Die problematischsten Bereiche des Ford Focus. Ford Focus II (2004-2011): Krankengeschichte

Ford Focus, das sind Kompaktwagen des amerikanischen Herstellers, die auf unserem Markt sehr beliebt sind. Bekannt wurde die Marke durch ihre Technik, die sich von der besten Seite bewährt hat. Der Ford Focus der zweiten Generation war von 2003 bis 2008 das beliebteste Auto in unserer Region. Eine Besonderheit waren der niedrige Preis, die guten Fahreigenschaften und die zuverlässigen Antriebe.

Der 1,6-Liter-Ford Focus 2-Motor wurde in zwei Versionen mit einer Leistung von 100 und 115 PS hergestellt. Dies ist der gleiche Motor, nur auf 115 PS eingestellt. hat ein Ti-VCT-Nockenwellensteuersystem, aufgrund dessen hohe Leistung.

Kraftwerksgerät

Technologisch ist der Ford Focus 2 Motor ein Saugmotor, Benzin, 4-Takt, 4-Zylinder-Einheit, Reihenanordnung, 4 Ventile pro Zylinder und zwei Nockenwellen (DOHC).

• Das Stromversorgungssystem des Kraftwerks erfolgt durch phasengesteuerte Kraftstoffeinspritzung. Der Motor erfüllt die Umweltanforderungen von Euro-4. Motor, Getriebe, Kupplung: Konstruktiv eine Einheit bilden, die auf 3 Stützen an der Karosserie befestigt ist.
• Der Zylinderblock des Ford Focus 2 1.6 besteht aus einer Open-Deck-Aluminiumlegierung. Dank des Verfahrens sind die Zylinderlaufbuchsen im oberen Teil des Blocks nass. Zylinderkopf und Motorölwanne sind aus dem gleichen Material. An der Unterseite des Blocks befinden sich die Lager der Hauptlager der Kurbelwelle in Höhe von 5 Stück mit einem gemeinsamen abnehmbaren Deckel und einer Befestigung in Form von Schrauben (10 Stück). Die Hauptlager werden zusammen mit einer Platte bearbeitet.
• Kurbelwelle. Das Teil ist aus strapazierfähigem Gusseisen gefertigt, hat Haupt- (5) und Pleuellager (4). An der Fortsetzung der Kurbelwellenwangen sind Gegengewichte (8 Stück) angebracht. Beim Betrieb des Motors entstehen durch die Bewegung des Kurbeltriebs Kräfte und Trägheitsmomente, die Ausgleichsgewichte haben die Aufgabe, diese auszugleichen.

Triebwerkszylinderkopf

Das Material, aus dem der Ford Focus 2 Zylinderkopf besteht, ist eine Aluminiumlegierung. Die Ventile im Kopf sind in zwei Reihen mit vier Ventilen pro Zylinder (2 Einlass und 2 Auslass) angeordnet. Ventilmaterial Stahl. Der Auslassventilkegel besteht aus hochtemperaturbeständigem Stahl mit Schweißabschrägung für eine bessere Hochtemperaturtoleranz. Der Durchmesser des Einlassventils ist für eine effizientere Füllung des Brennraums größer.

Die Ventilsitze und Führungen werden in den Zylinderkopf eingepresst. Oben sind die ölbeständigen Gummi-Ventilschaftabdichtungen angebracht. Die Feder hilft beim Schließen des Ventils, ihr unteres Ende liegt auf der Unterlegscheibe, das obere Ende auf der Platte. Der Teller wird mit zwei kegelförmigen Croutons gehalten.

An den Innenflächen der Cracker befinden sich Perlen, die in den Ventilschaft eindringen und ihn dadurch halten.

Antriebsölpumpe

Der Motor Ford Focus 2 verfügt über ein kombiniertes Schmiersystem. Öl wird den Teilen des Kraftwerks unter Druck von einer Ölpumpe zugeführt. Die Pumpenkonstruktion hat Innenzahnräder und ein Druckminderventil. Die Pumpe wird von einem Antriebszahnrad angetrieben, das an der Spitze der Kurbelwelle angebracht ist.

Das Öl wird von der Pumpe aus dem Sumpf entnommen und gelangt durch den Ölfilter in die Hauptleitung des Zylinderblocks. Von dort strömt es durch Ölkanäle zu den Kurbelwellen- und Nockenwellenlagern.

Der Antrieb des Gasverteilungsmechanismus des Kraftwerks

Nockenwelle Ford Focus 2 1.6 Motor wird über Zahnriemen von der Kurbelwellenriemenscheibe angetrieben. Eine spezielle Vorrichtung spannt den Riemen automatisch, um ein Durchrutschen zu vermeiden.

Ein Merkmal der Antriebskonstruktion ist die Fixierung von Zahnscheiben. Es entsteht durch die Reibungskräfte, die beim Anziehen der Riemenscheibenschrauben an den Stirnflächen der Riemenscheiben und Wellen entstehen.

Technische Eigenschaften von Kraftwerken

Der stärkere Motor hat das gleiche Design wie der Ford Focus 2 1.6 100 PS Motor. s, eine Besonderheit ist das Vorhandensein einer variablen Ventilsteuerung.

Die variable Ventilsteuerung Ford Focus 2 1.6 (115PS)

Das VCT-System (Variable Valve Timing) wurde entwickelt, um die Position der Einlass- und Auslassnockenwelle unabhängig voneinander zu steuern. Es passt die Ventilöffnungsparameter entsprechend der Belastung des Motors und der Drehzahl an. Somit wird die Leistung des Kraftwerks effizienter genutzt, der Kraftstoffverbrauch verringert, die dynamischen Eigenschaften verbessert und die Abgastoxizität verringert. Das System wird von einer elektronischen Steuereinheit gesteuert.

Das variable Ventilsteuerungssystem enthält eine große Anzahl von Teilen und Mechanismen. Die wichtigsten sind: Magnetventile, Aktuatoren und Nockenwellenpositionssensoren.

Zwischen der oberen Frontabdeckung des Steuertriebs und der Zylinderkopfhaube befinden sich zwei Systemmagnetventile (eines für jede Nockenwelle). Der gemeinsame vordere Nockenwellenlagerdeckel und Simmerringhalter ist gleichzeitig Systemdeckel.

Die Aktuatoren des Systems werden vom Zahnriemen angetrieben. Die Drehung der Nockenwellen wird über eine hydromechanische Verbindung übertragen. Die Position der Wellen wird durch an den Enden angebrachte Sensorscheiben überwacht. Die Sensoren selbst befinden sich in der Zylinderkopfhaube.

Den Magnetventilen der Ventilsteuerung wird Öl über Kanäle im CVT-Deckel aus der Zylinderkopfleitung zugeführt und gelangt dann zu den Aktuatoren.

Die Drehung der Nockenwelle um den erforderlichen Winkel erfolgt durch hydromechanische Einwirkung auf einzelne Elemente des Aktuators. Der Aktuator wird durch Öldruck ausgelöst, der von der Schiebervorrichtung jedes Magnetventils über die elektronische Steuereinheit geregelt wird.

Die Funktion des Mechanismus als Ganzes wird stark von der Sauberkeit des Motoröls beeinflusst. Die Spulvorrichtung ist sehr anspruchsvoll und sensibel. Deshalb ist in die Bohrung des Zylinderkopfes ein Filter eingebaut, durch den das Öl strömt, bevor es in die Ventile gelangt. Der Filter ist nicht austauschbar, und wenn er verstopft ist, wird dem System weiterhin Schmiermittel über die Bypassleitung der Leitung zugeführt.

Typische Störungen von Kraftwerken

Wie jeder Motor hat der Ford Focus 2 seine Vor- und Nachteile, die wichtigsten Nachteile sind:

• Der Antrieb des Gasverteilungsmechanismus ist ein Riemen, der Riemen und die Rollen müssen unbedingt alle 160.000 km ausgetauscht werden;
• Wenn der Motor aufheizt oder umgekehrt nicht aufheizt, sollte der Thermostat ersetzt werden;
• Klopfen im Motor. Im Kraftwerk gibt es in der Regel keine hydraulischen Ventilkompensatoren, dies ist der Grund für das Klopfen. Es ist notwendig, das Ventilspiel einzustellen.
• Starke Vibrationen vom Motor zur Karosserie. Schwaches Glied, rechtes Motorlager. Ziemlich oft bricht es zusammen. Erfordert Ersatz.
• Der Motor läuft ungleichmäßig, zeitweise. Es kann mehrere Gründe geben: Zündkerzen, verstopfte Drosselklappe, Hochspannungskabel, Zündspule, Kraftstoffpumpe. Um detaillierte Informationen zu erhalten, ist es notwendig, eine vollständige Diagnose durchzuführen.

Das Gerät des Ford Focus 2-Motors erwies sich als sehr erfolgreich, der Motor ist zuverlässig und nicht launisch. Die Motorressource beträgt, wie in den Herstellerangaben angegeben, 250.000 km, obwohl die Kraftwerke, wie die Praxis zeigt, bei guter Pflege 300-350 Tausend km problemlos überstanden haben.

28.04.2017

Ford Focus ist ein typischer Vertreter kleiner Stadtautos der Klasse C. Er wurde auf Basis der C1-Plattform von Ford erstellt, Mazda 3, Volvo S40, Ford C-Max, Ford Kuga wurden auch darauf erstellt. Ford Focus konkurriert mit Mitsubishi Lancer, Opel Astra, Toyota Corolla, Skoda Octavia, Chevrolet Cruze, Honda Civic, Renault Megane, VW Golf, Nissan Sentra, Subaru Impreza.

Ford Focus war mit verschiedenen Motormodellen ausgestattet, darunter sowohl Benzin- als auch Dieselmotoren. Die Palette reicht von 1.4, 1.6 Eco-Boost-Motoren bis hin zu 2.5 Turbo-Motoren mit 300 PS. unter der RS-Version. Berücksichtigen Sie den Grad der Zuverlässigkeit, Lebensdauer und Betriebsregeln für solche Motoren. Dieser Artikel ist eine Übersicht über die Motoren, die in der ersten Generation von Ford Focus-Fahrzeugen verbaut wurden.

DURATEC 16V SIGMA (ZETEC-SE)

Der Ford 1.4 Duratec 16V 80 PS Motor wurde hauptsächlich in Kleinwagen wie Fiesta und Fusion verbaut. Der Motor war jedoch offen gesagt schwach beim Ziehen selbst dieser kleinen Autos, ganz zu schweigen von den größeren Modellen. Unter Berücksichtigung des geringen Hubraums hat der Motor eine gute praktische Ressource. Der Zahnriemen verwendet einen Riemen, und es ist notwendig, die Rollen und den Riemen rechtzeitig zu ersetzen.

Von den Minuspunkten werden die Unelastizität des Motors und die geringe Leistung festgestellt. Wenn der Motor sorgfältig und sorgfältig betrieben wird, dient er seinem Besitzer zuverlässig. Auch der Motor zeichnet sich durch einen guten Wirkungsgrad aus. Was die Nachteile des Motors betrifft, sind die folgenden am häufigsten.

Manchmal kann sich der Thermostat verkeilen, wodurch der Motor überhitzen kann, oder es gibt im Gegenteil ein Problem beim Aufwärmen auf Betriebstemperatur. Der Motor kann klopfen. Es gibt keine hydraulischen Stößel, daher ist eine regelmäßige Ventileinstellung erforderlich. Manchmal gibt es Probleme mit dem richtigen Motorlager, was zu Vibrationen führt. Gelegentlich gibt es Situationen mit Motortripletts, aber im Allgemeinen ist der Motor recht anständig.

DURATEC 16V SIGMA-MOTOR

1,6-Liter-Ford Focus Duratec-Motor. wurde 1998 veröffentlicht, seit 2004 wurde es umbenannt und anstelle von Zetec begann man, Duratec zu nennen. Das Drehmoment stieg und betrug 150 Nm, gleichzeitig wurde der Motor nach der Euro-4-Umweltnorm erdrosselt.

Die Besitzer bemerken die hohe Zuverlässigkeit und Schlichtheit des Motors. Daher ist der Hauptnachteil vielleicht die geringe Leistung. Um Probleme zu vermeiden, ist ein rechtzeitiger Austausch von Rollen und Zahnriemen erforderlich. In seltenen Fällen werden Motordrillinge, Vibrationen, Klopfen und Überhitzung festgestellt. Der Rest des Motors ist ziemlich gut und zuverlässig. Es gibt eine Variation des Motors auf dem Markt mit einem variablen 1,6-Liter-Ti-VCT-Ventilsteuerungssystem.

DURATEC TI-VCT 16V SIGMA-MOTOR

Das Aggregat ist 1,6 duratec ti vct gegenüber 1,6 100 PS. hat eine variable Ventilsteuerung, einen Ansaugkrümmer, Kolbennuten. Zetec SE wird seit 1995 produziert, Yamaha-Ingenieure waren an der Entwicklung des Motors beteiligt. Der Motor hat eine gute praktische Ressource.

Der Zahnriemen verwendet einen Riemen, der rechtzeitig ausgetauscht werden muss. Außerdem beschweren sie sich manchmal über die Kupplung des Steuermechanismus. Es gibt keine Hydrostößel, aus diesem Grund ist eine regelmäßige Ventileinstellung erforderlich. Der Motor kann klopfen und Geräusche machen. In einigen Fällen wird eine Überhitzung des Motors festgestellt. Der Rest des Motors ist ziemlich zuverlässig.

DURATEC-HE / MZR L8 MOTOR

Ford Duratec HE 1,8-Liter-Motor. Der 125 PS, auch als Mazda MZR L8 bekannt, ist eine Weiterentwicklung der Mazda-Motorenserie "F". Zunächst wurde es im Mondeo verwendet, dann wurde es mit einer Saugrohrsteuerung, einer Direktzündung von Zündspulen, einer elektronischen Drosselklappe und einer Reihe anderer Änderungen modernisiert. Steuerkettenantrieb vorhanden.

Allerdings gibt es auch Schwächen. Die Revolutionen können schweben. In diesem Fall ist es notwendig, die Drosselklappe zu spülen oder die Firmware zu ändern. Alle Duratec / Duratec HEs haben Funktionsstörungen, der Motor kann sich verdreifachen, vibrieren, klopfen und Geräusche machen. All dies zusammen führte dazu, dass dieses spezielle Aggregat unter den Duratecs als das problematischste gilt.

DURATEC HE 2.0 / MZR LF-MOTOR

Ford Duratec HE 2,0-l-Motor. 145 PS strukturell gleich 1,8 l, mit vergrößerter Zylinderbohrung. Der Motor ist flexibel und hat eine gute Leistung. Aus dem Mangel seiner Vorgänger entfernt - schwebende Drehzahlen. Die Steuerkette verwendet eine Kette mit einer guten Ressource.

Wenn wir über die Mängel des Motors sprechen, können wir den schnellen Verschleiß der Nockenwellendichtringe feststellen. Darüber hinaus gibt es Probleme mit dem Thermostat und infolgedessen Überhitzung oder umgekehrt Schwierigkeiten beim Aufwärmen auf Betriebstemperaturen. Es ist erforderlich, den Zustand der Zündkerzenschächte zu überwachen; wenn Öl darin ist, muss der Ventildeckel festgezogen oder die Dichtung gewechselt werden. Es gibt Situationen, in denen das Auto bei Erreichen von 3000 U / min nicht fährt und der Check Engine eingeschaltet ist, in diesem Fall müssen die Steuerventile für die Saugrohrklappe gewechselt werden. Es gibt keine hydraulischen Kompensatoren, was bedeutet, dass eine regelmäßige Ventileinstellung erforderlich ist.

Aber auch unter Berücksichtigung dieser Mängel gilt dieses Aggregat als einer der besten Duratek-Motoren.

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Der Moskwitsch-400 in der ersten Modifikation verblüffte Fans und Ingenieure so sehr, dass das Modell dann viele Komplettsets und Ausstattungsoptionen erhielt.

Einige von ihnen bleiben unbekannt, können aber Kritiker und Experten interessieren.

Verlängerter Moskwitsch-400 und seine Modifikationen. 1945 entwickelten Ingenieure aus Deutschland den Moskwitsch-400 auf Basis mehrerer dafür angeschaffter Opel-Modelle. Neben den Ausstattungsvarianten Limousine und Cabrio bauten die Ingenieure auch mehrere Versuchsfahrzeuge, darunter ein langgestrecktes russisches Auto.

Die Basis des Prototyps wurde um 500 mm erhöht, und die Entwickler haben auch eigens dafür ein Automatikgetriebe entwickelt. Der Prototyp ging jedoch nie in Massenproduktion.

Moskwitsch-400-422. Auch deutsche Spezialisten bauten damals einen herausragenden Ganzmetall-Transporter. Moskau interessierte sich für die Entwicklung, aber ihre Veröffentlichung würde zu viel Metall erfordern, und das Design schien zu kompliziert. Trotzdem fanden russische Ingenieure einen Ausweg und bauten die Karosserie aus Holz- und Metallteilen.

Später zeigten deutsche Autoexperten der Öffentlichkeit einen Kombi mit einer Karosserie aus Metall und Holz, der im Woody-Stil gefertigt wurde. In Moskau wurde eine ähnliche Entwicklung eines einheitlichen Lieferwagens unter dem Namen Moskwitsch-400-421 gezeigt. Projekte kamen nicht weiter als Prototypen.

Moskwitsch-400-420K. 1947 wurden in Moskau mehrere Modifikationen von Moskowitern mit offenen und geschlossenen Körpern sowie in der Konfiguration der heute bekannten "Absätze" vorgestellt. Der bisher verwendete 26 PS Motor wurde durch einen 33 Mann starken ersetzt, was für die damalige Zeit eine ungewöhnliche Entscheidung war. Das Auto wurde aufgrund seines kleinen Kofferraums nicht sehr beliebt.

Moskwitsch-400-431-426. Enthusiasten führten auch verschiedene Experimente durch, um die technischen Eigenschaften und Fähigkeiten des Moskwitsch-400 zu verbessern. Zum Beispiel war eine Variante des Moskwitsch-400-431-426-Autos ein Geländewagen, der auf der Grundlage des berühmten Autos erstellt wurde.

• Zu den Vorteilen einer einzigartigen Konfiguration gehören:
• Heckantrieb
• Selbstsperrendes Differential
• Offroad-Reifen

Moskwitsch konnte an Rennwettbewerben teilnehmen, für die er mit einem 37-PS-Motor ausgestattet war, und der Prototyp wurde 1951 in einer einzigen Kopie veröffentlicht.

Endeffekt. Moskwitsch-400, bekannt in Russland und im Ausland, hat viele Veränderungen erfahren, es wurde sowohl von Enthusiasten als auch von Ingenieuren berühmter Unternehmen abgestimmt. Einige der Ausstattungsoptionen waren so einzigartig, dass sie in ihrer technischen Leistungsfähigkeit auffielen.

Ford Focus 2 Motor 1.6 Liter hat zwei Modifikationen mit einer Leistung von 100 PS. und 115 Pferde. Strukturell ist dies der gleiche Motor, nur der stärkere Focus 2-Motor verfügt über ein Ti-VCT-Ventilsteuerungssystem. Heute werden wir über das Gerät und die Eigenschaften beider Netzteile sprechen.

Fangen wir mit dem üblichen an Duratec 1.6 mit 100 PS Es handelt sich um einen Benzin-Viertakt-Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor mit 16 Ventilen und Doppelnockenwelle (DOHC). Im Steuertrieb befindet sich ein Riemen. Antriebssystem - phasengesteuerte verteilte Kraftstoffeinspritzung, Euro-4-Toxizitätsnorm. Der Zylinderblock ist aus einer Aluminiumlegierung mit freistehenden „nassen“ Laufbuchsen gegossen (d. h. die Laufbuchsen werden frei mit Kühlmittel gespült). Der Zylinderkopf ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen, die Motorwanne ebenfalls aus Aluminium.

Bei diesem Motor Fokus 2 Duratec 1.6 Es gibt keine Hydrostößel. Daher muss das thermische Spiel der Ventile regelmäßig angepasst werden. Tatsächlich werden nach der Messung des aktuellen Spiels die Nockenwellen entfernt und die Gläser des Ventilschiebers gewechselt, wobei die gewünschte Dicke anhand einer speziellen Markierung ausgewählt wird. Die Unterseite der Brille dient als Dichtung zwischen Nockenwellennocken und Ventil. Dieser Vorgang muss alle 100.000 Kilometer oder nach Auftreten eines charakteristischen Ventilklopfens durchgeführt werden.

Ford Focus 2 Motor "Duratek" 1,6 100 PS

• Arbeitsvolumen - 1596 cm3
• Zylinderdurchmesser - 79 mm
• Kolbenhub - 81,4 mm
• Leistung PS - 100 bei 6000 U/min
• Drehmoment - 145 Nm bei 4000 U/min
• Zahnriemen - Riemen (DOHC)
• Kompressionsverhältnis - 11
• Kraftstoffverbrauch in der Stadt - 9,4 Liter
• Kombinierter Kraftstoffverbrauch - 6,8 Liter
• Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn - 5,4 Liter

Eine stärkere Version des 1.6 Ti-VCT 115 PS Motors. tatsächlich hat es das gleiche Design, das sich durch das Vorhandensein eines variablen Ventilsteuersystems unterscheidet. Jetzt erklären wir Ihnen im Detail, wie dieses System funktioniert.

• 1 - der Aktuator zum Einstellen der Ventilsteuerzeiten (unter dem Steuerzeitendeckel)
• 2 - Abdeckung
• 3 - Magnetventil
• 4 - Nockenwellenpositionssensor

Die variable Ventilsteuerung des Ford Focus II 1,6-Liter-Duratek-Motors ermöglicht eine unabhängige Steuerung der Position der Einlass- und Auslassnockenwellen. Das heißt, das VCT-System ermöglicht es Ihnen, die optimale Ventilsteuerung für jeden Moment des Motorbetriebs einzustellen, um seine Leistung und seine dynamischen Eigenschaften zu erhöhen sowie die Abgastoxizität zu reduzieren. Das System wird von einem elektronischen Motorsteuergerät (ECU oder Engine Brains) gesteuert.

Die Hauptkomponenten des VCT-Systems sind Steuermagnetventile, Aktuatoren und Nockenwellenpositionssensoren. Zwei Magnetventile des Systems (eines für jede Nockenwelle) sind in einer speziellen Abdeckung zwischen dem oberen vorderen Steuerdeckel und dem Zylinderkopfdeckel eingebaut. Der Deckel des VCT-Systems ist gleichzeitig der gemeinsame vordere Lagerdeckel beider Nockenwellen und der Halter der Wellendichtringe.

Der Zahnriemen des Focus 2-Motors treibt die Aktuatoren des Systems an, die mittels hydromechanischer Kommunikation die Rotation auf die Nockenwellen übertragen. An den anderen Enden der Nockenwellen sind Sensormitnehmerscheiben angebracht, die die Position der Wellen nachführen. Die Nockenwellenpositionssensoren selbst sind in der Zylinderkopfhaube befestigt.

Von der Ölleitung des Zylinderkopfes wird das Motoröl durch die im VCT-Deckel angebrachten Kanäle zu den Magnetventilen des variablen Ventilsteuersystems und dann zu den Aktuatoren des Systems geleitet.
Auf Befehl der ECU steuert die Schiebervorrichtung jedes Magnetventils die Zufuhr von Öl unter Druck zum Arbeitshohlraum des Aktuators oder den Abfluss von Öl aus diesem. Durch die hydromechanische Wirkung kommt es zu einer gegenseitigen Bewegung einzelner Elemente des Aktuators und die Nockenwelle dreht sich auf den erforderlichen Winkel, wodurch sich die Ventilsteuerzeiten ändern.

Es ist zu beachten, dass die Schiebervorrichtung der Magnetventile des Systems sehr empfindlich auf Motorölverschmutzung reagiert. Daher ist neben dem herkömmlichen Ölfilter ein zusätzlicher Filter im Zylinderkopfkanal integriert, der die Ventile mit Öl versorgt. Dieser Filter ist nicht auswechselbar und wird im Falle einer Verstopfung weiterhin ohne Unterbrechung über den Bypass-Teil der Leitung mit Öl versorgt.

Ford Focus 2 Motor "Duratek" 1.6 115 PS

• Arbeitsvolumen - 1596 cm3
• Anzahl Zylinder / Ventile - 4/16
• Zylinderdurchmesser - 79 mm
• Kolbenhub - 81,4 mm
• Leistung PS - 115 bei 6000 U/min
• Drehmoment - 155 Nm bei 4150 U/min
• Zahnriemen - Riemen (DOHC)
• Kompressionsverhältnis - 11
• Kraftstoffverbrauch in der Stadt - 8,7 Liter
• Kombinierter Kraftstoffverbrauch - 6,4 Liter
• Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn - 5,1 Liter

Eine Leistungssteigerung und ein geringerer Kraftstoffverbrauch erfreuen jeden Fahrer. Die Kompliziertheit der Motorkonstruktion führt jedoch zu einer Erhöhung der Betriebs- und Reparaturkosten eines solchen Triebwerks. Dies sollte beim Kauf eines gebrauchten Focus mit einem Duratec 1.6 16V Ti-VCT Motor berücksichtigt werden.

Am problematischsten

Ford Focus Sitze

Nach den Ergebnissen von 11 Monaten dieses Jahres belegte Focus den 6. Platz in der Bewertung der Bestseller auf dem heimischen Automarkt. Auch auf dem Zweitmarkt ist dieses Modell gefragt, aber hier muss das Auto mit Bedacht gewählt werden. Wir haben herausgefunden, auf welche Problembereiche Sie beim Kauf eines gebrauchten "Focus" zuerst achten müssen

Text: Ivan Sokolov / 22.12.2013

Ja, es gibt noch mehr zweite „Schwerpunkte“ auf unseren Straßen als die Produkte der heimischen Autoindustrie. Und lassen die Skeptiker diesen „Ford“ gerne für die fehlende Individualität verantwortlich machen – sie sagen, ein typischer Transport von Büroplankton. Aber diese Maschine ist aus einem bestimmten Grund populär geworden! Nun, wer etwas "lebendigeres" will, kann immer auf den "Mazda 3" achten - technisch das gleiche Auto, aber in einer anderen Hülle. Ob das berechtigt ist, werden wir heute herausfinden.

Suspension

Tatsächlich sind sich die Autos strukturell sehr ähnlich - das ist der Verdienst der universellen C1-Plattform, die in einer Reihe von Modellen verwendet wurde: Volvo S40, Ford Focus C-Max, Mazda 5 ... Dies gilt übrigens für beide der "treshki" Mazda der ersten und zweiten Generation, deren Unterschied auf unterschiedliche Einstellungen für Stoßdämpfer, Stabilisatoren, Federn und Silentblöcke zurückzuführen ist. Damit hat die zweite Mazda-Generation etwas verloren, wofür sie so geliebt wurde: die frühere Schärfe und Lebendigkeit. Andererseits bleibt auch der zweite „treshka“ im Management noch etwas rücksichtsloser als der zweite „Focus“. Aber wenn Sie sich plötzlich entscheiden, das Fahrwerk von "Ford" auf "Mazda" zu "übertragen", wird nichts Gutes dabei herauskommen: Die Unterschiede, wenn auch minimal, sind immer noch vorhanden. Das betrifft vor allem die Frontpartie: Mazda hat etwas andere Hilfsrahmen und Unterlenker.

Sowohl beim "Focus" als auch beim "Mazda 3" ist die Ressource aller Elemente des Fahrwerks in etwa gleich. Und es ist klar, dass man nie genau vorhersagen kann, wie lange die Federung hält – dies wird von einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst. Aber die allgemeine Tendenz ist bekannt: dass die Vorder- und Hinterradaufhängung unter normalen Bedingungen ziemlich hartnäckig sind: Ihre durchschnittliche Ressource erreicht 80.000 km (vorausgesetzt, Originalersatzteile werden geliefert). Wenn dieser Zeitraum erreicht ist, werden normalerweise alle Silentblöcke der Aufhängung, die zusammen mit den Hebeln ausgetauscht werden, ausgetauscht. Es gibt Möglichkeiten, separat durch ein "Nicht-Original" zu ersetzen, aber wie die Praxis zeigt, reicht diese Maßnahme nicht lange aus. Bedenken Sie, auch wenn Sie ein relativ altes Auto (5-6 Jahre alt) mit geringer Laufleistung kaufen, auch wenn es in einwandfreiem Zustand ist, verlassen Sie sich nicht auf die gleiche Ressource: Nach einigen Jahren verlieren Gummibuchsen ihre Eigenschaften und können um 25 . brechen -30 Tausend Kilometer.

Die vorderen Stoßdämpfer reagieren auch empfindlich auf die Betriebsbedingungen: Bei schlechten Straßenverhältnissen können diese Elemente sowohl bei 60.000 km als auch bei 120 ausfallen, wenn die Bewegung auf ebenen Straßen durchgeführt wurde. Zusammen mit den vorderen Stoßdämpfern werden die Drucklager "abgedeckt", daher ist es besser, sie zusammen zu ersetzen. Zu diesem Zeitpunkt sind die mit der Nabe zusammengebauten Vorderradlager in der Regel abgenutzt. Die hinteren halten fast doppelt so lange.

Ein weiteres Merkmal: Die Kugelgelenke erwiesen sich auf unseren Straßen als sehr zäh - im Durchschnitt sollte ihre Ressource 150.000 überschreiten. Wenn sie bei "Mazda" zusammen mit den Hebeln geändert werden müssen, können sie bei "Ford" separat geändert werden - dazu müssen Sie die Werksnieten abschneiden und das Teil an den Schrauben montieren. Bei der Reparatur des Focus-Chassis kommt man übrigens auf einen „Schleifer“ kaum aus: Alle Schraubverbindungen „kleben gut“. Seltsamerweise hat Mazda dieses Problem praktisch nicht: Offensichtlich liegt der Punkt in anderen Komponenten.

Auch bei den Bremsen gibt es keine besonderen Probleme. Aber wenn die hinteren Bremsscheiben etwa 100.000 km aushalten, geben die vorderen früher auf - bereits bei 60. Bremsbeläge laufen im Durchschnitt etwa 30.000 und unter städtischen Bedingungen noch weniger.

Motoren

Der russische "Focus" wurde mit fünf Motorvarianten verkauft, die sich in zwei Gruppen einteilen lassen: mit einem Zahnriemenantrieb von 1,4 und 1,6 Litern und 1,8 und 2 Litern "Kettenantrieb". Am zuverlässigsten und wartungsfreundlichsten sind 1,4- und 1,6-Liter-Motoren (80 und 100 PS), die sich strukturell kaum voneinander unterscheiden. Alles, was für ihre Wartung erforderlich ist, ist alle 80-90.000 km und alle 30.000 - Zündkerzen - den Zahnriemen mit Rollen zu wechseln. Es ist besser, den Austausch von Kerzen nicht zu verzögern - insbesondere bei 1,6-Liter-Motoren kommt es häufig zu einer Versauerung. Im Moment des Abschraubens kann die Kerze abbrechen, was mit einer Reparatur oder einem Austausch des Blockkopfes droht. In der Modellpalette befindet sich ein weiterer 1,6-Liter-Ti-VCT-Motor (115 PS). Dieses Aggregat ist ebenfalls mit einem Riemenantrieb ausgestattet, unterscheidet sich jedoch von seinen Gegenstücken durch das Vorhandensein einer variablen Ventilsteuerung. Die Kupplungen dieses Mechanismus sind nicht für ihre Zuverlässigkeit bekannt, insbesondere bei den ersten Versionen, daher müssen sie unbedingt für den zweiten Zahnriemenwechsel (160-180.000 km) aufgefüllt werden.

Etwas mehr Ärger können die stärkeren Duratec 1.8 und 2.0 (125 und 145 PS) liefern. Dies gilt insbesondere für den 1.8-Motor: Probleme können durch die unfertige Firmware der ECU-Einheit ausgelöst werden. Die Symptome sind einfach: unregelmäßiger Leerlauf, fehlende Traktion und ein zweiter oder dritter Start. Auch bei diesen Motoren mit einer Laufleistung von 100.000 km kann der Generator ausfallen - oft treten diese Probleme nach dem Waschen des Motors auf. Nachdem das Werk die Laufleistung zwischen den Diensten auf 20.000 km erhöht hatte, trat ein weiteres Ärgernis auf: Die Motoren begannen allmählich, das Öl zu "fressen", und zwar in beträchtlichen Dosen - manchmal mussten die Besitzer einen Liter pro Woche nachfüllen. Bei solchen Fahrten, insbesondere bei Staubedingungen, verliert das Öl seine Eigenschaften, was zu einer Abnahme des Wirkungsgrades der Ölabstreifringe und ihrer "Bettung" führt. Vorbeugung - Reduzierung der Ölwechselzeit auf 10.000 km. Die gleichen Probleme können den Besitzer von Mazda treffen: Das 2-Liter-Aggregat ist fast identisch mit dem von Ford. Aber der 1,6-Liter-Motor ist anders. Das 105-starke Aggregat erfordert fast keinen Serviceeingriff: Auch hier ist ein Steuerkettenantrieb verbaut, der unter normalen Bedingungen bis zu 300.000 km fahren kann.

Eine weitere wichtige Nuance der Ford-Motoren: Sie haben keinen separaten Kraftstofffilter. In diesem Fall ist es in die Zapfsäule eingebaut, die durch Abnehmen des Gastanks erreicht werden kann. Vorausgesetzt, dass hochwertiger Kraftstoff verwendet wird, hält er mindestens 150.000 km.

Übertragung

Im Allgemeinen ist die Übertragung auf die "Focuses" und "Mazda" recht zuverlässig. An die "Mechanik" werden die Hauptansprüche an "Fords" mit 1,8-Liter-Motoren gestellt: In seltenen Fällen bricht die Satellitenachse im Differenzial durch aggressive Fahrweise aus. Um große Investitionen in eine komplette Schottwand der Box zu vermeiden, müssen Sie sich bei den ersten unverständlichen Geräuschen von "irgendwo unten" an den Service wenden. Am Automatikgetriebe gibt es überhaupt nichts zu bemängeln: Die bewährte 4-Gang-Automatik, obwohl sie sich in der Geschwindigkeit nicht unterscheidet, gefällt mit beneidenswerter Zuverlässigkeit. In beiden Kästen empfehlen Experten, das Öl trotz der Anweisungen des Herstellers bereits bei 50-60.000 km zu wechseln. Bei 2-Liter-"Focuses" mit Automatikgetriebe gibt es ein weiteres Problem: Aus irgendeinem Grund verschleißen bei diesem Aggregat-Tandem die internen CV-Gelenke bei einer durchschnittlichen Laufleistung von 100.000 km schnell, obwohl bei anderen Versionen die Ressource von beiden externe und interne CV-Gelenke überschreitet 200 Tausend ...

Lenkung

Die Zahnstangen von Ford und Mazda sind unterschiedlich (unterschiedliche Halterungen und Eigenschaften), aber hier und da sind sie problemlos. Unter der Bedingung eines störungsfreien Fahrens sollte ein Ölleck nicht früher als 200.000 km auftreten, und Lenkspitzen können ruhig bis zu 100 oder sogar bis zu 150.000 halten. An den "Ketten"-Motoren befinden sich elektrische Hydraulikverstärker, die Sie selten mit etwas stören. Aber bei den einfacheren 1,4- und 1,6-Liter-Versionen gibt es klassische Servolenkungen, die "kapriziös" sein können: Dies geschieht hauptsächlich mit dem Einsetzen des Frühlings. Es geht um das im System angesammelte Kondensat, durch das die Bypassventile einfrieren: In diesem Fall können beim Drehen des Lenkrads Ölleitungen "undicht" werden. Um dies zu vermeiden, müssen Sie warten, bis sich der Motorraum etwas erwärmt, sich das Lenkrad frei dreht und erst dann losfahren. Außerdem ist es nicht überflüssig, das Öl im System zu wechseln (alle 50.000 km).

Karosserie und Interieur

Die Karosserien von "Ford" und "Mazda" überstehen unsere Winter sehr standhaft. Obwohl es nicht ohne "Wunden" auskommt: Der Lack von "Ford" trübt sich schnell und der Lack an charakteristischen Stellen (Stoßstange, Motorhaube, Bögen, Schweller) kann in einigen Jahren beginnen, sich abzulösen. Dies verursacht jedoch in der Regel keine Korrosion - die Karosserie ist gut verzinkt. Bei Mazda ist die Situation ähnlich, nur das Metall selbst ist hier weicher. Ähnlich sieht es bei der Innenausstattung aus: dass "Focus", dass "Mazda 3", auch bei beachtlicher Laufleistung, ihre "Präsentation" behalten, so dass auch ein Auto mit 350.000 Kilometern durchaus anständig aussehen kann, also muss man wachsam sein beim Kaufen.

Schlussfolgerungen

Mit dem Aufkommen der dritten Generation ist „Focus“ weniger budgetär und strukturell komplexer geworden. Und in diesem Fall ist "Focus 2" die goldene Mitte: Fast alle Krankheiten des ersten Modells sind beseitigt, und die Aggregate sind noch nicht so technologisch ausgereift wie beim dritten Modell, was nur ein Plus für einen " Gebrauchtwagen.

Aus diesen Gründen gehören der zweite "Focus" und "Mazda 3" zu den besten Angeboten der Golf-Klasse auf dem Zweitmarkt: recht zuverlässige Motoren und Getriebe, schadensresistente Innenausstattung und aufgrund der Fülle an Autos auf dem Markt , die Wahrscheinlichkeit, eine "Live"-Option zu wählen. Außerdem ist der Service in den Dienstleistungen recht erschwinglich, und nur wenige Wettbewerber können sich mit einer solchen Fülle an Ersatzteilen (sowohl OEM als auch "Nicht-Original") rühmen. Die Frage nach der Wahl eines „gebrauchten“ Modells hängt letztlich vom Preis ab: Der gängigere „Ford“ ist deutlich günstiger.

Der Motorhaubenverriegelungsantrieb fällt hauptsächlich nach einem Unfall aus. Foto: Ford und Mazda

Bei den meisten "Focuses" wurden Scheibenbremsen hinten verbaut. Foto: Ford und Mazda

Der Hecklenker hat sich auf unseren Straßen bestens bewährt. Foto: Ford und Mazda

Bei den hinteren Hebeln geben die vorderen Silentblöcke als erstes auf. Foto: Ford und Mazda

Die Vorderradaufhängung sollte sich mindestens 80.000 km bewegen. Foto: Ford und Mazda

Ein externer hydraulischer Support nutzt sich doppelt so schnell ab wie zwei konventionelle. Foto: Ford und Mazda

Der Mazda 3 basiert wie der Focus auf der globalen C1-Plattform, obwohl einige der Aufhängungselemente nicht austauschbar sind.

Das 4-Gang-Automatikgetriebe erwies sich, obwohl veraltet, als noch zuverlässiger als die "Mechanik". Foto: Ford und Mazda

Der russische Focus II war mit 1,4 L (80 PS), 1,6 L (100 und 115 PS), 1,8 L (125 PS) und 2,0 L Benzinmotoren (145 PS) ausgestattet. Händler verkauften auch Versionen mit einem 1,8-Liter-Turbodiesel mit 115 PS. Standardmäßig wurde ein Fünfgang-Schaltgetriebe der IB5-Baureihe mit den 1,4-Liter-, 1,6-Liter- und 1,8-Liter-Motoren und mit dem 2,0-Liter-Motor kombiniert - die gleiche "Fünfstufe", jedoch mit dem MTX75 Index, der ein größeres Drehmoment "verdauen" kann. Für alle Benzinmotoren, außer dem 1,4-Liter, wurde eine Viergang-"Automatik" angeboten.

2008 präsentierte Ford den aktualisierten Focus, den viele sogar den dritten "Focus" nannten - das Auto wurde so radikal verändert. Aber es war eine klassische Neugestaltung. Das Auto hat jetzt verschiedene Kotflügel, eine Motorhaube, Stoßfänger, Scheinwerfer, Außenspiegel, Seitenwände – ohne Zierleisten, aber mit dynamischeren Versteifungen. Und die auffälligste Neuerung ist der Kühlergrill in Form eines riesigen umgekehrten Trapezes. Für alle Versionen außer der Limousine wurden optional LED-Rückleuchten angeboten. Es gibt noch ein weiteres Luxus-Titan. In der Kabine wurden die Klimaanlage und das Armaturenbrett aktualisiert. Veredelungsmaterialien sind noch besser geworden. Aber technisch hat sich der Focus nicht verändert. Vorzuziehen sind die umgestylten Versionen - die meisten angeborenen Leiden in solchen "Focuses" sind zu diesem Zeitpunkt bereits geheilt.

Ford Focus II Modifikationen

Ford Focus II (2004-2011): Fallgeschichte

Körper

Die Prüfung des Verkaufsmusters beginnt in der Regel mit der Leiche. Wir werden immer noch mit Kleidern begrüßt. Und wenn Sie der Focus nicht mit seinem Aussehen begeistert hat, zögern Sie nicht, abzulehnen. Verbrannte Lackierung, im unteren Bereich sandgestrahlte Schweller und abgedunkelte Zierdetails an Autos mit hoher Laufleistung sind eher natürliche Alterungserscheinungen als barbarische Ausbeutung. Besonderes Augenmerk wird auf die Chromleisten am Kofferraumdeckel gelegt: Korrosion an der Berührungsstelle mit der Karosserie tritt nach zwei oder drei russischen Wintern auf. Es kostet etwa 5.000 Rubel. Kontrollieren Sie gleichzeitig die Kennzeichenbeleuchtung - deren Verkabelung korrodiert schnell. Darüber hinaus leiden Schrägheck und Limousinen stärker darunter. Reparatur - 1500 Rubel.

Im Winter frieren die Sensortasten des Kofferraumschlosses durch eindringende Feuchtigkeit oft ein. Darüber hinaus behielt der "Focus" der ersten Generation eine proprietäre Wunde bei - ein saures Haubenöffnungsschloss. Damit es sich leicht öffnen lässt, muss die Innenfläche des Emblems, das den Schließzylinder bedeckt, geschmiert werden. Besser noch, ändern Sie das Standard-Kunststoffschloss (3000 Rubel) gegen ein Metallschloss von Mondeo. Oftmals versagt die Zentralverriegelung, wodurch nicht nur die Türen blockiert werden, sondern auch die Tankklappe. Daher kann ein Tankversuch mit einer defekten Zentralverriegelung erfolglos sein.

Salon

Der Innenraum der "Focuses" ist sorgfältig und gewissenhaft aufgebaut. Auch mit zunehmendem Alter, Quietschen und Grillen nervt er nicht. Und Stoffpolster eignen sich gut für die chemische Reinigung und sind langlebig. Es ist wahr, dass die Salonausstattung und der Elektriker trübe. Es gab Beschwerden über den Ausfall der Sitzheizung. Und für das ursprüngliche "Heizkissen" müssen etwa 10.000 Rubel bezahlt werden. Es gibt bekannte Fälle von Launen der Klimatisierung aufgrund des Ausfalls des Kabinentemperatursensors (2500 Rubel). Daher ist es ratsam, vor dem Kauf eines gebrauchten Focus die Funktionsfähigkeit der Klimaanlage zu überprüfen. Fahren Sie den "Herd" auch in verschiedenen Lüftermodi - das "Pfeifen" des Motors zeigt seinen bevorstehenden Tod an. Der neue Elektromotor leert Ihre Tasche für 7.500 Rubel. Es stimmt, ein durchgebrannter Widerstand (900 Rubel) kann oft der Schuldige für den plötzlichen "Tod" des Lüfters sein. Oft brennen Abblendlicht und große Glühbirnen durch, für deren Austausch Sie den Scheinwerfer entfernen müssen. Und im Winter müssen Sie bereit sein, die defekten Elemente der Seitenspiegel zu ersetzen. Neues Amalgam wird auf 2.000 Rubel geschätzt.

Motor

Der 1,4-Liter-Basismotor wird von Mechanikern gelobt - er hat praktisch keine angeborenen Krankheiten. Die Hauptsache ist, nicht rechtzeitig zu vergessen, alle 80.000 Laufkilometer den Zahnriemen (Timing) zu aktualisieren. Es stimmt, dass es aufgrund seines bescheidenen Volumens und seiner Leistung normalerweise bis zum Äußersten "verdreht" wird, und es funktioniert für den Verschleiß, da es bereits an der Grenze seiner Ressourcen in gebrauchte Hände fällt.

Der 1,6-Liter-Motor (100 PS), der beim ersten "Focus" installiert wurde, trägt zu Recht den Titel des massivsten und zuverlässigsten. Es macht mehr als ein Drittel aller heute auf dem Markt angebotenen "Focuses" aus. Der südafrikanische Motor ist für den Einsatz in Drittweltländern ausgelegt. Sein einfaches Design sorgt für hervorragende Wartbarkeit und niedrige Betriebskosten. Aber auch dieses Aggregat wird von vielen als eher schwach für ein modernes Auto angesehen. Besonders gepaart mit einer "Automatik".

Sei es das 115-starke Pendant, ausgestattet mit einer variablen Ventilsteuerung an Ein- und Auslasswelle. Der Triebwerksschub reicht in allen Modi schon völlig aus, mit der „Automatik“ kommt er deutlich besser zurecht und steht in Sachen Effizienz der 100-starken Version in nichts nach. Nur dieser moderne Motor "läuft" schnell aus der Phasenschieberkupplung (11.500 Rubel). Es stimmt, das Gerät wurde auf den modernisierten Maschinen haltbarer.

Modifikationen mit "Vierer" von 1,8 und 2,0 Litern stehen hinter Versionen mit einem 1,6-Liter-Motor (100 PS) an zweiter Stelle. Beide Motoren sind baugleich und leiden an gemeinsamen Beschwerden. Die Ressource der Motoren beträgt 350 Tausend km. Und im Steuertrieb befindet sich eine langlebige Kette, die normalerweise nach 200.000 km ausgetauscht wird. Damit die Motoren jedoch ein glückliches Alter erreichen können, sollten Sie nach den ersten "Hundert" auf die Ventildeckeldichtung (1.000 Rubel) achten, die das Öl zu vergiften beginnt. Sie können sich jedoch zunächst darauf beschränken, die Schrauben durch Vibrationen zu schwächen. Und dann nur Ersatz. Zu diesem Zeitpunkt ist die obere hydraulische Unterstützung des Motors in der Regel abgenutzt (3500 Rubel).

Der unvernünftige Blues eines 1,8-Liter-Motors (seltener bei einem 2,0-Liter) - schlechte Traktion und Kaltstart, unregelmäßige Leerlaufdrehzahl und erhöhter Kraftstoffverbrauch - wurde mit der fehlerhaften Software des elektronischen Motorsteuergeräts in Verbindung gebracht. Daher änderten Händler je nach Störung ihre Firmware, obwohl diese Maßnahmen äußerst zurückhaltend waren. Auch Zündspulen und Hochspannungsleitungen, Zapfsäulen sind kurzlebig. Die Drosselklappe und das AGR-Ventil verschmutzen ziemlich schnell. Neutralisatoren (34.000 Rubel) unterscheiden sich nicht in ihrer "Laufleistung", deren Lebenserwartung vom Ölverbrauch des Motors abhängt. Wenn der Appetit des Motors auf 200 Gramm pro 1000 km ansteigt, müssen Sie Alarm schlagen und den Service kontaktieren. Andernfalls sind teure Reparaturen garantiert.

Es ist ratsam, das Öl in einem 1,8-Liter-Turbodiesel nach 5-10.000 km zu wechseln und nur an bewährten Netztankstellen zu tanken. Und dann wird die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (TNVD) die Messlatte von 200.000 km überwinden. Reparatur - ab 30.000 Rubel. Sie müssen Geld für neue Einspritzdüsen (je 12.500 Rubel) ausgeben, das Abgasrückführungsventil spülen. Nach 100.000 km verschleißt das Zweimassenschwungrad. Ein ähnliches Problem tritt übrigens beim 2,0-Liter-Benziner auf. Wenn Sie beim Anfahren Ruckeln und ein charakteristisches Klappern verspüren, wechseln Sie dringend. Das Detail ist teuer - ab 25.000 Rubel, aber die Folgen der Zerstörung durch das Schwungrad werden noch deutlicher.

Übertragung

Beim Schaltgetriebe IB5 sind nach 50-80.000 km "Abfahrten" im zweiten Gang aufgrund schwacher Synchronisierungen bekannt. Und bei Arbeiten mit erhöhter Last kann die Achse der Satelliten im Differential platzen, was ein Loch im Kurbelgehäuse und Reparaturen für 100.000 Rubel droht. Wenn bei einer Probefahrt die Box "wie ein Tier schreit", dann ist das Lager der Eingangswelle verschlissen. Und es muss dringend geändert werden. Andernfalls können die Folgen deprimierend sein.

Aber die "Mechanik" des MTX75 ist langlebiger. Im Laufe der Zeit treten zwar Öldichtungen und Dichtungen der Schaltstange aus, und aufgrund des niedrigen Getriebeölstands verschleißen die Wellen und Zahnkränze der Zahnräder schnell. Die Kupplung kann 100.000 km oder mehr halten, wenn nicht das schwache Ausrücklager in einem einzigen Block mit dem Kupplungsnehmerzylinder hergestellt wird, der nach 50.000 km verschleißt.

Aber die "Maschine" ist so einfach wie fünf Kopeken und so zuverlässig wie ein Panzer. Die 4F27E-Box wurde bereits Ende der 1980er Jahre bei verschiedenen Ford-Modellen verbaut, sodass sie heute nahezu frei von Kinderkrankheiten ist. Nach 150.000 km sind nur die Reparatur des Ventilkörpers (22.000 Rubel) und der Austausch der Magnetventile des Druckreglers erforderlich.

Suspension

Bei den Fahreigenschaften des Focus II ist dank der auf Schmuck abgestimmten Einzelradaufhängung alles in bester Ordnung. Seine Hauptelemente sind Langleber. Die Idylle wird durch die Stützlager der Streben gestört, die durchschnittlich 40–70.000 km "pflegen". Ungefähr die gleiche Menge wurde für Radlager freigegeben, die als Baugruppe mit Naben ersetzt werden. Vergessen Sie beim Austausch nicht die ABS-Sensoren - sie werden bei der Demontage oft beschädigt. Nach 40.000 km machen sich die Stabilisatorstreben mit leichten Schlägen im Fahrwerk bemerkbar. Aber die Buchsen halten fast doppelt so lange aus. Gleichzeitig mit ihnen, bei 80-110.000 km, wird die Wende kommen, um die Kugelgelenke zu erneuern, die mit einem Hebel und Silentblöcken montiert sind. Und dann auf dem Weg und Stoßdämpfer (4200 Rubel.).

In der Hinterradaufhängung werden die Stabilisatorstreben alle 60–80.000 km aktualisiert. Die Buchsen halten im Schnitt eineinhalb Mal länger. Auf "hundert" verschleißen die unteren Hebel. Stoßdämpfer (je 3800 Rubel) haben eine etwas längere Laufzeit - sie erreichen oft 110-140.000 km.

In der Lenkung reichen die Spitzen mit Stangen für 50-80.000 km. Und die Schiene selbst wurde bei den ersten Maschinen sogar auf Garantie geändert, aber 2008 war sie haltbarer geworden. Darüber hinaus waren die Versionen mit 1,4- und 1,6-Liter-Motoren mit einem traditionellen hydraulischen Booster ausgestattet, und stärkere Modifikationen kamen mit einer elektrohydraulischen Servolenkung, die die Pumpensteuerplatine "ausbrennen" konnte. Normalerweise müssen Sie den gesamten Knoten für 28.000 Rubel ändern.

Ergebnis

Einen technisch einwandfreien Ford Focus II zu finden, wird nicht schwer sein. Wenn Modifikationen mit zuverlässigen Motoren von 1,4 und 1,6 Liter (100 PS) nicht zufrieden sind, finden Sie einen Focus aus Europa mit einem ebenso zuverlässigen 2,0-Liter-Turbodiesel. Es stimmt, wir haben nur wenige solcher Versionen. Und es ist besser, sich für Post-Styling-Maschinen zu entscheiden - sie hatten bereits Kinderkrankheiten.