone ciśnienie w układzie hydraulicznym. W zależności od strony obrotu kierownicy płyn ten naciska na pierwszy lub drugi kontur zębatki. W ten sposób zmniejsza się wysiłek wymagany do skręcania. Wśród zalet układu hydraulicznego jest wysoka niezawodność. Wzmacniacz rzadko zawodzi. Ponieważ jednak mechanizm pompy jest napędzany przez wał korbowy, część mocy pobierana jest z silnika spalinowego. Chociaż w nowoczesnych silnikach jest to całkowicie niewidoczne.

Wzmacniacz elektryczny składa się z oddzielnego silnika. Moment obrotowy z niego jest przenoszony na sam wał kierownicy. Projekt jest używany tylko w samochodach osobowych, ponieważ nie jest przeznaczony do dużych wysiłków.

EUR jest wyposażony w oddzielną elektronikę, która steruje tym silnikiem. Czasami wzmacniacz jest uzupełniany systemami adaptacyjnymi, które mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa podczas jazdy po pasie.

Wśród innowacyjnych rozwiązań warto zwrócić uwagę na dynamiczny system sterowania Audi. Tutaj przełożenie zmienia się w zależności od aktualnej prędkości pojazdu. Dzięki temu przy dużych prędkościach kierownica jest sztywna i powalona, ​​a podczas parkowania staje się lekka. Przełożenie zmienia się za pomocą podwójnej planetarnej skrzyni biegów, która jest dodawana do wału. Jego korpus może się obracać w zależności od prędkości pojazdu.

Wniosek

Więc dowiedzieliśmy się, czym jest ten mechanizm. To bardzo ważna jednostka sterująca. Niezależnie od rodzaju, należy to sprawdzać okresowo. W końcu utrata kontroli przy prędkości jest najniebezpieczniejszą rzeczą, jaka może przytrafić się kierowcy.

Podstawą kierowania każdym samochodem jest mechanizm kierowniczy. Służy do zamiany ruchów obrotowych kierownicy na ruchy posuwisto-zwrotne przekładni kierowniczej. Innymi słowy, to urządzenie zamienia skręty kierownicy na pożądane ruchy drążków i skręty kierownicy. Głównym parametrem mechanizmu jest przełożenie. A samo urządzenie to w rzeczywistości skrzynia biegów, tj. przekładnia mechaniczna.

Funkcje mechanizmu

Główne funkcje urządzenia to:

• konwersja wysiłku z kierownicy (kierownicy);
• przeniesienie otrzymanego wysiłku na urządzenie sterowe.

Rodzaje mechanizmów kierowniczych

Konstrukcja mechanizmu kierowniczego różni się w zależności od sposobu konwersji momentu obrotowego. Zgodnie z tym parametrem rozróżnia się typy mechanizmów robaków i zębatek. Istnieje również śruba, której zasada działania jest zbliżona do przekładni ślimakowej, ale ma większą wydajność i większą siłę.

Przekładnia ślimakowa: urządzenie, zasada działania, zalety i wady

Ta przekładnia kierownicza jest jednym z „przestarzałych” urządzeń. Są w nią wyposażone prawie wszystkie modele domowych „klasyków”. Mechanizm stosowany jest w pojazdach terenowych z zależnym zawieszeniem kierownicy, a także w lekkich ciężarówkach i autobusach.

Strukturalnie urządzenie składa się z następujących elementów:

• wał kierownicy;
• przenieś „wałek ślimakowy”;
• korbowód;
• dwójnóg kierownicy.

Para ślimak-wałek jest w ciągłym sprzężeniu. Robak globoidalny to dolna część wału kierownicy, a rolka jest przymocowana do wału dwójnogu. Gdy kierownica się obraca, wałek porusza się wzdłuż zębów ślimaka, dzięki czemu obraca się również wałek ramienia kierownicy. Wynikiem tej interakcji jest przeniesienie ruchów translacyjnych na napęd i koła.

Przekładnia sterowa ślimakowa ma następujące zalety:

• możliwość obracania kół pod większym kątem;
• tłumienie wstrząsów spowodowanych nierównościami dróg;
• przeniesienie wielkich wysiłków;
• zapewnienie lepszej manewrowości maszyny.

Produkcja konstrukcji jest dość skomplikowana i kosztowna - to jej główna wada. Sterowanie takim mechanizmem składa się z wielu połączeń, których okresowa regulacja jest po prostu konieczna. W przeciwnym razie uszkodzone elementy będą musiały zostać wymienione.

Zębatkowa przekładnia kierownicza: urządzenie, zasada działania, zalety i wady

Zębatkowy mechanizm kierowniczy jest uważany za bardziej nowoczesny i wygodny. W przeciwieństwie do poprzedniej jednostki, to urządzenie ma zastosowanie do pojazdów z niezależnym zawieszeniem kierownicy.

Zębatkowa przekładnia kierownicza zawiera następujące elementy:

• korpus mechanizmu;
• przekładnia zębata.

Koło zębate jest zamontowane na wale kierownicy i jest w ciągłym sprzężeniu z zębatką. Podczas obrotu kierownicy zębatka porusza się w płaszczyźnie poziomej. W rezultacie połączone z nim drążki kierownicze również poruszają się i napędzają kierowane koła.

Mechanizm zębatki wyróżnia prostota konstrukcji i wysoka wydajność. Do jego zalet należą również:

• mniej zawiasów i prętów;
• zwartość i niska cena;
• niezawodność i prostota konstrukcji.

Z drugiej strony, ten typ skrzyni biegów jest wrażliwy na wstrząsy spowodowane wybojami na drodze – wszelkie wstrząsy z kół będą przenoszone na kierownicę.

Przekładnia śrubowa

Cechą szczególną tego mechanizmu jest połączenie za pomocą kulek śrubowych i nakrętek. Dzięki temu zmniejsza się tarcie i zużycie elementów. Mechanizm składa się z następujących elementów:

• wał kierownicy ze śrubą
• nakrętka wkręcana
• listwa zębata cięta na nakrętkę
• sektor zębaty, z którym połączona jest zębatka
• dwójnóg kierownicy

Śrubowa przekładnia kierownicza jest stosowana w autobusach, ciężkich ciężarówkach i niektórych samochodach wykonawczych.

Regulacja urządzenia

Regulacja przekładni kierowniczej służy do kompensacji przerw w mechanizmach ślimaka i zębatki. Podczas pracy w tych mechanizmach mogą pojawić się luzy, które mogą prowadzić do szybkiego zużycia elementów. Konieczne jest jedynie wyregulowanie układu kierowniczego zgodnie z zaleceniami producenta i na specjalistycznych stacjach serwisowych. Nadmierne „zaciskanie” mechanizmu może prowadzić do jego zablokowania podczas obracania kierownicy do skrajnych pozycji, co jest obarczone utratą kontroli nad samochodem z odpowiednimi konsekwencjami.

Ten typ przekładni kierowniczej jest montowany w wybranych luksusowych samochodach osobowych, a także w ciężkich samochodach ciężarowych i autobusach.

Śrubowy mechanizm kierowniczy samochodu zawiera następujące główne elementy: śrubę zamontowaną na wale kierownicy; nakrętka poruszająca się wzdłuż śruby; zębatka pokrojona w nakrętkę; sektor zębaty połączony z zębatką; dwójnóg sterujący umieszczony na wale sektorowym, czyli dwie pary robocze biorą udział w działaniu mechanizmu - nakrętka śrubowa i sektor zębaty.

Śruba i nakrętka zastosowane w śrubowym mechanizmie kierowniczym różnią się od zwykłej pary śrub tym, że specjalnie wykonane wnęki pomiędzy powierzchniami bocznymi pary są wypełnione kulkami.
Bieżnie kulek to spiralne rowki wykonane na korpusie śruby i nakrętce. Podczas obracania śruby kulki krążą w nakrętce w zamkniętym okręgu, wysuwając się z kanału śruby przez otwór po jednej stronie nakrętki i powracając do nakrętki przez kanał obejściowy po przeciwnej stronie.

Zastosowanie kulek krążących pozwala na zastąpienie tarcia ślizgowego w parze śruba-nakrętka tarciem tocznym, co zwiększa sprawność przekładni zarówno w kierunku do przodu, jak iw kierunku przeciwnym. Poprawia to warunki stabilizacji kierownic, ale też sprawia, że ​​mechanizm jest dość wrażliwy na wstrząsy z drogi. Dlatego należy zainstalować amortyzatory lub wspomaganie kierownicy, aby złagodzić wstrząsy.
Głębokość rowka śrubowego jest zmienna, a grubość środkowego zęba sektora jest zwiększona w porównaniu z innymi zębami, aby zapobiec zakleszczeniu mechanizmu kierowniczego w skrajnych położeniach.

W zasadzie działanie śrubowego mechanizmu kierowniczego niewiele różni się od działania przekładni ślimakowej. Obracaniu kierownicy towarzyszy obrót śruby, która porusza współpracującą z nią nakrętką. W tym przypadku dochodzi do cyrkulacji kulek, co znacznie zmniejsza tarcie między powierzchniami śrubowymi.
Nakrętka za pomocą listwy zębatej przesuwa sektor zębaty, a wraz z nim ramię sterujące.

Luz w sprzęgnięciu zębatki tłoka z sektorem wału dwójnogu jest regulowany przez ruch osiowy wału dwójnogu za pomocą specjalnej śruby regulacyjnej.
Luz w parze śruba-nakrętka nie jest regulowany, dlatego wysoką niezawodność i wymaganą żywotność w tym połączeniu zapewnia zastosowanie wysokiej jakości stali stopowych.

Ślimakowa przekładnia kierownicza w porównaniu z przekładnią ślimakową ma wyższą sprawność i jest w stanie przenosić duże siły.
Jedną z wad tej konstrukcji jest trudność w dopasowaniu części przekładni śrubowej przy zastosowaniu w konstrukcji kulek krążących.

Przekładnia kierownicza samochodu ZIL-431410

Urządzenie śrubowego mechanizmu kierowniczego samochodu ZIL-431410 pokazano na ryc. 3.

Skrzynia biegów jest połączona z wałem kierownicy za pomocą wału kardana z dwoma przegubami. Furman 3 skrzynia biegów jest odlewana z żeliwa i ma niższą 1 , mediator 9 , górny 14 i boczny 19 okładka.
Zębatka tłoka znajduje się w skrzyni korbowej 4 w którym nakrętka kulkowa jest zamocowana na stałe 6 ... Nakrętka kulkowa jest montowana ze śrubą w taki sposób, że tworzą się spiralne rowki, w które wkładane są kulki 8 .
W rowek nakrętki kulkowej wkładane są dwa wytłoczone rowki, połączone dwoma otworami z rowkiem śrubowym 7 tworzące rurkę, przez którą kulki toczą się podczas obracania śruby 5 z jednego końca nakrętki wróć na drugi koniec.

Szyna tłokowa 4 oczek z sektorem zębatym, 18 wał 21 dwójnóg, który obraca się na tulejach z brązu wciśniętych w skrzynię korbową. Ruch osiowy wału dwójnogu odbywa się poprzez obracanie śruby regulacyjnej 20 , którego głowa wchodzi w otwór wału dwójnogu.
Podczas dokręcania śruby regulacyjnej szczelina między zazębieniem sektora zębatego zmniejsza się, wynikający z tego wzrost oporu toczenia nie powinien przekraczać 500 N... Dwójnóg jest zainstalowany na zewnętrznym rowkowanym końcu wału 23 .

Gdy kierownica obraca się, siła kierowcy jest przenoszona przez wał kierownicy i przekładnię kardana na śrubę 5 ... Nakrętka kulkowa 6 porusza się wzdłuż osi ślimaka, niesie wzdłuż zębatki tłoka 4 który obraca sektor zębaty 18 z wałem 21 dwójnóg wokół własnej osi.
Siła dwójnóg 23 przekazywane do przekładni kierowniczej, która obraca kierownicą.

Mechanizmy kierownicze pojazdów KamAZ, KrAZ, MAZ i BelAZ działają według podobnego schematu.

Witajcie drodzy kierowcy! Nie na próżno kierownica jest najważniejszym symbolem samochodu i wszystkiego, co z nim związane. - to obecnie jedyny możliwy sposób kontrolowania kierunku ruchu samochodu.

W procesie autoewolucji z banalnego pierścienia z ebonitowym wykończeniem kierownica zamieniła się w jednostkę elektroniczną, która pozwala kontrolować dużą liczbę funkcji. Z czego jednak najważniejsza jest zmiana ruchu samochodu, w kierunku wyznaczonym przez kierowcę. Niedozwolona jest jazda pojazdem, którego układ kierowniczy jest wadliwy lub nie jest wyregulowany. Ta zasada musi być ściśle przestrzegana przez wszystkich kierowców.

W związku z tym każda osoba, która zasiądzie za kierownicą, musi dokładnie wiedzieć, mieć pojęcie o objawach awarii i własnych metod ich eliminacji.

Jak wiadomo, każdy układ kierowniczy składa się z dwóch części:

• Przekładnia kierownicza;

Rodzaje mechanizmów kierowniczych stosowanych w samochodach

Przekładnia kierownicza jest jedną z najważniejszych części układu kierowniczego. Ruchy obrotowe kierownicy trzeba jakoś przekształcić w ruchy posuwisto-zwrotne: dźwignie, które obracają piasty kół w różnych kierunkach. Dlatego powstała przekładnia kierownicza. W nowoczesnych samochodach, zarówno osobowych, jak i ciężarowych, stosowane są dwa rodzaje mechanizmów kierowniczych: przekładnia ślimakowa i zębatka.

Sterowanie przekładnią ślimakową- jedno z najstarszych urządzeń, które jest używane na przykład we wszystkich modelach klasyków VAZ. Będąc kontynuacją wału kierownicy, ślimak w skrzyni korbowej przenosi ruchy obrotowe na wałek, z którym jest w stałym sprzężeniu. Rolka jest mocno osadzona na wale wahacza, który przenosi ruch na drążki.

Konstrukcja przekładni ślimakowej przekładni kierowniczej ma swoje zalety:

• możliwość obracania kół pod dużym kątem;
• tłumienie wstrząsów i wibracji zawieszenia;
• możliwość przenoszenia dużych wysiłków.

Przekładnia kierownicza z zębatką i zębnikiem dość często zaczęto stosować w nowych modelach samochodów. Przekładnia, która jest zamontowana na końcu drążka kierowniczego, ciasno przylega do listwy zębatej, na którą przenosi obrót, zamieniając go na ruch wzdłużny. Pręty przymocowane do szyny przenoszą siłę na zwrotnice piasty.

Mechanizm kierowniczy z zębatką i zębnikiem różni się od przekładni ślimakowej:

• prostsze i bardziej niezawodne urządzenie;
• mniej drążków kierowniczych;
• zwartość i niski koszt.

Regulacja przekładni kierowniczej - podstawowe parametry

Dostępnych jest wiele ustawień dla każdego układu kierowniczego. polega na nawiązaniu ścisłego kontaktu elementów „ślimak-rolka” i „koło zębate”.

Siła z jaką dociskane są części robocze elementów powinna być umiarkowana i zapewniać bliski kontakt, bez żadnych przerw. Z drugiej strony, jeśli mocno dociśniesz ślimaka do rolki lub zębatki do zębatki, bardzo trudno będzie obrócić kierownicę, a nawet przy dużym wysiłku. Prowadzi to do zmęczenia podczas jazdy i szybkiego zużycia elementów układu kierowniczego.

Przekładnia kierownicza jest regulowana za pomocą specjalnych urządzeń regulacyjnych. W przypadku ślimaka w pokrywie skrzyni korbowej znajduje się specjalna śruba, a urządzenia rzeczne mają sprężynę dociskową w dolnej części w rzucie przekładni kierowniczej. Od tej procedury zależy nie tylko komfort, ale także bezpieczne sterowanie autem. W związku z tym w dokonywanie korekt powinien być zaangażowany specjalista z niezbędnymi kwalifikacjami.

Naprawa przekładni kierowniczej - podstawowe wymagania

Jak w każdej innej jednostce, mechanizm kierowniczy aktywnie działa, co oznacza, że ​​części trące się zużywają. W zależności od warunków pracy ślimak z rolką i zębnikiem z zębatką powinien znajdować się w środku smarującym, co może znacznie wydłużyć żywotność części, ale prędzej czy później nadejdzie moment, w którym trzeba będzie naprawić układ kierowniczy .

O potrzebie kontaktu ze specjalistą mogą świadczyć takie oznaki, jak: wzrost swobodnego toczenia kierownicy, pojawienie się luzów w różnych płaszczyznach, „gryzienie” lub pojawienie się jałowych obrotów kierownicy, gdy koła robią nie reagować na nie. W każdym z tych przypadków należy natychmiast przeprowadzić dogłębną diagnostykę i naprawić mechanizm kierowniczy. A żeby uchronić się przed kłopotami, przy każdym wyjściu z garażu należy przeprowadzać przegląd i swego rodzaju testowanie układu kierowniczego.

Wykład 14. Sterowanie.

Cel sterowania.

Kierownica zapewnia wymagany kierunek ruchu pojazdu. Układ kierowniczy obejmuje przekładnię kierowniczą przekazującą moc od kierowcy do przekładni kierowniczej oraz przekładnię kierowniczą przekazującą moc z przekładni kierowniczej na koła kierowane. Każda kierownica jest zamontowana na sworzniu (zwrotnicy) 13 (rys. 1) podłączony do belki 11 szpilka do mostu 8 ... Czop jest zamocowany w belce, a jego górne i dolne końce pasują do ucha czopa obrotowego. Podczas obracania czopu za pomocą dźwigni 7 wraz z zamontowanym na nim kierownicą obraca się wokół sworznia królewskiego. Czopy są połączone dźwigniami 9 oraz 12 i napór boczny 10 ... Dlatego koła kierowane obracają się w tym samym czasie.

Ryż. 1. Schemat sterowania

Kierowane koła obracają się, gdy kierowca obraca kierownicą 1 ... Z niego obrót przekazywany jest przez wał 2 na robaku 3 we współpracy z sektorem 4 ... Do szybu sektorowego przymocowany jest dwójnóg 5 skręcanie przez podłużny pręt 6 i dźwignia 7 czopy 13 ze skrętnymi kołami.

Koło 1 , wałek 2 , Robak 3 i sektor 4 tworzą mechanizm kierowniczy, który zwiększa moment wywierany przez kierowcę na kierownicę, aby skręcić kierowanymi kołami. Dwójnóg 5 , ciąg wzdłużny 6 , dźwignie 7 , 9 oraz 12 czopy i łącznik poprzeczny 10 stanowią napęd kierowniczy, który przenosi siłę z dwójnogu na sworznie obu kierowanych kół. Ciąg poprzeczny 10 , dźwignie 9 oraz 12 , belka 11 tworzy trapez kierowniczy, który zapewnia wymagany stosunek kątów obrotu kierowanych kół.

Kierowane koła obracają się pod ograniczonym kątem, zwykle równym 28 - 35º. Odbywa się to tak, aby koła nie dotykały ramy, błotników ani innych części samochodu podczas skręcania.

W niektórych pojazdach wspomaganie kierownicy ułatwia kierowanie.

Stabilizacja kierownicy.

Siły działające na samochód mają tendencję do odchylania kół kierowanych z pozycji odpowiadającej ruchowi po linii prostej. Aby koła nie obracały się pod wpływem przypadkowych sił (wstrząsy spowodowane kolizją na nierównych drogach, podmuchy wiatru itp.), koła kierowane muszą utrzymywać pozycję odpowiadającą ruchowi w linii prostej i powracać do niej z każdego innego pozycja. Ta umiejętność nazywana jest stabilizacją kierownicy. Stabilizację kół zapewnia przechylenie sworznia królewskiego w płaszczyźnie poprzecznej i wzdłużnej

oraz elastyczne właściwości opony pneumatycznej.

Konstrukcja mechanizmów kierowniczych.

Przekładnia ślimakowa i rolkowa pokazano na ryc. 2, wykonany w formie globoidalnego robaka 5 i współpracujące z nim trzy wałki kalenicowe 8 ... Ślimak jest zainstalowany w żeliwnej skrzyni korbowej 4 na dwóch łożyskach stożkowych 6 ... Bieżnie do rolek obu łożysk wykonane są bezpośrednio na ślimaku. Zewnętrzny pierścień górnego łożyska jest wciskany w gniazdo skrzyni korbowej. Zewnętrzny pierścień dolnego łożyska, który jest osadzony w ślizgowej skrzyni korbowej, spoczywa na pokrywie 2 przykręcony do skrzyni korbowej. Uszczelki są dostarczane pod kołnierze pokrywy 3 różne grubości, aby dostosować napięcie wstępne łożyska.

Ślimak posiada wypusty, którymi jest dociskany do wału. Uszczelka olejowa jest zainstalowana w miejscu, w którym wał wychodzi ze skrzyni korbowej. Górna część wałka, która jest spłaszczona, pasuje do otworu w kołnierzu jarzma przegubu 7 gdzie jest zamocowany za pomocą klina. Para kierownicza jest połączona z kierownicą za pomocą przegubu Cardana.

Wał 9 dwójnóg jest montowany w skrzyni korbowej przez okienko w bocznej ścianie i zamykany pokrywą 14 ... Wał jest podtrzymywany przez dwie tuleje wciśnięte w skrzynię korbową i pokrywę. Trzy rolki kalenicowe 8 umieszczony w rowku głowicy dwójnogu na osi za pomocą dwóch łożysk wałeczkowych. Po obu stronach wałka na jego osi znajdują się polerowane stalowe podkładki. Podczas przesuwania wału dwójnogu zmienia się odległość między osiami wałka i ślimaka, co umożliwia regulację luzu w zazębieniu.

Ryż. 2. Przekładnia kierownicza KAZ-608 „Kołchida”

Na końcu szybu 9 wycinane są stożkowe wypusty, na których za pomocą nakrętki mocowane jest ramię sterujące 1 ... Wyjście wału ze skrzyni korbowej jest uszczelnione uszczelką olejową. Na drugim końcu wałka wahacza znajduje się pierścieniowy rowek, w który ściśle wpasowuje się podkładka oporowa 12 ... Między podkładką a końcem pokrowca 14 są uszczelki 13 służy do regulacji sprzężenia rolki ze ślimakiem. Podkładka oporowa z kompletem podkładek mocowana jest do pokrywy skrzyni korbowej za pomocą nakrętki 11 ... Pozycja nakrętki jest ustalona za pomocą korka 10 przykręcony do pokrywy.

Luka w połączeniu przekładni kierowniczej jest zmienna: minimalna, gdy rolka znajduje się w środkowej części ślimaka i zwiększa się, gdy kierownica obraca się w jedną lub drugą stronę.

Taki charakter zmiany luzu w nowej przekładni kierowniczej zapewnia możliwość wielokrotnego przywracania wymaganego luzu w najbardziej podatnej na zużycie środkowej strefie ślimaka, bez niebezpieczeństwa zakleszczenia na krawędziach ślimaka. Podobne mechanizmy kierownicze są stosowane w samochodach GAZ, VAZ z różnicą w mechanizmie regulacji zaangażowania ślimaka 5 z rolką 8 .

Przekładnia kierownicza z zębatką i zębnikiem(rys. 3, a). Podczas skręcania kierownicy 1 bieg 2 porusza szyną 3 , z którego siła przenoszona jest na drążki kierownicze 5 ... Drążki kierownicze do wahaczy 4 skręć kołami kierowanymi. Przekładnia kierownicza z zębatką i zębnikiem składa się z przekładni śrubowej 2 cięcie na wale 8 (rys. 3, b) i spiralny stojak 3 ... Wał obraca się w skrzyni korbowej 6 na łożyskach oporowych 10 oraz 14 , którego ingerencja jest realizowana przez pierścień 9 i górna pokrywa 7 ... Podkreślenie 13 wciśnięty przez sprężynę 12 do szyny, odbiera siły promieniowe działające na szynę i przenosi je na osłonę boczną 11 osiąga się dokładność sprzężenia pary.

Ryż. 3. Sterowanie zębatką i zębnikiem:

a- obwód sterowania; b- zębatkowa przekładnia kierownicza

Przekładnia kierownicza wirnika(rys. 4) ma dwie pary robocze: śruba 1 z nakrętką 2 na kulkach krążących 4 i tłokowo-szynowy 11 zazębienie z sektorem zębatym 10 wał dwójnóg. Przełożenie przekładni kierowniczej 20:1. Śruba 1 Mechanizm kierowniczy posiada bardzo precyzyjny spiralny rowek o „łukowym” profilu. Ten sam rowek jest wykonany w nakrętce 2 ... Spiralny kanał utworzony przez śrubę i nakrętkę jest wypełniony kulkami. Nakrętka jest sztywno zamocowana wewnątrz zębatki tłoka za pomocą korka.

Ryż. 4. Przekładnia kierownicza z wbudowanym hydraulicznym wzmacniaczem:

a- urządzenie; b- schemat pracy; 1 - śruba; 2 - śruba; 3 - rynna; 4 - piłka; 5 - wał kierowniczy;

6 - korpus zaworu sterującego; 7 - szpula; 8 - dwójnóg; 9 - wał dwójnóg; 10 - sektor zębaty; 11 - zębatka tłoka; 12 - cylinder skrzyni korbowej; 13 - korbowód; A oraz b- wnęki cylindra;

V oraz g- węże wlotowe i wylotowe oleju; D oraz mi- kanały.

Z obrotem śruby 1 z kierownicy kulki wychodzą z jednej strony nakrętki do rowka 3 i wróć wzdłuż niego do rowków śruby po drugiej stronie nakrętki.

Zębatka i sektor zębaty mają zęby o zmiennej grubości, co umożliwia regulację szczeliny w zazębieniu zębatki za pomocą śruby regulacyjnej wkręconej w boczną osłonę obudowy przekładni kierowniczej. Na zębatce tłoka zamontowane są elastyczne dzielone pierścienie żeliwne, które zapewniają jego ciasne dopasowanie w skrzyni korbowej-cylindrze 12 ... Obrót wału kierownicy jest zamieniany na ruch postępowy zębatki tłoka w wyniku ruchu nakrętki wzdłuż śruby. Zęby tłoka zębatego w rezultacie obracają sektor, a wraz z nim wał 9 z dwójnóg 8 ... Przed skrzynką sterowniczą w obudowie 6 zainstalowany zawór sterujący z suwakiem 7 ... Z zaworem sterującym węża V oraz g pompa wspomagania kierownicy jest podłączona.

Podczas jazdy w linii prostej szpula znajduje się w pozycji środkowej (jak pokazano na rys. 4), a olej z pompy przez wąż g przez zawór sterujący jest pompowana z powrotem do zbiornika przez wąż V... Podczas obracania kierownicy w lewo szpula 7 przesuwa się do przodu (na rysunku po lewej) i otwiera dostęp oleju do wnęki A przez kanał D, i z wnęki b olej trafia do wnęki V i do pompy. Dzięki temu łatwiej jest skręcić kołem w lewo. Jeśli kierowca przerwie obrót kierownicy, szpula zaworu sterującego przyjmie pozycję środkową, a kąt skrętu kierownic pozostanie bez zmian.

Podczas obracania kierownicy w prawo śruba szpuli 7 cofa się (na rysunku po prawej) w wyniku interakcji zębów zębatki tłoka i sektora. Cofając się, szpula otwiera dostęp do oleju do wnęki b przez kanał mi... W wyniku ciśnienia oleju na zębatce tłoka zmniejsza się siła potrzebna do obrócenia kierownicy. W takim przypadku ramię sterujące obraca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

Napęd kierowniczy.

Linka sterująca(rys. 5). W zależności od możliwości układu drążek kierowniczy znajduje się przed przednią osią (przedni drążek kierowniczy) lub za nią (tylny drążek kierowniczy). Przy zależnym zawieszeniu kół stosuje się trapezy ze zintegrowanym drążkiem bocznym; z niezależnym zawieszeniem - tylko trapezy z dzielonym drążkiem bocznym, co jest niezbędne, aby zapobiec samoistnemu obracaniu się kół kierowanych, gdy samochód wibruje na zawieszeniu. W tym celu przeguby dzielonego drążka bocznego muszą być usytuowane tak, aby drgania pojazdu nie powodowały ich obracania się względem sworzni. Schematy różnych drążków kierowniczych pokazano na rys. dziewięć.

Ryż. 5. Schematy trapezów sterujących

Przy zawieszeniu zależnym i niezależnym mogą być używane jako tylne (rys. 9, a) i z przodu (rys. 9, b) trapez.

Na ryc. dziewięć, v – mi Pokazano tylne trapezy niezależnych zawieszeń o różnej liczbie przegubów.

Konstrukcja przekładni kierowniczych z zawieszeniem zależnym. Gdy koła są skręcane, części układu kierowniczego poruszają się względem siebie. Taki ruch występuje również wtedy, gdy koło pokonuje nierówności drogi i gdy nadwozie wibruje względem kół. Aby stworzyć możliwość względnego ruchu części napędowych w płaszczyźnie poziomej i pionowej przy jednoczesnym niezawodnym przenoszeniu sił, połączenie realizowane jest w większości przypadków za pomocą przegubów kulowych.

Ciąg wzdłużny 1 (rys. 6, a) układu kierowniczego jest rurowy z pogrubieniami na krawędziach do mocowania części dwóch zawiasów. Każdy zawias składa się z trzpienia 3 , krakersy 4 oraz 7 pokrycie główki kulowej sworznia powierzchniami kulistymi, sprężyny 8 i ogranicznik 9 ... Podczas dokręcania wtyczki 5 główka palca jest ściśnięta bułką tartą, a sprężynka 8 kurczy się. Sprężyna zawiasowa zapobiega zużyciu i tłumi wstrząsy przenoszone z kół na przekładnię kierowniczą. Ogranicznik zapobiega nadmiernemu ściskaniu sprężyny, a w przypadku jej zerwania nie pozwala na wysunięcie się sworznia z połączenia z prętem. Sprężyny są ustawione w trakcji w stosunku do palców 2 oraz 3 aby siły były przenoszone przez sprężyny działające na trakcję jak z dwójnogu 6 i z wahacza.

Ryż. 6. Drążki kierownicze samochodu GAZ:

a- podłużny; b- poprzeczne

W łączniku poprzecznym wzdłużnym zawiasy są umieszczone w końcówkach przykręconych do końców łącznika. Nici na końcach prętów zwykle mają wyrzeźbiony kierunek. Dlatego przez obrót ciągu 10 (rys. 6, b) ze stałymi końcówkami 11 możesz zmienić jego długość podczas regulacji ustawienia kół. Palce 15 sztywno zamocowane w dźwigniach sworzni obrotowych. Powierzchnia kulkowa palca jest dociskana przez wstępnie ściśniętą sprężynę 12 przez piętę 13 do bułki tartej 14 zainstalowany wewnątrz końcówki drążka. Takie urządzenie zawiasowe umożliwia bezpośrednie przenoszenie sił ze sworznia na ciąg i w przeciwnym kierunku. Wiosna 12 eliminuje luzy związane ze zużyciem w zawiasie. Zatem główna różnica między poprzecznymi przegubami drążków a podłużnymi przegubami drążków polega na tym, że te pierwsze nie mają sprężyn, przez które bezpośrednio przenoszone są siły w przekładni kierowniczej.

Przeguby drążka kierowniczego są smarowane przez smarowniczki. W niektórych samochodach podczas montażu do zawiasów dodawany jest smar i nie jest wymagane jego uzupełnianie podczas pracy.

Cechy napędów skrętnych z niezależnym zawieszeniem kół kierowanych ( Ryż. 7 ) ... Napęd kierowniczy z niezależnym zawieszeniem musi wykluczać samowolny obrót każdego koła z osobna, gdy kołysze się na zawieszeniu. Wymaga to możliwie największej zbieżności osi drgań koła i drążka napędowego, co uzyskuje się za pomocą dzielonego drążka bocznego. Taki drążek składa się z przegubowo połączonych części, które poruszają się z kołami niezależnie od siebie.

Ryż. 7. Schemat napędu układu kierowniczego z niezależnym zawieszeniem:

1 - stojak; 2 - sworznie obrotowe; 3 - dźwignia obrotowa; 4 oraz 9 - przeciągi boczne;

5 - ramię wahadła; 6 - dwójnóg; 7 - Przekładnia kierownicza; 8 - średni ciąg.

Podobne informacje.