Details zum ersten Benzin der Welt Serienmotor mit variablem Verdichtungsverhältnis. Sie sagen ihm eine große Zukunft voraus und sagen, dass die von Infiniti entwickelte Technologie zu einer großen Bedrohung für die Existenz von Dieselmotoren werden wird.
Ein Otto-Kolbenmotor, der das Verdichtungsverhältnis*, also den Betrag, um den der Kolben das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder komprimiert, dynamisch verändern kann, ein langjähriger Traum vieler Generationen von Motoreningenieuren Verbrennungs... Etwas Automarken waren der Lösung der Theorie mehr denn je nahe, sogar Muster solcher Motoren wurden hergestellt, beispielsweise konnte Saab damit Erfolge erzielen.
Vielleicht hätte der schwedische Autohersteller ein ganz anderes Schicksal gehabt, wenn im Januar 2000 des Saab nicht endgültig von einer Kapitalgesellschaft erworben wurde General Motors... Leider waren solche Entwicklungen für den ausländischen Eigentümer nicht interessant und der Fall wurde eingestellt.
* Kompressionsverhältnis - das Volumen der Brennkammer in dem Moment, in dem sich der Kolben am unteren Totpunkt befindet, zum Volumen, wenn er bis zum oberen Totpunkt zerkleinert wird. Mit anderen Worten, dies ist das Verdichtungsverhältnis des Kolbens Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder
Der Hauptkonkurrent war gebrochen und Nissan als zweiter potenzieller Entwickler Innovationssystem mit variablem Verdichtungsverhältnis, setzte seinen Weg in stolze einsamkeit... 20 Jahre akribischer Arbeit, Berechnungen und Modellierung waren nicht umsonst, die Luxussparte des unter der Marke Infiniti bekannten japanischen Unternehmens präsentierte die finale Entwicklung des Motors mit variablem Verdichtungsverhältnis, die wir unter der Haube des Modells sehen werden. Wird seine Entwicklung der Abgesang aller Dieselmotoren sein? Eine interessante Frage.
Das 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo-Triebwerk (Nennleistung 270 PS und 390 Nm Drehmoment) erhielt den Namen VC-T (Variable Compression-Turbocharged). Der Name spiegelt bereits das Funktionsprinzip und die technischen Daten wider. Das VC-T-System ist in der Lage, das Verdichtungsverhältnis von 8:1 auf 14:1 stufenlos und dynamisch dynamisch zu ändern.
Das allgemeine Funktionsprinzip des VC-T-Motorsystems kann wie folgt beschrieben werden:
Dies ist eine schematische, einfache Beschreibung der Funktionsweise des Systems. Tatsächlich ist natürlich alles viel komplizierter.
Wirklich Aggregate mit einem niedrigen Kompressionsverhältnis kann nicht haben Hochleistung... Alle leistungsstarken Motoren, insbesondere Rennwagen, haben tendenziell ein sehr hohes Verdichtungsverhältnis, bei vielen Autos liegt es über 12:1 und erreicht bei Methanolmotoren sogar 15:1. Dieses hohe Verdichtungsverhältnis kann die Motoren jedoch auch effizienter und wirtschaftlicher machen. Dies führt zu einer logischen Frage, warum nicht Motoren bauen, die immer ein hohes Verdichtungsverhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches haben? Warum einen Gemüsegarten mit komplexen Kolbenantriebssystemen einzäunen?
Der Hauptgrund für die Unmöglichkeit, ein solches System beim Betrieb mit einem herkömmlichen Niedrigoktan Kraftstoff - Aussehen bei hohem Verdichtungsverhältnis und hoher Detonationslast. Benzin beginnt nicht zu brennen, sondern zu explodieren. Das verringert die Lebensdauer von Motorkomponenten und -baugruppen und verringert deren Effizienz. Tatsächlich hat ein Benzinmotor dasselbe wie ein Dieselmotor, da hohe Kompression entzündet sich Luft-Kraftstoff-Gemisch, die Wahrheit passiert nicht in der richtige moment und dies ist durch die Konstruktion des Motors nicht vorgesehen.
In Momenten der "Krise" der Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches kommt ein variables Verdichtungsverhältnis zu Hilfe, das in Momenten der Spitzenleistung mit maximalem Ladedruck des Turboladers abnehmen kann, wodurch ein Detonieren des Motors verhindert wird. Umgekehrt erhöht sich bei niedrigen Drehzahlen mit niedrigem Ladedruck das Verdichtungsverhältnis, wodurch das Drehmoment erhöht und der Kraftstoffverbrauch gesenkt wird.
Darüber hinaus sind die Motoren mit einer variablen Ventilsteuerung ausgestattet, wodurch möglicher Job den Motor im Atkinson-Zyklus zu einem Zeitpunkt, zu dem der Motor keine hohe Leistungsabgabe benötigt.
Solche Motoren finden sich meist in Hybridautos, bei denen es vor allem auf Umweltfreundlichkeit und geringer Kraftstoffverbrauch ankommt.
Das Ergebnis all dieser Änderungen ist ein Motor, der im Vergleich zu Nissans 3,5-Liter-V6, der ungefähr die gleiche Leistung und das gleiche Drehmoment hat, die Kraftstoffeffizienz um 27 Prozent steigern kann. Laut Reuters sagten Nissan-Ingenieure auf einer Pressekonferenz das neuer Motor hat ein Drehmoment vergleichbar mit einem modernen Turbodiesel und soll gleichzeitig günstiger in der Herstellung sein als jeder moderne Turbo Dieselmotor.
Deshalb setzt Nissan so stark auf das entwickelte System, weil es aus seiner Sicht das Potenzial hat, teilweise zu ersetzen Dieselmotoren Russland ist ein Beispiel für ein solches Land für viele Verwendungszwecke, möglicherweise einschließlich billigerer Optionen für Länder, in denen Benzin der Hauptkraftstoff ist.
Wenn sich die Idee durchsetzt, wird es in Zukunft wohl auch Zweizylinder-Benzinantriebe geben, die gut funktionieren. Dies kann einer der Zweige der Systementwicklung werden.
Die Agilität des Motors scheint beeindruckend. Technisch wurde dieser Effekt mit Hilfe eines speziellen Antriebshebels erreicht, der auf die Antriebswelle wirkt und die Position des um das Hauptlager der Pleuelstange rotierenden Mehrlenkersystems verändert. Rechts ist ein weiterer Hebel am Mehrlenkersystem angebracht, der vom Elektromotor kommt. Es verändert die Position des Systems relativ zur Kurbelwelle. Dies spiegelt sich im Infiniti-Patent und in den Zeichnungen wider. Die Kolbenstange hat einen zentralen Dreh Multi-Link-System, die in der Lage ist, ihren Winkel zu ändern, was zu einer Änderung der effektiven Länge der Kolbenstange führt, was wiederum die Länge des Kolbenhubs im Zylinder ändert, was letztendlich das Verdichtungsverhältnis ändert.
Ein für Infiniti entwickelter Motor sieht schon auf den ersten Blick viel raffinierter aus als sein klassischer Stammesangehöriger. Indirekt bestätigt sich die Vermutung bei Nissan selbst. Sie sagen, es sei wirtschaftlich rentabel, solche Vierzylindermotoren zu bauen, aber nicht die anspruchsvolleren V6 oder V8. Die Kosten aller Pleuelstangenantriebssysteme können unerschwinglich sein.
Mit allem, was gesagt wurde, sollte dieses Engine-Layout, nein, es muss nur Wurzeln schlagen. Diese Leistung und Wirtschaftlichkeit wird für Autos mit Verbrennungsmotoren und Elektromotoren ein konkurrenzloser Pluspunkt sein.
Der VC-T-Motor wird am 29. September auf dem Pariser Autosalon offiziell vorgestellt.
PS Wird der neue Benziner also den Dieselmotor ersetzen? Kaum. Zuerst die Konstruktion Benzinmotor komplexer und daher skurriler. Die Volumenbegrenzung schränkt auch den Anwendungsbereich der Technologie ein. Produktion Dieselkraftstoff auch keiner hat abgesagt, was tun damit, wenn alle auf benzin umsteigen? Ausgießen? Lagerhaus? Zum Schluss die Bewerbung Dieselaggregate(einfaches Design) eignet sich hervorragend für schwierige Umgebungsbedingungen, was bei Otto-Verbrennungsmotoren nicht der Fall ist.
Höchstwahrscheinlich viel Neue Entwicklung wird werden Hybridautos und moderne Flitzer. Was auf seine Weise auch ein beachtlicher Teil des Automobilmarktes ist.
VC-T-Motor. Bild: Nissan
Der japanische Autohersteller Nissan Motor enthüllt neuer Typ Benzin-Verbrennungsmotor, der fortschrittliche moderne Dieselmotoren in mancher Hinsicht übertrifft.
Der neue Variable Compression-Turbo (VC-T) Motor ist in der Lage Verdichtungsverhältnis ändern gasförmig brennbares Gemisch, d. h. den Hub der Kolben in ICE-Zylinder... Dieser Parameter ist normalerweise fest. Anscheinend wird der VC-T der weltweit erste ICE mit variablem Verdichtungsverhältnis sein.
Verdichtungsverhältnis - das Verhältnis des Volumens des über dem Kolben befindlichen Raums des Zylinders eines Verbrennungsmotors, wenn sich der Kolben im unteren Bereich befindet Totpunkt (volle Lautstärke Zylinder) auf das Volumen des Überkolbenraums des Zylinders an der Position des Kolbens am oberen Totpunkt, also auf das Volumen des Brennraums.
Eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses erhöht im Allgemeinen seine Leistung und erhöht die Effizienz des Motors, dh es hilft, den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Konventionelle Ottomotoren haben typischerweise ein Verdichtungsverhältnis von 8:1 bis 10:1 und Sportwagen und Rennautos kann bis zu 12:1 oder mehr betragen. Mit steigendem Verdichtungsverhältnis benötigt der Motor Kraftstoff mit einer höheren Oktanzahl.
VC-T-Motor. Bild: Nissan
Die Abbildung zeigt den Unterschied der Kolbensteigung bei unterschiedlichen Verdichtungsverhältnissen: 14:1 (links) und 8:1 (rechts). Insbesondere wird der Mechanismus zum Ändern des Verdichtungsverhältnisses von 14:1 auf 8:1 demonstriert. Es geschieht auf diese Weise.
- Wenn das Verdichtungsverhältnis geändert werden muss, wird das Modul aktiviert Harmonischer Antrieb und verschiebt den Betätigungshebel.
- Der Betätigungshebel dreht die Antriebswelle ( Steuerwelle auf dem Diagramm).
- Wenn sich die Antriebswelle dreht, ändert sie den Winkel der Mehrlenkeraufhängung ( Mehrfachverbindung auf dem Diagramm)
- Die Mehrlenkeraufhängung bestimmt die Höhe, die jeder Kolben in seinem Zylinder anheben kann. Somit wird das Kompressionsverhältnis geändert. Der untere Totpunkt des Kolbens scheint gleich zu bleiben.
Die Änderung des Verdichtungsverhältnisses bei einem Verbrennungsmotor kann gewissermaßen mit der Änderung des Anstellwinkels bei Verstellpropellern verglichen werden – ein Konzept, das bei Propellern und Propellern seit vielen Jahrzehnten angewendet wird. Die variable Steigung des Propellers ermöglicht es Ihnen, die Effizienz des Propellers nahezu optimal zu halten, unabhängig von der Geschwindigkeit des Trägers im Strom.
Technologie für den Studiengangwechsel Verdichtung des Verbrennungsmotors ermöglicht es, die Motorleistung beizubehalten und gleichzeitig strenge Standards für die Motoreffizienz zu erfüllen. Das ist wahrscheinlich das Meiste Echter Weg diese Standards einhalten. „Jeder arbeitet jetzt an variablen Verdichtungsverhältnissen und anderen Technologien, um die Effizienz von Benzinmotoren dramatisch zu verbessern“, sagt James Chao, Asia Pacific Managing Director und IHS-Berater, „seit mindestens zwanzig Jahren oder so.“ ... Erwähnenswert ist, dass Saab im Jahr 2000 einen Prototyp eines solchen zeigte Saab-Motor Variable Compression (SVC) für den Saab 9-5, für die er auf Fachmessen mehrfach ausgezeichnet wurde. Dann wurde das schwedische Unternehmen von General Motors gekauft und stellte die Arbeit am Prototyp ein.
Saab Motor mit variabler Kompression (SVC). Foto: Reedhawk
Der VC-T-Motor soll 2017 mit dem Infiniti QX50 auf den Markt kommen. Die offizielle Präsentation ist für den 29. September auf dem Pariser Autosalon geplant. Dieser 2,0-Liter-Vierzylinder hat ungefähr die gleiche Leistung und das gleiche Drehmoment wie der 3,5-Liter-V6, der ersetzt, aber 27 % mehr Kraftstoffverbrauch liefert.
Nissan-Ingenieure sagen auch, dass der VC-T billiger sein wird als die modernen Turbodieselmotoren von heute und die aktuellen Vorschriften zu Stickoxid- und anderen Abgasemissionen, wie sie in der Europäischen Union und einigen anderen Ländern gelten, vollständig erfüllen.
Nach Infiniti ist geplant, weitere Autos von Nissan und eventuell Partnerfirma Renault mit neuen Motoren auszustatten. 
VC-T-Motor. Bild: Nissan
Es ist davon auszugehen, dass der komplizierte Aufbau des Verbrennungsmotors zunächst nicht zuverlässig ist. Es ist sinnvoll, mit dem Kauf eines Autos mit VC-T-Motor einige Jahre zu warten, es sei denn, Sie möchten an der Erprobung einer experimentellen Technologie teilnehmen.
Einführung
Derzeit ist die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz von Benzin-Verbrennungsmotoren (ICEs) noch eine dringende wissenschaftliche und technische Aufgabe. Eine Möglichkeit, den Wirkungsgrad von Motoren zu verbessern, ist die Regelung des Verdichtungsverhältnisses bei Teillast. Bei solchen Verbrennungsmotoren erfordert die Implementierung eines variablen Verdichtungsverhältnisses ernsthafte Eingriffe in die Konstruktion sowohl des Motors selbst als auch des Antriebsmechanismus, was sich in gewisser Weise auf die Parameter des Arbeitsprozesses auswirkt.
In Bearbeitung Hebemechanismus einige Fortschritte wurden bereits erzielt. In den letzten Jahren haben Motoren mit variablem Verdichtungsverhältnis unkonventionelle Antriebsstränge verwendet, die komplex, unzuverlässig und in der Konstruktion ineffektiv sind. Viele Firmen und Forschungsorganisationen forschen mit dem Ziel, einen Hubmechanismus zu schaffen, der beim Einstellen des Verdichtungsverhältnisses den besten Motorwirkungsgrad bietet. Aus heutiger Sicht ist die Verwendung eines Kuin einem Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotor vielversprechend.
In diesem Beitrag werden erste Ergebnisse von Arbeiten zur Entwicklung eines Pleueltriebwerks mit Kurbel-Kurbel-Mechanik vorgestellt, das eine Veränderung des Verdichtungsverhältnisses über einen weiten Bereich ermöglicht.
Überprüfung und Analyse von Arbeiten an Motoren mit variablem Verdichtungsverhältnis
In den USA, Japan, Deutschland, Australien, der Schweiz, Russland und weiteren Ländern wird an der Entwicklung von Motoren mit variablem Verdichtungsverhältnis (Ɛx) gearbeitet. Bis heute eine Vielzahl von Motoren mit verschiedene Designs der Kraftmechanismus liefert Ɛx. So wird bei einem Zweitaktmotor mit gegenläufigen Kolben das Verdichtungsverhältnis durch zusätzliche Ausgleicher mit Exzentern verändert, die über Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden sind.
In den USA, Russland und anderen Ländern wurden gebrauchsfähige Muster von Axialmotoren mit Ɛx erstellt. Bei solchen Motoren ist der Antriebsmechanismus eine schräge Unterlegscheibe mit einem variablen Neigungswinkel, die den Hub des Kolbens (S) und dementsprechend das Verdichtungsverhältnis ändert. Die Nachteile dieser Motoren sind erhöhte Reibungsverluste (bis zu 20%) und geringe Zuverlässigkeit sowie große Trägheitsbelastungen auf der Antriebswelle.
Weitere interessante und zuverlässige Lösungen zur Änderung des Verdichtungsverhältnisses durch Anpassung von S finden sich in ICE-Strukturen mit flachem Mechanismus. Bei dem vom Ingenieur N. Pouliot vorgeschlagenen und von Sandia (USA) und ERDA (Australien) entwickelten Motor ändert sich das Verdichtungsverhältnis von 6,3 auf 8, wenn sich der Kolbenhub innerhalb von S = 25,4 ... 108 mm ändert ein Auto mit einem H. Pouliot EPA-Fahrzyklus für Stadt und Autobahn beträgt 20 %.
Der DaimlerChrysler-Konzern hat in den letzten Jahren zusammen mit SSC NAMI einen Motor mit einem Traversenwechselmechanismus S entwickelt. Das Verdichtungsverhältnis in diesem Motor variiert von 7,5 bis 14, der Kraftstoffverbrauch beträgt mehr als 15%.
Die Analyse von Motoren mit Ɛх aufgrund der Regulierung von S ergab folgende Nachteile:
Demnach ist der Reibungsverlust bei einem Motor mit S = var um 40% höher als bei einem klassischen Verbrennungsmotor, wobei dieser Unterschied mit steigender Kurbelwellendrehzahl stark ansteigt;
Erhebliche Verluste Anzeigeleistung Motor zum Antrieb des Wechsels S;
Eine Verringerung von S bei konstantem Kolbendurchmesser führt zu einer Verringerung der Turbulenz im Zylinder durch eine Verringerung der Drehzahl in den Einlassventilen. In diesem Fall nehmen die Verbrennungsdauer und die Wärmeübertragung an die Wände zu, was zu einem Anstieg des Kraftstoffverbrauchs der Anzeige führt;
Mit einer Abnahme von S steigen die CH-Emissionen aufgrund einer Zunahme der Oberfläche der Brennkammer und einer Abnahme der Verbrennungstemperatur stark an.
Die Analyse von Verbrennungsmotoren mit bekannten Leistungsmechanismen zeigt, dass der Maximalwert des Verdichtungsverhältnisses in Teilbetriebsarten aufgrund der hohen Wachstumsrate der Reibungsverluste mit zunehmendem Ɛx 14 nicht überschreitet. Dies schränkt die Möglichkeit ein, den effektiven Wirkungsgrad weiter zu verbessern, indem das Verdichtungsverhältnis über 14 erhöht wird.
Unter anderem ein Pleueltriebwerk mit Kurbel-Rocker-Power-Mechanismus (KKM)
6, 7 hat das größte Potenzial für die Verwendung variabler Verdichtungsverhältnisse. Die Konstruktion von Motoren mit PFC zeichnet sich durch geringe Reibungsverluste im gesamten Last- und Drehzahlbereich, vollständige dynamische Ausgewogenheit, Kompaktheit und geringes spezifisches Gewicht aus. Zudem lässt sich bei diesem Verbrennungsmotor ein variables Verdichtungsverhältnis deutlich einfacher und effizienter umsetzen, was generell die Leistung des Motors steigert.
Bei ADI DonNTU wurde auf Basis des Motors ein experimenteller Einzylinder-Pleuel-Verbrennungsmotor mit Ɛх erstellt. Der Motor (Abb. 1) ist ein Zweiwellen-Kolbenmotor mit einem Kurbeltrieb, bei dem die Kraft vom Kolben über eine Stange, einen Mechanismus zur Änderung des Verdichtungsverhältnisses und einen Schieber mit an der Kurbelwelle montierten Schiebern auf die Kurbelwellen übertragen wird Kurbelzapfen. Die Kurbelwellen sind durch zwei identische Zahnräder miteinander verbunden.
Reis. 1. Schema eines Pleuelstangenmotors
(der Mechanismus zum Ändern des Verdichtungsverhältnisses ist nicht gezeigt):
1 - Lager, 2 - Link
Die Ergebnisse experimenteller Studien haben gezeigt:
- Regulierung von Ɛx bei Teillast eines laufenden Motors im Bereich von 7 bis 19 erhöht die Kraftstoffeffizienz um mehr als 30%;
- Das Gerät zum Ändern von Ɛх hat eine hohe Empfindlichkeit und die Fähigkeit, schnell auf das Auftreten einer Detonation zu reagieren. Das Anfangsstadium der Detonationsentwicklung erfolgt in 1 ... 3 Motorbetriebszyklen, und dann verschwindet die Detonation vollständig;
- für den Antrieb des Ɛx-Wechselmechanismus wird unwesentliche Energie aufgewendet (ca. 0,1 ... 0,2% der maximalen Motorleistung);
- Die Ɛx-Regelung während des Motorbetriebs hat keinen Einfluss auf die KKM-Kinematik.
Der Einfluss des Auftriebsmechanismus auf die Gasverteilung im Motor
An der Abteilung für Automobile und Motoren der ADI DonNTU theoretische, theoretische und experimentelle Untersuchungen des pleuellosen und
klassischer Verbrennungsmotor mit variabler Grad Kompression.
Eine der Aufgaben dieser Studien war es, den Einfluss des Leistungsmechanismus auf den Motorbetrieb bei der Regulierung des Verdichtungsverhältnisses zu identifizieren.
Die Verwendung eines Kurbeltriebs in einem Pleueltriebwerk führt zu einer Änderung der Kinematik des Kolbens. Anders als der Klassiker in
Bei einem kolbenstangenlosen Motor bewegt sich der Kolben nach dem Kosinusgesetz. Als Ergebnis ist die Geschwindigkeit des Kolbens in der Nähe des VMT. (Abb. 2) nimmt ab und liegt nahe Nmt. erhöht sich. Dies führt beim Pleueltriebwerk zu einer Änderung der Ventilsteuerzeiten gegenüber dem klassischen Verbrennungsmotor.
Reis. 2. Abhängigkeit der Kolbengeschwindigkeit vom Winkel
Drehen der Kurbelwelle bei Motoren mit PFC ( = 0) und
KShM bei n = 4500 min-1
Eine Änderung des Verdichtungsverhältnisses durch Verschieben des Zylinders relativ zum Kurbelgehäuse führt bei einem Zweitaktmotor zu einer Änderung der Öffnungshöhe des Einlasses,
Auslass- und Spülanschlüsse und die entsprechenden Ventilsteuerzeiten.
Berechnungen zeigen, dass die Kolbenkinematik einen wesentlichen Einfluss auf die Ventilsteuerzeiten hat. Anwendung von KKM, Verkürzung des Zeitabschnitts
Eine Freigabe des Auslassfensters um durchschnittlich 11% (Bild 3) gegenüber dem Motor mit KShM verstärkt die Wirkung der Regelung des Verdichtungsverhältnisses auf die Ladungswechselvorgänge.
Die Art der Abhängigkeit des Zeitabschnitts vom Kompressionsverhältnis bleibt jedoch unverändert. Dadurch kann bei Änderung des Verdichtungsverhältnisses von 7 auf 17 der Wert von A'typ unabhängig vom Hubmechanismus um mehr als 30% reduziert werden.
Es ist anzumerken, dass die Reduzierung von A'typ bei Teillast und bei niedrigen Kurbelwellendrehzahlen positiv ist, da sie den Verlust an Frischladung während des Spülens reduzieren und den Motorwirkungsgrad verbessern kann.
Reis. 3. Ändern des Zeitabschnitts des Auslassfensters von
Verdichtungsverhältnis für Motoren mit KKM und KShM
Einfluss des Hubmechanismus auf die Anzeige und die effektiven Anzeigen des Motors
Die Änderung der Kinematik des Kolbens in einem Pleueltriebwerk hat einen erheblichen Einfluss auf den Arbeitsprozess. Bei diesem Motor ist eine Abnahme der Kolbengeschwindigkeit im Bereich von â.m.t. führt zu einer Verringerung der Wärmeverluste bei der Verbrennung und einer Erhöhung des anschließenden Expansionsgrades.
Die Ergebnisse der experimentellen Studie zeigten einen positiven Einfluss der Kolbenkinematik eines Pleueltriebwerks auf dessen Anzeiger. Also zum Beispiel mit N e = 0,8 kW, n = 3000 min-1
und Ɛх = 7,7 ist der spezifische Indikatorkraftstoffverbrauch um mehr als 11% im Vergleich zum untersuchten klassischen Motor niedriger. Dies ist offensichtlich auf eine Verringerung der direkten Verluste des Gemisches beim Gasaustausch sowie auf einen besseren Verlauf des Verbrennungsprozesses zurückzuführen.
Die Analyse der erhaltenen Daten zeigte, dass eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses bei einem Pleuelstangenmotor mit einer gleichmäßigeren Zunahme der Anzeigeindikatoren einhergeht. Bei hohen Verdichtungsverhältnissen wird die Wirkung der Kolbenkinematik auf die Verbesserung der Motorleistung verstärkt.
Die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz eines Pleueltriebwerks ist nicht nur mit der Kinematik des Kolbens, sondern auch mit geringen mechanischen Verlusten verbunden.
Aus den Ergebnissen experimenteller Untersuchungen der mechanischen Verluste bei pleuellosen und klassischen Motoren geht hervor, dass die mechanischen Verluste bei gleichen Ne und Ɛх bei pleuellosen Motoren in allen Fällen geringer sind (Abb. 4). Darüber hinaus nimmt mit einer Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses der Unterschied im Wert der mechanischen Verluste erheblich zu.
Reis. 4. Einfluss von Ɛх auf mechanische Verluste in
Motoren mit KKM und KShM: N e = 0,4 kW, n = 3000 min-1
Bei einem Verdichtungsverhältnis von 7,7 sind die mechanischen Verluste bei einem Pleueltriebwerk also um 1,5 ... 2 % und bei Ɛx = 17,1 - um 26 % geringer als bei einem klassischen Verbrennungsmotor. Dies liegt an der unterschiedlichen Natur der Abhängigkeit des mittleren Drucks von mechanischen Verlusten pm für verschiedene Brennkraftmaschinen bei einer Änderung des Verdichtungsverhältnisses. Bei einem kolbenstangenlosen Motor ist die Abhängigkeit p m = f (x) nahezu linear, bei einem Motor mit KSHM dagegen graduell.
Die offenbarten Vorteile eines Pleueltriebwerks in Bezug auf Anzeigeindikatoren und mechanische Verluste manifestieren sich deutlich in seinen effektiven Indikatoren.
Experimentell erhaltene Abhängigkeiten von Indikator und effektiven Indikatoren (Abb. 5) zeigen die Zweckmäßigkeit des Einsatzes des Kurbel-Kipphebel-Mechanismus in Motoren mit Regulierung des Verdichtungsverhältnisses.
Bei einem Pleueltriebwerk sinkt im Gegensatz zum klassischen der spezifische effektive Kraftstoffverbrauch mit einer Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses über 14 in allen Drehzahl- und Lastmodi. Dadurch können Sie Ɛx in einem Pleuelstangenmotor auf das maximal mögliche Niveau einstellen - beim Einsetzen der Detonation (oder der Selbstentzündung eines Gas-Öl-Gemisches bei einem Zweitaktmotor).
Reis. 5. Abhängigkeit der Kennziffern der Motoren mit KShM
und PFC aus Last während der Regulierung
Kompressionsverhältnis: n = 3000 min-1
Bei dem untersuchten Motor mit KShM variierte das Verdichtungsverhältnis für verschiedene Modi von 10 bis 14 und wurde durch eine Erhöhung des Wertes von g e aufgrund erhöhter mechanischer Verluste begrenzt. Somit kann bei einem Motor mit PFC die Verwendung von Ɛx die Kraftstoffeffizienz bei niedriger Last um mehr als 15 % im Vergleich zu einem Motor mit PFC und variablem Verdichtungsverhältnis und im Verhältnis zu klassischer Motor mit einem festen Verdichtungsverhältnis - um 30 ... 45%.
Abschluss
Die präsentierten Ergebnisse zeigen, dass die Verwendung einer Teilgeschwindigkeits-Verdichtungsverhältnissteuerung in einem Ottomotor dessen Kraftstoffeffizienz signifikant verbessern kann.
Varianten der Grunddiagramme des Kraftmechanismus in Verbindung mit der Implementierung eines variablen Verdichtungsverhältnisses in Bezug auf Auto Motor... Bei einem Verbrennungsmotor mit bekannten Leistungsmechanismen überschreitet das maximale variable Verdichtungsverhältnis 14 nicht aufgrund einer signifikanten Zunahme mit einer Erhöhung der Ɛx-Reibungsverluste, was die Möglichkeit einer weiteren Verbesserung des effektiven Motorwirkungsgrads einschränkt.
Höher Kraftstoffeffizienz beim Einstellen des Verdichtungsverhältnisses wird es bei einem Pleuelstangenmotor mit Kurbeltrieb erreicht.
Durch den Einsatz von KKM in einem Benzin-Zweitaktmotor konnten die mechanischen Verluste um 26% reduziert und die Kraftstoffeffizienz um 30 ... 45% gesteigert werden. Darüber hinaus weist die Analyse der Arbeiten auf eine signifikante
Überlegenheit von Motoren mit PFC in Vibration und Geräusch, Balance, Kompaktheit und Leistungsdichte. Bei solchen Motoren ist es konstruktiv einfacher und viel effizienter, ein variables Verdichtungsverhältnis zu realisieren.
Neben den in diesem Beitrag vorgestellten ersten Ergebnissen sind umfangreiche Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zur Entwicklung und Realisierung eines pleuellosen Ottomotors mit variablem Verdichtungsverhältnis erforderlich.
Referenzliste:
1. Tumoney S.G. Dieselmotor mit variablem Verdichtungsverhältnis // Intersoc Energy Convers. - Ing. Konf. - Boston.
Masse. - 1971. - S. 356 - 363. 2. Welsh H.W., Riley C.T.
Der Motor mit variablem Hubraum: Ein fortschrittliches Kraftwerkskonzept // SAE Paper. - 1971. - Nr. 710830.3.
Kutenev V.F., Zlenko M.A., Ter-Mkrtichyan G.G.
Kolbensteuerung - Unbenutzt
Reserve zur Verbesserung der Kapazität und Wirtschaftsleistung
Dieselmotoren // Automobilindustrie. -
1998. - Nr. 11. - S. 25 - 29. 4. Pouliot H.N., Robinson C.W., Delameter W.R. Eine Variable - Verschiebung
Funke - Zündmotor. Abschlussbericht // Bericht Nr.
SAND 77 - 8299, Sandia Laboratories. - Kalifornien,
1978. 5. Eremkin V. Export von Technologien // Auto Review.
- 2000. - Nr. 5. - S. 32. 6. Mischtschenko N.I. Unkonventionell
kleine Verbrennungsmotoren
nija. In 2 Bänden V. 1. Theorie, Entwicklung und Erprobung nicht-
traditionelle Verbrennungsmotoren. -
Donezk: Lebed, 1998 .-- 228 p. 7. Neuer Motor - Typ vor
der Serienreife: Auberge wohnliche Laufrune. Ind // ANZ.
- 1990. - Bd.-Nr. 112, Nr. 102. - S. 23.
Infiniti (lesen Sie Renault-Nissan Alliance) hat kürzlich auf dem Pariser Autosalon einen Motor mit variabler Kompression vorgestellt. Die proprietäre Variable Compression-Turbocharged (VC-T)-Technologie ermöglicht es Ihnen, genau diesen Grad zu variieren und buchstäblich den ganzen Saft aus dem Motor zu saugen.
Im „idealen Universum“ ist die Regel einfach – je höher das Verdichtungsverhältnis des Kraftstoff-Luft-Gemisches, desto besser. Das Gemisch dehnt sich so weit wie möglich aus, die Kolben bewegen sich wie aufgewickelt, daher die Kraft und Motorwirkungsgrad maximal. Mit anderen Worten, Kraftstoff wird äußerst effizient verbrannt.
Alles wäre großartig, wenn nicht die Natur des Kraftstoffs wäre. Im Zuge von Mobbing stößt seine Geduld manchmal an ihre Grenzen: Je glatter die Mischung brennt, desto besser, aber mit hohe Belastungen(hohe Kompressionsrate, schnelle Geschwindigkeit) beginnt die Mischung zu explodieren, anstatt zu brennen. Dieses Phänomen wird Detonation genannt, und dieses Ding ist sehr destruktiv. Die Wände der Brennkammer und der Kolben selbst erfahren starke Stoßbelastungen und kollabieren allmählich, aber ziemlich schnell. Außerdem sinkt der Wirkungsgrad des Motors - normal Betriebsdruck fällt auf den Kolben.
Daher ist die profitabelste Option, wenn der Motor in einem beliebigen Modus kurz vor der Detonation arbeitet, um dieses Phänomen zu verhindern. Infiniti-Ingenieure haben ein Diagramm erstellt, in dem sie die effektiven Betriebsmodi des Motors in Abhängigkeit von Last, Drehzahl und Verdichtungsverhältnis des Kraftstoff-Luft-Gemischs für sich bestimmt haben. (Tatsächlich kann die Effizienz der Kraftstoffverbrennung auf andere Weise verbessert werden, beispielsweise durch Erhöhen der Anzahl der Ventile pro Zylinder, Anpassen ihres Betriebsplans, sogar durch Auswählen einer Stelle über dem Kolben, an der der Kraftstoffanteil eingespritzt wird. wir erinnern uns daran.) Die ersten beiden Parameter hängen verständlicherweise sowohl von äußeren Faktoren als auch von der sorgfältigen Auswahl des Getriebes ab. Und die dritte - das Verdichtungsverhältnis - wurde ebenfalls beschlossen, im Bereich von 8:1 auf 14:1 zu ändern.
Technisch sieht dies aus wie die Einführung eines zusätzlichen Elements in das Design des Kurbeltriebs - eines Kipphebels zwischen Pleuel und Kurbelwelle. Der Kipphebel wird von einem Elektromotor angetrieben - der Hebel kann so bewegt werden, dass der Kolbenhubbereich innerhalb von 5 mm variiert. Dies reicht aus, um das Kompressionsverhältnis deutlich zu ändern.
Es gibt keine Vorteile ohne Nachteile. Auf den ersten Blick sind sie offensichtlich: eine Zunahme der Komplexität des Designs, eine gewisse Gewichtszunahme ... Es ist jedoch eine Sünde, sich über diese Nachteile zu beschweren - der Motor erwies sich als sehr ausgeglichen, wodurch die Ausgleichswellen wurden aus dem Design entfernt. Es ist auch wahrscheinlich, dass der Motor besonders empfindlich auf die Marke und die Qualität des Kraftstoffs reagiert. Es scheint, dass dieses Problem - zumindest zu einem großen Teil - durch programmatische Methoden gelöst wird.
Da der Name der Technologie das Wort Turbocharged enthält, liegt es auf der Hand, dass solche Motoren turboaufgeladen werden. Der erste von ihnen - ein Zweiliter-270-PS-Motor passt unter die Haube des Infiniti QX50-Crossovers. Sie behaupten, dass der Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis bis zu 27 % verbraucht. weniger Treibstoff, wie konventioneller Motorähnliches Volumen. Die Zahl ist äußerst beeindruckend. Wir müssen denken, dass die Umweltfreundlichkeit (die Menge an Schadstoffemissionen) am besten ist.
Seit mehr als einem Jahrzehnt die Geschäftsgrundlage dieser Chinesische Marke sind Dienstleistungen im Bereich Fernsehen und Musik, drängt aber jetzt schnell auf den Markt für Smartphones und andere Unterhaltungselektronik. Nach vorläufigen Daten, mobile Geräte LeEco verkauft sich gut in China und anderen Ländern. Vielleicht wird das Debüt des Unternehmens im Automobilgeschäft genauso erfolgreich? Letzte Woche berichtete die South China Morning Post, dass LeEco ein Werk für Elektrofahrzeuge bauen wird. Die erwartete Kapazität beträgt 400.000 Autos pro Jahr.
Nach vorläufigen Angaben will LeEco rund 1,8 Milliarden US-Dollar in einen neuen Produktionsstandort in der Provinz Zhejiang investieren. Anschließend soll die Anlage Teil des Technologieparks Eco Experience Park werden. Bisher heißt es, dass der Bau der Fabrik 2018 beendet wird.
Zuvor war LeEco auf der Suche nach Partnern für Chinesischer Markt die in der Lage wären, eigene Produktionsanlagen bereitzustellen. Das Unternehmen befand sich beispielsweise in Gesprächen mit BAIC und dem GAC. Aber genug vorteilhafte Angebote wurde nicht gefunden, so dass die Geschäftsleitung beschloss, ein eigenes Werk zu bauen. Sie wird nach vorläufigen Angaben nicht nur Elektroautos montieren, sondern auch die wichtigsten Komponenten wie Elektromotoren und Traktionsbatterien produzieren. LeEco besitzt derzeit 833 Patente im Bereich Elektrofahrzeuge.
Vielleicht produziert LeEco in Zukunft Elektroautos in den USA: In Nevada wird derzeit ein Werk für Faraday Future gebaut, einem strategischen Partner von LeEco.
Auch letzte Woche wurde über einige Pläne bekannt Ford... Amerikaner sind bereits im Geschäft mit Hybrid- und Elektroautos: Ford verkauft die Modelle C-Max Hybrid, C-Max Energi, Focus Electric, Fusion Hybrid und Fusion Energi. In Zukunft will der Hersteller jedoch hervorheben Sonderserie innovative Modelle. Sie wird wahrscheinlich den Namen bekommen ModellE.
Das amerikanische Unternehmen hat das Model E bereits 2013 zum Patent angemeldet. Es produziert seit vielen Jahren Ford E-Serie Vans, aber der neue Name hat wahrscheinlich nichts damit zu tun. Das Kapitel Tesla-Motoren Elon Musk beklagte 2014, dass er kein Modell E-Auto herausbringen könne: „Wir wollten das neue Modell E nennen, aber dann verbot uns Ford vor Gericht, dies zu tun und sagte, dass er einen solchen Namen verwenden würde selbst. Ich dachte, es wäre verrückt: Ford versucht, SEX zu töten ( Tesla hätte drei Modelle - Model S, Model E und Model X. - ca. Hrsg.)! Also mussten wir uns einen anderen Namen ausdenken. Neues Modell wird als Modell 3 bezeichnet. "
Unter der Marke Model E wird es eine Reihe von Elektro- und Hybridmodellen geben. Ford-Modelle... Genaue Informationen dazu hat der Hersteller noch nicht bekannt gegeben, aber es ist bereits bekannt, dass zumindest einige davon in mehreren Versionen gleichzeitig angeboten werden: ein Hybrid, ein Hybrid mit externer Lademöglichkeit und ein Elektroauto. Ein ähnlicher Ansatz wird beim neuen Hyundai IONIQ-Modell verwendet.
Der Bau eines neuen Werks für Autos ist bereits im Gange. Ford-Serie Model E. Dies wird die erste komplett neue Produktionsstätte des Unternehmens in den Nordamerika in den letzten 20 Jahren. Die Gesamtinvestition in die Fabrik soll 1,6 Milliarden Dollar betragen, was selbst nach den Maßstäben der amerikanischen Automobilindustrie ein enormer Betrag ist. Bemerkenswert ist, dass das Werk in Mexiko und überhaupt nicht in den USA stehen wird.
Der Bau der neuen Fabrik soll 2018 abgeschlossen sein, 2019 sollen die ersten Serienhybrid- und Elektroautos vom Band laufen. Im vergangenen Jahr kündigte Ford an, bis 2020 rund 4,5 Milliarden US-Dollar in Elektrofahrzeuge zu investieren. Mit diesem Geld sollen 13 neue Modelle entwickelt und auf den Markt gebracht werden. Sie sollen konkurrieren Tesla-Autos, Chevrolet-Schraube und Nissan Leaf. Gleichzeitig sollen vollelektrische Versionen eine Reichweite im Bereich von 320 Kilometern erreichen. Höchstwahrscheinlich werden die meisten innovativen Modelle Schrägheck und kompakte Frequenzweichen sein.
In Norwegen wollen sie ab 2025 den Verkauf von Benzin vollständig verbieten und Dieselautos... Wir haben vor einigen Monaten über eine ähnliche Initiative gesprochen. Dann berichtete die norwegische Zeitung Dagens Næringsliv, dass sich vier wichtige Parteien in Norwegen darauf geeinigt haben, ab 2025 den Verkauf von Neuwagen mit Kraftstoffverbrauch zu verbieten. Nun hat ein Vertreter des Verkehrsministeriums des Landes diese Informationen jedoch offiziell dementiert.
Im Großen und Ganzen sieht eine solche Initiative durchaus logisch aus. Erstens in diesem Norden Europäisches Land Bei Modellen mit Verbrennungsmotor gelten seit langem hohe Zölle. Dank dessen stieg der Absatz von Elektroautos und Hybriden im Jahr 2015 auf einmal um 71 %. Zweitens hat das Land keine eigene Maschinenproduktion, die mit allen Mitteln unterstützt werden muss. Der Fairness halber stellen wir fest, dass Norwegen bei der Ölförderung in Europa führend ist, sodass die Förderung von Elektrofahrzeugen den Interessen des Landes zuwiderlaufen kann.
Das Verkehrsministerium bestätigte die Informationen, dass der Nationale Verkehrsentwicklungsplan Norwegens bestimmte Schritte zur Verringerung der Menge der Schadstoffemissionen in die Atmosphäre vorsieht, jedoch keine Vorschläge enthält, alle Arten von Verbrennungsmotoren ab 2025 vollständig zu verbieten . Dabei offizieller Vertreter Ministerien erwähnt, dass „die Regierung umweltfreundlichere fördern will“ reine Spezies transportieren, aber statt einer Peitsche eine Karotte verwenden." Dies hat er autonews.com gemeldet.
Es ist merkwürdig, dass viele russische Medien letzte Woche schnell verkündeten, dass Norwegen plant, den Verkauf von Neuware vollständig zu verbieten Personenkraftwagen mit Verbrennungsmotor ab 2025. So teilten sie veraltete inoffizielle Informationen oder missverstanden die neue Botschaft des europäischen Verkehrsministeriums.
⇡ Kraftfahrzeugtechnik
Der Verbrennungsmotor war ursprünglich die komplexeste Einheit in einem Auto. Mehr als hundert Jahre sind seit dem Erscheinen der ersten Autos vergangen, aber daran hat sich nichts geändert (wenn wir Elektroautos nicht berücksichtigen). Gleichzeitig streiten sich führende Hersteller in Bezug auf technischer Fortschritt... Heute hat jedes Unternehmen mit Selbstachtung Turbomotoren mit direkte Injektion Kraftstoff und variabler Ventilsteuerung sowohl am Einlass als auch am Auslass (bei Benzinmotoren). Mehr High-Tech-Lösungen sind seltener, kommen aber immer noch vor. So erhielt zum Beispiel kürzlich der Audi SQ7 TDI Crossover den weltweit ersten Motor mit elektrisch aufgeladen und BMW führte einen Dieselmotor mit vier Turboladern ein. Unter den exotischsten Serienlösungen sticht das von Koenigsegg entwickelte FreeValve-System hervor: Den Motoren des schwedischen Unternehmens wird generell entzogen Nockenwellen... Es ist leicht zu erkennen, dass Ingenieure europäischer Firmen generell gerne experimentieren. Doch jetzt gibt es eine interessante Neuigkeit aus Japan: Ingenieure Unendlich stellte den ersten Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis vor.
Viele Leute verwechseln oft die Begriffe Verdichtungsverhältnis und Verdichtung, und dies wird oft von Leuten gemacht, die mit der Beschäftigung von Autos und deren Wartung oder Reparatur zu tun haben. Daher erklären wir Ihnen zunächst kurz, was das Kompressionsverhältnis ist und wie es sich von der Kompression unterscheidet.
Kompressionsverhältnis (SZH) - das Verhältnis des Volumens des Zylinders über dem Kolben in der unteren Position (unterer Totpunkt) zum Raumvolumen über dem Kolben in seiner oberen Position (oberer Totpunkt). Wir sprechen also von einem dimensionslosen Parameter, der nur von geometrischen Daten abhängt. Grob gesagt ist es das Verhältnis von Zylindervolumen zu Brennraumvolumen. Für jedes Auto ist dies ein streng fester Wert, der sich im Laufe der Zeit nicht ändert. Sie kann heute nur noch durch den Einbau anderer Kolben oder Zylinderköpfe beeinflusst werden. In diesem Fall heißt Komprimierung maximaler Druck im Zylinder, die bei ausgeschalteter Zündung gemessen wird. Mit anderen Worten, es ist ein Indikator für den Grad der Dichtheit der Brennkammer.
So ist es den Infiniti-Ingenieuren gelungen, einen VC-T-Motor (Variable Compression-Turbocharged) zu entwickeln, der das Verdichtungsverhältnis ändern kann. Bei aller Lust unterwegs ist es natürlich unmöglich, Kolben und andere Konstruktionselemente zu wechseln, daher Japanisches Unternehmen einen grundlegend anderen Ansatz verwendet, dank dem der Verbrennungsmotor das Verdichtungsverhältnis von 8:1 bis 14:1 variieren kann.
Der Großteil moderne Motoren das Verdichtungsverhältnis beträgt etwa 10:1. Eine der Ausnahmen ist Benzin Mazda-Motoren Skyactiv-G, bei dem dieser Parameter auf 14:1 erhöht wird. Theoretisch gilt: Je höher der SD, desto höher der Wirkungsgrad bei dieser Motor... Diese Medaille hat jedoch auch eine Kehrseite: Hoher SG kann unter hoher Last eine Detonation hervorrufen – eine unkontrollierte Explosion des Kraftstoff-Luft-Gemischs. Dieser Vorgang kann zu erheblichen Schäden an Teilen der Brennkraftmaschine führen.
Hersteller haben lange davon geträumt, einen Motor zu entwickeln, der bei niedrigen Drehzahlen und Lasten ein hohes Verdichtungsverhältnis und bei hohen Lasten ein niedriges Verdichtungsverhältnis aufweist. Dies würde den Wirkungsgrad des Motors verbessern, was sich positiv auf Leistung, Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß auswirkt, gleichzeitig aber die Gefahr einer Detonation vermeidet. Aus den obigen Gründen kann bei einem Verbrennungsmotor mit herkömmlichem Layout eine solche Idee nicht realisiert werden. Daher mussten die Infiniti-Ingenieure das Design erheblich komplizieren.
Das VC-T-Schema zeigt allgemeines Prinzip die Arbeit des innovativen Mechanismus. V dieser Fall die Pleuelstange ist nicht direkt befestigt Kurbelwelle, wie bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren, jedoch auf eine spezielle Wippe (Multi-Link). Andererseits geht ein zusätzlicher Hebel ab, der über die Steuerwelle und den Aktuatorarm mit dem Harmonic Drive-Modul verbunden ist. Abhängig von der Position des letzten Elements ändert sich die Position des Kipphebels, was wiederum die obere Position des Kolbens festlegt.
Der VC-T kann das Kompressionsverhältnis im laufenden Betrieb ändern. Die erforderlichen Parameter hängen von der Last, der Geschwindigkeit und wahrscheinlich sogar von der Kraftstoffqualität ab: Der Computer berücksichtigt alle diese Daten, um die optimale Position aller Elemente festzulegen. Auf dieser Moment Die Entwickler haben bei weitem nicht alle Parameter des neuen Motors bekannt gegeben: Es ist nur bekannt, dass es so sein wird Vierzylinder-Motor Volumen von zwei Litern. Schon der Name Variable Compression-Turbocharged lässt vermuten, dass er mit einem Turbolader ausgestattet wird. Wahrscheinlich haben sich die Ingenieure aus diesem Grund generell für einen ungewöhnlichen Verbrennungsmotor entschieden: Bei hohem Ladedruck steigt die Detonationsgefahr deutlich an. Hier ist die Möglichkeit, das Kompressionsverhältnis zu reduzieren, praktisch. Mit anderen Worten, ein so komplexes Design wäre für einen atmosphärischen Motor nicht erforderlich. Laut Infiniti wird der neue Motor den 3,5-Liter-V6-Saugmotor ersetzen.
Die Weltpremiere des neuen Motors findet am 29. September um . statt Internationale Automobil-Ausstellung in Paris. Der neue VC-T-Motor wird voraussichtlich 2017 den Infiniti QX50-Crossover der nächsten Generation erhalten. Wahrscheinlich wird etwas später eine vielversprechende Einheit für verfügbar sein Nissan-Autos... Es ist möglich, dass es im Laufe der Zeit für Mercedes-Benz Pkw angeboten wird (heute ist die gegenteilige Situation zu beobachten: Für einige Infiniti-Modelle wird ein Zweiliter-Mercedes-Benz-Turbomotor angeboten).
Anscheinend kann das VC-T-Triebwerk in Abwesenheit mit dem Durchbruch des Jahres ausgezeichnet werden. Auch wenn dieses Projekt komplett scheitert und sich die Entwicklungskosten nicht lohnen, ist ein revolutionärer Wandel bei den Verbrennungsmotoren im Jahr 2016 nicht mehr vorgesehen. Es sollte jedoch beachtet werden, dass die Ingenieure von Infiniti / Nissan mit ihrem Streben nach variablen Verdichtungsverhältnissen nicht allein sind. Zum Beispiel sprachen sie im Jahr 2000 viel über SVC - Saab Variable Compression Engine. Gleichzeitig kam darin ein ganz anderes Prinzip zum Einsatz: Der Blockkopf konnte sich auf und ab bewegen, was für eine Veränderung des Brennraumvolumens sorgte. Es ging schon um den bevorstehenden Verkauf von Autos mit SVC, aber der amerikanische Konzern General Motors nach dem Buyout Komplettpaket Saab-Aktien beschlossen im Jahr 2000, das Projekt zu schließen. Und hier ist der MCE-5-Motor Peugeot-Entwicklung in vielerlei Hinsicht dem VC-T ähnlich. Es wurde 2009 eingeführt, aber noch immer spricht niemand über den Einsatz des MCE-5 bei Serienfahrzeugen.
Etwas höher haben wir die Firma schon erwähnt Königsegg da sie an der Entwicklung revolutionärer Motoren ohne Nockenwellen beteiligt war. Letzte Woche gab es weitere Neuigkeiten zu den fortschrittlichen Technologien des schwedischen Herstellers. Sie betreffen jetzt den Katalysator. Zur Erinnerung: Diese Komponente soll die Schadstoffmenge im Autoabgas reduzieren. Heute werden solche Geräte auf allen neuen installiert. Autos Und superstarke Sportwagen sind da keine Ausnahme. Die, die jedes Extra jagen Pferdestärke, das ist wenig ermutigend: Katalysatoren sind ein Hindernis für den freien Verkehr von Gasen aus dem Brennraum in die Atmosphäre. Dadurch wird die Motorleistung geringfügig reduziert. Die Ingenieure von Koenigsegg wollten sich diesen Zustand nicht gefallen lassen und erfanden ihr eigenes einzigartiges System.
Statt wie bei herkömmlichen Autos einfach einen Katalysator nach dem Turbolader zu verbauen, platzierten die Entwickler einen kleinen „Vor“-Katalysator auf dem Wastegate (Wastegate) der Turbine. Beim ersten Mal nach dem Starten des Motors wird ein Dämpfer aktiviert, der den Durchgang der Abgase durch den Turbolader blockiert: Sie gehen durch das gleiche Bypassventil und einen kleinen "Vor"-Katalysator. Gleichzeitig ist am Ausgang der Turbine ein Hauptumrichter vorgesehen. Da es erst funktioniert, wenn das gesamte System bereits gut aufgewärmt ist ( Katalysatoren erst bei Eingabe wirksam Arbeitstemperatur) haben wir es geschafft, es viel kürzer zu machen. Dadurch wurden Verluste durch verstopfte Luftwege deutlich reduziert.
Laut den Ingenieuren von Koenigsegg ermöglicht das patentierte Schema mit zwei Katalysatoren, etwa 300 . hinzuzufügen (oder besser nicht zu verlieren). Pferdestärke... So können die Besitzer des Koenigsegg Agera Coupés schamlos sagen, dass allein der Neutralisator in ihrem Auto mehr Leistung bringt, als der Motor in den meisten modernen Pkw entwickelt.
Kommen wir nun zu einem anderen Thema, das jede Woche relevant ist – Neuigkeiten aus der Entwicklung intelligenter Maschinen. Zuvor haben viele berühmte Persönlichkeiten aus der Automobilbranche, darunter der Chef von Tesla Motors Elon Musk, immer wieder gesagt, dass die Schaffung von Autos mit vollwertigen Autopiloten nicht nur die Lebensweise vieler Menschen auf den Kopf stellen, sondern auch deutlich werden wird beeinflussen Automobilindustrie sowie verwandte Geschäfte. So wird beispielsweise eine deutlich steigende Nachfrage nach Carsharing-Diensten erwartet: In den Industrieländern nimmt dieser Dienst gerade erst Fahrt auf, wird aber erst in der Ära richtig durchstarten selbstfahrende Maschinen... Einige Hersteller haben bereits begonnen, sich darauf vorzubereiten. Zum Beispiel Vertreter der letzten Woche FordMotorGesellschaft kündigte den Beginn der Auslieferung von selbstfahrenden Massenautos für das Geschäft im Jahr 2021 an.
„Das nächste Jahrzehnt wird von autonomen Fahrzeugen geprägt sein, und wir sehen, dass solche Fahrzeuge einen erheblichen Einfluss auf die Gesellschaft haben, genau wie Ford vor 100 Jahren das Fließband eingeführt hat“, sagte Mark Fields, CEO des Automobilkonzerns. „Wir arbeiten hart daran, ein autonomes Fahrzeug auf die Straße zu bringen, das die Sicherheit sowie die sozialen und ökologischen Herausforderungen von Millionen von Menschen verbessern kann, nicht nur derer, die sich Luxusautos leisten können.“
Hinter den pompösen Worten stehen ganz konkrete Taten. Ford verdoppelte die Größe seines Labors im Silicon Valley. Jetzt hat die Gesamtfläche der Gebäude des Herstellers 16.000 Quadratmeter erreicht und das Personal hat 260 Mitarbeiter. Zudem kündigte der amerikanische Autoriese vergangene Woche eine gemeinsame Investition mit dem chinesischen Informationskonzern Baidu an: Für ein Paar werden sie 150 Millionen Dollar in die Entwicklung von Hard- und Software zur Erstellung von Autopiloten investieren. Ein Teil der Mittel ging an Velodyne, die Lidars herstellt.
Laut Vertretern von Velodyne wird die Investition verwendet, um die Entwicklung und Einführung der nächsten Generation von Sensoren zu beschleunigen. Sie sollen effizienter, aber gleichzeitig kostengünstiger werden. Darüber hinaus erwarb Ford das israelische Startup SAIPS. Das Unternehmen entwickelt algorithmische Lösungen und Technologien für Mustererkennung und maschinelles Lernen. SAIPS wurde 2013 gegründet, aber trotz seines bescheidenen Alters nutzen HP, Israel Aerospace Industries und Wix bereits seine Dienste.
Wenn sich die Idee des Ford-Managements rechtfertigt, dann wird das Unternehmen bis 2021 ein Auto im Arsenal haben, das komplett auf einen Menschen verzichten kann. Gleichzeitig will das "blaue Oval" auf den Corporate-Sektor setzen: Ford hofft zunächst, auf Carsharing spezialisierte Unternehmen sowie mit dem Taxidienst verbundene Marken wie Uber und Lyft zu interessieren.
Auch die Zukunft smarter Maschinen wurde diskutiert in TeslaMotoren... Aber es waren nicht die Vertreter des Unternehmens, die darüber sprachen, sondern die Mitarbeiter der Zeitschrift electrek.co. Die Arbeiten am Autopilot 2.0-System laufen demnach bereits auf Hochtouren.
Wie wir wissen, führte Tesla im September 2014 erstmals Hardware wie eine nach vorne gerichtete Kamera und ein Radar in seine Elektroautos ein, sowie einen Ultraschallsensor, der 360 Grad umkreist. Ein Jahr später, im Oktober 2015, veröffentlichte der Hersteller ein Update namens Autopilot-Update (Softwareversion 7.0), das es ermöglichte, einen elektronischen Assistenten zu aktivieren, der die Kontrolle auf der Strecke übernehmen oder ein Auto einparken kann automatischer Modus... Danach aktualisierte das Unternehmen die Software mehrmals, die Hardware blieb jedoch gleich. Natürlich hat jedes Gerät seine eigenen Grenzen, daher lassen sich nicht alle Probleme mit ein paar neuen Codezeilen lösen.
Nun denkt das Unternehmen über die Einführung des Autopilot 2.0-Systems nach. Es wird massive Änderungen an der Sensorkonfiguration mit sich bringen. Es wird erwartet, dass die neue Ausrüstung das Erreichen des dritten Grades der Steuerungsautomatisierung ermöglicht, was bedeutet, dass das Auto nicht mehr wie in der aktuellen Version von Tesla Autopilot vom Fahrer ständig kontrolliert werden muss, aber unter bestimmten Bedingungen wird der Computer immer noch fragen um Hilfe von einer Person. Gleichzeitig räumen die Entwickler ein, dass das System in Zukunft durch Software-Updates auf die begehrte vierte Automatisierungsstufe gebracht werden kann, in der Autos problemlos auf allen Straßen fahren können (nur die fünfte Stufe wird vorne bleiben, wenn kontrolliert wird wie Lenkrad und Pedale verschwinden ganz aus der Kabine).
Unbekannte Quellen, die das Autopilot-Programm genau kennen, haben electrek.co einige Details mitgeteilt neues System... Es wird erwartet, dass die nächste Generation das bisherige Frontradar beibehalten wird, aber zusätzlich zwei weitere davon erhält. Sie werden höchstwahrscheinlich entlang der Kanten der vorderen Stoßstange installiert. Darüber hinaus wird der Komplex mit einer Dreifach-Frontkamera aufgefüllt. Nach inoffiziellen Angaben wurde ein neuer Fall für sie seriell installiert Elektroautos Modell S seit letzter Woche.
Offenbar wird das Unternehmen von Elon Musk auch in Autopilot 2.0 auf Lidars verzichten. Und während einer dieser auf Model S basierenden Prototypen außerhalb des Hauptsitzes von Tesla Motors gesichtet wurde, könnte es sich um ein Experiment handeln, das nichts mit der Entwicklung eines Autopilotsystems der nächsten Generation zu tun hat.
Vielleicht basiert die neue Triple-Frontkamera auf Mobileyes Front-facing Trifocal Constellation. Es verwendet den Hauptsensor mit einem Blickwinkel von 50 Grad sowie zwei zusätzliche mit einem Sichtfeld von 25 und 150 Grad. Letzteres ermöglicht eine bessere Erkennung von Fußgängern und Radfahrern.
Als Rechenzentrum benötigt Autopilot 2.0 eine produktive Plattform. Vielleicht wird es das NVIDIA Drive PX 2-Modul sein. Es wurde erstmals im Januar auf der CES 2016 vorgestellt, die Auslieferung soll jedoch erst im Herbst beginnen.
Höchstwahrscheinlich wird das Autopilot 2.0-System in bald... Anonyme Quellen innerhalb des Unternehmens berichten, dass bereits aktualisierte Kabelbäume auf dem Förderband für das Model S ausgeliefert werden, darunter Anschlüsse für eine Dreifachkamera und andere neue Ausrüstung. Dies deutet darauf hin, dass sich der Hersteller mit aller Kraft auf den Beginn der Auslieferungen vorbereitet. neue Version Hilfssystem... Darüber hinaus wird Elon Musk angesichts des jüngsten tödlichen Unfalls mit Tesla Autopilot versuchen, die Entwicklung des nächsten großen Updates so weit wie möglich zu beschleunigen, um alle darüber zu informieren, dass die Fehler früherer Versionen behoben wurden.