SAAB-Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis. Frequenzmodulierter Motor mit variabler Kompression

Wie es auf den ersten Blick erscheinen mag, hat der moderne Verbrennungsmotor die höchste Stufe seiner Evolution erreicht. Zur Zeit werden verschiedene Serien produziert und die Möglichkeit zusätzlich umgesetzt.

Aus der Liste der bedeutendsten Entwicklungen der letzten Jahre sind hervorzuheben: die Einführung hochpräziser Einspritzsysteme unter der Kontrolle einer komplexen Elektronik, die Gewinnung hohe Energie ohne Hubraumerhöhung durch Aufladesysteme, Erhöhung, Nutzung etc.

Das Ergebnis ist eine spürbare Leistungssteigerung sowie eine Reduzierung der Abgasemissionen. Dies ist jedoch nicht alles. Designer und Ingenieure auf der ganzen Welt verbessern nicht nur aktiv bestehende Lösungen, sondern versuchen auch, ein völlig neues Design zu schaffen.

Es genügt, sich an Aufbauversuche zu erinnern, das Gerät loszuwerden oder das Verdichtungsverhältnis des Motors dynamisch zu ändern. Wir stellen sofort fest, dass sich einige Projekte zwar noch in der Entwicklung befinden, andere aber bereits Realität geworden sind. Zum Beispiel Motoren mit variabler Grad Kompression. Werfen wir einen Blick auf die Funktionen, Vor- und Nachteile solcher ICEs.

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Ändern des Kompressionsverhältnisses: Warum Sie es brauchen

Viele erfahrene Fahrer sind mit Begriffen wie Oktanzahl für Ottomotoren ebenso vertraut wie für Diesel. Für weniger sachkundige Leser sei daran erinnert, dass das Verdichtungsverhältnis das Verhältnis des Volumens über dem Kolben ist, das am UT (unterer Totpunkt) abgesenkt wird, zum Volumen, wenn der Kolben am OT (oberer Totpunkt) ansteigt.

Benziner haben durchschnittlich 8-14, Diesel 18-23. Das Verdichtungsverhältnis ist ein fester Wert und wird bei der Entwicklung eines bestimmten Motors konstruktiv festgelegt. Außerdem hängen die Anforderungen für die Verwendung vom Grad der Komprimierung ab. Oktanzahl Benzin in einem bestimmten Motor. Parallel wird es berücksichtigt, bzw. mit Aufladung.

Wenn wir über das Kompressionsverhältnis selbst sprechen, ist dies tatsächlich ein Indikator, der bestimmt, wie stark es komprimiert wird. Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Motorzylindern. Vereinfacht gesagt zündet ein gut komprimiertes Gemisch besser und brennt vollständiger. Es stellt sich heraus, dass Sie durch eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses ein Motorwachstum erzielen, eine verbesserte Motorleistung erzielen, den Kraftstoffverbrauch senken usw.

Es gibt jedoch auch Nuancen. Zunächst einmal dies. Auch hier, wenn Sie nicht ins Detail gehen, sollte normalerweise die Ladung von Kraftstoff und Luft in den Zylindern nur brennen und nicht explodieren. Außerdem muss die Zündung des Gemisches zu genau festgelegten Zeiten beginnen und enden.

In diesem Fall hat der Kraftstoff die sogenannte "Klopffestigkeit", dh die Fähigkeit, einer Detonation zu widerstehen. Wird das Verdichtungsverhältnis stark erhöht, so kann unter bestimmten Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine der Kraftstoff im Motor zu detonieren beginnen.

Die Folge ist ein unkontrollierter explosiver Verbrennungsprozess in Zylindern, eine schnelle Zerstörung von Motorteilen durch eine Stoßwelle, eine deutliche Temperaturerhöhung im Brennraum usw. Wie Sie sehen, ist es aus diesen Gründen unmöglich, ein konstant hohes Kompressionsverhältnis zu erzielen. Gleichzeitig ist der einzige Ausweg in dieser Situation die Möglichkeit, diesen Indikator in Bezug auf . flexibel zu ändern verschiedene Modi Motorbetrieb.

Ein solcher "funktionierender" Motor wurde kürzlich von Ingenieuren der Premiummarke Infiniti (einer Eliteabteilung von Nissan) vorgeschlagen. Auch andere Autohersteller (SAAB, Peugeot, Volkswagen etc.) waren und sind an ähnlichen Entwicklungen beteiligt. Werfen wir also einen Blick auf einen Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis.

Variables Kompressionsverhältnis: So funktioniert es

Erstens können Sie durch die verfügbare Möglichkeit, das Verdichtungsverhältnis zu ändern, die Leistung von Turbomotoren erheblich steigern und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch senken. Kurz gesagt, wird die Kraftstoffladung je nach Betriebsmodus und Belastung des Verbrennungsmotors unter optimalen Bedingungen komprimiert und verbrannt.

Bei minimaler Belastung des Aggregats wird den Zylindern ein sparsames „mageres“ Gemisch (viel Luft und wenig Kraftstoff) zugeführt. Ein hohes Verdichtungsverhältnis ist für eine solche Mischung gut geeignet. Steigt die Belastung des Motors (es wird ein "fettes" Gemisch zugeführt, in dem mehr benzin), dann steigt natürlich die Detonationsgefahr. Um dies zu verhindern, wird dementsprechend das Kompressionsverhältnis dynamisch reduziert.

Bei Motoren mit konstantem Verdichtungsverhältnis ist die Änderung eine Art Klopfschutz. Dieser Winkel wird "zurück" verschoben. Natürlich führt eine solche Winkelverschiebung dazu, dass zwar keine Detonation stattfindet, aber auch Kraft verloren geht. Beim Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis muss der VOZ nicht verschoben werden, dh es gibt keine Leistungsverluste.

Bei der Implementierung der Schaltung selbst besteht die Aufgabe darin, dass das Arbeitsvolumen des Motors physisch abnimmt, aber alle Eigenschaften (Leistung, Drehmoment usw.)

Wir stellen sofort fest, dass verschiedene Unternehmen an dieser Entscheidung gearbeitet haben. Als Ergebnis sind verschiedene Methoden zur Steuerung des Verdichtungsverhältnisses erschienen, zum Beispiel ein variables Volumen der Brennkammer, Pleuelstangen mit der Möglichkeit, die Kolben anzuheben usw.

• Eine der frühesten Entwicklungen war die Einführung eines zusätzlichen Kolbens in den Brennraum. Der angegebene Kolben konnte sich während der Volumenänderung bewegen. Der Nachteil des gesamten Designs war die Notwendigkeit, zusätzliche Teile zu installieren. Außerdem traten sofort Veränderungen in der Form der Brennkammer auf, der Kraftstoff verbrannte ungleichmäßig und fehlerhaft.

Aus diesen Gründen wurde dieses Projekt nie abgeschlossen. Das gleiche Schicksal ereilte die Entwicklung, die Kolben mit der Fähigkeit hatte, ihre Höhe zu ändern. Die angegebenen geteilten Kolben erwiesen sich als schwer, es kamen Schwierigkeiten bei der Umsetzung der Steuerung der Hubhöhe des Kolbendeckels hinzu usw.

• Weiterentwicklungen betrafen weder Kolben noch Brennraum, größtes Augenmerk wurde auf die Anhebung der Kurbelwelle gelegt. Mit anderen Worten, die Aufgabe bestand darin, die Steuerung des Kurbelwellenhubs zu realisieren.

Das Schema der Vorrichtung ist so, dass sich die Lagerzapfen der Welle in speziellen Exzenterkupplungen befinden. Diese Kupplungen werden von Zahnrädern angetrieben, die mit einem Elektromotor verbunden sind.

Die Drehung der Exzenter ermöglicht ein Anheben oder Absenken, was zu einer Änderung der Kolbenhubhöhe im Verhältnis führt. Dadurch vergrößert oder verkleinert sich das Volumen des Brennraums, während sich auch das Verdichtungsverhältnis ändert.

Beachten Sie, dass mehrere Prototypen basierend auf dem 1,8-Liter gebaut wurden Turboladereinheit von Volkswagen variierte das Verdichtungsverhältnis von 8 bis 16. Der Motor wurde lange getestet, aber es wurde nie ein Seriengerät.

• Ein weiterer Lösungsversuch war ein Motor, bei dem das Verdichtungsverhältnis durch Anheben des gesamten Zylinderblocks verändert wurde. Die Entwicklung gehört der Marke Saab, und das Aggregat selbst ist fast sogar in Serie gekommen. Der Motor, bekannt als SVC, ist ein 1,6-Liter-5-Zylinder-Turbomotor.

Die Leistung betrug etwa 220 PS. Sek., Drehmoment knapp über 300 Nm. Bemerkenswert ist, dass der Kraftstoffverbrauch im Mittellastbetrieb um fast ein Drittel gesunken ist. Was den Kraftstoff selbst angeht, wurde es möglich, sowohl den AI-76 als auch den 98. einzufüllen.

Saab Ingenieure haben den Zylinderblock in zwei konventionelle Teile geteilt. Oben waren die Köpfe und Zylinderlaufbuchsen, unten die Kurbelwelle. Eine Art Verbindung dieser Teile des Blocks war einerseits ein bewegliches Scharnier und andererseits ein spezieller Mechanismus mit elektrischem Antrieb.

Dadurch konnte das Oberteil in einem bestimmten Winkel leicht angehoben werden. Dieser Aufstiegswinkel betrug nur wenige Grad, während das Verdichtungsverhältnis von 8 bis 14 variierte. Gleichzeitig musste eine Gummiummantelung das „Gelenk“ abdichten.

In der Praxis die Teile selbst zum Anheben des oberen Teils des Blocks sowie sich selbst Schutzhülle erwies sich als sehr schwache Elemente. Vielleicht verhinderte dies, dass der Motor in die Serie kam und das Projekt wurde weiter geschlossen.

• Die nächste Entwicklung wurde von Ingenieuren aus Frankreich weiter vorgeschlagen. Ein Turbomotor mit einem Arbeitsvolumen von 1,5 Litern konnte das Verdichtungsverhältnis von 7 auf 18 ändern und erzeugte eine Leistung von etwa 225 PS. Die Drehmomentkennlinie liegt fest bei rund 420 Nm.

Strukturell ist die Einheit komplex, geteilt. Im Bereich, wo das Pleuel an der Kurbelwelle befestigt ist, ist das Teil mit einem speziellen Zahnkipphebel ausgestattet. An der Verbindungsstelle des Pleuels mit dem Kolben wurde auch eine Zahnradschiene eingeführt.

Auf der anderen Seite wurde am Kipphebel eine Kolbenstange angebracht, die die Steuerung realisierte. Das System wurde von einem Schmiersystem angetrieben, Arbeitsflüssigkeit durch ein komplexes System von Kanälen, Ventilen geführt, und es gab auch einen zusätzlichen elektrischen Antrieb.

Kurz gesagt, die Bewegung des Steuerkolbens wirkte sich auf den Kipphebel aus. Dadurch verändert sich auch die Hubhöhe des Hauptkolbens im Zylinder. Beachten Sie, dass die Engine auch nicht seriell wurde und das Projekt eingefroren wurde.

• Der nächste Versuch, einen Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis zu entwickeln, war die Entscheidung der Infiniti-Ingenieure, nämlich der VCT-Motor (Variable Compression Turbocharged). Bei diesem Motor wurde es möglich, das Verdichtungsverhältnis von 8 auf 14 zu ändern. Das Konstruktionsmerkmal ist ein einzigartiger Schwenkmechanismus.

Es basiert auf der Verbindung der Pleuelstange mit dem unteren Hals, der beweglich ist. Ebenfalls verwendet wird ein System von Hebeln, die von einem Elektromotor angetrieben werden.

Der Controller steuert den Prozess, indem er Signale an den Elektromotor sendet. Der Elektromotor verschiebt nach Erhalt eines Befehls von der Steuereinheit den Schub und das Hebelsystem führt eine Positionsänderung durch, mit der Sie die Kolbenhubhöhe ändern können.

Das Ergebnis ist ein 2,0-Liter-Infiniti-VCT-Aggregat mit einer Leistung von etwa 265 PS. konnte im Vergleich zu ähnlichen Verbrennungsmotoren, die gleichzeitig ein konstantes Verdichtungsverhältnis aufweisen, fast 30% Kraftstoff einsparen.

Wenn es dem Hersteller gelingt, die aktuellen Probleme (Konstruktionskomplexität, erhöhte Vibrationen, Zuverlässigkeit, hohe Endkosten der Herstellung des Aggregats usw.) effektiv zu lösen, können die optimistischen Aussagen der Unternehmensvertreter wahr werden, und der Motor selbst hat jede Chance, bereits 2018-2019 eine Serie zu werden.

Fassen wir zusammen

Aus den obigen Informationen wird deutlich, dass Motoren mit variablem Verdichtungsverhältnis in der Lage sind, den Kraftstoffverbrauch in aufgeladenen Benzinmotoren signifikant zu reduzieren.

Vor dem Hintergrund der weltweiten Treibstoffkrise sowie der ständigen Verschärfung Umweltstandards Diese Motoren ermöglichen nicht nur eine effiziente Verbrennung von Kraftstoff, sondern auch keine Begrenzung der Motorleistung.

Mit anderen Worten, ein solcher Verbrennungsmotor ist durchaus in der Lage, alle Vorteile eines leistungsstarken Benzin-Hochgeschwindigkeits-Turbomotors zu bieten. Gleichzeitig kann ein solches Aggregat in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch vor allem aufgrund seines Eigenen an die heute beliebten Turbodiesel-Pendants herankommen.

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Wichtig technischer Indikator moderner Verbrennungsmotor ist das Verdichtungsverhältnis, das ist das Verhältnis des Volumens des Arbeitszylinders, wenn sich der Kolben im sogenannten, unten tot Punkt (UT) zum Brennraumvolumen.

Durch eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses können optimale Bedingungen für die Zündung von Brennelementen (Kraftstoff-Luft-Gemisch) im Brennraum und damit eine rationellere Nutzung der dabei freigesetzten Energie geschaffen werden.

Merkmale des Kompressionswechselsystems

Das Verdichtungsverhältnis variiert je nach verwendeter Kraftstoffart und den Betriebsbedingungen des Motors. Solche Änderungen werden vom System zum Ändern des Kompressionsverhältnisses berücksichtigt und angewendet.

V Benzin-Verbrennungsmotoren dieser Indikator beschränkt sich ausschließlich auf den Bereich, in dem es zur Detonation von Brennelementen kommt. Bei geringer Belastung führt eine Kompressionserhöhung nicht zu einem Detonationsprozess, bei erhöhter Belastung kann die Detonation jedoch einen kritischen Punkt erreichen.

Kompressionsmotor MCE-5

Ein mit einem solchen System ausgestatteter Verbrennungsmotor hat eine ziemlich komplexe Konstruktion, die eine Änderung der Eigenschaften des Arbeitshubs der Kolben in den Zylindern mit sich bringt.

Die Zahnschere wirkt mit dem Arbeitskolben und dem Steuerkolben zusammen. Der Kipphebel ist über einen Hebel mit der Kurbelwelle verbunden.

Die Gartenschere bewegt sich unter der Wirkung des Steuerkolbens. Die Kammer über dem Kolben beginnt sich mit Öl zu füllen, dessen Volumen durch ein spezielles Ventil streng kontrolliert wird.

Wenn sich die Gartenschere bewegt, ändert sich die OT-Position des Kolbens und damit das Arbeitsvolumen der Brennkammer mit einem signifikanten Kompressionsintervall.

Der MCE-5-Motor ist derzeit noch nicht in Serie gegangen, hat aber für die Zukunft gute Entwicklungsperspektiven.

Ein neues ICE-Konzept mit einem modernen Kompressionssystem wurde von Lotus Cars vorgestellt. Dies ist ein einzigartiger Zweitaktmotor namens Omnivore, der die Verwendung von Verschiedene Arten Kraftstoffe - Benzin, Diesel, Alkohol, Ethanol usw.

Der obere Teil der Kammer ist mit einer Unterlegscheibe ausgestattet, deren Bewegung zu einer Veränderung des Kammervolumens führt. Dies ermöglicht das höchste Kompressionsverhältnis von 40 zu 1.

Trotz seiner Wirksamkeit ähnliches System Komprimierung ermöglicht derzeit nicht das Erreichen von gute Leistung verhältnismäßig sparsamer Verbrauch Kraftstoff- und Umweltfreundlichkeit des Zweitaktmotors.

VC-T-Motor. Bild: Nissan

Der japanische Autohersteller Nissan Motor enthüllt neuer Typ Benzin-Verbrennungsmotor, der die fortschrittlichen modernen Dieselmotoren in mancher Hinsicht übertrifft.

Der neue Variable Compression-Turbo (VC-T) Motor ist in der Lage Verdichtungsverhältnis ändern gasförmig brennbares Gemisch, also den Hub der Kolben in den Zylindern der Brennkraftmaschine zu verändern. Dieser Parameter ist normalerweise fest. Anscheinend wird der VC-T der weltweit erste ICE mit variablem Verdichtungsverhältnis sein.

Das Verdichtungsverhältnis ist das Verhältnis des Volumens des Überkolbenraums des Zylinders einer Brennkraftmaschine an der Position des Kolbens im unteren Totpunkt (Gesamtvolumen des Zylinders) zum Volumen des Überkolbenraums von des Zylinders an der Position des Kolbens am oberen Totpunkt, also auf das Volumen des Brennraums.

Eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses erhöht im Allgemeinen seine Leistung und erhöht Motoreffizienz, das heißt, es hilft, den Kraftstoffverbrauch zu senken.

Konventionelle Ottomotoren haben typischerweise ein Verdichtungsverhältnis von 8:1 bis 10:1 und Sportwagen und Rennautos kann bis zu 12:1 oder mehr betragen. Mit steigendem Verdichtungsverhältnis benötigt der Motor Kraftstoff mit einer höheren Oktanzahl.

VC-T-Motor. Bild: Nissan

Die Abbildung zeigt den Unterschied der Kolbensteigung bei unterschiedlichen Verdichtungsverhältnissen: 14:1 (links) und 8:1 (rechts). Insbesondere wird der Mechanismus zum Ändern des Verdichtungsverhältnisses von 14:1 auf 8:1 demonstriert. Es geschieht auf diese Weise.

1. Wenn das Verdichtungsverhältnis geändert werden muss, wird das Modul aktiviert Harmonischer Antrieb und verschiebt den Betätigungshebel.
2. Der Betätigungshebel dreht die Antriebswelle ( Steuerwelle auf dem Diagramm).
3. Wenn sich die Antriebswelle dreht, ändert sie den Winkel der Mehrlenkeraufhängung ( Mehrfachverbindung auf dem Diagramm)
4. Die Mehrlenkeraufhängung bestimmt die Höhe, auf die jeder Kolben in seinem Zylinder steigen kann. Somit wird das Kompressionsverhältnis geändert. Der untere Totpunkt des Kolbens scheint gleich zu bleiben.

Die Änderung des Verdichtungsverhältnisses bei einem Verbrennungsmotor kann gewissermaßen mit der Änderung des Anstellwinkels bei Verstellpropellern verglichen werden – ein Konzept, das bei Propellern und Propellern seit vielen Jahrzehnten angewendet wird. Die variable Propellersteigung ermöglicht es Ihnen, die Effizienz des Propellers nahezu optimal zu halten, unabhängig von der Bewegungsgeschwindigkeit des Trägers im Strom.

Technologie für den Studiengangwechsel Verdichtung des Verbrennungsmotors ermöglicht es, die Motorleistung beizubehalten und gleichzeitig strenge Standards für die Motoreffizienz zu erfüllen. Das ist wahrscheinlich das Meiste Echter Weg diese Standards einhalten. „Alle arbeiten jetzt an variablen Verdichtungsverhältnissen und anderen Technologien, um die Effizienz dramatisch zu verbessern. Benzinmotoren", sagt James Chao, Asia Pacific Managing Director und Consultant von IHS. "Seit mindestens den letzten zwanzig Jahren oder so." Es ist erwähnenswert, dass im Jahr 2000 Saab zeigte einen Prototyp eines solchen Saab Motors mit variabler Kompression (SVC) für den Saab 9-5, für den sie auf Fachausstellungen mehrere Auszeichnungen erhielt. Dann wurde das schwedische Unternehmen vom Konzern gekauft General Motors und stellte die Arbeit am Prototyp ein.

Saab Motor mit variabler Kompression (SVC). Foto: Reedhawk

Der VC-T-Motor soll 2017 mit dem Infiniti QX50 auf den Markt kommen. Die offizielle Präsentation ist für den 29. September auf dem Pariser Autosalon geplant. Dieser 2,0-Liter-Vierzylinder hat ungefähr die gleiche Leistung und das gleiche Drehmoment wie der 3,5-Liter-V6, der ersetzt, aber 27 % mehr Kraftstoffverbrauch liefert.

Nissan-Ingenieure sagen auch, dass der VC-T billiger sein wird als die modernen Turbodieselmotoren von heute und die aktuellen NOx- und andere Emissionsvorschriften vollständig erfüllen. Abgase- solche Regeln gelten in der Europäischen Union und einigen anderen Ländern.

Nach Infiniti ist geplant, weitere Autos von Nissan und eventuell Partnerfirma Renault mit neuen Motoren auszustatten.


VC-T-Motor. Bild: Nissan

Es ist davon auszugehen, dass der komplizierte Aufbau des Verbrennungsmotors zunächst nicht zuverlässig ist. Es ist sinnvoll, mit dem Kauf eines Autos mit VC-T-Motor einige Jahre zu warten, es sei denn, Sie möchten an der Erprobung einer experimentellen Technologie teilnehmen.

Die chinesische Marke basiert seit mehr als einem Jahrzehnt auf TV- und Musikdiensten, dringt jedoch jetzt schnell in den Markt für Smartphones und andere Unterhaltungselektronik ein. Nach vorläufigen Daten, mobile Geräte LeEco verkauft sich gut in China und anderen Ländern. Vielleicht wird das Debüt des Unternehmens im Automobilgeschäft genauso erfolgreich? Die South China Morning Post berichtete vergangene Woche, dass LeEco den Bau eines Elektrofahrzeugwerks plant. Die erwartete Kapazität beträgt 400.000 Autos pro Jahr.

Nach vorläufigen Angaben will LeEco rund 1,8 Milliarden US-Dollar in einen neuen Produktionsstandort in der Provinz Zhejiang investieren. Anschließend soll die Anlage Teil des Technologieparks Eco Experience Park werden. Bisher heißt es, dass der Bau der Fabrik 2018 beendet wird.

Zuvor war LeEco auf der Suche nach Partnern auf dem chinesischen Markt, die eigene Produktionsstätten zur Verfügung stellen konnten. So befand sich das Unternehmen beispielsweise in Gesprächen mit BAIC und dem GAC. Aber genug vorteilhafte Angebote wurde nicht gefunden, so dass die Geschäftsleitung beschloss, ein eigenes Werk zu bauen. Nach vorläufigen Angaben werden dort nicht nur Elektroautos montiert, sondern auch die wichtigsten Komponenten wie Elektromotoren und Traktionsbatterien produziert. LeEco besitzt derzeit 833 Patente im Bereich Elektrofahrzeuge.

Vielleicht produziert LeEco in Zukunft Elektroautos in den USA: In Nevada wird derzeit ein Werk für Faraday Future, einem strategischen Partner von LeEco, gebaut.

Auch letzte Woche wurde über einige Pläne bekannt Ford... Amerikaner beschäftigen sich bereits mit Hybrid- und elektrische Autos: Ford verkauft die Modelle C-Max Hybrid, C-Max Energi, Focus Electric, Fusion Hybrid und Fusion Energi. In Zukunft will der Hersteller jedoch hervorheben Sonderserie innovative Modelle. Sie wird wahrscheinlich den Namen bekommen ModellE.

Das amerikanische Unternehmen hat das Model E bereits 2013 zum Patent angemeldet. Es produziert seit vielen Jahren Ford E-Serie Vans, aber der neue Name hat wahrscheinlich nichts damit zu tun. Zur gleichen Zeit beklagte der Chef von Tesla Motors Elon Musk 2014, dass er nicht in der Lage sein würde, freizugeben Auto Model E: „Wir wollten das neue Produkt Model E nennen, aber dann verbot Ford uns dies gerichtlich und sagte, dass er diesen Namen selbst verwenden würde. Ich dachte, es wäre verrückt: Ford versucht, SEX zu töten ( Tesla hätte drei Modelle - Model S, Model E und Model X. - ca. Hrsg.)! Also mussten wir uns einen anderen Namen ausdenken. Das neue Modell wird Model 3 heißen. "

Unter der Marke Model E wird es eine Reihe von Elektro- und Hybridmodellen geben. Ford-Modelle... Genaue Informationen dazu hat der Hersteller noch nicht bekannt gegeben, aber bereits bekannt ist, dass zumindest einige davon in mehreren Versionen gleichzeitig angeboten werden: ein Hybrid, ein Hybrid mit externer Lademöglichkeit und ein Elektroauto. Ein ähnlicher Ansatz wird beim neuen Hyundai IONIQ-Modell verwendet.

Der Bau eines neuen Werks für Pkw ist bereits im Gange. Ford-Serie Model E. Dies wird die erste komplett neue Produktionsstätte des Unternehmens in den Nordamerika in den letzten 20 Jahren. Die Gesamtinvestition in die Fabrik soll 1,6 Milliarden Dollar betragen, was selbst nach den Maßstäben der amerikanischen Automobilindustrie ein enormer Betrag ist. Bemerkenswert ist, dass das Werk in Mexiko und überhaupt nicht in den USA stehen wird.

Der Bau der neuen Fabrik soll 2018 abgeschlossen sein, 2019 sollen die ersten Serienhybrid- und Elektroautos vom Band laufen. In der Vergangenheit Jahr Ford kündigte an, bis 2020 rund 4,5 Milliarden US-Dollar in Elektrofahrzeuge zu investieren. Mit diesem Geld sollen 13 neue Modelle entwickelt und auf den Markt gebracht werden. Sie sollen mit Tesla-Fahrzeugen konkurrieren, Chevrolet-Schraube und Nissan Leaf. Gleichzeitig sollen vollelektrische Versionen eine Reichweite im Bereich von 320 Kilometern erhalten. Höchstwahrscheinlich werden die meisten innovativen Modelle Schrägheckmodelle und kompakte Frequenzweichen sein.

In Norwegen will man ab 2025 den Verkauf von Benzin- und Dieselautos komplett verbieten. Wir haben vor einigen Monaten über eine ähnliche Initiative gesprochen. Dann berichtete die norwegische Zeitung Dagens Næringsliv, dass sich vier wichtige Parteien in Norwegen darauf geeinigt haben, ab 2025 den Verkauf von Neuwagen mit Kraftstoffverbrauch zu verbieten. Nun hat ein Vertreter des Verkehrsministeriums des Landes diese Informationen jedoch offiziell dementiert.

Im Großen und Ganzen sieht eine solche Initiative durchaus logisch aus. Erstens in diesem Norden Europäisches Land Bei Modellen mit Verbrennungsmotor gelten seit langem hohe Zölle. Dank dessen stieg der Absatz von Elektroautos und Hybriden im Jahr 2015 auf einmal um 71 %. Zweitens verfügt das Land über keine eigene Maschinenproduktion, die mit allen Mitteln unterstützt werden muss. Der Fairness halber stellen wir fest, dass Norwegen bei der Ölförderung in Europa führend ist, sodass die Förderung von Elektrofahrzeugen den Interessen des Landes zuwiderlaufen kann.

Das Verkehrsministerium bestätigte die Informationen, dass der Nationale Verkehrsentwicklungsplan Norwegens bestimmte Schritte zur Reduzierung der Schadstoffemissionen in die Atmosphäre vorsieht, jedoch keine Vorschläge enthält, alle Arten von Verbrennungsmotoren ab 2025 vollständig zu verbieten . Zugleich erwähnte der offizielle Vertreter des Ministeriums, dass "die Regierung umweltfreundlichere Verkehrsmittel fördern will, aber statt Peitsche eine Karotte verwendet". Dies hat er autonews.com gemeldet.

Seltsamerweise gaben viele russische Medien letzte Woche schnell bekannt, dass Norwegen plant, den Verkauf neuer Personenkraftwagen mit Verbrennungsmotor ab 2025 vollständig zu verbieten. So teilten sie veraltete inoffizielle Informationen oder missverstanden die neue Botschaft des europäischen Verkehrsministeriums.

⇡ Kraftfahrzeugtechnik

Der Verbrennungsmotor war ursprünglich die komplexeste Einheit in einem Auto. Mehr als hundert Jahre sind seit dem Erscheinen der ersten Autos vergangen, aber daran hat sich nichts geändert (wenn wir Elektroautos nicht berücksichtigen). Gleichzeitig messen sich führende Hersteller in Bezug auf technischer Fortschritt... Heute hat jedes Unternehmen mit Selbstachtung Turbomotoren mit Direkteinspritzung und variabler Ventilsteuerung sowohl am Einlass als auch am Auslass (bei Ottomotoren). Mehr High-Tech-Lösungen sind seltener, kommen aber immer noch vor. So erhielt zum Beispiel kürzlich der Audi SQ7 TDI Crossover den weltweit ersten Motor mit elektrisch aufgeladen und BMW führte einen Dieselmotor mit vier Turboladern ein. Unter den exotischsten Serienlösungen sticht das von Koenigsegg entwickelte FreeValve-System hervor: Die Motoren des schwedischen Unternehmens haben überhaupt keine Nockenwellen. Es ist leicht zu erkennen, dass Ingenieure europäischer Firmen im Allgemeinen gerne experimentieren. Jetzt gibt es aber eine interessante Neuigkeit aus Japan: Ingenieure Unendlich stellte den ersten Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis vor.

Viele Leute verwechseln oft die Begriffe Verdichtungsverhältnis und Kompression, und dies wird oft von Leuten gemacht, die mit der Beschäftigung von Autos und deren Wartung oder Reparatur zu tun haben. Daher erklären wir Ihnen zunächst kurz, was das Kompressionsverhältnis ist und wie es sich von der Kompression unterscheidet.

Kompressionsverhältnis (SZH) - das Verhältnis des Volumens des Zylinders über dem Kolben in der unteren Position (unterer Totpunkt) zum Raumvolumen über dem Kolben in seiner oberen Position (oberer Totpunkt). Wir sprechen also von einem dimensionslosen Parameter, der nur von geometrischen Daten abhängt. Grob gesagt ist es das Verhältnis von Zylindervolumen zu Brennraumvolumen. Für jedes Auto ist dies ein fest festgelegter Wert, der sich im Laufe der Zeit nicht ändert. Sie kann heute nur noch durch den Einbau anderer Kolben oder Zylinderköpfe beeinflusst werden. Kompression wird in diesem Fall als maximaler Druck im Zylinder bezeichnet, der bei ausgeschalteter Zündung gemessen wird. Mit anderen Worten, es ist ein Indikator für den Grad der Dichtheit des Brennraums.

So gelang es den Infiniti-Ingenieuren, einen Motor mit variabler Kompression und Turbolader (VC-T) zu entwickeln, der das Verdichtungsverhältnis ändern kann. Bei aller Lust unterwegs ist es natürlich unmöglich, Kolben und andere Konstruktionselemente zu wechseln, daher Japanisches Unternehmen einen grundlegend anderen Ansatz verwendet, dank dem der Verbrennungsmotor das Verdichtungsverhältnis von 8:1 bis 14:1 variieren kann.

Der Großteil moderne Motoren das Verdichtungsverhältnis beträgt etwa 10:1. Eine der Ausnahmen ist Benzin Mazda-Motoren Skyactiv-G, bei dem dieser Parameter auf 14:1 erhöht wird. Theoretisch gilt: Je höher der SD, desto höher der Wirkungsgrad, der mit einem bestimmten Motor erreicht werden kann. Diese Medaille hat jedoch auch eine Kehrseite: Hohe LF können bei starker Belastung eine Detonation auslösen – eine unkontrollierte Explosion des Kraftstoff-Luft-Gemischs. Dieser Vorgang kann zu erheblichen Schäden an Teilen der Brennkraftmaschine führen.

Hersteller haben lange davon geträumt, einen Motor zu entwickeln, der bei niedrigen Drehzahlen und Lasten ein hohes Verdichtungsverhältnis und bei hohen Lasten ein niedriges Verdichtungsverhältnis aufweist. Dies würde den Wirkungsgrad des Motors verbessern, was sich positiv auf Leistung, Kraftstoffverbrauch und Menge auswirkt schädliche Emissionen, vermeidet aber gleichzeitig die Gefahr einer Detonation. Aus den obigen Gründen kann bei einem Verbrennungsmotor mit herkömmlichem Layout eine solche Idee nicht realisiert werden. Daher mussten die Infiniti-Ingenieure das Design erheblich komplizieren.

Das VC-T-Schema zeigt das allgemeine Funktionsprinzip des innovativen Mechanismus. In diesem Fall ist die Pleuelstange nicht direkt an Kurbelwelle, wie bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren, jedoch auf eine spezielle Wippe (Multi-Link). Auf der anderen Seite geht ein zusätzlicher Hebel ab, der über die Steuerwelle und den Aktuatorarm mit dem Harmonic Drive-Modul verbunden ist. Abhängig von der Position des letzten Elements ändert sich die Position des Kipphebels, was wiederum einstellt Spitzenposition Kolben.

Der VC-T wird in der Lage sein, das Kompressionsverhältnis im laufenden Betrieb zu ändern. Die erforderlichen Parameter hängen von der Beladung, der Geschwindigkeit und wahrscheinlich sogar von der Qualität des Kraftstoffs ab: Der Computer berücksichtigt alle diese Daten, um die optimale Position aller Elemente einzustellen. Im Moment haben die Entwickler bei weitem nicht alle Parameter des neuen Motors veröffentlicht: Es ist nur bekannt, dass es sein wird Vierzylinder-Motor Volumen von zwei Litern. Schon der Name Variable Compression-Turbocharged lässt vermuten, dass er mit einem Turbolader ausgestattet wird. Wahrscheinlich haben sich die Ingenieure aus diesem Grund im Allgemeinen entschieden, einen ungewöhnlichen Verbrennungsmotor zu entwickeln: mit hoher Druck Druckbeaufschlagung erhöht die Detonationsgefahr erheblich. Hier ist die Möglichkeit, das Kompressionsverhältnis zu verringern, praktisch. Mit anderen Worten, für atmosphärischer Motor ein so komplexes Design wäre nicht erforderlich. Laut Infiniti, neuer Motor wird den 3,5-Liter-V6-Saugmotor ersetzen.

Die Weltpremiere des neuen Motors findet am 29. September auf dem Internationalen Automobilsalon in Paris statt. Der neue VC-T-Motor wird voraussichtlich der erste sein, der 2017 den Infiniti QX50-Crossover der nächsten Generation erhält. Wahrscheinlich wird die vielversprechende Einheit etwas später für Nissan-Autos verfügbar sein. Es ist möglich, dass es im Laufe der Zeit für Mercedes-Benz-Pkw angeboten wird (heute ist die gegenteilige Situation zu beobachten: Für einige Infiniti-Modelle wird ein Zweiliter-Mercedes-Benz-Turbomotor angeboten).

Offenbar könnte das VC-T-Triebwerk in Abwesenheit zum Durchbruch des Jahres gekürt werden. Auch wenn dieses Projekt komplett scheitert und sich die Entwicklungskosten nicht lohnen, ist ein revolutionärer Wandel bei den Verbrennungsmotoren im Jahr 2016 nicht mehr abzusehen. Es sollte jedoch beachtet werden, dass die Ingenieure von Infiniti / Nissan mit ihrem Streben nach variablen Verdichtungsverhältnissen nicht allein sind. Zum Beispiel sprachen sie im Jahr 2000 viel über SVC - Saab Variable Compression Engine. Gleichzeitig kam darin ein ganz anderes Prinzip zum Einsatz: Der Blockkopf konnte sich auf und ab bewegen, was für eine Veränderung des Brennraumvolumens sorgte. Es ging bereits um das bevorstehende Erscheinen von Autos mit SVC zum Verkauf, doch der amerikanische Konzern General Motors beschloss nach dem vollständigen Aufkauf von Saab im Jahr 2000, das Projekt einzustellen. Und hier ist der MCE-5-Motor Peugeot-Entwicklung in vielerlei Hinsicht dem VC-T ähnlich. Es wurde 2009 eingeführt, aber noch immer spricht niemand über den Einsatz des MCE-5 bei Serienfahrzeugen.

Etwas weiter oben haben wir die Firma schon erwähnt Königsegg da sie an der Entwicklung revolutionärer Motoren ohne Nockenwellen beteiligt war. Letzte Woche gab es noch eine Neuigkeit über fortgeschrittene Technologien Schwedischer Hersteller. Sie betreffen nun den Katalysator. Zur Erinnerung: Diese Komponente soll die Schadstoffmenge im Autoabgas reduzieren. Heute werden solche Geräte auf allen neuen installiert Autos Und superstarke Sportwagen sind da keine Ausnahme. Die, die jedes Extra jagen Pferdestärke, das ist wenig ermutigend: Katalysatoren sind ein Hindernis für den freien Verkehr von Gasen aus dem Brennraum in die Atmosphäre. Dadurch wird die Motorleistung geringfügig reduziert. Die Ingenieure von Koenigsegg wollten sich diesen Zustand nicht gefallen lassen und erfanden ihr eigenes einzigartiges System.

Statt einfach einen Katalysator nach dem Turbolader zu verbauen, wie in konventionelle Autos, platzierten die Entwickler einen kleinen „Vor“-Katalysator auf dem Wastegate der Turbine. Das erste Mal nach dem Anlassen des Motors wird ein Dämpfer aktiviert, der den Durchgang der Abgase durch den Turbolader blockiert: Sie gehen durch das gleiche Wastegate und einen kleinen "Vor"-Katalysator. In diesem Fall ist am Ausgang der Turbine ein Hauptumrichter vorgesehen. Da es erst funktioniert, wenn das gesamte System bereits gut aufgewärmt ist ( Katalysatoren erst wirksam werden, wenn Arbeitstemperatur) haben wir es geschafft, es viel kürzer zu machen. Dadurch wurden Verluste durch verstopfte Luftwege deutlich reduziert.

Laut den Ingenieuren von Koenigsegg ermöglicht das patentierte Schema mit zwei Katalysatoren, etwa 300 . hinzuzufügen (oder besser nicht zu verlieren). Pferdestärke... Also die Besitzer des Coupés Königsegg Agera kann schamlos sagen, dass der Neutralisator allein in ihrem Auto mehr Leistung bringt, als der Motor in den meisten modernen Pkw entwickelt.

Kommen wir nun zu einem anderen Thema, das jede Woche aktuell ist – Neuigkeiten aus der Entwicklung smarter Maschinen. Zuvor haben viele berühmte Persönlichkeiten aus der Automobilbranche, darunter der Chef von Tesla Motors Elon Musk, wiederholt gesagt, dass die Entwicklung von Autos mit vollwertigen Autopiloten nicht nur die Lebensweise vieler Menschen auf den Kopf stellen, sondern auch erheblich beeinflussen wird Automobilindustrie sowie damit verbundene Geschäfte. So wird beispielsweise eine deutlich steigende Nachfrage nach Carsharing-Diensten erwartet: In den Industrieländern nimmt dieses Angebot gerade erst Fahrt auf, wird aber erst die Ära der selbstfahrenden Autos wirklich treffen. Mehrere Hersteller haben bereits damit begonnen, sich darauf vorzubereiten. Zum Beispiel Vertreter der letzten Woche FordMotorBegleitung kündigte den Beginn der Auslieferung von selbstfahrenden Massenautos für das Geschäft im Jahr 2021 an.

„Das nächste Jahrzehnt wird geprägt sein von autonomes Auto und wir sehen, dass solche Fahrzeuge einen erheblichen Einfluss auf die Gesellschaft haben, genau wie Fords Einführung des Fließbands vor 100 Jahren “, sagte Mark Fields, Vorstandsvorsitzender des Autokonzerns. „Wir arbeiten hart daran, ein autonomes Fahrzeug auf die Straße zu bringen, das die Sicherheit sowie die sozialen und ökologischen Herausforderungen von Millionen von Menschen verbessern kann, nicht nur derer, die sich Luxusautos leisten können.“

Hinter den pompösen Worten stecken ganz konkrete Taten. Ford hat die Größe seines Labors im Silicon Valley verdoppelt. Jetzt hat die Gesamtfläche der Gebäude des Herstellers 16.000 Quadratmeter erreicht und das Personal hat 260 Mitarbeiter. Zudem kündigte der amerikanische Automobilriese vergangene Woche eine gemeinsame Investition mit dem chinesischen Informationskonzern Baidu an: Für ein Paar werden sie 150 Millionen Dollar in die Entwicklung von Hard- und Software zur Erstellung von Autopiloten investieren. Ein Teil der Mittel ging an Velodyne, die Lidars herstellt.

Laut Vertretern von Velodyne wird die Investition verwendet, um die Entwicklung und Einführung der nächsten Generation von Sensoren zu beschleunigen. Sie sollen effizienter, aber gleichzeitig kostengünstiger werden. Darüber hinaus erwarb Ford das israelische Startup SAIPS. Das Unternehmen entwickelt algorithmische Lösungen und Technologien für Mustererkennung und maschinelles Lernen. SAIPS wurde 2013 gegründet, aber trotz seines bescheidenen Alters werden seine Dienste bereits von HP, Israel Aerospace Industries und Wix genutzt.

Wenn sich die Idee des Ford-Managements rechtfertigt, dann wird das Unternehmen bis 2021 ein Auto im Arsenal haben, das komplett auf einen Menschen verzichten kann. Gleichzeitig will das "blaue Oval" auf den Corporate-Sektor setzen: Ford hofft zunächst, auf Carsharing spezialisierte Unternehmen sowie mit dem Taxidienst verbundene Marken wie Uber und Lyft zu interessieren.

Auch über die Zukunft smarter Maschinen wurde in . gesprochen TeslaMotoren... Aber es waren nicht die Vertreter des Unternehmens, die darüber sprachen, sondern die Mitarbeiter der Zeitschrift electrek.co. Die Arbeiten am Autopilot 2.0-System laufen demnach bereits auf Hochtouren.

Wie wir wissen, führte Tesla im September 2014 erstmals Hardware wie eine nach vorne gerichtete Kamera und ein Radar in seine Elektroautos ein, sowie einen Ultraschallsensor, der um 360 Grad schlägt. Ein Jahr später, im Oktober 2015, veröffentlichte der Hersteller ein Update namens Autopilot-Update (Software-Version 7.0), das es ermöglichte, einen elektronischen Assistenten zu aktivieren, der auf der Autobahn die Kontrolle übernehmen oder ein Auto parken kann automatischer Modus... Danach aktualisierte das Unternehmen die Software mehrmals, die Hardware blieb jedoch gleich. Natürlich hat jede Hardware eine Grenze, daher lassen sich nicht alle Probleme mit ein paar neuen Codezeilen lösen.

Nun denkt das Unternehmen über die Einführung des Autopilot 2.0-Systems nach. Es wird massive Änderungen an der Sensorkonfiguration mit sich bringen. Es wird erwartet, dass die neue Ausrüstung das Erreichen des dritten Grades der Steuerungsautomatisierung ermöglicht, was bedeutet, dass das Auto nicht mehr wie in der aktuellen Version von Tesla Autopilot vom Fahrer ständig kontrolliert werden muss, aber unter bestimmten Bedingungen wird der Computer immer noch fragen um Hilfe von einer Person. Gleichzeitig räumen die Entwickler ein, dass das System in Zukunft durch Software-Updates auf die begehrte vierte Automatisierungsstufe gebracht werden kann, in der Autos problemlos auf allen Straßen fahren können (nur die fünfte Stufe bleibt vorn, wenn man steuert wie Lenkrad und Pedale verschwinden ganz aus der Kabine).

Unbekannte Quellen, die das Autopilot-Programm genau kennen, informierten electrek.co über einige Details des neuen Systems. Es wird erwartet, dass die nächste Generation das bisherige Frontradar beibehalten wird, aber zusätzlich zwei weitere davon erhalten wird. Sie werden höchstwahrscheinlich entlang der Kanten der vorderen Stoßstange installiert. Darüber hinaus wird der Komplex mit einer Dreifach-Frontkamera aufgefüllt. Nach inoffiziellen Angaben wurde ein neuer Fall für sie seriell installiert Elektroautos Modell S seit letzter Woche.

Offenbar wird das Unternehmen von Elon Musk auch in Autopilot 2.0 auf Lidars verzichten. Und obwohl einer dieser Model S-basierten Prototypen außerhalb des Hauptsitzes von Tesla Motors gesichtet wurde, könnte es sich um ein Experiment handeln, das nichts mit der Entwicklung eines Autopilotsystems der nächsten Generation zu tun hat.

Vielleicht basiert die neue Triple-Frontkamera auf Mobileyes Front-facing Trifocal Constellation. Es verwendet den Hauptsensor mit einem Blickwinkel von 50 Grad sowie zwei zusätzliche mit einem Sichtfeld von 25 und 150 Grad. Letzteres ermöglicht eine bessere Erkennung von Fußgängern und Radfahrern.

Als Rechenzentrum benötigt Autopilot 2.0 eine produktive Plattform. Vielleicht wird es das NVIDIA Drive PX 2-Modul sein. Es wurde erstmals im Januar auf der CES 2016 vorgestellt, die Auslieferung soll jedoch erst im Herbst beginnen.

Höchstwahrscheinlich wird das Autopilot 2.0-System in bald... Anonyme Quellen innerhalb des Unternehmens sagen, dass bereits aktualisierte Kabelbäume auf dem Förderband für das Model S geliefert werden, die Anschlüsse für eine Dreifachkamera und andere neue Ausrüstung enthalten. Dies deutet darauf hin, dass sich der Hersteller mit aller Kraft auf den Beginn der Auslieferungen vorbereitet. neue Version Hilfssystem... Darüber hinaus angesichts des kürzlichen Todes mit mit Tesla Autopilot - Elon Musk wird versuchen, die Entwicklung des nächsten großen Updates zu beschleunigen, um alle darüber zu informieren, dass die Fehler früherer Versionen behoben wurden.

Die zweite Generation des Infiniti QX50-Crossovers erhielt eine Reihe von Innovationen, von denen die wichtigste ein einzigartiger Motor war - ein 2,0-Liter "Turbo Four" VC-Turbo mit variablem Verdichtungsverhältnis. Die Idee, einen Ottomotor zu schaffen, bei dem das Verdichtungsverhältnis in den Zylindern variabel wäre, ist nicht neu. So können Sie beim Beschleunigen, wenn die größte Leistung des Motors erforderlich ist, für einige Sekunden seine Wirtschaftlichkeit opfern, indem Sie das Verdichtungsverhältnis reduzieren - dies verhindert Detonation und Selbstentzündung Kraftstoffgemisch die bei hohen Belastungen auftreten können. Bei gleichmäßiger Bewegung sollte dagegen das Verdichtungsverhältnis erhöht werden, um eine effizientere Verbrennung des Kraftstoffgemisches zu erreichen und den Kraftstoffverbrauch zu senken - in diesem Fall ist die Belastung des Motors gering und die Klopfgefahr minimal. Im Allgemeinen ist in der Theorie alles einfach, aber es stellte sich als nicht so einfach heraus, diese Idee in die Praxis umzusetzen. Und die japanischen Designer waren die ersten, die die Idee in ein Serienmodell überführten.

Die Essenz des Entwickelten von Nissan Corporation Die Technologie besteht darin, den maximalen Hub der Kolben (den sogenannten oberen Totpunkt - TDC) je nach geforderter Motorleistung stufenlos zu verändern, was wiederum zu einer Verringerung oder Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses in den Zylindern führt. Ein wesentlicher Bestandteil dieses Systems ist die spezielle Verbindung der Pleuel, die über . mit der Kurbelwelle verbunden sind beweglicher Block Kipphebel. Der Block wiederum ist mit einer Exzentersteuerwelle und einem Elektromotor verbunden, der auf Befehl der Elektronik diesen raffinierten Mechanismus in Gang setzt und die Neigung der Kipphebel und die OT-Position der Kolben insgesamt verändert vier Zylinder gleichzeitig.

Unterschied im Verdichtungsverhältnis abhängig von der OT-Position des Kolbens. Im linken Bild befindet sich der Motor im Sparmodus, rechts im Maximalleistungsmodus. A: Wenn eine Änderung des Verdichtungsverhältnisses erforderlich ist, dreht sich der Elektromotor und bewegt den Antriebsarm. B: Der Antriebsarm dreht die Steuerwelle. C: Wenn sich die Welle dreht, wirkt sie auf den mit dem Kipphebel verbundenen Hebel und ändert dessen Neigungswinkel. D: Je nach Stellung des Kipphebels wird der OT des Kolbens angehoben oder abgesenkt und damit das Verdichtungsverhältnis verändert.

Dadurch sinkt das Verdichtungsverhältnis beim Beschleunigen auf 8: 1, wonach der Motor in Sparmodus mit einem Kompressionsverhältnis von 14:1 arbeiten. Gleichzeitig variiert sein Arbeitsvolumen von 1997 bis 1970 cm3. Der „Turbo Four“ des neuen Infiniti QX50 entwickelt ein Fassungsvermögen von 268 Litern. Mit. und einem Drehmoment von 380 Nm - deutlich mehr als der 2,5-Liter-V6 des Vorgängers (seine Leistung beträgt 222 PS und 252 Nm) und verbraucht dabei ein Drittel weniger Benzin. Zudem ist der VC-Turbo 18 kg leichter als der Sauger „Sechser“, nimmt weniger Platz unter der Haube ein und erreicht sein maximales Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.

Übrigens, die Verdichtungsverhältnis-Steuerung erhöht nicht nur die Effizienz des Motors, sondern reduziert auch das Vibrationsniveau. Dank der Schlepphebel nehmen die Pleuel beim Arbeitshub der Kolben eine fast senkrechte Position ein, während sie sich bei herkömmlichen Motoren seitlich hin- und herbewegen (daher haben die Pleuel ihren Namen). Dadurch läuft dieses 4-Zylinder-Aggregat auch ohne Ausgleichswellen so leise und laufruhig wie ein V6. Doch nicht nur die variable OT-Position über ein komplexes Hebelsystem zeichnet den neuen Motor aus. Durch Änderung des Verdichtungsverhältnisses kann dieses Aggregat auch zwischen zwei Arbeitszyklen wechseln: dem klassischen Otto, der von den meisten Benzinmotoren verwendet wird, und dem Atkinson-Zyklus, der hauptsächlich in Hybriden zu finden ist. Im letzteren Fall (bei hohem Verdichtungsverhältnis) aufgrund des längeren Kolbenhubs Arbeitsmischung dehnt sich mehr aus, brennt mit höherer Effizienz, wodurch die Effizienz steigt und der Benzinverbrauch sinkt.

Der untere Hebel bewegt sich nach oben oder unten und verändert die Position des Kolbens relativ zum Brennraum.

Neben zwei Arbeitstakten verwendet dieser Motor auch zwei Einspritzsysteme: den klassischen verteilten MPI und den direkten GDI, der die Effizienz der Kraftstoffverbrennung verbessert und das Klopfen beim hohe Abschlüsse Kompression. Beide Systeme arbeiten abwechselnd und bei hoher Last gleichzeitig. Einen positiven Beitrag zur Effizienzsteigerung des Motors leistet auch eine spezielle Beschichtung der Zylinderwände, die durch Plasmaspritzen aufgebracht und anschließend abgeschreckt und gehont wird. Das Ergebnis ist eine ultraglatte „spiegelähnliche“ Oberfläche, die die Kolbenringreibung um 44% reduziert.

Und was ist der Vorteil?

Ein weiteres einzigartiges Merkmal des VC-Turbo-Motors ist der integrierte Top-Unterstützung Active Torque Road Schwingungsreduktionssystem basierend auf einem Hubantrieb. Dieses System wird von einem Beschleunigungssensor gesteuert, der Motorvibrationen erkennt und als Reaktion darauf gegenphasige Dämpfungsvibrationen erzeugt. Die aktiven Halterungen von Infiniti wurden erstmals 1998 verwendet Dieselmotor, aber dieses System erwies sich als zu umständlich, sodass es keine breite Akzeptanz fand. Das Projekt lag bis 2009 unter dem Teppich, als japanische Ingenieure begannen, es zu verbessern. Es dauerte weitere 8 Jahre, um das Problem des Übergewichts und der überdimensionierten Schwingungsdämpfer zu lösen. Aber das Ergebnis kann sich sehen lassen: Dank ATR ist der 4-Zylinder des neuen Infiniti QX50 9 dB leiser als der V6 des Vorgängers!

Einer derjenigen, die einem Serienmotor mit variablem Verdichtungsverhältnis am nächsten kamen, war Saab-Marke... Die Schweden haben jedoch den oberen und unteren Teil des Zylinderblocks gegeneinander verschoben. Und beim Infiniti / Nissan-Motor haben Änderungen das Design des Kurbeltriebs beeinflusst.