Bei der Suche nach Kleinbussen oder Kleintransportern ist es fast unmöglich, an Volkswagen Bussen vorbeizukommen. Kaum ein vergleichbares Auto hat eine so lange Erfolgsgeschichte wie der Transporter aus Hannover. Er begann während des Wirtschaftswunders als eigenständiger Zweig der Käferentwicklung und wurde in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts zum Symbol eines mobilen Lebensstils.

Viele Jahre später wurde die Richtung zu einer Art Schweizer Messer: Heute gibt es keine Aufgaben, die der Volkswagen-Kleinbus nicht erfüllen könnte. Auffallend ist die Vielfalt der Aufbauten: von der Pkw-Version bis zum Lkw mit Onboard-Plattform. Das Konzept des seit 2003 angebotenen Volkswagen T5 ist seit der Veröffentlichung des Volkswagen T4 unverändert geblieben: Frontantrieb und ein quer eingebauter Frontmotor.

Mehr als ein Jahrzehnt der Produktion hat zu unzähligen Motoren und Karosserievarianten geführt, so dass es schwierig ist, die wirklich benötigte Modifikation zu finden. In diesem Fall hilft eine gründliche Analyse der persönlichen Bedürfnisse. Wenn das Auto hauptsächlich für Fahrten zu zweit verwendet wird, ist eine kostengünstige Option mit einer geringen Anzahl von Sitzplätzen und einfachen Sitzplätzen ausreichend. Etwas teurer und reicher werden universellere Varianten von Geländegängigkeit oder mobilem Camping sein. Der mehrsitzige VW T5 Multivan ist gut ausgestattet und stellt den besten Kompromiss zwischen geschäftlicher und privater Nutzung dar. Der Gipfel des Komforts ist der T5 Multivan Business, der mit separaten Ledersesseln ausgestattet ist.

Fehlerhaftigkeit

Unabhängig von der gewählten Aufbauoption ist eine gründliche Inspektion des Fahrzeugs, insbesondere des Motors, erforderlich. Der T5 verfügt über 4-, 5-Zylinder- und komfortorientierte 6-Zylinder-Motoren. Alle Aggregate gingen von Pkw an den Kleinbus, jedoch mit geringfügigen Modifikationen. Das hohe Gewicht des Transporters, häufige Beladungen, raues Fahrverhalten und hohe Laufleistungen hinterlassen unweigerlich einen bleibenden Eindruck im Zustand der Aggregate.

Weit verbreitet ist der 4-Zylinder-Dieselmotor mit Pumpe-Düse-Einheit. Aber so ein Motor ist zu schwach. Am häufigsten werden hier der Blockkopf und die Pumpe-Düse-Einheiten belästigt. Nach der Neugestaltung im Jahr 2009 gab VW den Einsatz auf.

Fünfzylinder-Dieselmotor mit 130 und 174 PS. bis Modelljahr 2010 im Einsatz. Anstelle eines Zahnriemens wird hier ein zuverlässigeres Schema mit einem Antrieb der Nockenwellen über Zahnräder verwendet. Die stärkere Version des Motors sollte bevorzugt werden.

Das 5-Zylinder-Aggregat ist nicht frei von Nachteilen. Anlasserstörungen, Verschleiß von Zweimassenschwungrad und Injektoren, fliegende Rohre, Ausfall der Pumpe (ab 6.000 Rubel), Turbolader (ab 36.000 Rubel) und Risse im Abgaskrümmer (typisch für den 174-er starken Umbau bis 2006). Ein unerklärlich hoher Ölstand wird durch das Eindringen von Kraftstoff in das Schmiersystem durch eine Tandempumpe (ab 18.000 Rubel) oder undichte Düsendichtungen verursacht. Die unangenehmste Überraschung ist das Herabfallen des Plasmaspritzens von den Zylinderwänden. Für eine Generalüberholung des 2.5 TDI R5 benötigen Sie mindestens 100.000 Rubel. Prüfen Sie auch den Zustand des Partikelfilters, eingebaut ab Januar 2006.

Bei hoher Laufleistung ist die Bildung von Ausbrüchen oder Rissen in den Brunnen der Pumpe-Düse-Einheiten möglich. In diesem Fall müssen Sie den Blockkopf (ab 59.000 Rubel) oder die Hülsen (ca. 17.000 Rubel) wechseln. Das Problem ist typisch für Dieselmotoren mit einem Volumen von 1,9 und 2,5 Litern.

Bei 2,5 TDI (AX und AXD) kommt es nach 200-300.000 km zu vorzeitigem Verschleiß der Nockenwelle, ihrer Laufbuchsen und hydraulischen Kompensatoren (ab 500 Rubel pro Stück nur 10 Kompensatoren). Die BPC-Version nach 2007 blieb von Nockenwellen- und Zylinderspritzproblemen verschont. Es stimmt, hier werden manchmal die Auspuffkrümmerbolzen heruntergelassen, weshalb ein Brandgeruch in der Kabine auftritt.

Nach 100-150 Tausend km fällt die Freilaufkupplung des Klimaanlagenkompressors oder Generators aus. Es ändert sich zusammengebaut mit einer Riemenscheibe (2-4 Tausend Rubel). Und wegen des ausgefallenen Luftqualitätssensors (4.000 Rubel) können die Kühlerlüfter ohne Unterbrechung dreschen. Seltener wird eine defekte Lüftersteuerung (10.000 Rubel) zur Ursache.

Vierzylinder-TDI nach 2009

Mit der Neugestaltung im Jahr 2009 wich der 5-Zylinder-Motor einer neuen Generation von 4-Zylinder-Turbodieseln. Motoren mit Common-Rail-Einspritzsystem sind leistungsstärker und komfortabler geworden.

An der Spitze des Diesel-Teams steht ein 180-PS-Bi-Turbo. Selbst mit voller Beladung legt er weite Strecken problemlos zurück. Die falsche Bescheidenheit, die zum Kauf eines VW T5 mit Einsteiger-Dieselmotor mit 84 und 102 PS führte, wird zum Unbehagen. Ein solches Exemplar ist gezwungen, sich auf der rechten Spur zu "erbrechen", insbesondere auf dem Anstieg, zusammen mit kriechend beladenen Lastwagen.

Der 2.0 BiTDI CFCA-Index leidet häufig unter erhöhtem Ölverbrauch. Manchmal versagen der Kopf des Blocks und die Turbine. Darüber hinaus kam es zu einem Bruch des Antriebsriemens von Nebenaggregaten, der zum Eindringen seiner Reste unter den Zahnriemen führte. Die Folgen könnten sehr traurig sein - die Begegnung von Kolben mit Ventilen.

Vorzeitiger Verschleiß an Tandemschwungrad, Turbolader und Einspritzanlage blieb auch beim neuen 4-Zylinder-Diesel nicht erspart. Das Schwungrad kann nach 10-20.000 km klappern. Zuerst ist das "Grollen" nur bei kaltem Motor zu hören, und dann (nach 150-200 Tausend km) hört es auch nach dem Aufwärmen nicht auf. Außerdem fängt er an, Schwingungen zu erzeugen. Wenn das Schwungrad auseinanderfällt, kann es leicht die Glocke der Box beschädigen. Die Kosten für das neue Originalschwungrad betragen 42.000 Rubel und das Analogon etwa 27.000 Rubel. Die Installation eines Analogs mit einem neuen Kupplungssatz und die Arbeit im Service erfordern rund 50.000 Rubel.

Benzinmotoren

Wenn Sie Angst vor Problemen mit Dieselmotoren haben, können Sie auf Benzinmodifikationen achten. Am zuverlässigsten und unprätentiössten ist der 2-Liter-Sauger AXA. Einige seiner Besitzer müssen sich jedoch nach 500-600.000 km mit dem Austausch festsitzender Ringe konfrontiert sehen.

Turbomotoren mit einer Leistung von 150 und 204 PS. fanden ihre Anwendung aus den Modelljahren 2012 bzw. 2103.

Startprobleme und Betriebsunterbrechungen des VR6 mit einem Arbeitsvolumen von 3,2 Litern können durch einen Bruch der Membran des Kurbelgehäuseentlüftungsventils (1.200 Rubel) auftreten. Aber es wird viel teurer, die gestreckte Steuerkette zu ersetzen. Die Krankheit tritt nach 200.000 km auf, und um sie zu beseitigen, benötigen Sie etwa 100.000 Rubel - der Motor muss entfernt werden.

Übertragung

Ein Schaltgetriebe kann nach 150-250.000 km Geräusche machen - Lager verschleißen vorzeitig. Außerdem verschiebt sich manchmal die Welle entlang der Achse oder Synchronisierer versagen. Die Kosten für das Schott betragen etwa 40-50 Tausend Rubel. Die Lebensdauer der Kupplung hängt weitgehend von den Betriebsbedingungen und dem Fahrstil ab, aber die durchschnittliche Ressource überschreitet in der Regel 200-300.000 km. Die Kosten für ein neues Set betragen etwa 10.000 Rubel.

Ein Automatikgetriebe wurde in einem Paar Diesel R5 oder Benzin V6 angeboten. Das Aisin-Maschinengewehr ist ziemlich robust. Sanierungsreparaturen sind normalerweise nicht früher als 250-300.000 km km erforderlich, was etwa 80-100.000 Rubel erfordert.

Das Robotergetriebe erschien nach der Neugestaltung. Besitzer mit DSG7 beginnen nach 100-150.000 km, auf Dienste zuzugreifen. Auffrischen und Anpassen hilft oft.

Nach 150-250.000 km verschleißen die Verzahnungen der rechten Zwischenantriebswelle. Der originale Widderschaft ist für 30.000 Rubel erhältlich, der Preis für Analoga beginnt bei 5.000 Rubel.

Die Modellpalette umfasst auch Fahrzeuge mit dem Allradantrieb 4MOTION. Die Hinterräder rasten ein, wenn die Vorderräder durchrutschen. Die Option Zwangsblockierung ist nicht vorgesehen. Für die Schubverteilung ist die Haldex-Kupplung zuständig. Das System ist recht zuverlässig. Erst bei hoher Laufleistung bricht die Kupplung durch Verschleiß der Elektropumpenbürsten aus. Die Kosten für eine neue Pumpe betragen etwa 23.000 Rubel. Das Außenbordlager der Propellerwelle (3-4 Tausend Rubel für ein Analog) wird nach 200-300.000 km vermietet.

Fahrwerk

Großes Gewicht, hohe Zuladung und beachtliche Laufleistung sind die Hauptgründe, die die Federung eines jeden Autos irgendwann in die Knie zwingen. Das gleiche passiert mit dem Volkswagen T5. Sein komplexes Fahrwerk verursacht jedoch bei regelmäßiger Wartung, rechtzeitigem Austausch von Silentblöcken, Stoßdämpfern und Bremsen keine typischen Probleme. Bedenken Sie jedoch, dass das Fahrwerk nach 150.000 km oft einer Generalüberholung bedarf und die Teilepreise hoch sind. Auf dem Segment von 100-200 Tausend km werden die Hinterradlager unweigerlich aufgeben (5-7 Tausend Rubel). Die vorderen halten mehr als 200-300.000 km.

Die geplante Aufhängungsspant hat zumindest einen positiven Aspekt: ​​Der Besitzer des T5 kann wählen, welchen Weg er einschlagen möchte. Für den Multivan stehen unzählige Fahrwerkskomponenten zur Verfügung, um einen komfortablen Bus, Sport- oder Cargo-Van zu schaffen.

In jedem Fall ist es notwendig, den Zustand der Stoßdämpfer auf Undichtigkeiten oder "Schwingen" zu überprüfen. Im Alter werden Federn und Antriebswellen gemietet.

Mit zunehmendem Alter erfordert auch die Zahnstange Aufmerksamkeit. Die Reparaturkosten betragen etwa 18.000 Rubel, und die Kosten für die restaurierte Schiene betragen 25.000 Rubel.

Die Bremsen sind recht effektiv. Wenn Sie im Dienst oft mit einem Anhänger unterwegs sind, können Sie die Bremsanlage durch den Einbau von Komponenten aus dem Audi RS6 aufrüsten. Mit solchen Bremsen können Sie auch auf Bergserpentinen sicher sein.

Körper

Alle Volkswagen T5-Modelle sind anfällig für die Anhäufung von Karosseriedefekten. Das Metall ist nicht korrosionsanfällig (verzinkt), aber die Farbe fliegt regelmäßig davon.

Viele Besitzer beschweren sich über ausgefallene elektrische Fensterheber oder elektrische Schiebetüren (klopfen, vibrieren, verlangsamen oder völlige Verweigerung des Gehorsams). Mit zunehmendem Alter lecken Seitenscheibendichtungen und Schiebetürrollen verschleißen.

Die Türschlösser müssen bei jeder Wartung geschmiert werden. Es sieht so aus, als hätten sie es in diesem Fall vergessen.

Auch die Qualität der Innenausstattung ist nicht perfekt. In diesem Fall gilt die Regel: Je mehr Werkzeuge die Funktionalität und den Komfort erhöhen, desto mehr Ausfälle. Betroffen sind die Zentralverriegelung, der Multivan-Klapptisch und der Elektroantrieb der Business-Modifikation. Vertrauen Sie im Allgemeinen nicht den Worten des Eigentümers, sondern überprüfen Sie die Funktion aller Systeme selbst.

Ein Klapptisch ist ein beliebtes, teures und sehr unzuverlässiges Zubehör.

Erwarten Sie nicht viel von älteren Head-Units mit Navigationssystem. Bis 2005 konnten sie nur CDs abspielen. Später kam eine DVD-ROM dazu. Das Abspielen von CDs wurde erst nach dem Eingreifen möglich - Neuflashen der Headunit. Spätere Systeme arbeiten und denken schneller, aber nach modernen Maßstäben ist dies eine steinzeitliche Technik. Häufige Probleme mit der GPS-Antenne sind ein weiteres Argument, das Werkssystem abzuschaffen und im Gegenzug ein moderneres Gerät zu verbauen.

Der restliche Innenraum leidet unter typischen Volkswagen Mängeln wie klopfenden Kunststoffteilen und Abnutzungserscheinungen auf weichen Oberflächen.

Headunit mit charakteristischem Verschleiß an der Tastenabdeckung.

Die hinteren Rohre der Klimaanlage, die sich im Bogen des rechten Hinterrads befinden, können nach 5-8 Jahren undicht sein. Viele Dienste bieten die Installation langlebigerer Schläuche an, für die sie 20-30 Tausend Rubel verlangen. Und der Heckofen gehorcht aufgrund des schlechten Feuchtigkeitsschutzes der Steuerung nicht mehr. Die Platine ist oxidiert und die Kontakte korrodieren. Das Problem ist typisch für Autos, die nach 2007 gebaut wurden. Oft ist es möglich, die Leistung des Geräts selbst wiederherzustellen, im Extremfall muss das Gerät selbst ausgetauscht werden (ab 31.000 Rubel).

Kosten

Volkswagen T5 ist kein billiges Auto. Neu gestaltete Exemplare mit anständiger Ausstattung kosten ab 15.000 US-Dollar. Lassen Sie sich nicht von den günstigeren und älteren Modellen verführen, die fast 1.000.000 km Laufleistung hinter sich haben. Hinzu kommen die hohen Servicekosten, vergleichbar mit Premium-Limousinen.

Rost an der Schiebetür ist beim T5 üblich.

Modellgeschichte

• Ende Sommer 2003: Eine Version mit 115- und 230-PS-Benzinmotoren erscheint. und Diesel - 104 und 174 PS. ESP ist als Basisausstattung für den V6 erhältlich.
• Dezember 2003: Einführung des 6-Gang-Automatikgetriebes.
• 2004: Einführung des 1.9 TDI mit 84 PS. und Caravelle-Versionen.
• März 2005: Möglichkeit zur Nutzung des Allradsystems 4Motion.
• 2006: Multivan Beach ist das neue Basismodell des Multivan.
• 2006: Serieneinsatz des Partikelfilters.
• 2007: Version mit langem Radstand und Miltivan Starline neues Basismodell.
• September 2009: große Neugestaltung; Ablehnung eines 5-Zylinder-Dieselmotors; 4-Zylinder-Dieselmotoren erhielten ein Common-Rail-Einspritzsystem, Modifikationen - 84 PS, 102 PS, 140 PS. und 180 PS; verlängertes Serviceintervall für den Zahnriemenwechsel; aktualisierte Karosserie, Liste der Zusatzausstattungen und Assistenzsysteme.
• April 2011: BlueMotion - nutzt Energierückgewinnungssysteme für Bremsen und Start-Stopp; neuer Benziner 2.0 TSI mit 204 PS (es ist möglich, das 4Motion-System zu verwenden); gegen Aufpreis wurden Xenonscheinwerfer mit Tagfahrlicht verbaut.
• Januar 2013: DSG-Getriebe mit Freilauf.

Ein teures Ärgernis - eine kaputte Türklinke ($ 50).

Abschluss

Wie seine Vorgänger ist der Volkswagen T5 ein sehr beliebtes Auto. Seine Mängel werden durch Funktionalität, eine große Motorenauswahl und einen kleinen Preisverlust mehr als ausgeglichen. Bisher konnte der deutsche Transporter weder von Mercedes noch von Fiat an Popularität übertroffen werden. T5 ist nicht nur praktischer, sondern auch zuverlässiger. Ermöglicht wurde dies durch eine verlängerte Garantie und ständige Arbeit des Herstellers an der Mängelbeseitigung. Aber die Popularität spiegelte sich im Preis wider. Achten Sie am besten auf die nach September 2009 produzierten Exemplare mit einer Reichweite von bis zu 100.000 km aus erster oder zweiter Hand. Der Vorteil dieses Modells ist, dass es auch im Alter gefragt bleibt. Die California-Version garantiert den Passagieren höchsten Komfort.

Spezifikationen Volkswagen T5

2.0 TDI-Motor (CBAB, CLJA)

Eigenschaften der 2.0 TDI EA189 Motoren

VW 2.0 TDI Zuverlässigkeit, Probleme und Reparatur

Im Jahr 2007 wurde der neue 2.0 TDI der EA189-Familie auf den Markt gebracht und auf Basis des vorherigen 2-Liter-EA188-Motors erstellt. Der neue Motor wurde bestellt, um den 2.0 TDI und den 1.9 TDI EA188 zu ersetzen. Hier ist der gleiche gusseiserne Zylinderblock mit einer geschmiedeten Kurbelwelle mit einem Hub von 95,5 mm, einem Zylinderdurchmesser von 81 mm, im Inneren befinden sich Kolben in überarbeitetem Design, deren Höhe 45,8 mm beträgt.

Oben auf dem Block befindet sich ein Aluminiumkopf mit 16 Ventilen und zwei Nockenwellen. Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 28,1 mm, die Auslassventile 26 mm, die Beindicke beträgt 6 mm.
Der Zahnriemen verwendet einen Riemen, der 120.000 km zurücklegt (es ist ratsam, auf 90.000 km zu prüfen).
Hauptunterschied des neuen Zylinderkopfes ist der Übergang von Pumpe-Düse-Einheit auf Common-Rail von Bosch (Einspritzdruck 1800 bar). Hier kommen sofort Piezo-Injektoren zum Einsatz und am Einlass ist ein Kunststoffkrümmer mit Wirbelklappen verbaut, die bei 3000 U/min vollständig öffnen.
Steuert den Motor der Bosch EDC 17 CP14 ECU.
Diese Dieselmotoren sind mit einer BorgWarner BV43 Turbine ausgestattet.

Im Jahr 2009 wurde die aktualisierte Dieselgeneration EA189 2.0 veröffentlicht, bei der die Klappen im Ansaugkrümmer entfernt, die Piezo-Injektoren durch elektromagnetische ersetzt wurden und die Bosch EDC 17 C46 ECU installiert wurde.
Hier kommen die Turbinen BorgWarner BV40 und BV43 zum Einsatz.

Alle diese Motoren hatten etwa 50 verschiedene Bezeichnungen, zeigten unterschiedliche Leistungen, waren mit oder nicht mit Ausgleichswellen ausgestattet. Ihre Hauptunterschiede werden im Folgenden beschrieben.

Auf Basis des EA189 2.0 TDI entstanden Junior-Modelle: 1.6 TDI und 1.2 TDI.

2015 wurden diese Motoren durch den 2.0 TDI EA288 der nächsten Generation ersetzt.

Unterschiede zwischen 2.0 TDI Common Rail Motoren

1. CBAA (2007 - 2010) - 136 PS Diesel, analog zu CBAB mit anderer Firmware.
2. CBAB (2008 - 2011) - ein Motor mit einer BV43-1874KXB419.18KVAXC Turbine und Ausgleichswellen. Seine Leistung beträgt 140 PS.
3. CBAC (2009 - 2010) - ein weiterer CBA-Motor mit 143 PS Firmware.
4. CBDA (2008 - 2010) - Analogon von CBAA ohne Ausgleichswellen.
5. CBDB (2008 -2015) - das gleiche CBAB ohne Ausgleichswellen.
6. CBDC (2008 - 2009) - 110 PS Motor ohne Ausgleichswellen mit Firmware.
7. CBBA (2008 - 2011) - 163-PS-Motor, analog zu CBBB.
8. CBBB (2008 - 2012) - 170 PS Motor mit einer leicht vergrößerten Turbine BV43-1880KCF419.18BVAXC und anderen Injektoren.
9. CEGA (2009 - 2015) - Analog von CBBB ohne Ausgleichswellen.
10. CFHA (2009 - 2015) - EA189 Motor der 2. Generation mit 110 PS.
11. CFHB (2009 - 2015) - der gleiche CFHA mit 136 PS Firmware.
12. CFHC (2009 - 2015) - ein Motor der 2. Generation, der den CBDB durch eine BV40-1874KCB340.18AVAXC-Turbine mit einer Leistung von 140 PS ersetzte.
13. CFHD (2010 - 2015) - Ersatz für CBAC, Leistung ist gleich - 143 PS.
14. CFHE (2010 - 2015) - Version für VW Caddy mit 85 PS.
15. CFHF (2009 - 2015) - CFHA analog für Fahrzeuge mit Allradantrieb.
16. CFFA (2009 - 2015) - das gleiche CFHB, aber mit Ausgleichswellen. ICE ersetzte CBAA.
17. CFFB (2009 - 2015) - Analog von CFHC mit Ausgleichswellen. Der Motor ersetzte die CBAB.
18. CFFD (2010 - 2016) ist eine Ausgleichswelle CFHA.
19.CFFE (2011 - 2015) - 116 PS-Version. für Sharan und Alhambra.
20. CFGB (2010 - 2015) - Motor der 2. Generation mit Garrett GTC1549MVZ Turbine, die CBBB ersetzt und 170 PS hat.
21. CFGC (2011 - 2015) - der gleiche Motor mit 177 PS Firmware.
22. CFJA (2010 - 2015) - der Motor der zweiten Generation, ersetzt den CEGA und hat die gleichen 170 PS.
23. CFJB (2012 - 2015) - CFJA-Motor mit 177 PS Firmware.
24. CLJA (2010 - 2015) - Dieselmotor der 2. Generation mit Ausgleichswellen, ohne Partikelfilter und unter Euro-4. Leistung 140 PS
25. CLCA (2009 - 2015) - der gleiche CLCB, aber die Leistung wurde auf 110 PS reduziert.
26. CLCB (2009 - 2015) - CLJA-Variante ohne Ausgleichswellen, nach Euro-4-Norm.
27. CBEA (2007 - 2009) - Version nach den amerikanischen Umweltstandards der 1. Generation mit Ausgleichswellen mit einer Leistung von 140 PS.
28. CJAA (2009 - 2014) - Analog von CBEA für die USA ohne Ausgleichswellen, Leistung ist gleich.
29. CKRA (2011 - 2014) - 2. Generation mit Ausgleichswellen, freigegeben für den nordamerikanischen Markt.
30. CAHA (2008 - 2013) - 170 PS Motor für Audi. mit Ausgleichswellen, Turbine BV43-1880KCF419.18BVAXC und ECU Bosch EDC 17 CR für Euro 4.
31. CAHB (2008 - 2012) - Analog von CAHA, aber genäht für 163 PS.
32. CAGA (2007 - 2013) - ein Motor für Audi mit Ausgleichswellen und einer BV43-1874KXB419.18KVAXC Turbine. Leistung - 143 PS
33. CAGB (2008 - 2015) - Analog von CAGA mit 136 PS.
34. CAGC (2008 - 2013) - der gleiche CAGA, aber die Leistung ist auf 120 PS reduziert.
35. CGLB (2010 - 2013) - zweite Generation ЕА189 für Audi mit BV43-1880KCF419.18BVAXC Turbine, Leistung 170 PS.
36. CGLC (2011 - 2015) - die gleiche Version mit 177 PS.
37. CGLD (2011 - 2015) - 163 PS CGL-Version.
38. CJCA (2011 - 2013) - zweite Generation für Audi mit Garrett GTC1446VZ Turbine und 143 PS.
39. CJCB (2012 - 2015) - Analog zu CJCA, aber mit 136 PS Firmware.
40. CJCC (2012 - 2015) - Gleiches Modell mit 120 PS.
41. CJCD (2013 - 2015) - 150-PS-Version des CJC.
42. CAAA (2009 - 2016) - Motor für VW T5 mit 84 PS. Hier sind eine Garrett GTB1446VZ Turbine und eine Bosch EDC 17CP 20 ECU verbaut.
43. CAAB (2009 - 2016) - Analogon von CAAA mit Firmware für 102 PS.
44. CAAC (2009 - 2016) - Analogon von CAAA für 140 PS.
45. CAAD (2011 - 2015) - 114-PS-Version.
46. ​​​​CCHA (2009 - 2015) - das gleiche CAAC, aber mit Ausgleichswellen.
47. CFCA (2009 - 2016) ist eine Biturbo-Version. Es verfügt über einen Zylinderblock mit verbesserter Kühlung, mit einer anderen Ölpumpe, mit modifizierten Kolben und einem modifizierten Thermostat. Es gibt eine zweistufige Kompressoraufladung BorgWarner R2S, die aus K04- und KP35-Turbinen besteht, und all dies wird von einer Bosch EDC 17CP 20 ECU gesteuert.Dieser Motor leistet 180 PS. und 400 Nm bei 1500-2000 U/min.
48. CLLA (2010 - 2012) - ein Motor mit einer Garrett GTC1459MVZ-Turbine, seine Leistung beträgt 170 PS.
49. CLLB (2011 - 2015) - ein ähnliches Modell mit 177 PS Firmware.

Volkswagen 2.0 TDI Probleme und Zuverlässigkeit

Das sind großartige Motoren, die praktisch keine Schwachstellen haben. Versionen mit Ausgleichswellen, die vor Ende 2009 produziert wurden, haben ein Problem mit dem Sechskant der Ölpumpe, der bei Fahrten bis zu 200.000 km ausgetauscht werden muss, da sonst der Öldruck mit allen Folgen für den Motor sinkt.
Motoren mit Drallklappen im Saugrohr haben ein Problem mit dem Festfressen dieser Klappen durch Verschmutzung. Ungefähr alle 100.000 km müssen Sie den Ansaugkrümmer mit AGR reinigen oder dieses Ventil dämpfen, die Klappen entfernen und die ECU flashen.
Ansonsten beträgt die Ressource eines 2-Liter-TDI mit Common Rail bei guter und regelmäßiger Wartung mehr als 350-400.000 km.

Motortuning 2.0 TDI

Chiptuning

Versionen für 110, 136 und 140 PS. auf Stufe 1 Firmware geben sie 180 PS. und näher an 400 Nm Drehmoment. Mit Downpipe und Ansaugung können 190 PS erreicht werden. und +20 Nm Drehmoment.
Stärkere Modelle mit 170, 163 und 177 PS, nur auf Firmware, ermöglichen es Ihnen, für 200 PS etwas zu bekommen. und einem Drehmoment von 400-420 Nm. Wenn Sie den Einlass und das Downpipe anbringen, erhalten Sie mehr als 210 PS. und im Moment 420+ Nm.
Wenn Sie Ihren Diesel VW Transporter plötzlich mit Biturbo-Motor flashen möchten, dann können Sie auf 215 PS zählen. und 430-440 Nm Drehmoment.

Guten Tag, Autofahrer! Ich bitte Sie aufrichtig, nicht Ihre Hausschuhe zu werfen, immerhin die erste Bewertung.

Präambel. Ich beginne meine Rezension damit, wie ich zu einem Auto mit einer Karosserie namens "Pickup" kam. Das erste persönliche Auto nach den Autos meiner Eltern, das ich fahren musste (Toyota Ipsum, Toyota IST, Nissan X-trail - alles echte Rechtslenker-Japaner) war der VAZ 2114, der fürchterlich Blut trank und für mich zum Kulturschock wurde nach den Japanern.

Nach sechs Monaten wurde er durch einen Ford Focus II ersetzt, der überhaupt nicht in Erinnerung geblieben ist, denn war eine einfache Seifenkiste und wurde ebenfalls ein halbes Jahr später 2009 durch den Mitsubishi Pajero Pinin (IO) ersetzt – ein guter kleiner SUV, der fast 2 Jahre treue Dienste leistete. Aber seine Transportfähigkeit und seine Geländegängigkeit reichten nicht aus, und ich stand vor einem Dilemma bei der Auswahl eines Autos, das meinen Anforderungen entspricht:

Transport einer Vielzahl von Dingen in die Natur, sei es ein Boot, Rucksäcke, Zelte, jeglicher Shmurdyk usw.

Erhöhte Geländegängigkeit.

Komfortables Fahren im Stadtverkehr und auf der Autobahn.

Preis-Leistungsverhältnis.

Nachdem ich mir also die Angebote für den Verkauf von SUVs angeschaut und festgestellt habe, dass die Finanzen nicht an frische SUVs gelangen dürfen und die alten ein Roulette sind, habe ich mich auf Pickups konzentriert, die alle meine Anforderungen an ein Auto erfüllen und attraktiver sind Preisschilder.

Auswahl und Kauf des ersten Pickups ... (Mazda BT-50). Damals, und das war Anfang 2011, gab es Mitsubishi L200, Ford Ranger, Mazda BT-50 zu erschwinglichen Preisen auf dem Markt. Durch sorgfältige Recherchen wurde ein nahezu lauffreier Mazda BT-50 ausgewählt, der in einem Jahr fast 90.000 km ohne Pannen und Exzesse zurücklegte.

Kauf eines zweiten Pickups ... (Nissan Frontier D22). Doch 2012 kamen Krisenumstände dazwischen und die Maschine musste gegen eine kostengünstigere ausgetauscht werden. So bekam ich in meine zähen Hände einen Nissan Frontier (der gleiche Navara D22) 2000 Erscheinungsjahr, 3,3-Liter-Benzinmotor, auf der Maschine. Mit einer riesigen Reichweite von 300.000 km.

Aber was soll ich sagen, nachdem ich 80.000 km unter mir gelaufen war, war das Auto immer noch kräftig (der Motor hat fast kein Öl gefressen, das Automatikgetriebe funktionierte ruckfrei) - die Tatsache, dass das Auto in der Russischen Föderation vor mir im selben war fürsorgliche Hände. Von allen meinen Reparaturen: Zahnstangen- und Ölwechsel alle 10.000 km. Der Nissan Frontier ist ein Superauto, aber auf der Autobahn 15 Liter pro Hundert zu verbrauchen, und alle 20 Liter im Stadtstau ist ein bisschen zu viel.

Kauf des dritten Pickups ... (Nissan Navara D40). Die Umstände änderten sich wieder, und Anfang 2013 nahm ich einen Nissan Navara D40 2009 mit einem Besitzer vor mir. Aber um ehrlich zu sein, fing diese Maschine an Geschwindigkeit an, mich mit ihrer Köstlichkeit sehr zu frustrieren.

Zunächst einmal ist es eine sehr schwache Vorderradaufhängung. Außerdem wurden nach 50.000 km (120.000 Gesamtkilometer) die Einspritzdüsen abgedeckt, und es wurde durch Reparatur der Einspritzdüsen behandelt - Austausch der Düsen, weil. Düsenwechsel ist sehr teuer.

Die Turbine begann zu lecken, und die vordere Abdeckung des Motors begann zu lecken, das Öl begann ein wenig auszulaufen, zusammen mit den schlechten Anzeichen, die der Hydraulikverstärker und das Automatikgetriebe zu geben begannen. Im Allgemeinen musste ich, nachdem ich ein wenig gelitten hatte, Navara mit einem sehr guten Rabatt an Händler verkaufen, und ich stand erneut vor der Wahl eines anderen Pickups.

Nachdem ich also ziemlich viel durch die Salons von St. Petersburg gereist war, blieben von den Pickups, die ich nicht herumgefahren hatte, Amarok, New Ford Ranger, Toyota Hilux und einen alten Mitsubishi L200. Dieses Mal stellte er fest, dass die Maschine ein oder zwei Jahre lang nicht benutzt wurde, und ging die Wahl sorgfältiger an.

Ford Ranger und Toyota Hilux. Die Modelle gefielen nicht mit ihrer Übertragung. Tatsächlich ist es so geblieben wie in allen vergangenen Generationen - der Antrieb von Gebäuden, die Vorderachse ist nur im Gelände verbunden. Unter Berücksichtigung der bisherigen Erfahrungen beim Fahren eines Pickups auf winterlichen Straßen und der Tatsache, dass er einmal zum Überholen von der Straße geflogen ist (Gott sei Dank, ohne Folgen), möchte ich mir ein Zwischenachsdifferenzial oder ein cleveres Verteilergetriebe ähnlich ergattern zum Super Selecta im L200.

Der L200 ist zweifellos ein guter Pickup mit Super Select-Getriebe, guter Zuverlässigkeit und Sicherheitsmarge, bequemen Hecktüren und normalen Beifahrersitzen. Aber ein deutlich altes Modell auf dem Markt, ein sehr kontroverses und markantes Design, ein sehr unbequemer Innenraum für einen Fahrersitz, ein kleines Karosseriefach (kurze Länge) und minderwertige Materialien für die Innenausstattung blockierten für mich alle seine Vorteile.

Nachdem ich also alle verfügbaren Rezensionen gelesen, dutzende Stunden Testfahrten und Offroad-Fahrten auf YouTube angeschaut, so ziemlich durch die Salons gereist und Berater gequält hatte, führte mich die Auswahlkurve nur zu Amarok.

Fabel oder Volkswagen Amarok. Und jetzt wurde Amarok neu aus dem Salon gekauft. Ich werde das Autohaus und den Kaufprozess nicht beschreiben. interessiert sich kaum jemand. Und ich denke, es wäre schlechte Manieren, für einen Salon zu werben. Ich sollte besser mit dem Pickup selbst fortfahren.

So wurde der Volkswagen Amarok, den Unterlagen und Kosten nach zu urteilen, bereits in Deutschland selbst von dem düsteren deutschen Genie und den direkten Händen arischen Jungfrauen auf den nördlichen Almwiesen im Licht des Vollmondes 2013 gesammelt. Optionen 2.0 biTDI Highline, 180 deutsche Pferde, permanenter Allradantrieb mit Torsen-Mittendifferenzial und Schaltgetriebe.

Im Set nützlicher Dinge: Webasta (allerdings ohne Fernbedienung), Hinterachs-Differenzialsperre, Parksensoren, Musik, Gummibodenbelag, Zweizonen-Klimaautomatik. Ich habe keine weiteren Optionen (nicht im Highline-Paket enthalten), Anbauteile vom Händler mit seinen deutlich überhöhten (mindestens 3fachen) Preisschildern genommen und werde anderen nicht raten.

Ein kleiner Disclaimer: Ich werde den Volkswagen Amarok hauptsächlich mit seinem letzten Auto und seinem Hauptkonkurrenten auf dem Markt vergleichen - mit dem Nissan Navara, also entschuldigen Sie.

Impressionen

Im Vergleich zum Nissan, sofort auffällig, ist der Amarok größer und breiter, was stimmt. Dementsprechend geräumiger ist das Innere des VW Amarok: Was die breite Armlehne angeht, ist der Amarok bei der Landung deutlich höher. Deutlich komfortabler sind die Vordersitze: Es gibt einen ausgeprägten Seitenhalt für die Sitze, für den es die Rückseite bei Langstreckenfahrten danken wird.

Der Fahrersitz ist im Gegensatz zum Navarovsky-Sitz auf Kufen montiert und lässt sich leichter in der Höhe verstellen, so dass Sie auf dem Amaroka auf dem Vordersitz nach dem Zurückfahren und Absenken der Rückenlehne des Stuhls schlafen können (in Navar konnten Sie nur auf dem Beifahrersitz schlafen).

Einziges Manko des Amaroka-Sitzes ist lediglich, dass die Neigung der Rückenlehne nicht über einen Hebel, sondern über ein Rad reguliert wird. Viele werden sagen, dass dies ein Plus ist, tk. Sie können den Sitz genauer einstellen, aber das 21. Jahrhundert gibt es schon lange, und dieses Rad ist ein klarer Atavismus. Übrigens, bei Navara war die Sitzhöhenverstellung ein Rad und der Neigungswinkel ein Hebel. Das Gegenteil trifft zu.

Der Neigungswinkel der Fondpassagiere ist beim Amorok optisch größer, wodurch sich die Passagiere auf langen Fahrten wohler fühlen, aber die Beinfreiheit ist etwas geringer.

Beim Volkswagen Amarok haben die Vordersitze eine spezielle Form für den Komfort der Beine der Fondpassagiere, aber das Sitzen alleine (Höhe 178 cm) ist meiner Meinung nach nicht sehr hilfreich. Hier umgeht übrigens der L200 mit seinen normalen Fondtüren und Sitzen alle Konkurrenten.

Würde

Eine meiner Meinung nach sehr gute Lösung für einen Gummibodenbelag. Obwohl ich direkt nach dem Kauf Teppiche oben auf dem nächsten Automarkt gefunden habe, für nur 1,8 Tausend gegenüber 5000 beim Händler, die sich nicht sehr unterscheiden. Karosserie: Sie ist riesig und optisch sogar größer als die von Navara. Ich werde keine Körperbedeckung oder Kung anlegen, tk. Open-Body-Pickups mögen mehr. Ich habe nur eine Plastikeinlage und eine Box an der Vorderseite des Körpers angebracht. Geplant sind der Einbau eines Überrollbügels in die Karosserie, zusätzliche Optiken auf dem Dach und normale Räder für Outdoor-Touren. Eine klare Erklärung des Händlers über den Zusammenhang zwischen Garantie und vernünftigerweise zulässigen Radgrößen kann ich bisher aber nicht bekommen. In Sachen Fahrleistung gefällt der Amarok: 180 PS. und zwei Turbinen reichen aus, um mit fünf Personen und beladenem Aufbau auf der Autobahn zu fahren. Die Federung ist komfortabel, obwohl sie eine geringere Tragfähigkeit hat, aber dieser Nachteil wird durch die Laufruhe beim Fahren auf unebenen Oberflächen mehr als ausgeglichen, nämlich auf Oberflächen, die in unserem Land fälschlicherweise als öffentliche Straßen bezeichnet werden. Der Verbrauch auf der Autobahn beträgt, wenn man im Normalmodus 90 – 100 km/h fährt, ca. 7 Liter auf 100 km, dh der Tank reicht laut Herstellerangaben für mehr als 1.000 km. Es konnte noch nicht überprüft werden, aber im kombinierten Zyklus des Tanks, vom Hals bis zum Aufleuchten der Erinnerungslampe, reicht es für 700 km (durchschnittlich 10 Liter pro 100 km). Ich denke, das ist ein sehr würdiger Indikator, denn Navara aß etwa 9 Liter an frischen Düsen auf der Autobahn und etwa 14 Liter an einem gemischten, was für einen Dieselmotor viel ist. Übrigens ist das Öffnen der Tankklappe beim Amarok sehr praktisch, im Vergleich zum gleichen Navara, dessen Tank mit einem Schlüssel verschlossen wurde, dessen Schloss sehr schnell versagte und oft verklemmte (Salz ist schuld). Der Nachteil dieser Amarok-Konfiguration ist das Fehlen einer Rückschaltung. Bei Ausstattungsvarianten mit permanentem Allradantrieb fehlt der Ponizhayka. Aber bei der Auswahl eines Modells und dem Vergleich der Fortbewegungsfähigkeit auf jedem Untergrund und bei jeder Geschwindigkeit mit der Fähigkeit, auf wildem Gelände zu klettern, habe ich für mich entschieden, dass der permanente Allradantrieb eine viel nützlichere Sache ist (für mich persönlich). , da Ich habe Ponzhaykoy selten bei allen meinen Autos verwendet. Die Hauptfahrleistung sind Trails und Feld- / Landstraßen mit mehr oder weniger hartem Untergrund. Obwohl ich mich frage, warum die düsteren deutschen Ingenieure bei diesem Getriebe nicht für eine reduzierte Reichweite am Kontrollpunkt gesorgt haben? Aus Ersparnissen oder nach Kundenwunsch? Der erste Gang ist übrigens sehr kurz – sobald man losfährt, muss man sofort den zweiten einschalten. Ich weiß noch nicht, ob es in der Lage ist, die abgesenkte Reihe zu ersetzen - die Operation wird angezeigt.

Nachteile

Von der Innenausstattung, die Amarok nicht gefiel, fällt auf, dass sich die Lehnen der Fondpassagiere sehr unpraktisch aufklappen. Bei Navara wurden die Rücken im Verhältnis 40:60 gefaltet, aber hier nur komplett. Darüber hinaus müssen Sie zum Erweitern entweder auf das Sofa klettern und an zwei Riemen gleichzeitig ziehen oder es zusammen tun. Sehr ungemütlich. Hinter dem Rücken wartet übrigens ziemlich viel Platz auf uns: Verbandskasten, Kompressor, Wagenheber (nativ), ein Schlüsselbund, ein dynamisches Kabel, ein winddichter Anzug, Strümpfe von OZK , etc. auf Reisen benötigte Sachen. Auch die Sitze selbst – der untere Teil (unter dessen Hintern) wird manuell angehoben und mit einem Kabel für die Kopfstützen fixiert – ist ebenfalls ein Atavismus. In Navara wurde alles mit einem Hebel angehoben und alles selbst repariert. Übrigens, wenn wir die Sitze in Navara anheben, erhalten wir einen ebenen Boden, auf dem Pakete und Taschen vom nächsten O "kei, Ashan oder Lenta leicht platziert wurden. In Amarok, wenn Sie die Sitze erhöhen, erhalten Sie ein Podium. Okay, I würde verstehen, wenn es Nischen für alle kleinen Dinge gäbe (wie Toyota Hilux), aber nein - es ist nur ein Podium. Warum, fragt man sich? Das Armaturenbrett: verständlich und intuitiv, alles ist leicht und verständlich. Alles ist viel einfacher als in Navara. Die Musiksteuerung am Lenkrad ist zwar nicht sehr komfortabel (die Tasten sind sehr klein, Handschuhe zum Beispiel lassen sich gar nicht anschlagen.) Motortemperatursensor gibt es gar nicht, auf dem Armaturenbrett gibt es auch einen Hinweis beim Schaltgetriebe gibt der Computer Hinweise, in welchen Gang man schalten soll - lustig, aber nicht allzu notwendig. Der Kunststoff des Armaturenbretts und alle Verkleidungen sind eindeutig nicht aus den teuersten Materialien, aber das ist für einen Pickup verzeihlich - ve es ist ein Gebrauchswagen, keine Business-Class-Limousine.

Ergebnis

Epilog: Volkswagen Amarok ist ein würdiger Pickup in der Reihe der Pickups auf dem heimischen Markt. Nicht schlechter als andere, aber mit seinen eigenen unbestrittenen Vorteilen und Fähigkeiten. Wenn Sie nicht wissen, warum Sie einen Pickup benötigen, nehmen Sie ihn nicht. Ein Pickup ist sozusagen ein Lebensstil und ein zuverlässiger Helfer für alle Gelegenheiten.

Moderne Autos sind in Bezug auf Qualität und Lebensdauer unberechenbar. Wir sind daran gewöhnt, dass Autos bekannter Marken jahrelang problemlos funktionieren und Hunderttausende von Kilometern ohne nennenswerte Schwierigkeiten zurücklegen. Aber heute tauchen immer mehr Informationen über erhebliche Mängel einer bestimmten Technologie auf. Das bedeutet, dass sich auf dem Neuwagenmarkt immer mehr Autos nicht mehr lohnen. Der Volkswagen-Dieselmotor-Skandal war weltweit äußerst angespannt. Die Umweltstandards der Motoren wurden verletzt, der Konzern versuchte, Inspektionsorganisationen und Käufer zu täuschen. Das Ergebnis eines so unangenehmen Moments ist ein Rückgang der Bewertungen und ein Rückgang des Markenvertrauens. In den USA beispielsweise haben sich die Verkäufe von VW und Audi im vergangenen Jahr mehr als halbiert. Selbst in Deutschland erzielten Volkswagen-Fahrzeuge weitaus weniger Verkäufe in Bezug auf den Gesamtmarktanteil. Heute werden wir über Dieselmotoren dieses Anliegens aus Sicht der russischen Betriebsbedingungen sprechen.

Ich frage mich, warum der Dieselskandal Russland in keiner Weise beeinflusst hat? Genau die Motoren, die weltweit unter die Bewaffnung von Umweltdiensten fielen, wurden aktiv an die Russische Föderation geliefert. Das sind 2-Liter-Dieselaggregate fast aller Typen, die bei Skoda, VW, Audi und Seat verbaut sind. In Russland sind dies Skoda Octavia, VW Passat, Caddy, Tiguan und weitere Modelle. Aber in unserer Realität ist die Nachfrage nach Dieselmotoren nur gewachsen, da sie erschwinglicher geworden sind. Waren früher Dieselaggregate nicht für Russland bestimmt und teuer, so sind sie heute aufgrund eines gravierenden Nachfragerückgangs weltweit im Preis gefallen. Dementsprechend stellt sich die Frage, wie sicher es ist, einen Dieselmotor der Volkswagen Corporation zu kaufen. Heute werden wir alle Aspekte eines Schwerkraftstoffmotors betrachten und Empfehlungen für den Kauf geben. Dies gilt natürlich nicht für diejenigen Käufer, die sich um die Umweltfreundlichkeit ihres Autos nach Euro-6-Norm sorgen.

Die Lebensdauer von Dieselmotoren – warum ist sie höher?

Wenn Sie sich die Benzinoptionen für Kraftwerke ansehen, werden Sie von einer einfachen Wahrheit überrascht sein: Ihre Ressourcen sind deutlich zurückgegangen. Vor 10 Jahren konnte ein guter Motor locker bis zu 300.000 km fahren und dann nach einer Reparatur noch einmal 200.000 km fahren. Heute beträgt die Ressource von TSI-Einheiten mit Turbinen insgesamt 150.000 km, und Motoren werden oft überhaupt nicht repariert. Außerdem beginnen unmittelbar nach Ablauf der Garantiezeit viele Probleme mit der Turbine. Dieselmotoren haben folgende Vorteile:

• das Design ist klassisch, das Unternehmen hat keine ernsthaften Experimente in den Technologien der Turboaufladung und der Herstellung von Hauptteilen durchgeführt, damit der Diesel zuverlässiger und einfacher ist;
• Motoren werden repariert, so dass nach dem Ende der Ressource größere Überholungen sicher durchgeführt, neue Werksteile installiert und die Lebensdauer des Autos verlängert werden können.
• Elektronik ist einfacher und zuverlässiger, sie ist auch klassisch und ohne nennenswerte Experimente, da beim TSI-Motor mit Benzin nichts kaputt geht und nicht ausgetauscht werden muss;
• Testberichte von Fahrern belegen, dass eine Ressource von 300.000 gefahrenen Kilometern mit deutschen Dieselmotoren sehr leicht zu bewältigen ist, diese Zahl wird ohne Reparaturen und zusätzliche Investitionen erreicht;
• In der Produktion gibt es kein Downsizing-Problem, da ein Dieselaggregat in nahezu jedem Volumen von Kraftstoffbrennräumen etwa gleich viel Schadstoffe emittiert.

Bis vor wenigen Jahren sahen Automobilexperten und Ingenieure in Dieselkraftwerken eine echte Zukunft. Auf ihrer Basis wurden Hybride entwickelt, Technologien verbessert. Aber der VW-Skandal hat alles verändert, und heute sind diese Motoren zu Außenseitern geworden, Konzerne versuchen, sie loszuwerden und auf Strom umzusteigen. Für Russland ist dies jedoch immer noch eine gute Gelegenheit, ein Auto mit großem Potenzial zu einem günstigen Preis zu erwerben. Es gilt also keine Zeit zu verlieren.

Was ist gut an VW-Dieselmotoren?

Der Konzern bot technisch recht einfache Motoren an. Sie haben keinen unglaublichen Druck, es gibt keine komplexen elektronischen Komponenten. Dies macht die Motoren zuverlässiger und vermeidet teure Ausfälle. Auch bei kaltem Wetter im russischen Norden erwiesen sich die Motoren als ausgezeichnet. Hier überleben Benziner oft nicht lange und Diesel haben noch mehr Angst vor solchen Temperaturen. Es gibt mehrere gemeinsame Vorteile für alle modernen TDI-Modelle:

• Effizienz - Aggregate verbrauchen im kombinierten Zyklus etwa 7 Liter Kraftstoff pro 100 km Fahrt, und dies ist kein Kleinwagen, sondern eine große Limousine der Passat D-Klasse;
• die Anlagen haben eine einfache Turbine in ihrem Vermögen, die hervorragende Möglichkeiten zur Beschleunigung bietet, ab 2 Litern erhält das Unternehmen 105 bis 180 PS, und dies mit Werksbeschränkungen;
• viele Leute verwenden diese Motoren zum Tuning, selbst ein banales Chiptuning ohne Änderung des Designs bringt bis zu 200 PS, Stage 2 wird noch mehr geben, ohne die Ressource zu reduzieren;
• ausdauer - selbst bei ständiger Förderung zu hohen Geschwindigkeiten und Hochgeschwindigkeitsbetriebsmodi kann dieses Gerät lange leben und den Besitzer nicht mit teuren Reparaturen verärgern;
• Benutzerfreundlichkeit - Dank einer Reihe von Technologien ist es dem VW-Konzern gelungen, den Diesel bequem zu machen, man muss sich nicht daran gewöhnen und sich darauf einstellen, es gibt keine besonderen Unterschiede zu Benzinmotoren.

Diese Vorteile sind für viele Russen die Grundlage für den Kauf eines Dieselmotors geworden. Die Preise heizen das Feuer an. Gut möglich ist auch, dass es in naher Zukunft eine Flut exzellenter Transporte aus Europa auf dem Sekundärmarkt geben wird. Dies liegt daran, dass europäische Länder ein Einfahrtsverbot für Diesel-Pkw in die zentralen Stadtteile einführen. Dies führt natürlich zu einem Verkauf von Schwerkraftfahrzeugen zu Schnäppchenpreisen, und sie können nach Russland gelangen.

Gibt es Nachteile bei Volkswagen Dieselaggregaten?

Bis heute haben diese Motoren objektiv mehr Vor- als Nachteile. Es lohnt sich jedoch, sich an einige der Nuancen zu erinnern, die in Rezensionen ständig angetroffen werden. Es ist kein Geheimnis, dass Schwerkraftstoffaggregate nur dem Erstbesitzer Geld sparen, der das Auto im Salon gekauft hat. Gebrauchtwagen mit 10 Jahren Reiseerfahrung unter russischen Bedingungen bieten die meisten der oben genannten Vorteile nicht mehr. Aber solche Motoren können viele Nachteile haben:

1. Servicekosten. Im Durchschnitt ist der Preis für die regelmäßige Wartung 2-mal höher als bei der Wartung eines Benzinmotors derselben Leistung und Klasse des gleichen Problems.
2. Kraftstoffbedarf. Wenn Sie minderwertigen Dieselkraftstoff in den Tank einfüllen, müssen Sie das System aufwendig von Verunreinigungen reinigen. Es wird auch zu einem Ausfall aller Fahrzeugsysteme auf der Straße und der Notwendigkeit führen, für einen Abschleppwagen zu viel zu bezahlen.
3. Verlangen nach Öl. Es reicht aus, ungeeignete Öle mehrmals hintereinander einzufüllen, um maximale Probleme mit Kolbenverschleiß sowie anschließenden teuren Reparaturen zu bekommen.
4. Preise für Ersatzteile. Komponenten für Dieselmotoren sind traditionell teurer, aber dieser Nachteil kann bald irrelevant werden, da der Markt mit diesen Installationen und Ersatzteilen überschwemmt wird.
5. Vibration. Bei einer Laufleistung von über 100.000 km beginnen selbst die elitärsten Autos mit solchen Einheiten zu vibrieren und andere Probleme zu haben. Dies liegt an der Natur solcher Motoren.

In jedem Fall müssen Sie etwas riskieren, um bestimmte Vorteile zu erhalten. Beim Kauf eines Benzinmotors riskieren Sie eine Ressource, um Leistung und Komfort zu erhalten. Im Falle eines Dieselmotors erhalten Sie viel weniger PS, aber mehr Kraftstoffverbrauch, eine deutliche Verbesserung der Gesamtlebensdauer und der Wirtschaftlichkeit. Gleichzeitig steigen aber auch die Wartungskosten und das Risiko bestimmter Ausfälle. Daher sollte die Entscheidung nach den eigenen Prioritäten getroffen werden.

Was passiert in Zukunft mit Dieselaggregaten von VW?

Nach eigenen Angaben beginnt 2020 eine aktive Präsentation von Elektrofahrzeugen. Bereits 2025 will das Unternehmen flüssig betriebene Autos komplett durch Elektroautos ersetzen. Dies gilt nicht nur für die Marke Volkswagen, sondern für alle in den Konzern einbezogenen Marken. Das liegt nicht nur am Skandal in den USA, sondern auch an der objektiven Notwendigkeit, Alternativen zu Benzin und Diesel zu finden. Die Euro-Umweltstandards werden nur zunehmen, und bald werden sie für die Geräte unerträglich.

Es gibt mehrere offensichtliche Tatsachen über das Schicksal von Dieselmotoren heute:

• wenn das Unternehmen keinen Weg findet, die Motoren umweltfreundlicher zu machen, werden in diesem Jahr Benzinversionen ersetzt, die Produktion von Dieselmotoren wird dramatisch zurückgehen;
• solche Anlagen werden weiterhin nach Russland geliefert, da sie hier aufgrund ihrer geringen Kosten, Effizienz und guten Ressourcen an Dynamik gewinnen. Wir gehen die Wahl einer Maschine praktisch an;
• nach 5 Jahren kann die Produktion von Verbrennungsmotoren vollständig eingestellt werden, alle flüssigkeitsbetriebenen Motoren können durch Elektromotoren ersetzt werden, aber bisher gibt es eine Reihe von Hindernissen für solche Ereignisse;
• Es ist offensichtlich, dass das Unternehmen keine Milliarden mehr in die Entwicklung von Dieselantrieben investieren wird, die Absatzmärkte sind nicht die attraktivsten, daher wird es keine Investitionen geben;
• Die Unterstützung der Autobesitzer bleibt jedoch unverändert, Volkswagen wird nach Abschluss des Einbaus in Neuwagen noch einige Jahre lang Ersatzteile und die Motoren zum Austausch selbst herstellen.

Wie Sie sehen, geht die Ära der Dieselmotoren zu Ende. Es ist durchaus möglich, dass in naher Zukunft alle Weltkonzerne auf solche Anlagen verzichten werden. Mit der Einführung der Euro-7-Normen, die derzeit in Entwicklung sind, wird kein einziger Schwerkraftstoffmotor die Zertifizierung bestehen können. Unternehmen müssen schummeln und Risiken eingehen oder einfach die Produktion solcher Technologien aufgeben.

Wir bieten Ihnen an, sich ein Video mit Informationen zu VW-Dieselaggregaten anzusehen:

Zusammenfassen

Volkswagen Autos sind in Russland eine angesehene Klasse. Heute hat sich die Nachfrage nach allen Aggregaten abgeflacht, Käufer geben Benzinmotoren nicht mehr blind den Vorzug, da sie um ihre Feinheiten und möglichen Probleme im Betrieb wissen. Dieselinstallationen erhielten in der Russischen Föderation die gebührende Aufmerksamkeit, nachdem sie in Europa untergegangen waren. Mehrere wichtige Faktoren, wie niedrigere Preise und gute Bewertungen der Eigentümer, haben die Nachfrage angekurbelt. Wenn Sie einen neuen Dieselmotor kaufen, müssen Sie sich für etwa 300.000 km keine Sorgen um mögliche Probleme und Mängel des Betriebs machen.

Es gibt jedoch auch Nachteile von Schwerkraftstoffeinheiten. Die Probleme sind, dass solche Technologien zu subtil sind, empfindlich auf Faktoren von schlechter Servicequalität oder nicht den besten Kraftstoff reagieren. Daher muss nicht über das Fehlen von Problemen gesprochen werden. VW-Spezialisten haben selbst zugegeben, dass sie heute den Sinn verlieren, sich in Richtung Verbrennungsmotor zu entwickeln. Alle Investitionen fließen in den neuen Bereich der Elektrofahrzeuge und Schwerkraftstoffaggregate wie Benzin erhalten einfach die notwendigen Versionen, um sich an bestehende Umweltstandards anzupassen. Sie haben also die Wahl. Was halten Sie von Volkswagen Dieselaggregaten?

Hallo alle zusammen! Ich wollte Ihnen von meiner kurzen Erfahrung mit diesem Auto erzählen. Wollte schon immer einen Cartoon- oder V-Klasse-Mercedes. Die Familie ist groß und meine Autos sind auch groß. Davor habe ich Toyota Siena benutzt, ich bin sehr zufrieden, aber das ist eine andere Geschichte. Warum ich mich entschieden habe, mich von Toyota zu trennen - das ist der fehlende Allradantrieb in meiner Konfiguration, und ich habe Rutschen außerhalb der Stadt und es ist nicht immer möglich, auf dem Frontantrieb darin zu klettern. In Erwartung des Winters und der Schneefälle habe ich beschlossen, den Minivan zu einem Multiveen zu zerknittern :). Das Auto wird für Familienausflüge außerhalb der Stadt verwendet. In der Rezension werde ich unfreiwillig mit Sienna vergleichen, denn das sind Minivans und sie haben den gleichen Zweck.

Über Zuverlässigkeit werde ich aufgrund der kurzen Nutzungsdauer nicht sprechen.

Das Äußere ist jedem bekannt. Der Innenraum ist sicherlich fesselnd, der Innenraum ist für einen Geschäftswagen verändert. Lass uns gehen, all das wurde hunderte Male besprochen. Komplettset Füllung. Differenzialsperre, Computer, Webasto, kurz gesagt, in dieser Konfiguration ist alles möglich. Übrigens hat mir die Headunit nicht gefallen, alles scheint klar zu sein, aber das gleiche Telefon ist nicht so einfach anzuschließen. Einige Funktionen werden in der Russischen Föderation nicht unterstützt! Der Sound ist gut, die Musik auch. Was die Sessel angeht, kann ich nicht sagen, dass sie für einen Fernfahrer bequem sind, anscheinend werden deutsche Designer nichts ändern, während die Leute den Cartoon kaufen, aber warum? Sie haben es vor 10 Jahren genommen und werden es jetzt nehmen !!!

Aber ich möchte auf die Qualitäten dieses Autos als Familienauto, für Fernreisen oder aufs Landhaus eingehen, aber mit einem Haufen Taschen und Handtaschen.

Es hat mir nicht gefallen: (also verkaufte ich ...

Ich mochte nicht, wie sie ging. Nicht bequem. Wenn es startet und Sie nach links umbauen müssen, müssen Sie genau hinschauen und die Geschwindigkeit des nachfahrenden Autos berechnen. Das gleiche auf der Strecke, um in die äußerste linke Spur umzubauen, um den langsam fließenden Verkehr vor Ihnen zu umgehen, müssen Sie aufpassen, sonst sind die Reißverschlüsse beleidigt, dass sie in ihrer linken Spur nicht fliegen durften Supersportwagen mit 1,4-Motor! Sie werden nicht in der Lage sein, zum Überholen zu drängen! Ich verstehe, dass dies kein Sportwagen und ein Diesel mit 180 PS ist, sondern ...... Der gleiche Sinena 187 PS. und geht viel schneller. Mercedes V-Klasse Diesel ist viel schneller. Kann ein so beliebtes Modell nicht mit einem moderneren Motor ausgestattet werden? Kurz gesagt, es gibt keine Beschleunigung, weder von der Stelle noch auf der Strecke! Was die Fahrposition angeht, ist das Gefühl eher traktorartig. Hoch über der Straße und das Geräusch des Motors lassen Sie wissen, dass das Auto groß und schwer ist. Auf die gleiche Weise verwaltet.

Unterbringung von Personen und Gepäck. Hat mir auch nicht gefallen. Wie nicht die Stühle stellen und der Platz ist um eine Größenordnung kleiner als in Siena! Das Sitzen im Schneidersitz funktioniert nicht. Und der Kofferraum für ein solches Auto ist klein, außerdem ist er ohne Vertiefung und bündig mit dem Boden, also wenn er voll ist und Sie ihn öffnen, fallen alle Taschen auf den Boden. Große Koffer passen nicht in den Kofferraum, sie passen genauer, wenn Sie die dritte Reihe nach vorne verschieben, was den Komfort der Passagiere entsprechend beeinträchtigt. Wohin mit dem Gepäck, ist nicht klar. Es wäre trotzdem nicht schlecht, wenn sich der obere Teil des Kofferraums, wie bei manchen SUVs, öffnen würde, damit zumindest Kleinigkeiten von oben geworfen werden könnten, sonst fällt er heraus.