I ftuari pranoi se, duke qenë britanik, ai kurrë nuk kishte punuar në shtëpi. Menjëherë pas studimeve, ai u ftua në Gjermani, në Mercedes, ku punoi për 18 vjet. Pas kësaj, ai zhvilloi modelin e suedishtes Makina Volvo dhe në vitin 2011 mori një ftesë nga Fabrika e Automjeteve në Vollga.

"Unë e kam pyetur veten shumë herë - pse, pasi kam punuar me botën markave të famshme, Zgjodha Lada, - tha projektuesi. - Është e thjeshtë: vend i ri, gjuhë e re, një kulturë e re është një mundësi dhe një sfidë në të njëjtën kohë. Dhe vendosa që do ta pranoja sfidën ”.

Mattin vuri në dukje se AvtoVAZ i dha atij mundësi unike për vetë-shprehje. "Kompanitë e tjera kanë një ADN të caktuar të projektimit dhe strategji të zhvillimit të produktit, por nuk ka fleksibilitet dhe aftësi për ta parë problemin nga këndvështrime të ndryshme. Kështu që unë lashë miq dhe zgjodha Lada."

Dizajni është një nga kriteret kryesore që njerëzit përdorin kur blejnë një makinë, thotë Mattin. Kjo është arsyeja pse AvtoVAZ merr 20% Tregu rus, tre ose katër makina Lada përfshihen rregullisht në 10 makinat më të shitura në vend. Për shembull, muajin e kaluar Lada Vesta u bë lider në shitjet ruse.

Për të qenë të suksesshëm, Mattin dhe ekipi i tij kanë bërë Punë e mrekullueshme... "Një nga sfidat për Rusinë është të kuptojë se çfarë është dizajni rus," beson mysafiri. "Në vitin 2011, pyeta punonjësit e mi se çfarë konsiderohet tipike ruse. Në fund, ne vendosëm që produkti duhet të jetë energjik, dinamik, i dëshirueshëm dhe unike ... Nëse e para Modelet Lada mbarti një kuptim racional, pastaj e ardhmja Dizajn rus- për emocionet, "- tha Mattin.

Hapi i parë drejt modelit të ri të Lada ishte krijimi i një "fytyre" të paharrueshme të makinës. "Çdo fytyrë njerëzore është unike. Ju mund ta shihni atë për një pjesë të sekondës dhe pastaj e njihni atë në një vend tjetër dhe në një vend tjetër. Gjithashtu me një makinë: duhet të ketë diçka në të që të gdhend në kujtesë," tha Mattin Me

Për Lada, një vendim i tillë ishte X (X), i cili kombinon grilën e radiatorit me fenerët dhe dritat e parkimit... "Në atë kohë, nuk kishte marka në treg me një fytyrë të tillë. Kjo plotësonte kërkesat tona: të guximshme, tërheqëse, unike," shpjegoi projektuesi.

Sipas Mattin, dizajni kërkon më shumë sesa thjesht ide e mirë, por edhe një numër të elementet kryesore... "Elementi i parë janë proporcionet. Për shembull, dimensionet e trupit duhet të jenë proporcionale me xhamin, detajet dhe linjat duhet të jenë proporcionale me njëra -tjetrën," tha Matin. Alsoshtë gjithashtu e rëndësishme të studiohen të gjitha sipërfaqet që krijohen në makinë, linjat që përcaktojnë sipërfaqen dhe detaje të ndryshme. "

Sipas projektuesit, koha e zhvillimit të dizajnit ndryshon, por mesatarisht është katër vjet. "Nuk ka rëndësi koha: produkti duhet të jetë i tregtueshëm dhe i pjekur," tha Mattin.

Pra, një vit para zhvillimit të dizajnit, krijohet një përkufizim i produktit: zgjidhet një platformë, përshkruhen proceset teknike dhe teknologjitë. Pas kësaj, jepet një vit për hartimin e makinës. Pastaj kalojnë edhe dy vjet para se makina të shfaqet në treg: pjesa inxhinierike po përpunohet, negociatat me furnizuesit, krijimi i pajisjeve, etj.

Më vete, Steve Mattin u ndal në gjuhën e dizajnit. Përbëhet nga një grup elementësh universal që mund të përshtaten për çdo lloj automjeti. “Nuk ka rëndësi nëse është Vesta e ndërtuar në një platformë unike apo Xray e ndërtuar në një platformë Renault Sandero", - tha Mattin.

Workshtë bërë punë serioze për krijimin e logos së kompanisë. Sipas Mattin, ai pasqyron evolucionin e produktit, lidhjen e tij me të kaluarën. "Ne e bëmë atë më të madhe, më voluminoze dhe më të detajuar. Për shembull, vija të vogla në vela tregojnë se barka po fryn në erë dhe ajo po lëviz," tha Mattin.

I ftuari gjithashtu foli për të ardhmen e markës dhe reflektimin e tij në makinat konceptuale. "Konceptet janë shumë të rëndësishme për markën, ato janë një lloj ure për atë që do të ndodhë në të ardhmen," tha Mattin. "Për shembull, në rastin e Xray, ne donim të tregonim një gjuhë të re të projektimit. Dhe kishim të drejtë, sepse një vit më vonë Mitsubishi gjithashtu filloi të prezantonte X në "fytyrën" e makinës. Me konceptin Vesta, ne donim të ndryshonim perceptimin e markës për të ndikuar në të ardhmen. Ne e dinim që ky do të ishte fillimi të një strategjie të re ".

Në vitin 2016, uzina tregoi një numër konceptesh, përfshirë Vesta Sedan Cross, i cili doli nga prodhimi disa muaj më parë. Sot, e ardhmja e markës përcaktohet nga konceptet X-code dhe Xray cross, Vesta sport.

Në fund të ligjëratës, Mattin ftoi të gjithë pjesëmarrësit në Panairin Ndërkombëtar të Automjeteve në Moskë, i cili do të mbahet nga 29 gusht deri më 9 shtator. Ai gjithashtu u bëri thirrje të rinjve të bashkëpunojnë me gjigantin e automobilave.

"Me shembullin tim, unë dua të tregoj se AvtoVAZ është një kompani që emocionon, frymëzon, jep hapësirë ​​për ndryshime dhe mundësi të reja. Ne kemi shumë punë përpara dhe kemi nevojë për njerëz si ju," tha projektuesi para audiencës.

Ku po shkon LADA?

në lidhje me vizionin e tij për Niva -n e ardhshme

Ku po shkon LADA?

Shefi projektuesi i AVTOVAZ Steve Mattin tha për
në lidhje me vizionin e tij për Niva -n e ardhshme

Foto: faqe në internet, LADA

Në Motor Show në Moskë, AVTOVAZ prezantoi disa produkte të reja menjëherë: Kryqi XRAY, Vesta Sport, Kryqi i Vestës, Granta FC dhe koncepti 4x4 VISION. Përkundër pritjeve, projekti i trashëgimtarit të Niva në AVTOVAZ mbahet sekret - sipas përfaqësuesve të VAZ, 4x4 i ri do të dalë jo më herët se 2022. siti u përpoq të pyeste drejtorin e dizajnit LADA Steve Mattin për detaje në lidhje me SUV -in e ri Togliatti.

faqe: LADA 4x4 VISION nuk ka një shtyllë midis dyerve të përparme dhe të pasme, kjo është arsyeja pse dyert e pasme hapur në anën tjetër. A është realiste të zbatohet një zgjidhje e tillë në një model prodhimi?

Steve Mattin: Ne nuk po diskutojmë asgjë që lidhet me makinën e vërtetë. Ky është një dizajn vizioni. Kjo është arsyeja pse koncepti quhet VIZION. Ne nuk raportojmë makinë e vërtetë në të ardhmen. Tani duhet të vendosim se cilët elementë të projektimit do të jenë më të suksesshmit në mënyrë që t'i zbatojmë ato modele serike... Në 4x4 VISION ne u përpoqëm të krijonim një makinë me 5 dyer që optikisht do të dukej si një me 3 dyer. Por, përsëri, ky është vetëm një vizion 4x4, dhe jo të gjithë elementët duhet të merren seriozisht.

faqe: Më lejoni të sqaroj - a ishte ky edhe vizioni juaj për hartimin e modeleve të ardhshme?

Steve Mattin: Unë nuk mund ta diskutoj këtë projekt në detaje. E vetmja gjë që mund të them është se XCODE do të ndikojë në shumë nga projektet që ne po zhvillojmë aktualisht. Nëse shikoni grilën e radiatorit në formë X të disa modeleve serike LADA, mund të shihni trashëgiminë e XCODE. Ne kemi një qëllim që nuk kam të drejtë ta zbuloj.

faqe: A mund të themi se si XCODE ashtu edhe 4x4 VISION janë projekte që synojnë promovimin PR të markës LADA?

Steve Mattin: Jo, kjo nuk është një promovim PR. Ne po përpiqemi të kuptojmë se në cilin drejtim duhet të zhvillojmë modelin e markës. I bëjmë pyetje vetes. Çfarë lidhet me blerësit? A është e pranueshme për blerësit? A i përshtatet kjo botës në të cilën jemi tani dhe e cila ka ndryshuar shumë gjatë 40 viteve të fundit? Dhe sigurisht, këto projekte frymëzojnë si projektuesit ashtu edhe inxhinierët për të krijuar produkte unike.

faqe: A mund të sqaroni në lidhje me zhvillimin e një 4x4 të ri?

Steve Mattin: Mund të pyesni gjithçka, por nuk ka gjasa të merrni një përgjigje.

faqe: Disa modifikime janë bërë më të lira. Si lidhet dizajni i makinës me çmimin?

Steve Mattin: Kur punuam në familjen e re Granta, arritëm në përfundimin se donim një dizajn të qëndrueshëm të frontit për të gjithë familjen. Ju e dini që më parë kishte Kalina dhe Granta. E gjithë familja tani quhet Granta. Kjo është bërë në mënyrë që marka të bëhet e njohur, në mënyrë që të jetë stil uniform... Ne u përqëndruam në krijimin e një strategjie të markës. Ne kemi zhvilluar një program promovimi të lirë dhe në të njëjtën kohë kemi përmirësuar cilësinë e brendshme.

faqe: Rezulton se sot dizajni është më i rëndësishëm sesa çmimi dhe besnikëria ndaj markës?

Steve Mattin: Dizajni është mbi gjithçka tjetër sot. Nëse shikoni statistikat e shitjeve para vitit 2011, domethënë, para se të bëhesha përgjegjës për dizajnin, do të shihni që ne po shisnim makina për shkak të kostos së ulët, por jo për shkak të dizajnit. Më parë, dizajni LADA as nuk ishte përfshirë në TOP-10. Tani disa nga projektet tona renditen në vendin e parë ose të dytë në cilësinë e dizajnit. Ky është një faktor i suksesshëm që ndihmon kompaninë të zhvillohet. Njerëzit filluan të jenë krenarë për makinat LADA. 10-15 vjet më parë nuk kishte një konkurs të tillë, kështu që sot ne kemi nevojë për udhëheqje në dizajn.

faqe:Çfarë po bëni në AVTOVAZ - është një punë apo një hobi që ju ka rënë në zemër?

Steve Mattin: Nëse keni qenë në biznesin e dizajnit për aq kohë sa unë - rreth 30 vjet - kjo është, natyrisht, një punë, por në të njëjtën kohë një hobi, pasion dhe jetë. Allshtë e gjitha bashkë. Nuk ka as një orë gjatë ditës kur truri im nuk po mendon për ushqime të reja. Ju jetoni dhe thithni produktin dhe markën.

faqe: Ju i bëni makinat e reja LADA më tërheqëse, duke rritur kështu shitjet e modeleve të reja. A e kufizon aleanca Renault - Nissan - Mitsubishi punën tuaj? Në fund të fundit, makinat e reja LADA mund të zvogëlojnë shitjet Renault Logan, Nissan almera dhe punonjës të tjerë shtetërorë.

Steve Mattin: Duhet të kuptoni që ne po hyjmë në një aleancë. Renault mezi pret suksesin tonë. Kjo është arsyeja pse ata po investojnë tek ne. Prandaj, është e rëndësishme që ne kemi arritur një pjesë tregu prej 20% dhe po shesim një numër të mjaftueshëm automjetesh. Në të njëjtën kohë, ne jemi të sigurt se nuk hamë ushqimet e njëri -tjetrit.

faqe: Pse LADA Granta e re nuk ka një stil X në krah?

Steve Mattin: Ne donim ta bënim ndryshimin sa më shpejt të ishte e mundur. Për më tepër, ne duhet të dallojmë makinën nga Vesta, si dhe të kuptojmë se çfarë ndryshimesh dëshiron të shohë blerësi. Për më tepër, duhet të plotësoni një buxhet të caktuar që ishte përcaktuar në produkt. Si rezultat, ne vendosëm të përqëndrohemi në pjesën e përparme të re, pak ndryshim pjesa e pasme dhe të brendshme. Ne u përpoqëm ta bënim makinën më konkurruese në treg.

Ne zbuluam se nuk ka një "dosje" të detajuar publike për projektuesin kryesor të markës Lada, dhe Mattin ka një rekord të mirë. Ne nxitojmë ta mbushim këtë boshllëk duke studiuar me kujdes të gjitha veprat e autorizuara nga Steve.

Ky artikull ka të bëjë me modelet e prodhimit të dizajnuara nga Steve Mattin. Ne anashkaluam qëllimisht (me disa përjashtime) temën e ngacmimeve, skicave dhe koncepteve, sepse kjo vlen një artikull më vete. Viti në kllapa është data në të cilën version serik makinë

Mercedes-Benz A-Class (1998)

Së pari sukses i madh erdhi në Mattin në 1997, kur revista autoritare "Autocar" e emëroi atë "Dizajneri i Vitit" për zhvillimin e pamjes Mercedes-Benz A-Class... Në atë kohë, Mattin ishte vetëm 33 vjeç. Pas tij ishin: u diplomua në 1987 nga Universiteti Coventry me një diplomë në dizajn industrial (më vitin e kaluar ai arriti të fitojë konkursin e Shoqërisë Mbretërore të Dizajnit të Britanisë së Madhe), një ftesë nga shqetësimi Daimler në të njëjtën 1987 dhe marrjen e një pozicioni projektuesi në Mercedes-Benz. Ai gjithashtu u promovua në Designer i Lartë në 1990 dhe në Design Manager në 1993.

Mercedes-Benz A-Class (1998)

Ishte një ngritje vërtet e madhe, dhe madje edhe testi famëkeq i "moles", popullarizuesi i trishtuar i të cilit ishte A-Class, nuk i hodhi hije talentit britanik-nuk kishte pyetje në lidhje me modelin. Përkundrazi, gjenerata e parë A-Class, kryesisht për shkak të pamjes, madhësisë dhe përmasave të jashtëzakonshme, jo vetëm që u bë një revolucion brenda markës, por, në fakt, futi në përdorim konceptin e "makinës kompakte luksoze". Mercedes-Benz u përpoq të eliminonte problemet me qëndrueshmërinë e makinës gjatë manovrave të mprehta menjëherë. Dhe Mattin u promovua në menaxher të lartë të projektimit në vitin 2000.

Mercedes-Benz SL-Class (2001)

Duhet të them që Mattin filloi detyrat e tij në pozicionin e tij të ri jo në kohët më të lehta - reputacioni i markës gjatë "mijëvjeçarit" ra më i ulët se kurrë. Një A-Class inovative (dhe madje edhe me një reputacion të njollosur fillimisht) nuk mund të tërhiqte imazhin e markës, duheshin modele të tjera të reja, duke rifreskuar dukshëm pamjen e Mercedes-Benzit të "modës së vjetër". Një nga bastet kryesore u bë në gjeneratën e pestë të roadster të madh SL.

Në foto: Mercedes-Benz SL (2001)

Mattin nuk zhgënjeu. Ai ndërmori një hap të rëndësishëm-ai luajti në paraqitjen "monolite" të "Es-El" tema e fenerëve të rrumbullakët të dyfishtë, e cila ishte një nga çipat e identitetit të atëhershëm korporativ të Mercedes-Benz. Po, pas ristrukturimit në 2006, SL humbi "sytë" e tij të dyfishtë, por ata bënë punën e tyre - kritikët e ngazëllyer, zgjuan interesin publik dhe, në fund, promovuan shitjet e makinës. Versioni i lartë i SL 55 AMG është bërë veçanërisht i popullarizuar, i cili tani pretendon të jetë një nga klasikët e pavdekshëm.

Maybach 57/62 (2002)

Pothuajse njëkohësisht me punën në foshnjën A-Class dhe SL roadster, Mattin iu desh të merrte një sfidë tjetër serioze. Ai ishte serioz jo vetëm sepse detyra nuk lidhej aspak me pjesën tjetër të punimeve në kuptimin krijues (si arrin projektuesi të "ndërrojë trurin" midis projekteve kaq të ndryshme?!), Por edhe sepse kërkohej të merrte frymë jeta në legjendën e industrisë automobilistike gjermane, marka Maybach, e cila Shqetësimi i Daimler zotëron që nga viti 1960. Përpjekja e parë për të imagjinuar se si duhet të duket pasardhësi i madhështor i Maybach Zeppelin u bë në 1997, kur koncepti i Maybach të ri u shfaq në Tokio.

Në 2002 u shfaq serial Maybach 57 dhe homologu i tij i zgjatur, Maybach 62; më vonë, të dy modelet kishin versionet kryesore me shkronjën "S" në indeks ... Ato "Maybachs" dolën shkalla më e lartë elegant dhe teknologjik, por shumë i shtrenjtë, shumë pretendues dhe shumë i shtrenjtë për kompaninë - në 2011 Dietrich Zetsche, kreu i Daimler, njoftoi vdekjen e markës. Por këto makina dikur i dhanë jetë S-Class të azhurnuar, e cila ishte projektuar gjithashtu nga Steve Mattin. Dhe përveç kësaj, ata e lejuan këtë të fundit të "mbushë dorën" në projekte serioze dhe të përmirësojë stilin e tij.

Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)

Keni Markat Mercedes-Benz ka mjaft legjenda vetjake, dhe njëra prej tyre është SLR. Ose më saktë, modeli 300SLR i vitit 1955, i cili u konsiderua versioni i rrugës i famshmi 300SL Gullwing, "krahu i pulëbardhës". Epo, rilindja e makinës, e cila supozoi bashkëprodhim me McLaren Automotive, më shumë se pati sukses, dhe jo më pak për sa i përket dizajnit. Steve Mattin futi një pjesë të shpirtit të tij në këtë makinë - përndryshe ndoshta nuk mund të ishte. Makina goditi qëllimisht kryqëzimin e klasave, pikërisht në mes midis super makinave dhe "Gran Turismo", gjë që e bëri atë aq tërheqës.

Në foto: Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)

Kornizë alumini, trup karboni, ngasja e pasme motor para 626 kuaj fuqi. Dhe 3.7 sekonda në "njëqind", kjo është arsyeja pse makina u pozicionua si makina më e shpejtë me një transmetim automatik ... Shtoni këtu një pamje jorealiste të ftohtë, në të cilën gërshetohen traditat dhe fryma novatore e dy markave më të mëdha të motorsportit. Dhe në fund të fundit, kjo makinë gjithashtu u bë një legjendë, një ikonë, një unike - pasi prodhimi i SLR McLaren u ndal në 2009, rrugët e gjermanëve dhe britanikëve në zhvillimin e makinave të tilla u ndryshuan edhe një herë. Kjo makinë mbeti e vetmja. Por karriera e Steve Mattin vazhdoi të merrte vrull.

Mercedes-Benz SLK-Class (2004)

Mund të supozohet se pas SLR McLAren Mattinu gjatë ridizajnimit të një të vogël roadster SLK ishte më e lehtë për të punuar. Nga ana tjetër, SLK "origjinale" ishte aq karizmatike dhe popullore sa rreziku i dëmtimit ishte jashtëzakonisht i lartë. Steve bëri gjithçka përsëri siç duhet (megjithëse kjo është e lehtë për ne të themi tani, por atëherë kush e dinte ta bënte siç duhet?). Ai e futi me shumë kujdes roadster kompakt"Gjenet" e SLR McLaren të mrekullueshme. Në të njëjtën kohë, karizma simpatike e gjeneratës së parë, së bashku me përmasat kryesore të makinës sportive, mbetën në vend! Bingo!

Në foto: Mercedes-Benz SLK (2004)

E gjithë kjo, e shoqëruar me një mekanizëm të përditësuar të palosjes së çatisë, i cili është bërë më kompakt dhe më i shpejtë, është bërë restauruar Mercedes-Benz SLK është vetëm një bombë. Një bombë e bukur e dyfishtë. Pamja e kësaj makine bën një përshtypje të tillë sikur të mos vjetërohet kurrë. Mattin pëlqen të përsërisë shprehjen që shpiku vetë: "Ju nuk duhet të ndiqni trendet, është shumë më fitimprurëse t'i krijoni ato." Duket se kjo formulë është nxjerrë pikërisht atëherë, në punën në SLR McLaren dhe SLK.

Mercedes-Benz ML (2005) dhe GL (2006)

Në këtë sfond, puna në gjeneratën e dytë të klasës M (ose më saktë, crossover ML, nëse përdorni ato "evropiane") duket pothuajse një rutinë. Por në fakt nuk është. Në brezin e dytë, crossover pushoi së qeni "mprehur ashpër" për tregun e makinave në Amerikën e Veriut dhe tani ishte kryesisht i orientuar drejt blerësit evropian (gjë që nuk e pengoi atë, megjithatë, të rritet pak në madhësi). Përditësimi që ndodhi, përfshirë në aspektin e dizajnit, ishte i rëndësishëm.

1 / 2

2 / 2

Në foto: Mercedes-Benz ML (2005) dhe GL (2006)

Mercedes-Benz GL meriton një përmendje të veçantë, thelbin e versionit të zgjeruar 7-vendësh të ML. Ajo u shfaq vitin e ardhshëm pas "paraardhësit" dhe ishte "filiali" i parë 7 -vendësh i kësaj linje të kryqëzimeve - Mattin duhej të punonte veçanërisht shumë në brendësi. Shtë interesante që GL ishte konceptuar si një zëvendësim për Geländewagen, por në fakt "veterani" qëndroi në prodhim falë një ushtrie tifozësh, dhe GL fitoi audiencën e vet.

Mercedes-Benz S-Class (2005)

Tashmë në fund të karrierës së tij në Mercedes -Benz, Mattin arriti të zbatojë një projekt tjetër të madh - anije e re markë, S-Class legjendar. Nga format e copëtuara dhe tepër konservatore të sedanit në stafin e projektimit të "Mercedes" filluan të heqin qafe edhe gjatë kalimit në brezin e mëparshëm (nga seria portreti W140 për Rusinë në W220 më të lehtë dhe më kompakt), dhe Mattin në fillim të "zero", gjatë kalimit në serinë W221, e çoi këtë linjë në fund.

Në foto: Mercedes-Benz S-Class (2005)

Dikush sheh në këtë dizajn një abuzim me motive retro (në veçanti, në harqet e rrotave të fryra fort) dhe ndikimin shumë të fortë të Maybach, por në fakt dizajni i S -Class është më i ftohtë se Maybach - sepse Mattin zhvilloi më shumë idetë e tij të mëparshme duke e bërë me sukses siluetën sa më të lehtë makinë e madhe duke i dhënë elegancë dhe dinamikë. Mattin ka një S-Class shembullor (nëse jo më të mirën në histori).

Mercedes-Benz R-Class (2005)

Kah fundi i "aferës me Mercedes" Mattin mori pjesë në rivendosjen e krijimit të tij të parë - A -Class i azhurnuar u prezantua në 2004. Dhe një nga lartësitë më të mëdha, të marra kur ai ishte një stilist Mercedes-Benz, mund të quhet R-Class, e cila u shfaq në 2005 dhe përzier tiparet e një minivan, kamionçinë dhe crossover.

Në foto: Mercedes-Benz R-Class (2005)

Interesante, ideja e një "furgoni sportiv" u përpunua shumë kohë më parë - përsëri në 2001, Mercedes tregoi konceptin e makinës Vision GST (domethënë, "Grand Sports Tourer"), e cila u shkrua gjithashtu nga Steve Mattin. Ndërsa punonte në versionin e prodhimit, ai arriti të mbajë linjat kryesore të konceptit pothuajse të paprekur.

Volvo XC60 (2008) dhe S60 / V60 (2010)

Pas një trazire krijuese në Mercedes -Benz, karriera e Mattin në Volvo mund të duket pothuajse e ndenjur: nga 2005 në 2009 - vetëm tre vetura konceptuale, familja S60 / V60 dhe crossover mesatar XC60. Por këtu gjithçka është pak më e ndërlikuar.

1 / 2

2 / 2

Në foto: Volvo S60 dhe V60 (2010)

Çështja është, së pari, se sundimtari Modelet Volvo, për ta thënë butë, më të shkurtër se Mercedes, dhe kushtet për prezantimin e modeleve midis suedezëve ishin atëherë më të gjata, dhe së dyti, Mattin kombinoi pozicionin e projektuesit kryesor të markës me pozicionet e nënkryetarit dhe anëtarit të bordi i kompanisë. Pra, a u bë mjeshtër dhe u largua pak nga arti për hir të funksioneve menaxheriale? Në fakt, si rezultat i punës në këto tre koncepte, ai bëri një revolucion tjetër.

Në foto: Volvo XC60

Hidhini një sy se si ishte Volvo para Mattin dhe si dukej më pas. " Bukuri diskrete borgjezia "- këto fjalë mund të thuhen për Volvo të Mattin. Mattin zbuloi një aspekt tjetër të talentit, mësoi të punojë në një mënyrë të re për veten e tij dhe në kushte krejtësisht të ndryshme nga ato me të cilat ishte mësuar në Mercedes-Benz. A markë Volvo dhuruar stil i ri, e cila tani është e rrënjosur fort në traditën e markës.

Lada Vesta (2015) dhe Lada Xray (2016)

Në vitin 2010, stilisti i nderuar britanik jep mësim në Universitetin Umeå në Suedi dhe nuk dyshon se një vit më vonë, një kthesë do të ndodhë në jetën e tij, dhe më papritur se gjithçka që ishte më parë. Igor Komarov, presidenti i atëhershëm i AVTOVAZ, e fton të punojë në Rusi. Dhe si të punoni - krijoni një identitet të ri korporativ Markat Lada... Kjo është një sfidë!

Në foto: Lada Vesta(Koncepti 2014)

Mattin pranon një punë të re, lajmet për këtë vijnë në shtyp. Shtë interesante që disa botime ruse në këtë drejtim fillojnë të shprehin dyshime për korrektësinë e emërimit të ri në AVTOVAZ - ata thonë se Mercedes i Mattin doli të ishte i mërzitshëm, dhe Volvo, përkundrazi, ishte shumë larg nga makina e vërtetë suedeze dizajn ... Me një fjalë, gjithçka që bëri Steve Mattin më parë, ai po bënte GABIM.

Dhe pret revolucion i ri nga Mattin. Revolucioni, për të cilin tani po përgatitet i gjithë AVTOVAZ. Dhe duket se ne jemi gati t'i përgjigjemi pyetjes nga titulli.

amp; amp; lt; a href = "http://polldaddy.com/poll/8952896/" amp; amp; gt; Ku e tregoi më mirë talentin e tij Steve Mattin?;

Vendosa të flas me Steve Mattin jo sepse ai është një projektues tjetër kryesor i një kompanie tjetër, jo sepse ai tashmë është i merituar dhe autoritar, por sepse ai në fakt bëri atë që askush nuk kishte qenë në gjendje të bënte për dekada të tëra: ndryshoi tërësisht pamjen dhe perceptimi i Lada "- ish" Zhiguli "ynë. Tani "Lada" nuk do të jetë kurrë e njëjtë.

Steve Mattin

Stilist britanik i automobilave; aktualisht - një stilist i AvtoVAZ, i njohur gjithashtu si stilist Makina Mercedes-Benz dhe Volvo.

Steve Mattin: Kjo është merita e babait tim, i cili, si fëmijë i vogël, më çoi në të gjitha llojet e ngjarjeve të makinave, gara, në Çmimin e Madh Britanik, për shembull, në shitësit e makinave, ku mblodha broshura të ndryshme.

A.K.: Dhe në cilën pikë djali nga Bedford papritmas vendosi që ai të bëhej një stilist automobilistik?

CM .: Në shkollë, ëndërroja të bëhesha arkitekt. Më dukej se arkitektura është e lezetshme! Por një herë, nuk mbaj mend kur - shumë kohë më parë - shoku im i shkollës Malcolm (Malcolm Ward - në të ardhmen projektuesi i Opel dhe Cadillac) dhe unë morëm pjesë në një konkurs dizajni për British Petroleum dhe e fituam atë.

Dhe që atëherë fillova të mendoj se dizajni i automobilave - gjera te bukura, gjë që do të ishte mirë të bëhej. Por fakti është se në fund të viteve 70 kishte shumë pak informacion në lidhje me të dizajn automobilistik dhe pak njerëz e dinin se me çfarë hahej. Tani jemi të gjithë të informuar, por atëherë nuk kishte kompjuterë, internet, dhe vetëm disa revista botuan diçka për këtë temë. Dhe fillova të mendoj se ku të studioj më tej.

A.K.: Dhe ku e morët arsimin tuaj për dizajnin?

CM .: Vendosa që Coventry do të ishte një pikënisje e mirë për mua - një kurs 4 -vjeçar në transporti rrugor me diplomë bachelor.

A.K.:I mbani mend përmbysjet estetike të asaj kohe që ndikuan tek ju?

CM .: Unë nuk mendoj se jam ndikuar nga ndonjë gjë në veçanti nga industria e automobilave. Sigurisht, ju gjithmonë ndiqni trendet, por puna e stilistëve nuk është të ndjekin trendet, por t'i krijojnë ato.

A.K.:Çfarë lloj muzike keni dëgjuar atëherë? Led Zeppelin, Mbretëresha, Pistoleta Seksi?

CM .: Në shkollë dëgjoja AC / DC, isha një tifoze e Queen. Unë mblodha të gjitha regjistrimet e tyre, shkova në koncerte. Kur hyra në universitet, muzika papritmas u hap në një mënyrë të re dhe u bë pjesë e jetës. Koncertet mund të ndiqeshin të paktën çdo javë - kishte aq shumë prej tyre sa nuk mund t'i mbash mend të gjitha.

A.K.: Si keni arritur të merrni një punë në Mercedes?

CM .: Kam studiuar në Coventry nga 1983 në 1987, dhe më pas planifikova të shkoja në Kolegjin Mbretëror të Artit për një diplomë master. Dhe para se të mbroja diplomën, bëra një praktikë në Mercedes. Dhe mua më ofruan një punë atje. Dhe në të njëjtën kohë, Opel donte të më ofronte fonde për studimet e mia në King's College. Më duhej të bëja një zgjedhje: ose dy vjet të tjerë në King's College nga Opel, ose menjëherë në Mercedes.

CM .: Mercedes tashmë më njihte. Dhe nëse do të kisha zgjedhur Opel, do të kisha humbur shansin tim: atëherë Mercedes filloi të largohej nga projektuesit thjesht gjermanë dhe filloi të punësojë të huaj - ata morën dy amerikanë, një francez dhe dikë tjetër. Por unë isha më i riu prej tyre - 22 vjeç.

A.K.:Në përgjithësi, a është dizajni një punë për të rinjtë?

CM .: Dizajni është një punë gjatë gjithë jetës, dhe sa më shpejt të hyni në profesion, aq më shumë kohë dhe mundësi do të keni. Ju duhet të ndjeni nëse gjaku i një stilisti po rrjedh në ju apo jo. Ju duhet të kapeni dhe nxiteni nga një pasion i vërtetë i tërbuar, por gjithashtu duhet të keni kreativitetin e duhur.

Easiershtë më e lehtë të bëhesh inxhinier sesa një stilist automobilistik. Ka një numër të madh njerëzish në këtë profesion që nuk kanë arritur asgjë. Për fat të mirë, unë jam një nga ata njerëz që janë me fat. Dhe falë punës sime të madhe, pasionit për punën dhe gjithçka tjetër, unë kam qenë në gjendje të arrij sukses.

A.K.:Për çfarë jeni veçanërisht krenarë për atë që keni bërë në Mercedes?

CM .: Kam shumë projekte që nuk kanë parë dritën e ditës, por makina e parë që doli në prodhim, dhe unë bëra një dizajn të jashtëm për të, është përgjithmonë në kujtesën time - kjo është klasa A. Një projekt shumë jokarakteristik për një kompani, sepse i madh dhe makina te gjata shkuam në një vend kaq të vogël dhe kompakt.

Doli të ishte një makinë me një gjuhë radikale të projektimit "një kuti", dhe shtylla C hyri brenda drejtim të kundërt... Ai ktheu të gjitha idetë në lidhje me modelin e Mercedes, dhe, natyrisht, mbeti përgjithmonë thellë në zemrën time.

Nga rruga, kjo ishte Mercedes e parë që bleva. Ishte atëherë që vendosa të blija të gjitha makinat që kisha dorë në prodhimin. Por shumë shpejt hasa në klasën C, e cila nuk është aspak e lirë. Duke marrë parasysh situatën, vendosa të kaloj në mbledhjen e modeleve të mia madhësia miniaturë... Një lëvizje shumë e kohës, sepse atëherë, ndër të tjera, u shfaq ML, GL, SL dhe vetë klasa S.
Tani kam disa kuti të mëdha të makinave të mia të grumbulluara në MB.

A.K.:Ju keni punuar në Mercedes për 18 vjet, por kjo përrallë ka mbaruar.

CM .: Asnjëherë nuk kam menduar se do të largohesha nga Mercedes. Vetëm imagjinoni: filloni nga maja e ajsbergut, me marka me e mire, në kompaninë që krijoi makinën e parë. Me kalimin e kohës, ju fitoni përvojë në projekte të reja, ju caktohet më shumë përgjegjësi, promovoheni në shkallët e karrierës - lind një proces i tillë i vazhdueshëm progresiv, prandaj, ata as nuk mund të mendojnë të largohen.

Në Gjermani, imja jete e re me një punë të shkëlqyeshme në një pozicion shumë të mirë - unë isha përgjegjës për hartimin e makinave në platforma të mëdha. Mercedes është një vend i mahnitshëm ku studioni. Dhe nëse tani shikoni ata që udhëheqin studiot e projektimit në të ndryshme kompanitë e makinave në të gjithë botën, atëherë mes tyre ka shumë njerëz nga Mercedes.

CM .: Papritmas lindin mundësi të reja. Një ditë mora një telefonatë nga Jay Mays, kreu Dizajn Ford... Dhe ai pyeti nëse do të doja të bashkohesha me Volvo si drejtor dizajni.

Sigurisht, çdo stilist ëndërron të udhëheqë dizajnin e një kompanie të tërë. Atëherë ju nuk vizatoni vetëm makina individuale, por ndikoni në zhvillimin e dizajnit brenda të gjithë markës. Atëherë isha 40 vjeç. Ata thonë se në moshën 40 vjeç, jeta sapo ka filluar. Unë tashmë kisha një sukses, arrita një nivel të caktuar dhe e mora këtë thirrje si një sfidë profesionale.

Lëreni markën që doni, logoja e së cilës është ngulitur në trurin tuaj dhe shkoni tek Punë e re, drejt një jete të re, drejt së panjohurës është një hap shumë i vështirë. Por nga perspektiva e zhvillimit personal, të qenit kreu i dizajnit të markës është tepër emocionuese. Kështu që vendosa të shkoj në Volvo gjithsesi.

A.K.:A ju ka sponsorizuar dikush?

CM .: Michael Mauer, i cili tani është kreu i modelit të Volkswagen, ishte në atë kohë kreu i SAAB dhe një ish -koleg i imi në Mercedes. Industryshtë shumë e rëndësishme në industrinë tonë të mbash kontakte të tilla - nuk e di kur do të kesh nevojë për to.

A.K.:Por në Volvo ju nuk ishit vetëm një stilist.

CM .: Unë kam qenë anëtar i komitetit ekzekutiv. Në Volvo, drejtori i projektimit është me çdo kusht nënkryetar dhe anëtar i komitetit ekzekutiv. Dhe në një moment, statusi im ndryshoi në nënkryetar të lartë. Kjo është pak më ndryshe nga pozicioni im aktual, por çdo kompani ka strukturën e vet.

A.K.:Ishte vërtet Suedia argëtuese?

CM .: Detyra ishte të ndryshonte imazhin e markës. Gjithçka ishte drejtkëndëshe, si valixhe dhe pa emocione. Nëse jeni në Volvo, atëherë jeni mësues shkolle, keni dy fëmijë dhe dy qen - marrës të artë.

Dhe me modelin e ri, ne jemi bërë më tërheqës për klientët, ngjallur emocione të reja. Por koha nuk ishte më e lehtë - Ford filloi shisni markat tuaja. Jo të gjitha investimet funksionuan. Por ne krijuam produkte të shkëlqyera, marka jeton dhe zhvillohet.

A.K.: Por papritmas Rusia u shfaq në horizont. A dinit diçka për të?

CM .: Unë isha në Rusi një herë më parë, nuk pashë praktikisht asgjë, vetëm Sheshi i Kuq. Dhe kurrë nuk kam menduar se nuk mund të vij vetëm këtu, por të qëndroj për të jetuar dhe punuar.

CM .: Jo, nuk u befasova.

A.K.: Dhe ne vendosëm të vinim. Pse? Për shumë mërgimtarë, kjo është një lidhje ose një rritje për një rubla të gjatë.

CM .: Gjuetarët e kokës më kontaktuan së pari. Dhe në të njëjtën kohë, mora një telefonatë nga Anthony Grade të Renault, i cili ka drejtuar drejtimin e projektimit këtu për dy vjet. Ishte gjatë kësaj periudhe Renault filloi investojnë në kompani, dhe ata vendosën të dërgojnë dikë këtu të paktën për një kohë të shkurtër - ata kishin nevojë për të normalizuar dhe stabilizuar situatën. Dhe filloi kërkimi për dikë që mund ta drejtonte këtë anije dhe ta çonte në brigje të reja.

Nuk mund të them që unë hodha menjëherë ofertën. Kur keni përvojë në Mercedes, Volvo dhe nuk dini pothuajse asgjë për Lada, i bëni vetes pyetjen: "Çfarë do të bëj atje?".

Por sa më shumë që mendova, aq më shumë kuptova se kishte mundësi të jashtëzakonshme këtu - marka e përfaqësuar atëherë fletë e qartë, me të cilat, me mbështetjen e plotë të menaxhmentit, mrekullitë mund të fikeshin.

Në Motor Show në Gjenevë 2011, takova Igor Komarov (në atë kohë Presidenti i AvtoVAZ), dhe ai e bëri shumë të qartë se do të ishte shumë i lumtur nëse unë bashkohesha me ekipin e tyre. Sfida e re për mua, të gjitha mundësitë për të ndryshuar perceptimin e dizajnit makinë buxhetore... Dhe skepticizmi fillestar u shndërrua në një nxitje proaktive.

A.K.: A keni parashtruar ndonjë kusht tuajin, nuk kam parasysh kushtet financiare?

CM .: Nuk kishte kushte, por që në fillim u pajtuam se ishte e nevojshme të hapnim një studio në Moskë - nuk mund të jetoja përgjithmonë në Togliatti. Si stilist, më duhet vetëm një lidhje me mënyrën perëndimore të jetës, të gjurmoj diçka të re, trende dhe kontakt me disa të tjera gjëra të rëndësishme, por Togliatti është ende mjaft i largët nga bota që po ndryshon. Por kjo nuk ishte një kusht - studio ishte planifikuar tashmë.

CM .: Sigurisht, ne kërkuam talent në universitetet dhe shkollat ​​lokale. Togliatti ka ekipin e vet, por sjellja e tij në Moskë është e kotë. Ishte e nevojshme jo vetëm të vizatoni makina, por të ndryshoni vetë procedurën e punës, organizimit, strukturës dhe të krijoni një mjedis më konkurrues.

A.K.: A konkurrojnë studiot me njëra -tjetrën apo zgjidhin probleme të ndryshme?

CM .: Gjithmonë konkurruese. Por për momentin, një pjesë e madhe e punës fillestare krijuese po bëhet këtu.

A.K.: Sa njerez? A janë të gjithë rusë?

CM .: Po, të gjithë rusë, 10 persona, me përjashtim të Julian, francezit që kryeson qendrën e projektimit. Nje nga Problemet ruse- një numër i kufizuar projektuesish. Ata që janë vërtet shumë të mirë priren të shkojnë jashtë vendit. Dhe në dy -tre vitet e para nuk kishim çfarë t'u tregonim të rinjve të thoshin: "Ju keni një vend pune shumë të mirë". Shumë gjëra kanë ndryshuar tani, por megjithatë, ekziston ende problemi i gjetjes së talentit.

A.K.: Cili është saktësisht misioni dhe përgjegjësia juaj?

CM .: Puna ime si stilist është të transferoj përvojën time dhe të forcoj këtë ekip. Dhe qëllimi kryesor është ta bëjmë markën të fortë.

CM .: Goditje e lehtë. Të them të drejtën, nuk më pëlqeu. Por ndodh shumë sepse mësoheni me një nivel të caktuar krijimtarie. Kur vizatoni makina, bazat janë proporcionet e makinave, vëmendja ndaj detajeve, krijimtaria e linjave dhe trajtimi sipërfaqësor.

Prandaj, sfida e parë quhet: "Harrojeni atë që dini për Lada dhe modelin e saj". Nuk doja që ata të mendonin se si ishte Lada gjatë pesë viteve të fundit, doja t'i drejtoja mendimet e tyre drejt së ardhmes së Lada. Unë i thirra ata që të revolucionarizojnë dizajnin. Dhe ky lloj revolucioni i projektimit ndodhi gjatë kalimit nga produktet e vjetra në ato të reja.

A.K.: Fshije në tokë, dhe pastaj?

CM .: Nuk do të thoja. Ju nuk mund ta harroni të kaluarën, ju duhet ta kuptoni atë. Ishte e nevojshme të kuptohej cila është forca e së kaluarës, cila është dobësia e saj dhe ta përkthejmë këtë mirëkuptim në forca të reja shtytëse.

Ne shpejt dolëm me X-grafikë si gjuhë dizajni, filluam të krijojmë një fund të ri të përparmë të makinës, një fytyrë të re për markën në tërësi. Dhe ajo që bëmë, për shembull, me pjesët anësore të makinës, bie në kundërshtim me të gjitha kanunet e dizajnit të automobilave.

Zakonisht ju keni një vijë nga përpara në pjesën e pasme të makinës, e cila ju lejon ta bëni atë vizualisht më të zgjatur, dhe zakonisht grafika të tilla të stampuara nuk aplikohen në anët e makinës.

Qasja jonë radikale mbart një sasi të caktuar rreziku. Por nga ana tjetër, ai i dha këtij produkti një identitet të qartë, i cili spikat fuqishëm në sfondin e përgjithshëm të tregut. Dhe një zgjidhje kaq e freskët është në harmoni të përsosur me atë që kemi bërë në pjesën e përparme të makinës. Dhe ne filluam të zbatojmë këtë qasje në pjesë të ndryshme të makinës. Dhe tani është fuqia e Lada që e bën atë unike.

Kur u bashkua me kompaninë, askush nuk foli për pamjen e makinës. Dizajni nuk ishte as në 10 arsyet kryesore për të blerë. Dhe tani, sipas hulumtimit, kjo është arsyeja numër një për të blerë.

A.K.: Ka qenë prej kohësh e qartë për të gjithë në botë se çfarë po shet - dizajni. A nuk kishin menaxherët tanë të lartë një mirëkuptim të tillë?

CM .: Nuk e di se çfarë mendonin të gjithë atje më parë. Përvoja ime e mëparshme e punës më jep shumë respekt në kompani. Që në fillim, ndjeva mbështetje dhe besim në të gjitha nivelet. Sigurisht, ndonjëherë ndodh që në pozicionet kryesore të ketë njerëz që flasin shumë, por nuk bëjnë asgjë. Por koha dhe përpjekja që kam shpenzuar këtu dëshmon të kundërtën.

Nëse keni respekt dhe besim nga ekipi juaj, jo vetëm në drejtim të drejtimeve të projektimit, por edhe në aspektin e kësaj reagime që lind, ia vlen shumë.

Këtu jemi shumë pranë projektuesve, nuk ka strukturë të fryrë kur ka katër ose pesë nivele menaxhimi - ka vetëm një nivel më shumë mes meje dhe stilistëve të mi, dhe kaq. Dhe çdo ditë komunikoj individualisht me çdo stilist, me çdo modelues. Dhe shtresa e mesme është vetëm planifikimi, organizimi.

A.K.: A duhet që dizajni të ketë një filozofi, si Mazda - KODO, apo janë të gjitha truke orientale?

CM .: Ne kemi një ADN të caktuar në gjuhën e projektimit që kemi krijuar, një linjë strategjike. Ne kemi krijuar elementet bazë të gjuhës së projektimit që duhet të mishërohen në çdo makinë. Por kjo nuk do të thotë se ata duhet të duken njësoj.

CM .: Po, kjo është ajo që duhet të shmangim. Nëse e marrim këtë grafik X në anën tjetër, atëherë zgjidhja në Vesta ndryshon nga zgjidhja në XRAY. Ekziston gjithashtu një ndryshim midis XRAY dhe XRAY Cross. Ky grafik përfundon në një mënyrë tjetër në pjesën e përparme të makinës, gjithçka varet nga veshjet, parakolpët e rinj ose çfarë lloj metali përdoret atje. Në Vizionin 4 × 4, gjithçka bëhet ndryshe, më ashpër. Dhe në "Grant" ne nuk kemi X-grafikë fare në pjesët anësore.

Kjo tregon fleksibilitetin që kemi në gjuhën tonë të dizajnit që na lejon, si markë, të vendosim një shkallë të caktuar të vazhdimësisë midis produkteve. Gjithmonë do të ketë një bumerang të përparmë "X -face", të kromuar - ne i përdorim ato në mënyra të ndryshme, me proporcione të ndryshme, në modele të ndryshme, me një përfundim mat ose me shkëlqim.

Ne arrijmë njohjen e menjëhershme të markës Lada. Ne duam një ndryshim të mprehtë nga modelet e prodhuesve të tjerë. Por në të njëjtën kohë, ne synojmë të sigurojmë një vazhdimësi të caktuar brenda formacionit.

A.K.: A ishte e vështirë për Grantet të bënin një "kostum" të ri në një karrocë të vjetër?

CM .:Çdo projekt është një sfidë, veçanërisht kur çmimi është çelësi. Çfarë ishte e rëndësishme me Grantin? Për të theksuar përkatësinë e tij në gamën e modelit, prandaj pjesa e përparme e makinës ishte përparësia. Në fund të fundit, nëse nuk keni lidhje në këtë pjesë të veçantë të makinës, atëherë gjithmonë do të duket se kjo është një markë tjetër. Ishte gjithashtu e nevojshme të integrohej Kalina në familjen Grant.

Ne ishim në gjendje ta zbatonim këtë pjesë të përparme në të pesë trupat, e bëmë atë sa më vertikale që ishte e mundur, dhe kapuçin sa më horizontale të ishte e mundur, punoi në pjesën e pasme në mënyrë që të mos dukej shumë e ngushtë dhe shumë e lartë.

Dhe sigurisht, nuk mund të ndryshosh gjithçka, sepse nëse ndryshimet prekin anën, atëherë duhet të vizatosh plotësisht makinë e re.

A.K.: Por Niva e re, domethënë Lada 4x4, do të jetë një makinë krejtësisht e re dhe nuk do të ketë kompromise?

CM .: Kompromiset vijnë me absolutisht çdo makinë që bëni. Detyra jonë si stilistë është të punojmë në maksimumin absolut. Vizioni 4x4 jep një ide mbi potencialin që mund të ndërtohet në 4x4 të ri, por makina e re është ende disa vjet larg (2022-2023). Ne jemi duke punuar në të tani.

Ka shumë zgjidhje në këtë koncept që nuk do ta shohin kurrë dritën e ditës, siç janë dyert që hapen në drejtime të ndryshme. Por kjo nuk ndryshon modelin e makinës.

Për ne, krijimi i një koncepti të tillë është një mundësi për t'u argëtuar si stilistë, për të eksperimentuar. Ju gjithmonë përdorni një lloj "truke" në koncept, të cilat nuk mund t'i përdorni më vonë në makinën që hyn në prodhim. Por potenciali ynë për ADN -në në dizajn mund të shfrytëzohet në të ardhmen. Dhe sigurisht, do të ketë një ndikim shumë të fortë jo vetëm në 4 × 4 në të ardhmen, por edhe në gjithçka që bëjmë. E sotmja jonë do të ndikojë në mënyrë aktive në të nesërmen tonë.

Tani na mungojnë shumë njerëzit për vëllimin aktual të punës. Por kjo është një kohë super interesante, krijuese - ju keni përcaktuar një strategji, keni një ADN të re të gjuhës së projektimit, një numër të madh të programeve dhe projekteve. Ju shikoni se si marka po rritet dhe çfarë potenciali qëndron në të.

CM .: Fillova të shkoja në koncerte të muzikës klasike dhe baletit në Moskë, megjithëse nuk më pëlqente kjo më parë, dhe nuk e dëgjoj këtë muzikë as në shtëpi as në makinë. Por kur shkoni në një koncert, ju ndryshoni atmosferën, një kontrast të mirë midis asaj që jeni mësuar të bëni, relaksim të mirë dhe mundësisë për të rindezur.

Si dhe udhëtimet javore në Togliatti, ku kontrasti midis qyteteve është shumë i dukshëm. Më pëlqen natyra e Togliatti, por me të vërtetë e dua atë që më jep Moska. Dhe është shumë mirë, sepse ndryshimi i peizazhit e bën trurin të punojë më mirë.

Dhe shumë nga ato që bëra në të kaluarën erdhën nga natyra, por më duhet vetëm ndikim qytet i madh, ju duhet të shihni dhe ndjeni të gjitha ndryshimet dhe kontrastet që po ndodhin përreth.

Ne krijojmë makina jo vetëm për Togliatti ose për Moskën - ne i krijojmë ato për të gjithë Rusinë, dhe për këtë arsye ne duhet të kuptojmë ekstremin e poleve të ndryshme, dhe potencialin e madh të markës sonë.

Në Moskovsky sallon makinash AvtoVAZ jo vetëm që prezantoi katër modele të reja, por gjithashtu tregoi makinën koncept Lada 4x4 Vision - një pararojë e një brezi të ri SUV legjendare... Në një intervistë me RG, projektuesi kryesor i gjigantit rus të makinave Steve Mattin foli për atë se si do të jetë Niva, pse Granta e re nuk mori një dizajn X në muret anësore të trupit, dhe gjithashtu emëroi makinën e tij të preferuar në formacioni i Lada.

Çfarë mund të thoni për modelin e gjeneratës së re Lada 4x4? Sa do të ndryshojë makina e prodhimit?

Steve Mattin: Kur krijuam, ne menduam për të ardhmen. Sa larg mund të shkojmë me modelin tonë X, cilat mundësi mund të ketë. Kjo është më shumë një strukturë arkitekturore, ndërsa ky projekt është në një fazë të hershme të zhvillimit.

Dizajni i Lada 4x4 u zhvillua 40 vjet më parë, bota ka ndryshuar, blerësi ka ndryshuar, kështu që ju duhet të ndryshoni me ta. Shikoni sa modele SUV ka në Moskë. Në Lada 4x4 Vision, ne u përpoqëm të kombinonim një SUV me një makinë që udhëton kryesisht në qytet. Detyra ishte të krijonim diçka unike.

Dhe nëse shikoni nga afër Vizionin, do të shihni se ka elementë të mjaftueshëm nga 4x4 e vjetër, qofshin sinjalet e kthesës, xhami vertikal, përmasat e trupit, pjerrësia raft i pasmë... ADN -ja origjinale është ngulitur në çdo element të modelit. Ishte e rëndësishme për ne që të mos bëjmë diçka retro, por të krijojmë një interpretim super në modë në modelin tonë të korporatës.

Ne kemi krijuar një produkt që duhet të na frymëzojë për sa i përket dizajnit, teknologjisë, planifikimit të shitjeve tona në të ardhmen. Ky është një shembull se sa larg mund të promovojmë markën, çfarë potenciali ka.

A shihni, si stilist, një kontradiktë estetike në faktin se makinat në konfigurimin fillestar dhe makinat e versioneve të kryqëzuara kanë karakteristika të jashtme të ngjashme - plastike të pa ngjyrosur.

Steve Mattin: Komplete plastike janë bërë për një arsye të veçantë. Së pari, nëse marrim Vesta Cross, atëherë kur ngritëm makinat, patëm mundësinë t'i veshim ato rrota të mëdha... Së dyti, është një çështje praktike - plastika mbron makinën.

nuk mori një dizajn X në muret anësore. Pse ndodhi? Apo është një çështje thjesht financiare?

Steve Mattin: Nëse shikoni Grantën, menjëherë mund ta njihni, ajo duket si motra më e vogël e Vesta. Por dua të them sa më poshtë. Kur po përgatitnim familjen e përditësuar Granta, u përballëm me disa sfida. Ne kishim një buxhet të caktuar, të cilin duhej ta “ndanim” në pesë vetura. Ne u përqëndruam në pjesën e përparme, megjithëse disa nga makinat kishin ndryshime në pjesën e pasme. Ka pasur shumë përmirësime në brendësi, duke përfshirë pultin, sediljet, shtresat, etj.

A nuk keni frikë se e gjithë Lada do të duket e njëjtë?

Steve Mattin: Veryshtë shumë e rëndësishme që të gjithë në rrugë të identifikohen Makina Lada... Nëse ka fronte të ndryshme, dhe ju hiqni logon, atëherë njerëzit nuk do ta kuptojnë se çfarë lloj marke është.

Tani në Makina Lada një fytyrë unike, mund të njihet lehtësisht nga larg. Thjesht nuk ka makina të tjera që kanë goditje të stilit X në anët. Ne duhet të zhvillojmë më tej markën e ADN -së pa harruar individualitetin tonë.

Cilat tendenca të projektimit sapo janë shfaqur dhe do të jenë premtuese në vitet e ardhshme?

Steve Mattin: Ekziston një prirje e caktuar në treg, dhe kjo vlen jo vetëm për Rusinë. Segmenti SUV tani po zhvillohet në mënyrë aktive. Dhe kjo është arsyeja pse ne treguam Lada 4x4 Vision në MIAS-2018.

Pse Lada largus nuk ndryshon? A do të ketë një Largus thelbësisht të ri?

Steve Mattin: Nuk dua të flas shumë për makinat që nuk janë në stendën tonë në MMAC-2018. Ndoshta duhet të prisni pak.

Në shfaqjen e fundit të automobilave në Moskë, AvtoVAZ prezantoi. A duhet të presim këtë lloj versioni të bestseller -it tuaj në të ardhmen?

Steve Mattin: Difficultshtë e vështirë të flasësh për atë që ndodhi dy vjet më parë. Nënshkrimi Vesta është një eksperiment. Ne kishim nevojë për të testuar potencialin e një të tillë makinë e madhe... Por, për fat të keq, nuk mund të them nëse do të ketë versione të tilla në të ardhmen.

Më herët u raportua se në qëllime zyrtare keni perdorur Lada priora... Çfarë makine po ngas tani?

Steve Mattin: Në fakt, kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Unë nuk kam drejtuar një Priora. Ishte një makinë zëvendësuese, thjesht nuk kishte asnjë makinë tjetër në atë kohë. Kjo eshte e gjitha. Pastaj, natyrisht, unë u pajisa me një makinë të re. Tani në Moskë unë vetë shkoj për ngarje Vesta Ngjyrat e kryqëzuara "Marsi". Dhe kjo është Lada ime e preferuar.

Jo shumë kohë më parë, prodhimi pushoi. Ndoshta një ndryshim në stilin X mund ta kishte shpëtuar këtë model?

Steve Mattin: Jo, ndërrimi i fytyrës Lada Priora nuk u konsiderua.