EP6-Motor: Eigenschaften, Beschreibung, Probleme, Bewertungen. Unglücklicher Prinz: alle Probleme und Motorausfälle von Peugeot-Citroen und BMW Ep6 Motorprobleme

Prince-Motoren sind unterschiedlich, mit einem Arbeitsvolumen von 1,4 bis 1,6 Litern, mit und ohne Aufladung, mit Direkteinspritzung und mit konventionellem Verteiler. Und leistungsmäßig deckt diese Motorenreihe nahezu den gesamten sinnvollen Leistungsbereich für Fahrzeuge der B-E-Klasse ab 95 PS ab. bis 272, und Sie finden sie sowohl auf Sportwagen als auch auf Familienlimousinen und Minivans.

Und sie sind wirklich "glorreich", da sie sich als einer der "rohen" Massenmotoren des 21. Jahrhunderts entpuppten. Und diese Geschichte ist noch lange nicht zu Ende.

Herkunft des Prinzen

Als PSA (Peugeot Citroën Automobiles) Anfang der 2000er Jahre einen neuen Motor benötigte, um die altehrwürdige TU-Baureihe zu ersetzen, fand das Unternehmen einen seriösen Partner mit Erfahrung in der Entwicklung modernster Motoren. BMW löste das Problem der Remotorisierung von Mini-Autos, die damals mit Motoren aus dem Tritec Motors-Projekt, einem Joint Venture von Chrysler und der Rover Group, ausgestattet waren, sowie dem Austausch jüngerer atmosphärischer Motoren für die eigene Modellreihe unter Berücksichtigung das Aussehen von Autos mit Frontantrieb und der ersten Serie darin.

Die Aufgabe von PSA bestand darin, eine neue Motorengeneration zu entwickeln, die umweltfreundlicher ist und die CO2-Emissionsnormen für in Europa verkaufte Autos erfüllt, sowie die Modellreihe der Motoren auf der Basis eines einzigen Blocks anstelle der bisher verwendeten drei zu vereinheitlichen. BMW brauchte nur neue Motoren und einen Technologiepartner, um sie zu bauen, sowie PSA-Dieselmotoren für Mini-Autos. Die Geschichte schweigt über genauere Motive, aber diese sind ziemlich offensichtlich.

2005 erschienen Motoren dieser Serie bei den Peugeot-Modellen 207 und 307 und 2006 bei den Mini-Autos. Tatsächlich erschienen diese Motoren bei BMW erst 2011 und nur in einer Turboversion.

Foto: N13-Motor

Von 2007 bis 2014 wurden Motoren dieser Baureihe 8 Mal in Folge mit der renommierten Auszeichnung „Motor des Jahres“ in ihrer Klasse ausgezeichnet.

Design-Merkmale

Die Konstrukteure der frühen 2000er sahen den "modernsten Motor" durchaus interessant. Es gibt nur zwei Hubraumoptionen, 1,4 und 1,6 Liter, und rein vier Zylinder. Eine Erweiterung der Linie in Richtung schwächerer Optionen war offensichtlich nicht geplant, und die Leistungsskalierung wurde durch den weit verbreiteten Einsatz von Turboaufladungen erreicht. Der Motor wurde für TwinScroll-Turbinen (mit einer Spirale und zwei unterschiedlich großen Laufrädern) optimiert und zeigte hervorragende Ergebnisse in allen Boost-Optionen.

Der Einsatz der drosselfreien Regelung Valvetronic von BMW verbessert theoretisch die Niedriglasteffizienz und reduziert den Kraftstoffverbrauch. Die Konstruktion verwendet einstellbare Steuerphasen auf einer oder zwei Wellen und einen Kettenantrieb der Nockenwellen. Die Nockenwellen selbst sind leichtgewichtig geworden, typisierend. Ölpumpe mit Mengenregulierung, Kühlsystem mit zusätzlicher Elektropumpe und geregeltem Thermostat (variabler Pumpenantrieb erschien später).

Für Turbomotoren wurden Direkteinspritzung und Piezo-Injektoren zur besonders genauen Regelung der Gemischbildung vorgesehen. Der Ladeluftkühler ist bei den meisten Versionen flüssig, was eine minimale Reaktionszeit und eine hohe Kompaktheit des Systems sowie seine hohe Empfindlichkeit gegenüber Überhitzung bei langfristiger hoher Last bietet. Und die eingebaute Unterdruckpumpe bei allen Varianten, wie Dieselmotoren – denn der Ansaugunterdruck reichte nicht aus, um Bremskraftverstärker und Nebenaggregate zu arbeiten.

Alles in allem kam ein überraschend komplexes Design für einen so kleinen Motor heraus.

Während der Produktion des Motors wurde er immer wieder aufgerüstet, um die Zuverlässigkeit zu verbessern. So verfügen Motoren ab 2011 über einen elektronischen Ölstandssensor und eine Ölpumpe mit elektrisch gesteuertem Durchfluss, und die Antriebspumpe hat auch eine Kupplung im Antrieb erhalten, um Verluste zu reduzieren und das Warmlaufen des Motors zu beschleunigen.

Frühe Probleme und Störungen

Das Design des Motors entpuppte sich zwar als fortschrittlich, aber ohne Schnickschnack. Es gibt keine schaltbaren Zylinder, keine im Zylinderkopf integrierten Kollektoren, Thermostate sind gewöhnlich, keine Steuergeräte, Anbauteile sind ganz Standard. Dennoch erwiesen sich die Eigenschaften der atmosphärischen und aufgeladenen Versionen als sehr interessant. Vor allem was den Spritverbrauch angeht. Die Automodelle, auf denen es installiert war, zeigten in diesem Parameter eine beeindruckende Leistung. Und es gab keine Probleme mit Traktion, Lärm und sogar Erwärmung. Aber während des Betriebs für nur ein paar Jahre wurde eine ganze Liste von Problemen aufgedeckt.

Die geringe Ausstattung von Kette, Sternen, Dämpfern und Zahnriemenspanner war das erste Ärgernis. Bereits bei Läufen bis 40.000 Kilometer trat ein polterndes Geräusch auf, das sich zu einem charakteristischen Zirpen entwickeln konnte. Für die meisten Benutzer überstieg die Timing-Ressource immer noch 80.000 Kilometer, insbesondere bei atmosphärischen Motoren. Bei Kompressoren mit ihrem hohen Drehmoment und der hohen Drehzahl "verbrannte" der Zahnriemen buchstäblich bei der Arbeit.

Das Problem erwies sich angesichts der deutlich überschätzten Vorschriften für den Ölwechsel als besonders relevant - bei Mini-Autos konnten zwischen den Wartungen bis zu 20.000 Kilometer zurückgelegt werden. Ein zusätzliches Problem für das Timing war die Konstruktion der Vakuumpumpe. Er verkeilte sich trivial, was zu einem Ausfall der Auslassnockenwelle führte, seltener - das Getriebe drehte noch seltener - zu einem offenen Kreislauf oder einem Ausfall der Dämpfer.

Als Dauerschwäche stellte sich das Schmiersystem heraus. Im gewählten Serviceintervall konnten weder Total bei Peugeot und Citroen noch Castrol bei Mini und BMW den Motor ordnungsgemäß laufen lassen. Verkokung der Innenseiten, Ölleckagen zuerst durch das Belüftungssystem und dann durch die Ölabstreifringe führten zu einem Absinken des Ölstands, und bei Turbomotoren sahen sich die Besitzer mit Verkokungen der Ölversorgungsleitungen und dem Wachstum eines "Pelzmantels" konfrontiert. an den Einlassventilen.

Im Laufe der Zeit traten immer häufiger Fressen der Kurbelwellenbüchsen, des Nockenwellenbetts und Ausfälle des drosselfreien Einlasssystems Valvetronic und der VANOS-Phasenschieber auf. Meistens waren sie mit reichlichen Ablagerungen im Inneren des Motors und Ausfällen von Ventilen, Ölpumpe und Koksölkanälen verbunden, aber auch Problemen wie Überhitzung oder Unterhitzung durch Thermostatausfall sowie dem Eindringen von Metallspänen aus dem Schmiersystem der Vakuumpumpe beim Verlassen des Gebäudes.

Das Kühlsystem aller Motoren zeichnete sich durch nicht das erfolgreichste Thermostatdesign aus, aber beide Pumpen - sowohl elektrisch als auch motorisch - hatten eine kleine Ressource. Darüber hinaus führte die hohe Temperatur der Thermostatisierung zu einem beschleunigten Abbau aller Gummi- und Kunststoffelemente des Kühlsystems und des Motors selbst sowie zu Ausfällen der Zylinderkopfdichtung. Und jede Verweigerung könnte schlecht für den Motor enden, denn normalerweise erwärmt er sich auf 120 Grad.

Altersprobleme und Funktionsstörungen

Mit mehr als hunderttausend Läufen begannen bei Motoren mit Direkteinspritzung und Turboaufladung regelmäßige Stromausfälle. Seit diesem Lauf hat der Ärger im Allgemeinen stark zugenommen. Nach ein oder zwei Zahnriemenwechsel bestand die Gefahr einer falschen Montage. Selbst bei einem leichten Verkeilen der Nockenwellen drehte sich der Mechanismus, der Motor verlor an Leistung, der Fehler P2191 trat auf und in fortgeschrittenen Fällen waren die Ventile verbogen und die Sitze und Führungen wurden ernsthaft beschädigt.

Bei Motoren mit Ölhunger, oft mit Laufleistungen von weniger als 200.000 Kilometern, zeigte sich beim Öffnen ein starker Verschleiß der Zylinder - die gusseisernen Laufbuchsen waren nicht von bester Qualität. Die Motoren reagieren auch sehr empfindlich auf die Qualität des Luftmassenmessers und haben eine Ressource von nur etwa 150.000 Kilometern.

Im Prinzip ist eine Ressource von 200.000 Kilometern nach modernen Maßstäben nicht so schlecht, aber leider haben Motoren vor diesem Lauf selten ohne Öffnen überlebt. Meist war mit dem Austausch des Zahnriemens und der Reparatur des Kühlsystems mindestens eine größere Zwischenreparatur erforderlich. Und die weniger glücklichen Besitzer ließen ihre Autos viel öfter reparieren. Besonders viel Ärger brachten aufgeladene Motoren beim Mini oder zum Beispiel seltenen.

Design-Änderungen

Es wurde ständig versucht, das Design zu verbessern. Also versuchten sie, die Probleme mit der Verkokung zu lösen, indem sie den Zylinderblock wechselten und die Kanäle zum Ablassen des Öls erweiterten. Die Grundversion A7F 0 01C07A wurde zunächst durch die Blockversion A7F 0 01C07C und dann A7F 0 01C07E ersetzt. Die neueste Version des Blocks mit Nummern über ORGA 11803 stammt aus dem Jahr 2009.

Das größte Update des EP6-Motors fand im Jahr 2011 statt und erhielt danach einen aktualisierten EP6C-Index.

Der Steuermechanismus hat konsequent einen neuen Spanner, eine neue Kette und eine vordere Blockabdeckung erhalten. Die Sitzflächen der Nockenwelle und des Kettenrades wurden behandelt, um ein Durchdrehen zu verhindern, und die Nockenwellen wurden verstärkt. Die VANOS-Kettenrad-Nockenwellenbettabdeckungen wurden aus nachbearbeitetem und haltbarerem Material hergestellt, um den Verschleiß zu reduzieren.

Der originale Spanner hatte eine sehr kurze Ressource, was beim Kaltstart zu erhöhten Geräuschen führte. Und manchmal fiel es einfach auseinander - die Aktie platzte heraus. Die Details wurden zweimal finalisiert, die neuere Version der IWIS-Produktion ist seit ca. 2011 merklich zuverlässiger geworden, aber selbst der neu konstruierte Spanner fällt manchmal auseinander.

Die Kette wurde nach und nach durch eine einfallsreichere ersetzt, das Design blieb jedoch gleich. Kleine Elemente wie VANOS-Dichtringe haben das Material verändert und sind zudem einfallsreicher geworden. Im Gegensatz zu VW-Motoren ist die Abwärtskompatibilität hier fast vollständig, Teilecodes haben sich oft nicht geändert und aufgrund der Vielfalt der Motoroptionen ist es fast sinnlos, diese mitzubringen.

Das Plus ist, dass es bei der Reparatur eines Zahnriemens durchaus möglich ist, die anfangs schwachen Teile durch einen halben Motor ohne Spritzwand zu ersetzen

Um die Öldruckstöße zu reduzieren, die die Funktion der VANOS-Kupplungen und des hydraulischen Zahnriemenspanners beeinträchtigten, wurde im Versorgungskanal der Ölpumpe ein Rückschlagventil eingebaut.

Services beherrschen das Reinigen der Einlassventile von Kohleablagerungen durch Kugelstrahlen mit Walnussschalen, Kunststoffen und verschiedenen Chemikalien. Wenn die Anordnung des Motorraums es zulässt - mit dem Ausbau nur des Ansaugkrümmers, wenn nicht, dann mit dem Ausbau des Zylinderkopfes.

Ventile von VANOS-Kupplungen wurden mehrmals gewechselt, um die Ressourcen zu erhöhen, aber das Design blieb insgesamt gleich, nicht reinigungsfähig und mit einem verschleißenden Schaft. Aber nach all den Änderungen stieg die Ressource selbst bei einem überschätzten Ölwechselintervall und einer regelmäßig hohen Motortemperatur von 30-40.000 auf 60-80.

Nach der Überarbeitung von 2011 wurde genau das gleiche Ventil in die Ölpumpensteuerung eingebaut, was die Funktionsfähigkeit des Motors sofort vom Zustand dieses äußerst unzuverlässigen Elements abhängig machte. Denken Sie also an eine Ressource von 60-80.000 und wechseln Sie sie vorbeugend, denn wenn die Ölpumpe ausfällt und der Druck im Schmiersystem abfällt, wird der Motor extrem kurz leben, selbst wenn.

Auch das Kurbelgehäuseentlüftungssystem hat sich mehrfach geändert. In den neuesten Versionen schien eine Lüftungssystemheizung ein Einfrieren zu verhindern, Ventile wurden neu kalibriert, Kunststoff- und Gummielemente wurden hitzebeständiger gemacht und versucht, ein Verkoken des Systems zu verhindern. Sie versuchten, den Grad der Ölnebelfiltration zu verbessern, indem sie das Design des Ölabscheiders änderten und die PCV-Ventile neu kalibrierten.

Auch neue Hauptlager mit Nuten zur besseren Schmierung der zweiten Ringhälfte erschienen nach einer großen Modernisierung im Jahr 2011, die die Fressfestigkeit der Kurbelwelle erhöht. Gleichzeitig wurden auch die Kurbelwellenträgerdeckel geändert.

Der Ölwärmetauscher bei atmosphärischen Versionen des Peugeot-Motors wurde entfernt, blieb jedoch bei Mini-Fahrzeugen mit N18B16A- und N12B16A-Motoren und Peugeot EP6DTS / EP6DT-Kompressormotoren erhalten.

Die Kolbengruppe erhielt neue Kolben und Ringe, die weniger anfällig für Verkokung sind. Ein Satz Ringe mit der Nummer 081RS001040N0 / BMW 11257566479 hatte bereits einen satzweisenden Ölabstreifring und eine leicht reduzierte Kompressionshärte zur Reduzierung des Zylinderlaufbuchsenverschleißes. Änderungen am Kolbendesign sind weniger offensichtlich.

Das Design von Pumpe und Thermostat wurde deutlich verbessert: Materialien, Form und Lagerung wurden ersetzt. Alle Versionen dieser Produkte von allen Anbietern wurden konsequent weiterentwickelt. Die Versionen der EP6C-Motoren sind noch lange nicht endgültig, weitere konstruktive Verbesserungen sind im Gange.

Während des Übergangs zu Euro-5 hat sich das Design der Katalysatoren geändert, um das Aufheizen zu beschleunigen und die Zuverlässigkeit zu erhöhen: eine neue Basis, ein haltbarerer und wärmeisolierterer Kollektorkörper, ein erhöhter Gehalt an katalytischen Zusätzen. Die neuen Katalysatoren halten dem Betrieb des Motors mit Ölverbrauch viel besser stand, ohne bis zu einer Laufleistung von 120-150 Tausend Kilometern zu versagen, wie dies bei den Euro-4-Motoroptionen der Fall war.

Der Einbau einer neuen elektromagnetischen Kupplung in den Antrieb einer mechanischen Pumpe kann nicht anders als Sabotage genannt werden. Dieses Element ermöglichte es, die Erwärmung des Zylinderkopfes beim Start merklich zu beschleunigen, erhöhte jedoch sowohl die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls der Zylinderkopfdichtung durch ungleichmäßige Erwärmung als auch die Wahrscheinlichkeit einer Überhitzung während der Fahrt. Und aus dem ohnehin nicht sehr zuverlässigen Serviceband wurde beim EP6C-Motor ein Verschleißteil, und es wird jetzt empfohlen, den Zustand der Walzen nicht nach 50.000 Kilometern, sondern bei jedem TÜV zu überprüfen. Aber die 2010 und später produzierten Elektropumpen haben die Ressource erweitert und können nicht 3-4 Jahre, sondern mehr als 6 Jahre halten, manchmal ohne Ersatz bis jetzt.

Die Neugestaltung des Motoreinlassdesigns umfasste eine verbesserte Abdichtung und reduzierte Einlassverluste sowohl für Saug- als auch für Turbomotoren. Neuere Autos sind weniger negativ über das Fahren auf staubigen Straßen.

Insgesamt sind Prince-Motoren im Laufe der Jahre wirklich zuverlässiger geworden.

Neuere Motorvarianten können sowohl durch den Motorcode unterschieden werden: Bei Peugeot beginnt die Seriennummer der Motoren der EP6C-Serie beispielsweise mit 5FS, und die ältere Version beginnt mit 5FW. Noch zuverlässiger ist es, Motoroptionen durch zwei optische Zeichen zu unterscheiden, da Reparatur- und Austauschgeräte eine alte Zylinderblocknummer haben oder fehlen könnten.

Zunächst ist der Einbau einer Pumpe mit elektromagnetischer Kupplung gut sichtbar, ebenso die Position des Öldrucksensors direkt am Ölfilterhalter, während er sich bei älteren Motoren am Zylinderkopf befand.

Zukunft und Gegenwart des Prinzen

Die Modernisierung der Motoren zog sich, wie Sie sehen können, über die gesamte Produktionszeit hin. BMW unterstützte die Entwicklung bis etwa 2015, als der Motor bei BMW-Autos eingestellt wurde (er wurde beim Mini noch früher gestoppt). Peugeot-Citroen modernisiert und fördert aktiv die Produktion dieses Motors in China für Brilliance, Donfeng und Changan. Es ist also zu früh, um seiner Geschichte ein Ende zu setzen.

Eine Reihe von Konstruktionsfehlern wurden bereits beseitigt, höchstwahrscheinlich wird es neue Verbesserungen geben. Und wenn man die "Hartnäckigkeit" chinesischer Unternehmen kennt, kann man sicher sein, dass sich die Produktion um weitere zehn Jahre verzögert. Zwar hat es außerhalb Europas „interne Konkurrenten“.

Für Russland, China und Südamerika wird also eine Option angeboten, die wohlverdiente Motorenreihe der TU5-Serie - das EC5-Modell - zu modernisieren. Dieser Motor in einem Gusseisenblock ist viel zuverlässiger und einfacher, seine Konstruktion hat sich bewährt. Und seine 115-PS-Version ist in Effizienz und Verbrauch durchaus mit dem „fortgeschrittenen“ Prince vergleichbar.

Nehmen oder nicht nehmen?

Beim Gebrauchtwagenkauf mit Prince-Motor sollte man nicht darauf hoffen, dass alle Mängel von den Vorbesitzern längst beseitigt sind. Modernisierungen der Kolbengruppe und noch mehr der Bohrung / Laufbuchse des Blocks werden nur an einem kleinen Teil der Motoren vorgenommen, in den meisten Fällen wird nur der Austausch der Ringe durchgeführt, was zu einer kurzfristigen Leistungssteigerung führt. Und selbst bei Motoren mit neuer Kolbengruppe steigt der Ölverbrauch tendenziell an.

Auch der Zustand des Schmiersystems bleibt ein Schwachpunkt. Wenn das Intervall von 10.000 Kilometern überschritten wird, verkokt der Motor sehr gut und fließt außerdem. Und das bereits erwähnte Ölpumpenventil in den neuesten Versionen des Motors nach 2011 ist in der Lage, eine gute Einheit in einer Minute in einen Haufen Eisen zu verwandeln. Bei einem Öldruckverlust kann der Motor bekanntlich nicht nur die Laufbuchsen anheben - bei starker Belastung werden die Kurbelwellenbetten im Block beschädigt, die Zylinder verschleißen, oft brechen die Pleuel und im Zylinderkopf es hebt die Nockenwellenbetten.

Der Zeitaufwand ist immer noch geringer als gewünscht und die Konstruktionsfehler der Vakuumpumpe und der VANOS-Systemdichtungen machen sich bemerkbar. Bei einem seltenen Ölwechsel kann das Valvetronic-System auch viel Ärger mit Getriebeverschleiß und Verkeilen verursachen.

Bei Turbomotoren verkoken die Einlassventile immer noch, was dazu führt, dass die Steuerzeiten hängen bleiben und der Schub abfällt. Das Aufrüsten der Kurbelgehäuseentlüftung kann das Problem nur verzögern. Eine regelmäßige Reinigung und Entkokung der Ventile ist weiterhin erforderlich.

Ein verschmutzter Ladeluftkühler und seine elektrischen Pumpenausfälle erschöpfen die Traktion der aufgeladenen Motoren und erhöhen die Wahrscheinlichkeit von Detonationsausfällen. Oftmals sind Motoren nach einem Lauf von Hunderttausenden aufgrund einer Unterbrechung der Flüssigkeitszirkulation und einer Verschlechterung des Ladeluftkühlers als Ganzes nicht mehr in der Lage, die hohe Leistung für mehr als ein paar Minuten hintereinander aufrechtzuerhalten. Außerdem besteht immer die Gefahr von Wasserschlägen, wenn das System im Zulauf drucklos ist.

Der Grund liegt vor allem in der hohen Betriebstemperatur und Ausfällen des Kühlsystems, der Neigung, die der Hersteller nicht vollständig überwunden hat, der hohen Temperatur des Öls und der suboptimalen Konstruktion des Wärmetauschers, der sowohl anfällig für Leckagen als auch für Verschmutzungen ist .

Bei laufenden Motoren steigt die Ausfallwahrscheinlichkeit aufgrund der Alterung der Komponenten des Einspritzsystems. Besonders ausgeprägt ist dies bei aufgeladenen Versionen mit Direkteinspritzung. Hier und da kommt es zu Düsenausfällen durch Verschmutzung und Überhitzung sowie Verschleiß der Einspritzpumpe. Auch Benzin gelangt regelmäßig ins Öl. Auch Steuerungskomponenten wie Luftmassenmesser und Lambdasonden müssen regelmäßig gewartet oder ausgetauscht werden, und eine Vernachlässigung beeinträchtigt sowohl die Dynamik als auch die Ressourcen des mechanischen Teils des Motors und des Katalysators.

Was ist das Endergebnis?

Im Allgemeinen bleibt selbst ein relativ "frischer" Motor die Quelle vieler schwieriger Überraschungen. Einige davon lassen sich präventiv durch Absenken der Betriebstemperatur, frühzeitigen Austausch und richtige Ölauswahl, Überprüfung von Problemstellen, Austausch des Pumpenölventils durch Stopfen und rechtzeitige Überwachung beseitigen.

Aber die meisten Autobesitzer sind nicht in der Lage, von den Werksspezifikationen abzuweichen und dem Auto einen besseren Service zu bieten als der Händler. Und unter solchen Bedingungen können diese Motoren nicht als zuverlässig bezeichnet werden.

Haben Sie Probleme mit dem Prince-Motor?

Der ep6-Zylinderkopf wird aus Leichtmetall-Aluminium nach dem Prinzip der Herstellung im Einwegwerkzeug hergestellt, der Dummy des Blockkopfes wird aus Polystyrol gefertigt und anschließend in Harz eingebettet. Beim Gießen ersetzt die Legierung das Styropormodell.

1. Zwischenwelle
2. Verstellantrieb
3. Zwischennocken
4. Nocken
5. Hydraulischer Kompensator
6. Einlassventil
7. Ventilhub erhöhen

An der Auslassnockenwelle ist ein Unterdruckpumpenantrieb verbaut, der für ein komfortables Bremsen sorgt.

Phasenregler an ep6(Phasenschieber) in gewissen Grenzen arbeiten, z.B. am Einlassschacht, der Versatzwinkel beträgt 35°, am Auslassschacht 30°, daher sind sie mit IN 35 . gekennzeichnet (Einlass), EX 30 (Veröffentlichung).


Auf beiden Seiten des Zylinderkopfes sind Magnetventile verbaut, die vom Motorcomputer angesteuert werden und den Hub der Phasenschieber regulieren.

Zylinderblock des ep6 1,6-Liter-Motors. Peugeot

Die Kolben der ep6 bestehen aus Leichtmetall mit einer Aussparung für Ventile, die auf dem Gasverteilungsmechanismus markiert ist. Das Fehlen einer zentralen Aussparung ist darauf zurückzuführen, dass sie nicht direkt in den Brennraum eingespritzt wird. Das Schwungrad des EP6-Motors hat ein Loch zum Setzen einer Markierung beim Einstellen oder Einstellen Zeitliche Koordinierung(Gasverteilungsmechanismus)

EP6-Motor (indirekte Kraftstoffeinspritzung)

Pleuel-Kolben-Gruppe

Ölsystem für Peugeot 308, 408, 3008 für EP6-Motor

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Die Reparatur des EP6-Motors wurde Anfang der 2000er Jahre gefragt, als Peugeot- und BMW-Ingenieure die ersten "perfekten Einheiten" an die Massen brachten. Wer das Glück hatte, Besitzer eines der Autos mit neuem Motor zu werden, konnte zwar die deutlich verbesserte Dynamik und die hohe Effizienz zu schätzen wissen, doch die Veränderungen des deutsch-französischen Tandems wirkten sich nicht optimal auf die Qualität aus. EP6-Motorprobleme sind eine häufige Situation, die die Beteiligung eines echten Profis erfordert.

Um sich ein Bild von der Komplexität der Reparaturarbeiten des Gerätes der EP6-Serie zu machen, ist es notwendig zu verstehen, wie es funktioniert.

Wie andere moderne Motoren besteht der EP6 hauptsächlich aus Leichtmetall-Aluminium, mit sechzehn hintereinander angeordneten Ventilen, die von klassischen Wellen angetrieben werden. Die Reparaturschwierigkeit der EP6 liegt darin begründet, dass die bekannte Ventilsteuerung hier durch eine von einem Elektroantrieb gesteuerte Zusatzwelle und einen Zwischenhebel ergänzt wird, die im Zusammenspiel nicht nur die Ventilsteuerzeiten verschieben oder verengen, sondern auch Stellen Sie die Position der Einlassventile ein.

Wenn in gutem technischen Zustand eine neue Ventilsteuerung gleichbedeutend mit mehr Leistung ist, dann folgen bei einem defekten EP6-Motor Probleme nacheinander.

Am häufigsten machen sich Störungen durch Ausfälle des Thermostats, Detonation, Klappern von Ventilen, Weigerung, blitzschnell auf das Drehen des Zündschlüssels zu reagieren, bemerkbar. Autobesitzer haben oft schon während der Fahrt mit einem Leistungsverlust des ersten Zylinders zu kämpfen. Ein Kurzschluss in der Injektorstromversorgung ist einer der häufigsten Gründe dafür, dass der EP6-Motor ein Problem mit dem ersten Zylinder hat.

Um die wahre Ursache einer Panne zu verstehen, sind fundierte Kenntnisse erforderlich. Ein unqualifizierter Techniker wird es vorziehen, den Motor auszutauschen, während ein erfahrener Techniker versuchen wird, das Problem mit einer minimalen Investition zu lösen. Riskieren Sie nicht Ihr Geld und Ihre Zeit. Wählen Sie "Carfrance".

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EP6 VTI Motorspezifikationen und Werte zum Überprüfen und Einstellen

Der VTi 120-Motor mit 1598 cm³ Hubraum leistet 88 kW (bzw. 120 PS CEE) bei 6.000 U/min. Das maximale Drehmoment erreicht 160 Nm bei 4.250 U/min.
Diese Eigenschaften ermöglichen es dem Fahrer, die volle Leistung des Motors zu nutzen, um sein progressiveres Drehmoment voll auszuschöpfen. Mehr als 90% des Maximums Die Motorleistung entfaltet sich im Bereich von 2.500 bis 5.750 U/min.

In Kombination mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe beträgt der kombinierte Kraftstoffverbrauch dieses Motors ca. 6,7 l/100 km (159 g CO2), das sind 6 % weniger als beim bisherigen Antriebsstrang.
Dieser Motor kann auch mit einem automatischen 4-Gang-Getriebe ausgestattet werden und bietet einen kombinierten Kraftstoffverbrauch von 7 l / 100 km und einen CO2-Ausstoß von 165 g pro Kilometer.

Der Name VTi steht für Variable Valve Hub and Fuel Injection Time oder stufenlose Ventilsteuerung.
Motorblock und Zylinderkopf bestehen aus Aluminium. Sechzehn Motorventile werden von Nockenwellen der Ein- und Auslassventile angetrieben. Der Motor verfügt über einen variablen VVT-Ventilsteuerungsmechanismus an den Einlass- und Auslassnockenwellen.
Der Einlassventilhub ist jedoch variabel, wodurch Sie den maximalen Ventilweg in Abhängigkeit von der Kraft des Fahrerfußes auf dem Gaspedal progressiv steuern können.
So ist es den Konstrukteuren gelungen, die klassische Drosselklappe komplett aus der Arbeit zu nehmen, der neue Gasverteilungsmechanismus ist nun vollständig für die Befüllung mit dem Luft-Kraftstoff-Gemisch verantwortlich. Der Gashebel blieb erhalten, jedoch nur, um den Notbetrieb des Motors im Falle einer VTI-Störung zu gewährleisten.
Die Kombination dieser beiden Merkmale – variable Ventilnockenwellen und variabler Ventilhub – verbesserte die Motoreffizienz erheblich. Daraus folgt insbesondere, dass in den am häufigsten verwendeten Betriebsarten (mit Teillast) die Dynamik der Fahrzeugbeschleunigung umso höher wird, je höher der Drehmomentwert ist.
Der Motor wurde gemeinsam von PSA und BMW entwickelt.
BEACHTUNG!
1.Aufgrund des Vorhandenseins einer Vakuumpumpe bei EP6-Motoren wird dringend davon abgeraten, das Schaltgetriebe mit eingelegtem Gang auf einem Parkplatz zu lassen. Das Drehen des Motors in die entgegengesetzte Richtung kann die Pumpenschaufeln beschädigen.
2. Für Zündkerzen wird ein nicht standardmäßiger 12-Punkt-Schlüssel verwendet. Der Versuch, einen gewöhnlichen Schlüssel in einen Kerzenschacht zu stecken, führt zu einem katastrophalen Ergebnis.

Die oberste Zeile ist die Nummer, die im Titel und in der Zulassungsbescheinigung angegeben ist.

Gut sind die EP6-Motoren, in die die besten Entwicklungen der "Egghead"-Ingenieure von BMW und PSA einfließen. Da es jedoch nicht verwunderlich ist, laufen EP6-Motoren bei vielen, sogar recht „jungen“ Peugeot und Citroen instabil und laut, entwickeln nicht die erforderliche Leistung, „ersticken“ beim Beschleunigen, verbrauchen zu viel Kraftstoff und Öl. Nach einer relativ kurzen Laufleistung laufen die Timing-„Phasen“ ab, der Fehler „Schadstoffschutzsystem defekt“ leuchtet auf dem Armaturenbrett auf ... Bei einem praktisch neuen Auto kann der Kühlmitteltemperatursensor „abschalten“, was zu einer Motorstörung führt und Thermostattausch. Häufiges Auslaufen von Öl fügt einen Tropfen Teer hinzu. Die wichtigsten potentiell gefährlichen Stellen sind die Ventildeckeldichtung (insbesondere wenn Öl in die Zündkerzenschächte fließt und die Spitzen der Zündspulen angreift) und die Ölfiltergehäuse, die Vakuumpumpendichtung, das elektrische Ölpumpenventil.

Bei seltenem Ölwechsel, insbesondere wenn der EP6-Motor mit niedrigem Ölstand betrieben wird, fällt der Ventilhubmechanismus aus. Möglicherweise gibt es hier Optionen. Entweder wird der Motor selbst „verdeckt“, wodurch die Ventilhubwelle bewegt wird, oder das Schneckenpaar des Motors mit der Welle ist mechanisch verschlissen. Sehen Sie sich die Fotos an, es sieht aus wie der mechanische Verschleiß des Schneckengetriebes und des Zahnrads der Ventilhubwelle.

Verschleiß des Schneckenantriebs des Ventilhubmotors des EP6 Peugeot 308 Motors, auf die Dicke der Zähne in der Mitte achten

Verschleiß des Zahnrads des Ventilhubs des EP6-Motors des Peugeot 308, in der Mitte der Zahnradbahn "Propylen"

Eine einreihige Steuerkette hat eine kleine Ressource. Es dehnt sich einfach aus. Fügen Sie hier die von den Franzosen damals empfohlenen Ölwechsel nach 20.000 Kilometern hinzu, und Sie erhalten kurz vor Ablauf der Garantiezeit einen von einer schwarzen Substanz verschmutzten Motor und verschobenen Phasen. Ölkanäle im Zylinderkopf und Phasenregelventile, die die Phasenregler mit Öl versorgen, sind mit Schlacken von selten gewechseltem Öl verstopft. Die Phasenregler selbst können unter Ölschlacke leiden. Bei Motoren der ersten Releases „sägen“ Nockenwellendichtringe mit metallischen Nockenwellenabdichtungen die Laufbahnen auf den Nockenwellenbetten durch, weshalb den Phasenreglern auch hier der erforderliche Öldruck nicht zugeführt wird. Der Motor wird "fetter" und es erscheint der Fehler P2178. Mehr dazu.

Der Fehler P2178, der auf ein zu fettes Gemisch hinweist, kann aus vielen Gründen auftreten. Aber im Grunde ist das natürlich eine Verschmutzung der Zylinderkopfölkanäle.

EP6-Ventile sind besonders stark durchnässt. Dies liegt in erster Linie am schnellen Verschleiß der Ventilschaftabdichtungen, insbesondere an den Auslassventilen. Die Auslassventile werden heißer und die Kappen sterben schneller ab. Das Öl fliegt in die Zylinder, die Verbrennungsprodukte setzen sich in fetten schwarzen Wucherungen an den Ventilen ab und setzen den Katalysator vorzeitig außer Betrieb. Kohleablagerungen erschweren die normale Funktion der Ventile und beeinträchtigen die Gasverteilung, "abstreifen" aber zusätzlich die ohnehin schlechten Ventilschaftdichtungen, wodurch diese ihre Funktion vollständig verlieren. Um Kohleablagerungen an den Ventilen zu entfernen, müssen Sie drastisch vorgehen und die Ventile manuell reinigen. Bis der Prozess so weit fortgeschritten ist, kann er präventiv sein. Dies ist nicht besonders teuer und sollte durchgeführt werden, wenn Ihr EP6 mehr als 50.000 gelaufen ist und anfängt, Öl zu verschlingen. Der Ölverbrauch ist in der Regel auch mit einem Membranriss des Ölabscheiders verbunden, der sich im Ventildeckel befindet. Machen Sie in diesem Fall nicht mit chinesischen Reparatursätzen herum, sie sind einfach von schrecklicher Qualität, aber es ist besser, den gesamten Deckel zu "winken". Wir haben sie immer original. Ein weiteres Problem bei EP6DT-Turbomotoren ist das Rohr, durch das das Öl der Turbine zugeführt wird, das mit den gleichen Ablagerungen von Altöl verstopft ist. Wenn das Öl nicht mehr zur Turbine fließt, wird sie „abgestellt“.

Was die Probleme mit den Timing-Phasen betrifft, so ist es zunächst notwendig, die Ursache des Problems richtig zu bestimmen. Und dann - entweder mit Spanner und Dämpfern, oder die "Stern" der Nockenwellen-Phasenregler oder Ventile, die sie mit Öl versorgen, ersetzen oder die Ölkanäle im Zylinderkopf reinigen oder alles auf einmal. Auch der Ventilhubmechanismus oder verschlissene Nockenwellenbetten können „Blut trinken“. Beachten Sie, dass Sie bei einem Mehrmarkenservice die EP6- und EP6DT-Motoren wahrscheinlich nicht ordnungsgemäß reparieren oder einstellen werden. Nahezu jeder Eingriff in den Motor erfordert eine nachträgliche Anpassung durch einen Computer und eine spezielle Software. Lexia ist nicht in jedem Autoservice. Es gibt noch weniger Leute, die wissen, wie man es normal benutzt.

Natürlich müssen Sie zuerst den Ölstand auf elementare Weise überprüfen! Der EP6-Motor reagiert aufgrund seines komplexen Steuersystems sehr empfindlich auf Ölstand und „Wurst“, wenn „nur ein Liter“ fehlt. Meistens werden die Steuerphasen einfach aufgrund der gestreckten Kette verschoben. Kein Wunder. Die Kette selbst kann man nicht ohne Tränen betrachten, der Eindruck ist, dass sie für das Fahrrad "Druzhok" bestimmt ist. Konnte nicht mindestens eine zweireihige ... Bei EP6-Motoren ist das Schlimmste ein seltener Motorölwechsel, der bei Händlern weit verbreitet ist. Mein Herz blutet, wenn ein süßes Mädchen in einem Peugeot 308 zu uns kommt, der bei Händlern gewartet wurde, dessen Serviceheft ordentlich gefüllt ist, aber gleichzeitig nicht nur Altöl aus ihrem Motor abgelassen wird, sondern 2-3 Liter dicke Schwärzung eine Substanz, die eher an Heizöl erinnert ... Es ist möglich, dass das Öl überhaupt nicht gewechselt wurde. Oder jedes zweite Mal geändert.

Unserer bescheidenen Meinung nach sind 10.000 Kilometer die Grenze der Motoröl-Ressource, egal wie gut sie ist. Beim Durchfahren von Moskauer Staus ist es ratsam, das Öl generell nach 8 Fahrten zu wechseln. Ersetzen Sie die Kerzen mindestens einmal im Jahr. Es gibt viele lebendige Beispiele, in denen Leute auf eine Garantie „gehämmert“ und oft selbst das Öl gewechselt haben. Einer unserer Großvater-Kunde auf dem 308. Rehkitz, der aus alter Gewohnheit in seiner eigenen Garage das Öl wechselt, hat auf diese Weise schon 170.000 gereist und sein Motor läuft überraschenderweise immer noch wie am Schnürchen!

Die Schlussfolgerung aus all dem legt eine einfache nahe: Wenn Sie ein neues Auto mit einem EP6-Motor gekauft haben und es Ihnen lange dienen möchten, „bewerten“ Sie die Garantie (jedenfalls passiert während der Garantiezeit nichts). und das Öl alle 8-10.000 Kilometer wechseln ... Es wird empfohlen, nur TOTAL 5w30 ENEOS mit Öl in den EP6-Motor zu füllen.