Was ist eine Mehrlenkeraufhängung. Mehrlenkeraufhängung: Beschreibung, Funktionsprinzip, Vor- und Nachteile

Im Allgemeinen ist die Doppelquerlenker-Aufhängung recht einfach. Es gibt zwei Hebel, normalerweise A-förmig, wobei die Basis des Dreiecks zum Rad zeigt. Die Hebel sind beweglich fixiert. Die Innenseite des Unterlenkers ist am Hilfsrahmen oder bei nicht tragendem Aufbau am Rahmen befestigt, Oberarm- zum Körper. Die Außenseite der Hebel ist beweglich mit der das Rad tragenden Zahnstange verbunden. Bei der Vorderradaufhängung ist das Federbein schwenkbar. Zwischen den Hebeln befindet sich ein Schwingungsdämpfer elastisches Element die heute meist aus einer Feder und einem Teleskopstoßdämpfer besteht.

Den größten Einfluss auf das Fahrverhalten eines mit einer solchen Federung ausgestatteten Autos haben die gegenseitige Anordnung der Hebel und das Verhältnis ihrer Längen. Kurze Hebel gleicher Länge sind praktisch nicht zu finden, da sich das Rad, wenn sie verfügbar sind, beim Überwinden von Unebenheiten nicht nur in vertikaler, sondern auch in horizontaler Richtung bewegt. Mit anderen Worten, die Spur ändert sich, was aus Sicht des Handlings ein äußerst unerwünschter Effekt ist. Dadurch ist der Oberarm meist 1,5 bis 1,8 mal kürzer als der Unterarm. Dies ermöglicht eine solche Änderung des Radsturzes, so dass das Rad außerhalb des Drehzentrums (als das stärker belastete) immer senkrecht zur Straßenoberfläche bleibt, was wiederum die maximale Fähigkeit zur Übertragung der seitliche Belastung.

Übrigens kann die MacPherson-Federbeine, über die wir beim letzten Mal gesprochen haben, als umgekehrter "Zweihebel" betrachtet werden. Die für das MacPherson-Federbein charakteristische fehlende seitliche Verschiebung des oberen Federbeinendes entspricht tatsächlich dem sehr langen oberen Querlenker bei einer Doppelquerlenker-Aufhängung. Nun wird die Natur der kinematischen Mängel der Aufhängung am Führungsholm deutlich.

Weitere Vorteile einer Doppelquerlenker-Aufhängung sind bessere Schalldämmung und weniger Lasten auf die Karosserie, relative Reparaturfreundlichkeit.

Es gibt auch Nachteile. Die Kosten für die Konstruktion und Wartung einer solchen Aufhängung sind höher als bei MacPherson, da die korrekte Einstellung des "Zweihebels" eine ziemlich komplexe geometrische Aufgabe ist. Zudem „frisst“ die horizontale Ausrichtung der Federung Platz unter der Motorhaube, sowie im Gepäckraum, wenn es um Hinterradaufhängung... Infolgedessen ist eine Doppelquerlenker-Aufhängung bei Kompaktwagen mit Frontantrieb und Quermotor fast nicht mehr zu finden. Diese Art der Aufhängung erschwert auch die Gestaltung von Karosseriezonen, die beim Aufprall zerknittert werden.

Zusätzliche Komplikationen ergeben sich durch die Verwendung von Doppelquerlenkern in der Hinterradaufhängung. Tatsache ist, dass je mehr und stärkerer Motor(dh je höher das Drehmoment), desto mehr verbiegen sich die Querlenker beim Bremsen und Beschleunigen. Die meisten der leistungsstarken Autos sind Heckantrieb, und ihre natürliche Instabilität wird durch diesen Effekt nur noch verstärkt. Auch mit einem einfachen Gasgeben in einer Kurve ohne das Bremspedal zu treten, negative Konvergenz Räder ("Socken auseinander"). Das kurvenäußere Rad bestimmt bei stärkerer Belastung das Fahrverhalten des Fahrzeugs, und das Fahrzeug zeigt ein ausgeprägtes Übersteuern, bis es die Kontrolle verliert.

Aus diesem Grund gab die durchgehende Hinterachse ihre Positionen lange nicht auf. Aber der technologische Fortschritt wird früher oder später jedes Problem lösen. Zunächst entschieden sich die Porsche-Ingenieure angesichts der beim 928 beschriebenen Schwierigkeiten mit einem 8-Zylinder-Frontmotor, die Elastizität der Hebel zum Wohle des Gehäuses zu nutzen. Sie befestigten Längs-"Bruch"-Stangen an den unteren Querlenkern der Hinterradaufhängung. Wenn die Querlenker beim Bremsen nach hinten gebogen werden, drehen die Stangen die Räder „nach innen“.

Der Porsche 928 war wirklich bekannt für sein Fahrverhalten, und die Lösung erhielt den Namen Weissacher Brücke, nach der Stadt Weissach in Baden-Württemberg, wo sich das Porsche-Testgelände befindet. Es war eine stückweise Lösung, die den Weg für eine reproduzierbarere Lösung ebnete.

1982 setzten die Konstrukteure von Daimler-Benz beim 190 (W201) die weltweit erste Mehrlenker-Hinterachse ein. Obwohl auf jeder Seite fünf Hebel vorhanden waren, war es immer noch derselbe "Zweihebel", nur wurden alle seine "Drehungen" jetzt durch zusätzliche Hebel unterdrückt. Die oberen und unteren Querlenker der Aufhängung sind doppelt ausgeführt (was insgesamt schon vier ergibt) und bilden in der Draufsicht ein Trapez. Wenn die Enden der Hebel beim Bremsen zurückbewegt werden, funktionieren die Seiten der Trapeze ähnlich wie die Stangen der Weissach-Brücke, geben den Rädern eine Rückwärtsbewegung und beseitigen so Instabilitäten. Der fünfte Hebel ist schräg nach vorn ausgerichtet und lenkt beim Seitwärtsrollen der Maschine unabhängig von der Bremsstärke zugunsten eines leichten Untersteuerns.

Seit den fernen 80er Jahren haben die meisten Hochgeschwindigkeitsautos eine Mehrlenker-Hinterradaufhängung, die nach einem ähnlichen Prinzip hergestellt wird. Natürlich ist die Positionierung der Hebel in diesem Fall viel komplizierter und erfordert eine sorgfältige dreidimensionale Computermodellierung, was den Einsatz von "Multi-Link" stark einschränkt. Auf der Ebene der „Golfklasse“ kann diese Entscheidung beispielsweise als Kriterium für die Zugehörigkeit des Modells zum Premiumsegment dieses Marktsegments dienen. Das Vorhandensein einer Mehrlenkeraufhängung Hinterräder ah reduziert die Anforderungen an die Vorderradaufhängung, daher ist es keine Seltenheit, ein günstiges MacPherson-Federbein an den Vorderrädern mit einem fortschrittlichen Mehrlenker hinten zu kombinieren.

Der Stoßdämpfer ist eine Hydraulikeinheit, die aus einem Körper in Form eines zylindrischen Rohres mit glatten Innenwänden besteht, das mit einer Arbeitsflüssigkeit (in der Automobilindustrie - Öl) gefüllt ist. Im Inneren des Körpers befindet sich ein Kolben, der mit einer Stange verbunden ist. Beim Zusammendrücken der Stange drückt der Kolben wie in einer Spritze das Arbeitsfluid. Die gezwungen wird, von einem Hohlraum (unter dem Kolben) in einen anderen zu fließen (über dem Kolben bei einem Einrohr-Stoßdämpfer oder in den Hohlraum zwischen den Körpern - bei einem Zweirohr-Stoßdämpfer). Hierfür stehen spezielle kalibrierte Ventile zur Verfügung. Je nach Ausführung haben das obere Ende der Stange und/oder das untere Auge des Stoßdämpfers Bohrungen mit eingepresster Gummibuchse - zur Befestigung der Einheit an Karosserie und Querlenkern.

Durch die Auswahl der Kapazität der Ventile können Sie die gewünschte Druck- und Zugstufendämpfungscharakteristik des Stoßdämpfers einstellen. Der Unterschied zwischen diesen Werten bestimmt die Fähigkeit von Stoßdämpfern, Schwingungen in der Aufhängung effektiv zu dämpfen (schnell, progressiv zu komprimieren, "einzuschlagen" und langsam auszudehnen - um nicht mehrere Körpervibrationen zu provozieren).

Andere Namen

"One-Pipe" (umgangssprachlicher Name für einen Einrohr-Stoßdämpfer), "Two-Pipe" (bzw. der Name eines Zweirohr-Stoßdämpfers). Bei Aufhängungen vom McPherson-Typ wird der Stoßdämpfer manchmal als "Federbein" bezeichnet, obwohl dieser Begriff korrekter ist, um sich auf die gesamte Baugruppe und nicht nur auf den Stoßdämpfer zu beziehen.

Termin

Ein Stoßdämpfer ist ein obligatorisches Attribut der Aufhängung jedes Autos, um wiederholte Vibrationen und / oder Schwingungen der Karosserie beim Fahren auf Unebenheiten zu dämpfen / zu verhindern.

Ohne Stoßdämpfer komprimieren und dehnen sich die Fahrwerksfedern - unter Einwirkung äußerer Kräfte beim Durchfahren von Fahrbahnunebenheiten - im Eigenschwingungsmodus (evtl. mit wachsender Amplitude). Stoßdämpfer sollen diese Schwingungen dämpfen. Generell hängt der Fahrkomfort sowie die Fahreigenschaften sehr stark von der Art der Stoßdämpfer, deren Gebrauchstauglichkeit und sogar Arbeitstemperatur(Bei intensiver Arbeit - zum Beispiel auf einer holprigen Straße oder im harten Gelände - kommt es nicht selten vor, dass Stoßdämpfer "kochen".

Störungssymptome

Defekte Stoßdämpfer erkennt man an einem charakteristischen Klopfen unter dem Autoboden - die Ursache ist in der Regel eine verschlissene Halterung. Bei der Sichtprüfung weisen schwarze Öltropfen auf das Stoßdämpfergehäuse beredt auf dessen Ausfall hin.

In der Bewegung führen defekte Stoßdämpfer zu einer fehlenden wirksamen Dämpfung von Schwingungen - die Karosserie schwankt, "tanzt" auf Unebenheiten.

Die zuverlässigsten Daten zum Zustand von Stoßdämpfern (deren Gebrauchstauglichkeit und Restlebensdauer) erhalten Sie beim Testen eines Autos auf einem Vibrationsständer. Ein moderner computergesteuerter Stand berücksichtigt das Design der Aufhängung (die Marke des Autos wird vor dem Testen gespeichert) und überprüft die Stoßdämpfer und andere Aufhängungsteile, wobei reale Straßenbelastungen simuliert werden. Somit zeigen die Testdaten den Betriebszustand oder die Notwendigkeit, die Stoßdämpfer zu ersetzen. In diesem Fall wird der Servicepreis sowohl von den Kosten für neue Stoßdämpfer als auch vom Arbeitsaufwand für die Demontage / Installation der Federbeine bestimmt (der sich bei Fahrzeugen verschiedener Marken nicht sehr unterscheidet).

Stoßdämpfer ersetzen

Die Kosten für den Austausch von Stoßdämpfern werden maßgeblich von der Art der Federung bestimmt. Grundsätzlich ist zwischen der Doppelquerlenker-Aufhängung und der McPherson-Federbeinkonstruktion zu unterscheiden. Im zweiten Fall wird die Reparatur von Stoßdämpfern anhand der Gesamtkosten für den Ausbau der vorderen Federbeine, deren Demontage und Austausch bewertet. Stoßdämpfer vorne das Rack wieder zusammenbauen und installieren.

Die hintere Mehrlenkeraufhängung muss möglicherweise ebenfalls ausgetauscht werden hintere Säulen Anhänger. Bei einer abhängigen Suspendierungsregelung Ersatz Stoßdämpfer hinten ist in der Regel einfacher. Unten sind typische Fälle von Aufhängungsreparaturen durch den Austausch von Stoßdämpfern aufgeführt.

Austausch der vorderen Stoßdämpfer (mit Doppelquerlenker):

• die Operation wird an einer "Grube" oder an einer Hebebühne durchgeführt (Sie müssen das Auto nicht hoch anheben - zum Ersetzen der Federung sollte die Federung leicht zusammengedrückt werden!);
• Öffnen Sie die Motorhaube, durch das Loch im Motorraum, schrauben Sie die obere Stangenbefestigung ab (um sie am Drehen zu befestigen, müssen Sie die Stange mit einem speziellen Schlüssel oder einer dünnen Zange halten);
• Entfernen Sie die Stangenbefestigungen, die Gravur und die Stützscheibe des Kissens vollständig - dann können Sie das obere Stützkissen des Stoßdämpfers selbst entfernen;
• unter dem unteren Querlenker die beiden Befestigungsmuttern des Stoßdämpferträgers abschrauben (vorsichtig, um die selbstspannenden Unterlegscheiben nicht zu verlieren!);
• der alte Stoßdämpfer wird nach unten entfernt - durch das Fenster des unteren Querlenkers;
• beim ausgebauten Stoßdämpfer wird das Gummistützkissen von der Stange entfernt;
• mit zwei Schlüsseln wird die Befestigungsmutter der Halterung abgeschraubt (der Schraubenkopf wird mit dem zweiten Schlüssel gehalten) - und die gesamte Halterung wird entfernt;
• Die entfernte Halterung kann auf einen anderen Stoßdämpfer verlegt werden - wenn das neue Gerät ohne geliefert wird!
• ein neuer Stoßdämpfer wird in umgekehrter Reihenfolge eingebaut (vor dem Einbau wird empfohlen, den Schaft so weit wie möglich zu verlängern! Und im Voraus eine Unterlegscheibe, ein Kissen auf das obere Ende legen und auch eine Mutter anbringen);
• der zweite Stoßdämpfer der Vorderradaufhängung ändert sich in gleicher Weise.

Vordere Federbeine wie McPherson ersetzen:
Da das McPherson-Federbein einen Stoßdämpfer, eine vordere Aufhängungsfeder (mit zwei Stützschalen) und eine Teleskopstange sowie eine Reihe anderer Teile umfasst, muss das Federbein beim Austausch des Stoßdämpfers vollständig entfernt und zerlegt werden. Sehr oft wird dieser Vorgang auch als „Stoßdämpfer-Stoßdämpfer-Austausch“ oder einfach „Stoßdämpfer-Austausch“ bezeichnet – obwohl er immer noch den Stoßdämpfer-Austausch bedeutet. Der Arbeitsalgorithmus lautet wie folgt:

• das Auto wird auf einer ebenen Fläche installiert oder an einem Aufzug aufgehängt;
• die Haube öffnet sich, die Mutter, die die Halterung am Gepäckträger befestigt, wird leicht gelockert (während die Stoßdämpferstange mit dem zweiten Schlüssel festgehalten wird);
• in die Länge gezogen Handbremse, die Radschrauben sind gelöst;
• die rechte Seite des Autos wird mit einem Wagenheber angehoben (wenn der Vorgang nicht mit einem Aufzug durchgeführt wird);
• das Rad wird entfernt, der vordere Bremsschlauch wird vorsichtig beiseite gelegt (zuerst aus der Halterung am Gepäckträger entfernen);
• Um den Austausch des Federbeins zu erleichtern, wird empfohlen, alle Schrauben und Muttern gründlich von Verschmutzungen zu reinigen (insbesondere die Federbeinbefestigungen zu Achsschenkel) und mit WD-40 Fett behandeln;
• die Befestigung der Lenkspitze am Zahnstangenarm wird abgeschraubt, mit einem Hammer (oder besser einem speziellen Abzieher!) wird die Spitze aus der Zahnstange geschlagen;
• die Muttern, die die Zahnstange und den Achsschenkel verbinden, werden von unten abgeschraubt (es ist besser, Überwurfköpfe mit einer Kurbel zu verwenden);
• Beim Entfernen der Schrauben aus den Montagebuchsen können bestimmte Schwierigkeiten auftreten - sie sollten vorsichtig mit einem dünnen Metallstab herausgeschlagen werden, indem die Schraube regelmäßig von der Rückseite abgeschraubt wird;
• Schließlich werden unter der Haube die drei Muttern, mit denen die Strebe an der Stützschale der Karosserie befestigt ist, abgeschraubt (die letzte Mutter nicht ganz herausschrauben, damit die Strebe nicht herunterfällt!)
• Wenn die Befestigungen der Strebe am Achsschenkel entfernt sind, können Sie schließlich die obere Mutterbefestigung an der Karosserieschale abschrauben und die Strebe entfernen.

Um den Stoßdämpfer zu ersetzen, sollte der Gepäckträger demontiert werden:

• mit einer Krawatte müssen Sie die Feder des Gestells zusammendrücken (während Sie die Beine der Krawatten gleichmäßig platzieren, damit sich die Feder nicht verzieht);
• Sobald sich die Feder von der Stützplatte entfernt, können Sie die obere Mutter abschrauben;
• die Federbeinstütze wird entfernt (zusammen mit Lager und Gummipuffern - um diese Einheit beim Einbau eines neuen Stoßdämpfers nicht im Detail zusammenzubauen);
• die komprimierte Feder wird entfernt (bei Bedarf kann sie durch eine neue ersetzt werden - gleichzeitig mit dem Austausch der Stoßdämpfer des Federbeins);
• die Manschette und der Anschlagpuffer werden vom Gepäckträgervorbau entfernt (sie sind mit einer Presspassung versehen - Sie müssen etwas Kraft aufwenden!);
• auf den neuen Ständern wird ein Anschlagpuffer und ein Stiefel (zuvor entfernt oder auch neu) angebracht;
• eine neue Feder wird installiert (vor der Installation wird sie auch zusammengezogen, um unter die Stützschalen des Racks zu passen);
• die feder wird auf das gestell gelegt - es ist darauf zu achten, dass die untere spule genau auf dem stützband sitzt!
• die obere Stützschale wird umgedreht - ein Lager wird darauf gelegt (am äußeren Lagerring befindet sich immer eine „obere“ Markierung);
• das Lager wird mit einer Tasse bedeckt, ein Gummiband wird oben installiert - der resultierende "Pakt" wird mit einer neuen Feder auf die Federbeinstange gelegt und mit einer Mutter festgezogen (während die Federbeinstange am Drehen gehindert werden muss);
• Achten Sie beim Anziehen der Mutter darauf, dass die obere Windung der Feder genau auf dem Umfang der Stützschale liegt!
• Das montierte Modul des neuen Trägers wird in umgekehrter Reihenfolge wie der Ausbau des Trägers (siehe oben) in das Fahrzeug eingebaut.

Wie Sie sehen können, ist der Preis für den Austausch der Racks (sowie die Liste) notwendige Arbeit) kann höher sein als die Kosten für den Austausch von Doppelquerlenker-Stoßdämpfern.

Zu beachten ist, dass auch die hintere Mehrlenkerachse Federbeine enthält. Dementsprechend wird die Arbeit an ihrem Austausch etwas kompliziert (im Vergleich zum Austausch der hinteren Stoßdämpfer der abhängigen Aufhängung ist dies normalerweise viel einfacher).

Was ist mit dem Auto zu tun:

Bei einer Doppelquerlenker-Aufhängung hat der Austausch der Stoßdämpfer keinen Einfluss auf die Achsvermessungswinkel. Der Austausch der vorderen Stoßdämpfer und/oder McPherson-Federbeine in der Montage sollte aber immer mit der nachträglichen Anpassung der Achsvermessung und des Sturzes einhergehen!

Zusatzarbeiten wie Austausch Axiallager, Austausch des Rackträgers usw. erfordern die Demontage der gesamten Baugruppe. Dies bedeutet, dass es logisch ist, sie gleichzeitig mit dem Austausch der vorderen Säulen durchzuführen.

Bei der Durchführung von Arbeiten wird empfohlen, die restlichen Aufhängungskomponenten (insbesondere den Zustand der Silentblöcke, die Enden der Lenkstangen, Kugelgelenke, Stabilisatoren und Querlenker sowie die Unversehrtheit der Bremse) zu überprüfen Schläuche, Öldichtungen Radlager usw.).

Übrigens, um eine Beschädigung / Verschmutzung des CV-Gelenk-Mantels zu vermeiden, wird empfohlen, beim Austausch von Stoßdämpfern oder Austausch von Stoßdämpferstreben die CV-Gelenkgranate mit Polyethylen zu verschließen.

Lebensdauer des Stoßdämpfers

Die Ausstattung der Federelemente hängt maßgeblich vom Straßenzustand, der Fahrweise und der typischen Beladung des Autos ab. Und auch auf das Klima, die Automarke und eine Reihe weiterer wichtiger Faktoren. Daher kann die Lebensdauer einzelner Elemente erheblich variieren und alle Angaben sind nur als Anhaltspunkte zu verstehen. Bei Stoßdämpfern beträgt die Ressource etwa 30.000 Laufkilometer, aber tatsächlich kann dieser Wert entweder weniger oder viel mehr betragen.

Was droht ein vorzeitiger Austausch

Der Betrieb eines Autos mit defekten Stoßdämpfern führt zu einer starken Verschlechterung des Fahrkomforts (erhöhter Schwung, "Roll", das Auto reagiert schlecht auf das Lenkrad). Darüber hinaus beeinflusst der Stoßdämpfer wie jedes Federelement die Stabilität und das Fahrverhalten des Autos, dh seine aktive Sicherheit.
Und da es sich um Sicherheit handelt, fallen die Kosten für den Austausch von Federbeinen unvergleichlich geringer aus als die möglichen Folgen einer Nichtbeachtung der Fehlfunktion!

Die Eigenschaften der Federelemente haben einen entscheidenden Einfluss auf das Fahr- und Fahrverhalten des Fahrzeugs. Und wenn es fast unmöglich ist, Hebel, Federn, Kugelgelenke und Silentblöcke auf der Suche nach den besten "Gewohnheiten" eines Autos auf der Straße zu wechseln, dann ist es durchaus möglich, mit den Eigenschaften von Stoßdämpfern zu "spielen" (sogar durch deren Mehrfachauswahl und Ersatz)!
Neben den speziellen Federbeinen, die der Hersteller als Sportstoßdämpfer positioniert (und die das Ansprechverhalten wirklich verbessern und das Auto „schärfer“ machen), gibt es individualisierbare Stoßdämpfer. Im eingebauten Zustand ist es möglich, das Ansprechverhalten auf Druck- und Zugstufe (getrennt) einfach zu ändern und das Auto an die eine oder andere Streckenbedingung anzupassen. Dabei unterscheidet sich der Einbau und Austausch von Stoßdämpferbeinen nicht von der Erstausrüstung!

Verwechseln Sie nicht "Gas"-Stoßdämpfer und Gasstopper. Letztere dienen beispielsweise zur Aufnahme der Motorhaube oder des Kofferraumdeckels. Diese Anschläge bestehen aus einem zylindrischen Rohrkörper und einer beweglichen Stange - darin sehen sie wirklich aus wie Stoßdämpfer. Im Inneren des Körpers enthalten die Anschläge jedoch unter Druck stehendes Gas, das ein starkes Zusammendrücken der Stange verhindert - dies sorgt für die Halteeigenschaft des Anschlags. Mit etwas mehr Kraft lässt er sich aber leicht "besiegen" und zusammendrücken, falten, bis sich der Stiel vollständig im Körper befindet.

Bei einem "Gas"-Stoßdämpfer ist das Arbeitsmedium Öl - normalerweise steht es nicht unter Druck. Wenn jedoch äußere Kräfte (Zug oder Druck) auf die Stange wirken, "ruht" der Stoßdämpfer, weil das zähflüssige Öl die Energie der äußeren Einwirkung durch seine Drosselung durch die Arbeitsventile abführt. Um die Eigenschaften des Stoßdämpfers zu verbessern, befindet sich in seinem Körper näher am unteren Ende ein kleines Volumen, das mit Gas (meistens Stickstoff) gefüllt und mit einem massiven Kolben bedeckt ist. Dieser kinematische Kolben ist keinem Stangenkolben zugeordnet. Bei steigendem Öldruck verdichtet dieser zusätzliche Kolben jedoch das Gasvolumen. Gleichzeitig „geht das Gas nirgendwo hin“ und vermischt sich nicht mit dem Hauptarbeitsöl. Das Vorhandensein eines solchen abgedichteten "federbelasteten Hohlraums" im Gehäuse wirkt sich jedoch positiv auf den Betrieb des Stoßdämpfers aus - aufgrund des Viskositätsunterschieds von komprimiertem Öl und Gas.

Somit bleibt der "Gas"-Stoßdämpfer noch flüssig. Allerdings mit verbesserter Dämpfungsleistung.

Doppelquerlenkeraufhängung - üblicher Typ Einzelradaufhängung... Das Design der Doppelquerlenker-Aufhängung basiert auf der Verwendung von zwei Hebeln, einem oberen und einem unteren, die an einem Ende an der Karosserie und dem anderen an der Radnabe befestigt sind Pferdekutschen nur durch das Vorhandensein eines Motors. Dementsprechend wanderte die Aufhängung in Form eines Balkens an elliptischen Federn praktisch unverändert zu ihnen. Mit zunehmender Geschwindigkeit der Autos machte sich jedoch ihre Unvollkommenheit immer mehr bemerkbar, und als Ergebnis der Bemühungen von Ingenieuren und Erfindern hatte sie einen doppelten Querlenker.Autos des frühen 20. Jahrhunderts waren im Gegensatz zu modernen Autos weit aus den Begriffen "Komfort" und "Handling". Und genau das fehlte den Käufern nicht billiger Autos: Mit Beginn des Einsatzes von Einzelradaufhängungen wurden akzeptable Fahrleistungen erreicht. Sie migrierten, wie die meisten Automobilentwicklungen, aus dem Motorsport zu zivilen Autos. Hohe Geschwindigkeiten und abhängige Federungen erwiesen sich als unvereinbare Dinge. Das Kurvenhandling blieb auf dem Niveau der gleichen Pferdekutschen. Außerdem befand sich der Wagenkasten über den Brückenträgern, sodass der Schwerpunkt hoch lag. Und wenn es beim Geradeausfahren keine Probleme gab, mussten schnelle Kurven fast mit Fußgängergeschwindigkeit bewältigt werden.Obwohl die Doppelquerlenker-Aufhängung schon vor dem Zweiten Weltkrieg an Autos auftauchte, gilt sie immer noch als die am meisten verbreitete ausgewogen und optimal für einen Pkw. Außerdem kommt bei den Autos der bekanntesten Formel-1-Rennserie ein „Zweihebel“ zum Einsatz. Russische Autofahrer sind mit diesem Design nicht vom Hörensagen vertraut - von "Kopeyka" bis "Seven" war die Vorderradaufhängung unabhängig, Doppelquerlenker.

Doppelquerlenker-Design

Vor- und Nachteile der Doppelquerlenkeraufhängung

Da für jeden Fahrzeug Eines der wichtigsten Systeme, die den Fahrkomfort und die Sicherheit beeinflussen, ist die Federung. Das Design einer Mehrlenkeraufhängung als optimalste Option ist wichtiger Punkt für den Autohersteller. Zum ersten Mal wurde Mitte des letzten Jahrhunderts darüber gesprochen, und heute hat es bei den meisten Pkw mit Heck- und Allradantrieb die wohlverdiente Anerkennung und Nachfrage gefunden, wo es am häufigsten auf dem Hinterachse.

Die Einrichtung und Funktionsweise der Mehrlenkeraufhängung

Nahezu jede Mehrlenkeraufhängung enthält eine Reihe wesentlicher Elemente:

• hebel - längs und quer;
• Nabenunterstützung;
• Bahre;
• Stoßdämpfer und Federn.

Anstelle der letzten beiden Elemente kann eine pneumatische Strebe verwendet werden. Die Hauptrolle bei der Mehrlenker-Hinterradaufhängung spielt ein Hilfsrahmen, an dem Querhebel befestigt sind, die wiederum mit dem Nabenträger verbunden sind. Diese Version der Aufhängung kann aus drei oder fünf Hebeln bestehen.

Die Auslegung einer Mehrlenkerachse ist sehr komplex und erfolgt nur mit Hilfe von Computersimulationen. Jeder Hebel in diesem System ist für ein bestimmtes Moment im Verhalten des Rades verantwortlich - eine Änderung der seitlichen Bewegung oder des Sturzes. In der Regel sorgen Designer für die unabhängige Arbeit jedes Glieds in einem solchen Mechanismus, und oft erhalten die Hebel eine streng definierte Form, die für Ingenieure erforderlich ist, um einen Körper der beabsichtigten Form zu erstellen. Im Video erfahren Sie mehr über die Entwicklung der Federung und ihre Hauptmerkmale:

Die Vorteile eines Mehrhebelsystems

Bei vielen Autos, gerade auch außerhalb des Premiumsegments, schließen sich Konzepte wie Komfort und gutes Handling oft aus. Die Schaffung einer Mehrlenker-Einzelradaufhängung ermöglichte es den Designern, fast jedes Auto für die Passagiere komfortabel und gleichzeitig einfach zu bedienen zu machen. Zu den Hauptvorteilen der Kurs-Mehrlenker-Aufhängung zählen folgende:

• alle Räder einer Achse sind völlig unabhängig voneinander;
• die Möglichkeit, Aluminiumteile in der Struktur zu verwenden, ermöglicht es, das Gewicht der Aufhängung selbst zu reduzieren;
• ausgezeichnete Haftung jedes Rades auf der Fahrbahn, was besonders beim Fahren auf nasser Fahrbahn oder auf Eis wichtig ist;
• Beibehaltung der optimalen Kontrolle über das Auto auch bei hoher Geschwindigkeit, scharfem Manövrieren und Hochgeschwindigkeitsdurchfahrten in scharfen Kurven;
• dank leistungsstarker Silentblöcke, mit deren Hilfe die Elemente der Mehrlenkeraufhängung am Hilfsrahmen befestigt werden, konnte eine gute Schalldämmung der Kabine erreicht werden;
• die Möglichkeit zum Einsatz in Fahrzeugen mit Front-, Heck- oder Allradantrieb.

Es hat eine Mehrlenkeraufhängung nicht nur Pluspunkte, sondern auch Minuspunkte. Der wichtigste ist die Komplexität des Designs zu beachten. Darüber hinaus sehen die meisten Autohersteller die Notwendigkeit, nicht trennbare Hebel zu installieren, deren Kosten sehr beeindruckend sind. Für eine Mehrlenkeraufhängung sind Straßen mit hochwertigen Oberflächen sehr wünschenswert, was in unserem Land eher die Ausnahme als die Regel ist. daher - häufige Reparaturen, die nur schwer in Eigenregie durchgeführt werden können, und die Kontaktaufnahme mit Spezialisten ist nicht billig.

Ist es möglich, die Mehrlenkeraufhängung auf schlechten Straßen zu halten?

Trotz der recht teuren Operation haben Autobesitzer fast nie Zweifel, was besser ist - eine Balken- oder Mehrlenkeraufhängung. In puncto Komfort und Sicherheit sind diese Systeme einfach unvergleichlich. Um diese Art von Aufhängung in einem optimalen Zustand zu halten, bedarf es einer ständigen Überwachung und Wartung. Trotz der Komplexität der gesamten Struktur können viele Pflegemanipulationen unabhängig durchgeführt werden. Besonders bei Vorhandensein eines Sichtlochs oder Aufzugs.

Bei der Wartung einer Mehrlenkeraufhängung müssen Sie sich zunächst an den Herstellerempfehlungen im Handbuch orientieren. Zunächst werden die Stoßdämpfer überprüft - das Vorhandensein von Rissen, Dellen oder Flecken weist auf einen Austausch hin. Danach werden Stangen, Kugeln und Silentblöcke einer Inspektion unterzogen. Auf die Befestigungselemente, die ggf. nachgezogen werden, sowie auf alle Gummidichtungen wird geachtet. Mehrlenkeraufhängung Hinterachse Unerfahrene Fahrer können misstrauisch werden, wenn bei der Fahrt von hinten Fremdgeräusche auftreten.

Es ist nach dem amerikanischen Ford-Ingenieur Earle Steele MacPherson benannt, der es erstmals in einem Ford Vedette-Serienauto von 1948 einsetzte. Es wurde später verwendet auf Ford-Fahrzeuge Zephyr (1950) und Ford Consul (1951). Es ist die häufigste Art der Einzelradaufhängung, die an der Vorderachse eines Autos verwendet wird.

Das MacPherson-Federbein ist konstruktionsbedingt eine Weiterentwicklung des Doppels Querlenker x, bei dem der obere Querlenker durch ein Federbein ersetzt wird. Aufgrund ihrer kompakten Bauweise wird die McPherson-Federung häufig bei Frontantrieben verwendet Personenkraftwagen, da Sie Motor, Getriebe und mehr quer platzieren können Anhänge im Motorraum. Der Hauptvorteil dieser Art der Aufhängung ist die Einfachheit des Designs sowie die großer Umzug Aufhängung, um Pannen zu vermeiden. Gleichzeitig sind die Konstruktionsmerkmale der Aufhängung (gelenkig Stoßdämpfer, langer Hub) führen zu einer deutlichen Änderung des Sturzes (des Neigungswinkels des Rades zur Vertikalen). Bei Kurvenfahrt geht der Sturz ins Plus, das Rad dreht sich sozusagen unter dem Auto, und daher verschlechtert sich die Fähigkeit des Autos, sich mit hoher Geschwindigkeit zu drehen, stark. Dies ist der Hauptnachteil des MacPherson-Federbeins, weshalb diese Art der Federung bei Sportwagen und Premiumautos.

Die MacPherson-Aufhängung hat folgende Vorrichtung:

1.Frühling

2.Strebe des Stoßdämpfers

3. Stange des Stabilisators

4.Kreisquerlenker mit Kugelgelenk

5. Hilfsrahmen

6. Achsschenkel

Die Aufhängung ist über einen Hilfsrahmen, der die tragende Struktur ist, mit der Karosserie verbunden. Es ist fest mit der Karosserie oder durch Buchsen verbunden, um die auf die Karosserie übertragenen Vibrationen zu reduzieren. Seitlich am Hilfsrahmen sind zwei Dreiecksquerlenker angebracht, die über ein Kugelgelenk mit dem Achsschenkel verbunden sind. Der Achsschenkel dreht das Rad durch die seitlich daran befestigte Lenkstange. Stoßdämpfer mit darauf montierten Federn sind direkt am Achsschenkel befestigt. Zwei Stangen des seitlichen Stoßdämpfers sind über Kugelgelenke mit den Stoßdämpfern verbunden, die für seitliche Stabilität... Wie Sie sehen, ist die Aufhängevorrichtung einfach genug, um sie in 3 Zeilen zu beschreiben.

Vorteile und Nachteile

Profis

+ niedrige Kosten

+ pflegeleicht

+ Kompaktheit

- Schlechte Kurvenkontrolle

- Übertragung von Fahrbahngeräuschen auf die Karosserie

Video der MacPherson-Aufhängung:

2. Doppelquerlenkeraufhängung ( Doppelquerlenkeraufhängung)

Leider ist immer noch nicht genau bekannt, wer die Doppelquerlenkeraufhängung zuerst erfunden hat; sie tauchte erstmals in den frühen 30er Jahren bei Packard-Autos auf. Dieses Unternehmen hatte seinen Sitz im Herzen der amerikanischen Automobilindustrie, Detroit. Das erste Packard-Auto rollte 1899 vom Band, das letzte wurde 1958 gebaut. Nach den 1930er Jahren wurden viele amerikanische Autos mit Doppelquerlenkern ausgestattet, was man von Europa nicht sagen kann, denn Aufgrund der Größe des Autos gab es nicht genug Platz, um eine solche Aufhängung unterzubringen. Seitdem ist viel Zeit vergangen und heute gilt die Doppelquerlenkeraufhängung als die ideale Art der Einzelradaufhängung. Wegen ihrer Design-Merkmale es bietet eine bessere Kontrolle über die Position des Rades in Bezug auf die Straße, da die Doppelhebel das Rad immer senkrecht zur Straße halten, aus diesem Grund ist das Handling solcher Autos viel besser.

Die Doppelquerlenkeraufhängung kann an der Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs angebracht werden. Die Federung wird als Vorderradaufhängung bei vielen Sportwagen, Oberklasse- und Business-Limousinen sowie Formel-1-Autos verwendet.

Doppelquerlenker-Aufhängung:

1.oberer Querlenker
2.Stoßdämpfer
3.Frühling
4.Antriebswelle
5.Lenkstange
6. unterer Querlenker

Das Doppelquerlenker-Aufhängungsdesign umfasst zwei Querlenker, eine Feder und einen Stoßdämpfer.

Hebelarm kann Y-förmig oder U-förmig sein. Im Gegensatz zu MacPherson gibt es zwei Hebel, wobei jeder der Hebel über Silentblöcke an der Karosserie und über ein Kugelgelenk am Achsschenkel befestigt ist.Der obere Hebel hat in der Regel eine kürzere Länge, wodurch negativer Winkel Sturz unter Druck und positiv - unter Zug (Zugstufe). Diese Eigenschaft verleiht dem Fahrzeug bei Kurvenfahrten zusätzliche Stabilität, da das Rad unabhängig von der Position der Karosserie senkrecht zur Straße steht.

Vorteile und Nachteile

Profis

+ senkrechte Stellung des Rades zur Fahrbahn in Kurven

+ Resistenz gegen Picks

+ verbesserte Handhabung

Minuspunkte

- grosse Grösse

- Preis

- arbeitsintensive Wartung

Video der Doppelquerlenkeraufhängung

3. Mehrlenkeraufhängung (Multilink).

Weiterentwicklung der Doppelquerlenker-Aufhängung. Dies ist die gebräuchlichste Hinterachsfederung, die heute erhältlich ist. Dies liegt daran, dass sich bei Verwendung einer Doppelquerlenker-Aufhängung beim Bremsen oder beim Gasgeben (bei Fahrzeugen mit Heckantrieb) der Konvergenzwinkel der Hinterräder ändert. Weil die Aufhängung ist über Silentblöcke am Hilfsrahmen befestigt, die beim Bremsen verformt werden und Hinterräder beginnen, nach außen zu schauen. Es scheint, dass an diesem Phänomen nichts auszusetzen ist, aber stellen Sie sich vor, Sie sind mit der Geschwindigkeit in einer Kurve zu weit gegangen und haben beschlossen, zum Bremsen zu greifen. Bremsen in einer Kurve ist an sich keine gute Idee. Und dann beginnt das außen belastete Rad aus der Kurve nach außen zu schauen, das Auto übersteuert sehr schnell und die Folgen können die traurigsten sein. Man kann diesem Phänomen vorbeugen, indem man die Silentblöcke durch Knickgelenke ersetzt, aber dann leidet der Komfort stark, weil niemand auf den Unebenheiten mit den Zähnen klappern möchte. Daher gingen die Ingenieure einen anderen Weg.

Heutzutage werden verschiedene Arten von Aufhängungen an Autos installiert. Es gibt abhängige und unabhängige. Kürzlich wurden bei Autos der Budgetklasse ein halbunabhängiger Heckträger und ein MacPherson-Federbein installiert. Bei Business- und Premiumfahrzeugen wird seit jeher eine Einzelradaufhängung verwendet. Was sind die Vor- und Nachteile davon? Wie funktioniert es? Über all dies und nicht nur - weiter in unserem heutigen Artikel.

Charakteristisch

Die Mehrlenkeraufhängung wird bei Fahrzeugen mit Heck- und Frontantrieb verbaut. Es hat ein komplexeres Gerät und wird daher bei teuren Autos verwendet. Erstmals wurde Anfang der 60er Jahre beim Jaguar E-Tour ein Mehrlenker-Fahrwerk verbaut. Im Laufe der Zeit wurde es modernisiert und wird heute aktiv bei Mercedes, BMW, Audi und vielen anderen eingesetzt.

Gerät

Was sind die Merkmale dieses Designs? Die Mehrlenkeraufhängung setzt folgende Elemente voraus:

• Bahre.
• Quer- und Längslenker.
• Hub unterstützt.
• Stoßdämpfer und Federn.

Wie wird das ganze behoben?

Die Nabe wird mit vier Hebeln am Rad befestigt. Dadurch kann sich das Fahrzeugrad in Quer- und Längsebene frei bewegen. Das tragende Element in der Struktur dieser Aufhängung ist ein Hilfsrahmen.

An ihm wird der Querlenker durch spezielle Buchsen mit Metallfuß befestigt. Um Vibrationen zu reduzieren, verwenden sie Gummi. Die Querlenker sind mit dem Nabenträger verbunden. Dadurch wird die richtige Position der Räder in der Querebene sichergestellt. Häufig umfasst eine Mehrlenker-Einzelradaufhängung hinten drei Querlenker:

• Unterer Rücken.
• Vorderseite.
• Oberer, höher.

Letztere übernimmt die Kraftübertragung und verbindet den Hilfsrahmen mit dem Radträgergehäuse. Der untere ist für die Konvergenz verantwortlich. Das Heckelement nimmt die Kräfte auf, die bei der Fahrt von der Karosserie übertragen werden. Das Rad wird über einen Längslenker in Längsposition geführt. Es wird mit einer Stütze an der Karosserie befestigt. Andererseits ist das Element mit der Nabe verbunden.

Ein Personenkraftwagen hat vier Längslenker, einen für jedes Rad. Das Radlager selbst ist die Basis für Rad und Lager. Letzterer wird mit einer Schraube befestigt. Übrigens, wenn Sie das Anzugsdrehmoment nicht beachten, können Sie das Lager beschädigen. Bei Reparaturen sollten Sie ein leichtes Spiel in der Nabe lassen. Andernfalls wird Ihr Lager bröckeln. Auch die Mehrlenker-Vorderradaufhängung hat eine Schraubenfeder im Design. Er ruht auf dem unteren hinteren Querlenker und nimmt von diesem Kräfte auf. Ein Stoßdämpfer befindet sich getrennt von der Feder. Es wird normalerweise mit dem Hub-Support verbunden.

Stabilisator

Der Multi-Link hat im Gegensatz zum semi-unabhängigen Träger einen Stabilisator in seiner Konstruktion. Der Name selbst spricht für den Zweck des Elements. Dieser Teil reduziert das Wanken bei schnellen Kurvenfahrten. Außerdem wird dieser Parameter durch die Steifigkeit der Stoßdämpfer und Federn beeinflusst. Das Vorhandensein eines Stabilisators reduziert die Schleudergefahr bei Kurvenfahrten erheblich, da er einen ununterbrochenen Kontakt der Räder mit der Fahrbahn gewährleistet. Das Element ist eine Art Metallstab. Es sieht aus wie auf dem Foto unten.

Auf einem Mehrlenker-Hilfsrahmen montiert und mit Gummilagern gesichert. Dank der Stangen ist die Stange mit dem Nabenträger verbunden. Was sind die Vor- und Nachteile einer Mehrlenkeraufhängung? Werfen wir einen Blick auf sie unten.

Vorteile

Autos mit dieser Federung sind viel komfortabler. Im Design werden mehrere Hebel verwendet. Alle von ihnen sind durch Silentblöcke auf Bahren montiert. Dadurch schluckt die Aufhängung beim Durchfahren eines Lochs alle Unregelmäßigkeiten perfekt.

Der Hebel funktioniert übrigens nur für das Rad, das in die Grube gefallen ist. Wenn es sich um einen Balken handelt, werden alle Anstrengungen auf den benachbarten Hub übertragen. Bei einem Fahrzeug mit Mehrlenkeraufhängung sind beim Durchfahren von Fahrbahnunebenheiten keine übermäßigen Geräusche und Vibrationen zu spüren. Außerdem ist dieses Auto sicherer. Dies wird durch die Verwendung eines Stabilisators erklärt. Vom Gewicht her sind die Hebel deutlich leichter als der Balken. Dadurch wird die Leermasse des Fahrzeugs reduziert.

Somit ist eine Mehrlenkeraufhängung:

• Kompfort.
• Mangel an starken Auswirkungen auf den Körper.
• Erhöhte Traktion.
• Möglichkeit der Seiten- und Längsverstellung.

Nachteile

Wenn die Frage aufgeworfen wird, was besser ist - ein Balken- oder eine Mehrlenkeraufhängung - lohnt es sich, die Nachteile der letzteren zu berücksichtigen. Der größte Nachteil ist die Komplexität des Designs. Daher die hohen Wartungskosten und der hohe Preis des Autos selbst.

Die Kosten einer Mehrlenkeraufhängung sind 2-3 mal höher als die eines herkömmlichen halbabhängigen Trägers. Das nächste ist die Ressource. Da das Design viele Scharniere, Hebel und Stylingblöcke verwendet, versagen sie alle früher oder später. Die Lebensdauer von Mehrlenker-Aufhängungsteilen beträgt 100.000 Kilometer. Der Strahl ist praktisch ewig. Das Design ist viel zuverlässiger und erfordert keine teure Wartung. Das Maximum, das ersetzt werden muss, sind die Stoßdämpfer. Sie "laufen" auf unseren Straßen etwa 80.000 Kilometer. Die Mehrlenkeraufhängung erfordert beim Überfahren von Unebenheiten mehr Aufmerksamkeit. Wenn das Auto vorne oder hinten klopft, lohnt es sich, den Zustand der Hebel und Stylingblöcke zu überprüfen. Wenn Spiel und Spiel vorhanden sind, sollten sie ersetzt werden.

Die Kosten für die neuen Hebel am 124. Mercedes betragen 120 Dollar pro Rad. Trotz des hohen Alters und der geringen Kosten des Autos sind Ersatzteile dafür nicht billiger geworden. Das gleiche gilt für andere Maschinen, die diese Art der Aufhängung verwenden. Wenn Sie einen Aufzug oder ein Aussichtsloch benötigen. Normalerweise werden solche Maschinen in Servicezentren repariert. Und das sind zusätzliche Kosten.

Können Sie das Problem selbst identifizieren?

Wenn Sie während der Fahrt charakteristische Klopfgeräusche bemerken, muss die Federung möglicherweise repariert werden. Um den genauen Grund herauszufinden, benötigen Sie eine Aussichtsgrube oder eine Überführung. Wenn es sich um eine Vorderradaufhängung handelt, überprüfen Sie den Zustand Es hat einen Kofferraum. Wenn es gerissen ist, ist ein dringender Ersatz erforderlich. Andernfalls gelangt der gesamte Schmutz ins Innere und Sie müssen eine neue CV-Gelenkbaugruppe kaufen.

Auf Spiel in den Lenkstangen prüfen. Überprüfen Sie die Stoßdämpfer. Wenn sie Streifen aufweisen, kommt der Ton höchstwahrscheinlich von ihnen. Dies bedeutet, dass das Ventil im Inneren des Stoßdämpfers durchstochen wird und sich der Vorbau zufällig bewegt. Auch die Silentblöcke der Hebel und des Stabilisators sollten kein Spiel haben. Die Inspektion der Hinterradaufhängung sollte bei den Stoßdämpfern beginnen. Als nächstes prüfen wir den Schub. Oft werden Elemente im Kontaktbereich mit dem Auspuffrohr beschädigt.

Schenken Sie diesem Ort besondere Aufmerksamkeit. Wenn der Schalldämpfer auf den Körper trifft, gibt es charakteristische Aufprallspuren, es lohnt sich, das Kissen zu ersetzen. In den meisten Fällen verschwindet das Problem. Nachdem Sie den Zustand der Aufhängung untersucht haben, fassen Sie zusammen, welche Elemente defekt sind und ersetzt werden müssen. In Ermangelung von Erfahrung wird empfohlen, sich an den Service zu wenden.

Abschluss

Also haben wir die Eigenschaften der Mehrlenkeraufhängung herausgefunden. Wie Sie sehen, hat es viele Nachteile. Sein Hauptvorteil ist jedoch der Komfort. Die Fahrweise dieses Autos ist mit nichts anderem zu vergleichen. Es ist auch agiler. Wenn Sie die Wahl haben - ein Balken oder ein Multi-Link - lohnt es sich, vom Budget auszugehen. Die letzte Aussetzung sollte nur vorgenommen werden, wenn Sie bereit sind, mindestens 400 US-Dollar für die Wartung auszugeben.

Suspension Ist eine Reihe von Vorrichtungen, die eine elastische Verbindung zwischen gefederten und ungefederten Massen herstellen.Die Federung reduziert die auf die gefederten Massen wirkenden dynamischen Belastungen. Es besteht aus drei Geräten:

• elastisch
• Führung
• Dämpfung

Elastisches Gerät In Fig. 5 werden die von der Fahrbahn einwirkenden Vertikalkräfte auf die gefederte Masse übertragen, die dynamischen Belastungen reduziert und die Laufruhe verbessert.

Reis. Hinterradaufhängung an schrägen Armen von BMW-Fahrzeugen:
1 - Antriebswelle der Antriebsachse; 2 - Stützhalterung; 3 - Halbachse; 4 - Stabilisator; 5 - elastisches Element; 6 - Stoßdämpfer; 7 - Hebel der Aufhängungsführungsvorrichtung; 8 - Stützwinkel der Halterung

Führungsgerät 7 - ein Mechanismus, der die auf das Rad wirkenden Längs- und Querkräfte und deren Momente wahrnimmt. Die Kinematik der Führungseinrichtung bestimmt, wie sich das Rad relativ zum Tragsystem bewegt.

Dämpfungsvorrichtung() 6 dient dazu, Schwingungen der Karosserie und der Räder zu dämpfen, indem Schwingungsenergie in Wärme umgewandelt und an die Umgebung abgegeben wird.

Die Auslegung der Federung muss die erforderliche Laufruhe gewährleisten und kinematische Eigenschaften aufweisen, die den Anforderungen an Stabilität und Beherrschbarkeit des Fahrzeugs gerecht werden.

Abhängige Suspendierung

Die abhängige Federung ist gekennzeichnet durch die Abhängigkeit der Bewegung eines Achsrades von der Bewegung des anderen Rades.

Reis. Radabhängiges Federungssystem

Die Übertragung von Kräften und Momenten von den Rädern auf die Karosserie bei einer solchen Aufhängung kann direkt durch metallelastische Elemente - Federn, Federn oder mit Hilfe von Stangen - eine Stangenaufhängung erfolgen.

Metallelastische Elemente haben eine linear-elastische Kennlinie und bestehen aus Spezialstählen mit hoher Festigkeit bei großen Verformungen. Solche elastischen Elemente umfassen Blattfedern, Torsionsstäbe und Federn.

Blattfedern werden bei modernen Personenkraftwagen praktisch nicht verwendet, mit Ausnahme einiger Modelle von Mehrzweckfahrzeugen. Wir können die Modelle von Pkw feststellen, die bisher mit Blattfedern in der Aufhängung produziert wurden, die auch heute noch verwendet werden. Längsblattfedern wurden hauptsächlich in die abhängige Radaufhängung eingebaut und dienten als elastische und Führungsvorrichtung.

Bei Pkw und Lkw oder Transporter werden Federn ohne Federn verwendet, bei Lkw - mit Federn.

Reis. Federn:
a) - ohne Feder; b) - mit einer Feder

Federn werden als elastische Elemente in der Federung vieler Personenkraftwagen eingesetzt. In den Vorder- und Hinterradaufhängungen, die von verschiedenen Firmen der meisten Personenkraftwagen hergestellt werden, werden zylindrische Schraubenfedern mit einem konstanten Stabquerschnitt und einer Windungssteigung verwendet. Eine solche Feder hat eine linear-elastische Kennlinie, und die notwendigen Kennlinien werden durch zusätzliche elastische Elemente aus Polyurethan-Elastomer und Gummi-Zugpuffer bereitgestellt.

Bei Personenkraftwagen russischer Produktion werden zylindrische Schraubenfedern mit konstantem Stabquerschnitt und Steigung in Aufhängungen in Kombination mit Gummistoßfängern verwendet. Bei Fahrzeugen von Herstellern aus anderen Ländern, zum Beispiel BMW 3er, wird eine tonnenförmige (Form-)Feder mit progressiver Kennlinie in die Hinterradaufhängung eingebaut, die durch die Form der Feder und den Einsatz eines variablen Profilstabs erreicht wird.

Reis. Sprungfedern:
a) Schraubenfeder; b) Tonnenfeder

Eine Reihe von Fahrzeugen verwendet eine Kombination aus Schrauben- und Formfedern mit variabler Stabdicke, um eine progressive Leistung zu erzielen. Formfedern haben eine progressive elastische Eigenschaft und werden wegen ihrer geringen Bauhöhe als „Mini-Blöcke“ bezeichnet. Solche Formfedern werden beispielsweise bei der Hinterradaufhängung von Volkswagen, Audi, Opel etc. verwendet. Formfedern haben im Federmittelteil und an den Rändern unterschiedliche Durchmesser, die Miniblockfedern haben unterschiedliche Windungsstufen.

Als elastisches Element und Stabilisator werden bei Automobilen in der Regel Torsionsstäbe mit kreisförmigem Querschnitt verwendet.

Das elastische Drehmoment wird vom Torsionsstab über an seinen Enden angeordnete Keil- oder Tetraederköpfe übertragen. Die Torsionsstäbe am Auto können in Längs- oder Querrichtung eingebaut werden. Die Nachteile von Torsionsstäben sind ihre große Länge, die notwendig ist, um die erforderliche Steifigkeit und den Arbeitsweg der Aufhängung zu schaffen, sowie die hohe Ausrichtung der Verzahnungen an den Enden des Torsionsstabs. Es ist jedoch zu beachten, dass Torsionsstäbe ein geringes Gewicht und eine gute Kompaktheit aufweisen, wodurch sie erfolgreich an Pkw der mittleren und oberen Klasse eingesetzt werden können.

Einzelradaufhängung

Die Einzelradaufhängung sorgt dafür, dass die Bewegung eines Achsrades unabhängig von der Bewegung des anderen Rades ist. Nach der Art der Führungsvorrichtung werden Einzelradaufhängungen in Lenker- und MacPherson-Aufhängungen unterteilt.

Reis. Schema der Einzelradaufhängung

Reis. McPhersons unabhängiges Federungssystem

Verbindungsaufhängung- Aufhängung, deren Führungsvorrichtung ein Gelenkmechanismus ist. Je nach Anzahl der Hebel kann es Doppelhebel- und Einhebelaufhängungen geben und je nach Schwenkebene der Hebel - Querhebel, Diagonalhebel und Längshebel.

Liste der Arten von Autoaufhängungen

In diesem Artikel werden nur die Haupttypen von Autoaufhängungen betrachtet, während es ihre Typen und Unterarten tatsächlich viel mehr gibt und Ingenieure darüber hinaus ständig neue Modelle entwickeln und alte modifizieren. Der Einfachheit halber finden Sie hier eine Liste der gängigsten. Im Folgenden wird jeder der Anhänger detaillierter diskutiert.

• Abhängige Anhänger
  • An einer Querfeder
  • Bei Längsfedern
  • Mit Führungshebeln
  • Mit Stützrohr oder Deichsel
  • "De Dion"
  • Drehstab (mit verbundenen oder gekoppelten Hebeln)
• Einzelradaufhängung
  • Mit Pendelachswellen
  • Auf Längslenkern
    • Feder
    • Drehstab
    • Hydropneumatisch
  • Anhänger "Dubonnet"
  • Doppelte Längslenker
  • An schrägen Hebeln
  • Doppelquerlenker
    • Feder
    • Drehstab
    • Blattfedern
    • Auf gummielastischen Elementen
    • Hydropneumatisch und pneumatisch
    • Mehrlenkeraufhängung
  • Kerzenanhänger
  • Pendelleuchte "MacPherson" (schwingende Kerze)
  • An den Längs- und Querhebeln

• Aktive Anhänger
• Luftfederung

Heute Mehrlenkeraufhängung, deren Geschichte bis in die Mitte des letzten Jahrhunderts zurückreicht, ist die gebräuchlichste Befestigungsart für die Hinterachse eines Autos. Die ersten Exemplare mit Doppelquerlenkern wurden an Rennwagen verbaut Cooper.

Mehrlenkeraufhängung – was ist das?

Das erste Serienfahrzeug, das mit einer neuartigen Federung ausgestattet wurde, war Jaguar E-Typ 1961 Veröffentlichung. Im Laufe der Zeit wurde es erfolgreich an der Vorderachse von Autos eingesetzt, wie zum Beispiel bei einigen Modellen. Audi... Die Verwendung einer Mehrlenkeraufhängung verleiht dem Auto eine erstaunliche Laufruhe, ein hervorragendes Handling und trägt zur Geräuschreduzierung bei.

Bei dieser Ausführung werden die Radnaben mit vier Hebeln befestigt, was eine Verstellung in Längs- und Querebene ermöglicht. Die Multi-Link-Konstruktion besteht aus folgenden Einheiten und Teilen:

• Längshebel;
• Querhebel;
• Bahre;
• Nabenunterstützung;
• Stoßdämpfer;
• Federn.

Das Haupttragelement der Aufhängung ist der Hilfsrahmen, an dem die mit dem Nabenträger verbundenen Querhebel befestigt sind, die wiederum ihre Querposition sicherstellen. Die bei modernen Autos verbaute Mehrlenker-Hinterachse besteht aus drei bzw. fünf Querlenkern.

Wie funktioniert die Mehrlenker-Hinterradaufhängung?

Zur Standardausrüstung gehören obere, vordere untere und hintere untere Arme. Die Übertragung der vorderen Seitenkräfte erfolgt über den oberen Hebel, der auch der Verbindung des Radträgers mit dem Hilfsrahmen dient. Der hintere untere Querlenker trägt durch die Feder einen erheblichen Teil des Gewichts der Fahrzeugkarosserie.

Der Längslenker hält die Räder in Richtung der Längsachse und wird durch eine Stütze gesichert. Das gegenüberliegende Ende des Arms ist mit dem Nabenträger verbunden. Dieses Element beherbergt die Lager und Radbefestigungen. Stoßdämpfer und Federn werden in den meisten Fällen separat verbaut.

Um den Wankwinkel des Fahrzeugs bei Kurvenfahrten zu reduzieren, verwendet die Mehrlenkerachse einen Stabilisator. Es wird mit Gummistützen befestigt, und spezielle Stangen verbinden die Stangen mit den Nabenstützen. Wie jede andere Komponente eines Autos erfordert eine unabhängige Mehrlenkeraufhängung Wartung und rechtzeitige Reparatur.

Einzelradaufhängung - wir haben es mit unseren eigenen Händen in Ordnung gebracht

Die wichtigsten Federungsfehler, die nach 40.000-80.000 km Fahrt auftreten, sind Klopfen und Knarren. die auch im Fahrgastraum bei Fahrten auf holprigen Straßen deutlich hörbar sind. Was ist der Grund dafür? Das Klopfen tritt aus mehreren Gründen auf, sie können sowohl schwerwiegend als auch nicht sehr stark sein. In jedem Fall muss die Einzelradaufhängung dringend repariert werden, Sie können dies mit Ihren eigenen Händen tun, wenn die Reparatur im Austausch von Teilen oder dem Festziehen von Gewindeverbindungen besteht, in anderen Fällen können Sie nicht auf den Besuch einer Servicestation verzichten.

Der erste Schritt besteht darin, die Ursache zu ermitteln und eine visuelle Diagnose der Aufhängung durchzuführen. Dazu sollte das Auto in die Inspektionsgrube gefahren werden oder einen Wagenheber verwenden, da diese Einheit der Maschine im unbeladenen Zustand leichter ihre Mängel zeigt. Und es ist für Sie bequemer, darunter zu kriechen. Sagen wir vorab, wenn Sie kein Schlosser auf hohem Niveau sind, dann wappnen Sie sich mit der Bedienungsanleitung für das Gerät Ihres Autos, die immer mit dem Kauf geliefert wird.

Denken Sie daran, dass Klopfen im Bereich der Aufhängung nicht nur durch eine Fehlfunktion dieses Teils verursacht werden kann, sondern auch durch den Ausfall anderer Elemente Ihres Fahrzeugs, z. B. Lenkstangen oder Gleichlaufgelenke.

Sie befinden sich jetzt in einem geeigneten Bereich, um die Vorderradaufhängung zu überprüfen. Stoßdämpfer ausbauen und sorgfältig auf Risse untersuchen. Überprüfen Sie als nächstes die Unversehrtheit der Kugelgelenke, des Hebels, der Stange und der Silentblöcke. Achten Sie auf alle Befestigungsschrauben und Gummidichtungen. Es sollten nirgendwo Risse, Risse, Schnitte oder andere Beschädigungen vorhanden sein. Schauen Sie sich den Umfang der Karosserie genau an: Dort, wo die Teile die Karosserie berühren, sollte sich eine intakte Gummidichtung befinden.

Wenn einige „Mängel“ deutlich sichtbar sind, beurteilen Sie Ihre Kraft, ob Sie das beschädigte Teil abschrauben und ein neues einsetzen können, ob die Montagereihenfolge der beschädigten Einheit klar ist, ob die Zeichnung in der Fahrzeugbetriebsanleitung klar abgebildet ist. Wenn Sie das nicht können oder sich äußerlich als ganz herausgestellt hat, dann ist es Zeit, die Tankstelle aufzusuchen.

Diagnose und Reparatur der Hinterradaufhängung

Fahren Sie nun mit der Hinterradaufhängung fort. Es gibt weniger Details, aber das bedeutet keineswegs, dass Sie weniger vorsichtig sein müssen. Auch hier beginnen wir mit den Stoßdämpfern. Als nächstes sollten Sie auf die Traktion und die Dichtungen achten. Ein Merkmal der Hinterradaufhängung ist die Nähe des Auspuffrohrs, das auch ein Geräusch wie eine gebrochene Aufhängung erzeugen kann, wenn es locker oder locker ist oder gegen ein Teil lehnt und Reibung und Klopfen erzeugt. Der Schalldämpfer wird sorgfältig untersucht, Sie können ihn in verschiedene Richtungen schütteln, dies wird wahrscheinlich das seltsame Klopfen beseitigen, auch die Halterung inspizieren.

Also, die Inspektion ist vorbei, die Knoten werden gestrafft, ein Teilaustausch wird vorgenommen. Vielleicht ist dies "Erste Hilfe" für Ihr Auto. Andere Reparaturen erfordern anspruchsvollere technische Ausrüstung und Qualifikationen. Seien Sie nicht zu faul, um unter den "Bauch" des Autos zu gehen, wenn Sie ein verdächtiges Klopfen hören. Natürlich wird jede Fehlfunktion in der Servicestation repariert, aber es besteht die Möglichkeit, dass Sie für einen winzigen Austausch einer Gummidichtung oder für einen anderen kleinen Eingriff einfach zu viel bezahlen.

Es ist kein Geheimnis, dass jedes Auto Vorder- und Hinterradaufhängungen hat, die eine Kombination aus Stoßdämpfern, Federn und Hebeln sind. Die Federung sorgt für die Laufruhe des Fahrzeugs und hat direkten Einfluss auf die Fahrdynamik.

Es gibt verschiedene Arten von Autoaufhängungen: Doppelquerlenker, Mehrlenker, MacPherson-Aufhängung, De Dion-Aufhängung, abhängige Hinterradaufhängung, halbunabhängige Hinterradaufhängung. Jede Aufhängung hat ihre eigenen Vor- und Nachteile und kann an einem bestimmten Fahrzeugtyp verwendet werden. Schauen wir uns alle Arten von Autoaufhängungen genauer an.

Doppelquerlenkeraufhängung

Diese Art der Aufhängung hat einen kurzen Oberlenker und einen langen Unterlenker. Dank der Konfiguration des Querlenkers erfasst jedes Rad des Fahrzeugs unabhängig die Fahrbahnunebenheiten und bleibt dabei in einer optimalen aufrechten Position. Das sorgt für guten Grip und minimalen Reifenverschleiß.

MacPherson-Anhänger

Das MacPherson-Federbein ist eine Aufhängung, die einen Arm, einen Stabilisator und einen Block eines Federelements umfasst. Das MacPherson-Federbein enthält auch einen Teleskopstoßdämpfer, der als "Swing Candle" bezeichnet wird, da er bei der Bewegung des Rads auf und ab schwingen kann. Trotz der Unvollkommenheit des Designs wird die MacPherson-Aufhängung aufgrund ihrer Herstellbarkeit und ihrer geringen Kosten in der modernen Automobilindustrie häufig verwendet.

Mehrlenkeraufhängung

Diese Art der Aufhängung, die in vielerlei Hinsicht an einen Doppelquerlenker erinnert, sorgt für eine ruhige Fahrt und ein verbessertes Fahrzeughandling. Das Design der Mehrlenkeraufhängung umfasst Silentblöcke und Kugelgelenke, die Stöße beim Überwinden von Hindernissen durch das Auto effektiv abfedern. Alle Aufhängungselemente sind durch Silentblöcke auf einer Trage befestigt. Somit ist es möglich, die Schalldämmung des Autos von den Rädern zu verbessern.

Die Einzelradaufhängung wird in der Regel bei Oberklassewagen verwendet, die sich durch ein verbessertes Handling und einen stabilen Radkontakt mit jeder Fahrbahn auszeichnen. Zu den Hauptvorteilen einer Mehrlenkeraufhängung zählen die Unabhängigkeit der Fahrzeugräder voneinander, geringe ungefederte Massen, unabhängige Längs- und Querverstellung. Die Mehrlenkeraufhängung eignet sich hervorragend für den 4×4-Einbau.

Hintere abhängige Federung

Aufhängung, bei der die Rolle der elastischen Elemente von zylindrischen Schraubenfedern übernommen wird - dies ist die hintere abhängige Aufhängung, die häufig bei Zhiguli verbaut wird. Der größte Nachteil dieser Federung ist das hohe Gewicht des Hinterachskörpers. Das Gewicht erhöht sich noch, wenn die Hinterachse die treibende ist, da sich das Getriebe und das Hauptgetriebegehäuse auf dem Träger befinden. Dies wiederum führt zu einem Anstieg der ungefederten Massen, was die Laufruhe des Fahrzeugs beeinträchtigt und zu Schwingungen führt.

a - abhängige Suspendierung; b - Einzelradaufhängung

Anhänger "De Dion"

Diese Art der Aufhängung zeichnet sich durch eine „leichte“ Hinterachse aus, da das Kurbelgehäuse vom Träger getrennt und direkt an der Karosserie befestigt ist. Der Motor überträgt Drehmoment auf die Antriebsräder durch Achswellen, die auf den Winkelgeschwindigkeitsgelenken schwingen. Suspension "De Dion" kann entweder abhängig oder unabhängig sein. Der Hauptnachteil der abhängigen Federung ist das "Squat" des Autos beim Start. Beim Bremsen beginnt sich das Fahrzeug deutlich nach vorne zu neigen. Um diesen Effekt zu vermeiden, werden bei abhängigen Aufhängungen spezielle Führungselemente verwendet.

Halbunabhängige Hinterradaufhängung

Die halbunabhängige Hinterradaufhängung besteht aus zwei Längslenkern, die in der Mitte durch einen Querträger verbunden sind. Die Hinterradaufhängung wird nur hinten verwendet, aber bei den meisten Fahrzeugen mit Frontantrieb. Die Vorteile dieser Konstruktion sind Montagefreundlichkeit, Kompaktheit, geringes Gewicht, reduzierte ungefederte Massen, was sich letztendlich positiv auf die Kinematik der Räder auswirkt. Der einzige Nachteil der halbunabhängigen Hinterradaufhängung besteht darin, dass sie nur an nicht angetriebenen Hinterachsen verwendet werden kann.

LKW-Aufhängungen

Die häufigste Art der abhängigen Federung ist eine Federung mit Quer- oder Längsfedern und hydraulischen Stoßdämpfern. Diese Art der Aufhängung wird sowohl bei Lastwagen als auch bei einigen SUVs häufig verwendet. Diese Option gilt als die einfachste, da die Achse auf Längsfedern aufgesetzt ist, die an den Karosseriehalterungen befestigt sind. Die offensichtliche Einfachheit dieser Konstruktion fällt sofort auf, was der Hauptvorteil der Hinterradaufhängung ist, die in erster Linie für den Hersteller wichtig ist. Der Autofahrer bekommt nur Nachteile, die in der wirkungslosen Arbeit der Federn als Führung bestehen. Die Weichheit der Federn wirkt sich negativ auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten und die Reifenhaftung aus.

Fahrwerke für Pickups und SUVs

Wenn wir über SUVs und Pickups sprechen, werden für diese Art von Autos am häufigsten verschiedene Arten von Aufhängungen verwendet:

Abhängige Vorder- und Hinterradaufhängung;
- Einzelradaufhängung vorne und Einzelradaufhängung hinten;
- völlig unabhängige Federung.

Zu den gängigsten Hinterradaufhängungen für SUVs und Pickups zählen Feder- und Blattfedern. Die Blattfedern zeichnen sich durch ihre Zuverlässigkeit und einfache Konstruktion aus. Federaufhängungen sind strukturell komplexer, zeichnen sich jedoch durch ihre Kompaktheit und Weichheit aus, daher werden sie in leichten Pickups und SUVs verbaut. "SUVs" sind in der Regel mit einer Einzelradaufhängung hinten ausgestattet. Bei der Vorderradaufhängung von SUVs bevorzugen die Hersteller meistens Torsionsstab- und Einzelfederaufhängungen.

Pkw-Aufhängungen

Wenn wir von Pkw sprechen, die hauptsächlich vordere Antriebsräder haben, dann wird als Vorderradaufhängung das MacPherson-Federbein oder die Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern verwendet. Apropos Hinterradaufhängung: Es ist erwähnenswert, dass die Hersteller normalerweise eine unabhängige Mehrlenker- oder halbunabhängige Hinterradaufhängung wählen.