Zis - die Geschichte der Automarke. Zis - die Geschichte der Automobilmarke Zis 5 technische Merkmale

In den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts waren im Land der Sowjets viele Fragen nicht gelöst, aber die Frage der Organisation der Autoproduktion war gelöst. Zum Beispiel wurde das Auto GAZ-A in Nischni Nowgorod produziert und es war eine lizenzierte Kopie von Ford-A. Seit Ende 1932 ist das heimische Analogon von Ford unter den Hammer gegangen. Insgesamt wurden im Gorki-Automobilwerk (und später im nach KIM benannten Moskauer Werk) mehr als 40.000 Autos gestempelt. GAZ-A wurde natürlich für Mitarbeiter von Partei- und Regierungsbehörden gekauft. Da das Mittelklasseauto aber nicht den Ansprüchen aller Regierungsbeamten entsprach, entschloss man sich, ein Auto für die Spitzenklasse zu entwickeln. Diese Aufgabe wurde dem Leningrader Werk "Krasny Putilovets" anvertraut.

Bereits im März 1933 wurde Leningrad-1 (L-1) freigegeben. Die Hersteller verheimlichten nicht, dass sie einen "sowjetischen Buick" kreierten: Als Grundlage diente das Modell Buick-32-90 von 1932.

Einen Monat lang montierten "Krasny Putilovets" sechs Autos, die an der Demonstration zum 1. Mai teilnahmen, und wurden zu einem Thema des universellen Stolzes. Und am 19. Mai nahmen diese Autos an der Rallye nach Moskau und zurück teil.

Im Großen und Ganzen war die Partei, vertreten durch den Leiter des Volkskommissariats für Schwerindustrie GK Ordschonikidse, mit der Errichtung des Leningrader Werkes zufrieden. Für das nächste Jahr stand der Plan: 2000 Fahrzeuge. Im Idealfall war geplant, 20.000 L-1-Fahrzeuge pro Jahr zu produzieren. Doch diese Pläne sollten nicht in Erfüllung gehen.

"Leningrad-1" war unvollständig. Den Entwicklern fehlte es an Erfahrung mit der Entwicklung einer so komplexen Technik. Der Lauf zwischen den beiden Hauptstädten offenbarte eine Reihe technischer Probleme, nicht alle Autos legten diese Strecke ohne Pannen zurück. Infolgedessen wurde die Produktion von Autos für Spitzenbeamte nach Moskau verlagert. Am ZIS wurde mit der Entwicklung begonnen. Und der Direktor von ZIS, I.A.Likhachev, enttäuschte nicht.

ZIS-101

Ingenieure unter der Leitung von E.I.Vazhinsky kopierten im Gegensatz zu ihren Leningrader Vorgängern nicht, sondern begannen mit der Produktion ihres eigenen Autos. Und 1936 pflanzte man sie. Stalin veröffentlichte den ZIS-101.

Es wäre nicht ganz richtig zu sagen, dass der ZIS-101 nichts von seinen Konkurrenten geliehen hat.

Der Achtzylindermotor mit hängenden Ventilen stammte von Buick, die Lenkung und die Hinterradaufhängung wurden von Packard übernommen. Das Exterieur wurde vom amerikanischen Karosseriebau The Budd Company entwickelt. Und die Amerikaner haben ihre Aufgabe gemeistert. Das Auto erwies sich als nicht kommunistisch elegant.

Die ersten Exemplare gingen im Frühjahr 1936 in die Welt und wurden Joseph Vissarionovich überreicht, der mit der Entwicklung zufrieden war. Und ab Anfang 1937 brachte das ZIS eine Förderanlage auf den Markt.

Spezifikationen

Länge - 5750 mm; Breite - 1890 mm; Höhe - 1870 mm; Bodenfreiheit - 190 mm; Gewicht - 2550 kg (voll - 2970 kg); Hubraum - 5750 Kubikmeter. cm; Tankvolumen - 85 l; Kraftstoffverbrauch - 20 Liter pro 100 km.

Erstmals in der Geschichte der heimischen Automobilindustrie wurde der Autoinnenraum beheizt. Einige Autos waren sogar mit einem Radio ausgestattet. ZIS-101 entwickelt eine Leistung von etwa 110 Litern. mit. und eine Geschwindigkeit von 115 km/h.

Modernisierung des 101st

Trotz der Tatsache, dass die Schaffung der Anlage. Stalin wurde herzlich aufgenommen, der ZIS hatte eine Reihe von Mängeln. Das Auto war etwa eine halbe Tonne schwerer als seine Konkurrenten; Der Motor war im Vergleich zu seinen Gegenstücken nicht beeindruckend. Darüber hinaus hatte das Werk sowohl finanzielle als auch personelle Probleme: Der Projektleiter Vazhinsky wurde festgenommen und 1938, dem grausamen Kontext der Zeit entsprechend, erschossen.

Trotz der Schwierigkeiten gelang es den Designern, das Maximum aus dem Projekt herauszuholen. Im August 1940 wurde der ZIS-101A veröffentlicht. Bei der Karosserie wurde kein Holz mehr verwendet. Der Vergaser ist abwärts gerichtet. Der Motor im modernisierten ZIS hatte einen Hubraum von 116 Litern. mit.

Gleichzeitig wurde der ZIS-102 mit Cabriolet-Karosserie veröffentlicht.

Das Werk hat verstanden, dass der Fortschritt nicht aufzuhalten ist und dass das produzierte Auto der Zeit unterlegen ist. Auf dieser Grundlage wurde beschlossen, "mit einem Wams" zu treffen. Das Werk bereitete gleichzeitig zwei modernisierte Versionen vor: ZIS-101B und ZIS-103. Der erste zeichnete sich durch einen hervorstehenden Kofferraum aus, der zweite war eine Einzelradaufhängung vorn. Der ZIS-101B wurde im Mai 1941 geboren. Insgesamt wurden nur zwei Muster hergestellt.

Es ist bemerkenswert, dass der ZIS-101 nicht nur Beamten, sondern auch einfachen Leuten zur Verfügung stand. In Moskau gab es mehr als 50 Autos dieser Marke, von denen die meisten im Taxidienst eingesetzt wurden. Insgesamt wurden knapp 9.000 ZIS-101 Fahrzeuge produziert. Die Produktion des ZIS-101 wurde am 7. Juli 1941 eingestellt. Der helle ZIS-110 setzte die Geschichte der heimischen Autoindustrie fort. Aber nach dem Krieg.

ZIS-110

Alles ging 1944 weiter, als die ZIS-Ingenieure mit der Entwicklung eines neuen Executive-Automodells begannen. Wir kamen gründlich zur Sache: Der Projektleiter B. Fitterman wusste, welche verantwortungsvolle Aufgabe ihm übertragen wurde und welche Ergebnisse an der Spitze erwartet wurden.

Ingenieure des Stalin-Werks wussten von Dzhugashvilis Liebe zu amerikanischen Autos. Daher wurde beschlossen, den Packard in der 180. Karosserie von 1941 als Basis zu nehmen. Auf den ersten Blick stellte sich heraus, dass der neue sowjetische Wagen der Oberklasse seinem Gegenstück in Übersee ähnelte. Aber nur auf den ersten Blick. Inländische Autohersteller führten eine Reihe sowohl optischer als auch technischer Änderungen ein (eine gepanzerte Version wurde ebenfalls entwickelt, aber dazu weiter unten). Die Podeststufen sind unter der Tür versteckt und der hintere Teil der Karosserie wurde für das Reserverad geändert. Und ja, wir können sagen, dass die Karosserie des neuen Autos komplett im Inland entworfen und vorbereitet wurde (davor halfen Freunde aus Amerika damals den sowjetischen Designern beim Design).

Da Stalin das Projekt persönlich verfolgte, wurde die Entwicklung sehr zügig durchgeführt. Im Juli wurde das erste Exemplar, der ZIS-110, geboren.

Spezifikationen

Der neue ZIS ist wie sein Vorgänger für 7 Sitze ausgelegt. Der Achtzylinder beschleunigte den Sechsmeterwagen in 28 Sekunden auf 100 km/h. Der Motor des neuen ZIS (Leistung 140 PS bei 3600 U/min) galt bis 1950 als stärkster Motor der sowjetischen Produktion.

Die Konstrukteure haben tolle Arbeit geleistet: Der Motor lief ruhig und reibungslos. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h. Gewicht - 2575 kg (voll - 3335 kg). Breite - 1960 mm. Höhe - 1730 mm. Kraftstoffverbrauch - 28,0 Liter pro 100 km.

Das Getriebe befand sich an der Lenksäule. Die Box ist mechanisch, dreistufig. Auf dem Armaturenbrett befanden sich ein Tachometer, eine Kraftstoffstandsanzeige, ein Thermometer, ein Amperemeter, ein Öldruckmesser, Kontrollleuchten für linke und rechte Fahrtrichtungsanzeiger, Fernlicht, Zündung.

In der Kabine gab es ein Radio, einen Zigarettenanzünder, eine Uhr, eine Heizung.

Modernisierung des 110

Der ZIS-110A wurde für die Bedürfnisse des Krankenwagens entwickelt. Diese Modifikation zeichnete sich dadurch aus, dass sie eine Laterne mit rotem Kreuz über der Windschutzscheibe, eine nach oben klappbare Heckklappe, ein spezielles Erste-Hilfe-Set und eine ausziehbare Trage im Fahrgastraum hatte.

ZIS-110B ist ein Phaeton mit faltbarem Stoffdach.

ZIS-110V ist ein Cabriolet, es wurden nur drei Stück produziert.

ZIS-110SH ist ein experimentelles Fahrzeug mit Allradantrieb. Es wurden vier Kopien erstellt, die anschließend zerstört wurden, aber einem vollwertigen Allradantrieb ZIS-110P Leben einhauchten.

ZIS-110SH ist ein Kommandofahrzeug.

Schließlich ist der ZIS-115 ein gepanzertes Regierungsfahrzeug.

ZIS-115

Wenn sich der erste Premium-Panzerwagen äußerlich nicht vom Serien-ZIS-110 unterschied (außer dass es keine weißen Streifen an den Seiten, größere Reifen und einen leistungsstarken Nebelscheinwerfer in der Mitte der vorderen Stoßstange gab), dann hat sich das Design geändert radikal.

Alle Fahrgestelle wurden aus Gewichtsgründen verstärkt (kein Scherz, 7 Tonnen!). Auch Kupplung, Getriebe, Hinterachse, Vorder- und Hinterradaufhängung (aus dem gleichen Grund) wurden rekonstruiert. Der ZIS-115 hatte einen stärkeren (162 PS) Motor mit zwei Vergasern.

Die Rüstung wurde von einer der Rüstungsfabriken hergestellt. Alle Panzerplatten wurden einem Testfeuer unterzogen. Da es nur wenige gepanzerte ZIS gab (rund 32 Exemplare), wurde auf allen Karosserieteilen eine individuelle Wagennummer ausgeschlagen.

Es war unmöglich, diese Autos zu kaufen (aufgrund der Besonderheiten der Zeit), man konnte es nur verdienen.

Zum Beispiel überreichte das Oberhaupt des atheistischen Staates dem Patriarchen von Moskau und ganz Russland Alexi dem Ersten eines dieser Autos mit der Aufschrift "Für Hilfe im Kampf gegen die deutschen faschistischen Invasoren". Auch Igor Kurchatov (der Vater der sowjetischen Atombombe) und Kim Il Sung (sofern der Gründer des nordkoreanischen Staates) stiegen in den ZIS auf.

Insgesamt wurden 2072 Exemplare veröffentlicht. 1958 wurde die Produktion eingestellt. Nachdem er die Hand an ZIL übergeben hatte, ging der ZIS-110 zur Ruhe.

Lev Eremeev von GAZ war an der Gestaltung des Designs beteiligt. Zur Inspiration und zum Studium kaufte die Partei ständig erstklassige amerikanische Autos: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Carribbien, Packard Executive Caribbien. Die Konsequenz war teilweise eine direkte Anleihe sowohl an technische als auch an stilistische Lösungen aus der amerikanischen Automobilindustrie. Robert Turnquist erklärt in seinem Buch "The Story of Packard", dass der ZIL-111 eine Kopie des Packard Carribbien ist.

Und er ist nicht so weit von der Wahrheit entfernt: Der ZIL-111 ist dem 1956er Packard Patrician wirklich ähnlich. Die Karosserielinien sind identisch mit denen des Chrysler Imperial Crown, und die mechanischen Teile und das Interieur sind identisch mit dem Cadillac Fleetwood-75.

Spezifikationen

Das Design des ZIL-111: Rahmenfahrwerk mit Einzelfederung der Vorderräder, V-förmige "Acht", Automatikgetriebe, Servolenkung, Unterdruckbremskraftverstärker, automatische elektrische Fensterheber, Antennen, Verdeck und Klimaanlage, und auf dem Außerhalb der Karosserie gibt es eine Fülle von Chromzierdetails. All dies war in den amerikanischen Gegenstücken zu finden, aber die ZIL unterschied sich in der Größe und schien schwerer.

Das Auto war länger als sein Vorgänger (6 m 14 cm) und breiter (2 m 4 cm). Es hatte einen V8-Motor mit hängenden Ventilen mit einem Volumen von 5.969 Litern und einer Leistung von 220 PS. mit. Der Motor beschleunigte das Auto in 23 Sekunden auf 100 km / h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 170 km/h. Kraftstoffverbrauch - 29 Liter pro 100 km. Aber dank des volumetrischen Tanks (120 l) des 111. war auch die Reichweite groß. Federung vorne - Feder, hinten - Blatt.

Modernisierung

Hier hat das Werk von Likhachev zum ersten Mal dem Undenkbaren - Konkurrenz und innerhalb der Union gegenübergestanden. GAZ-13, im Volksmund als "Die Möwe" bekannt, steht dem Flaggschiff in all seinen Eigenschaften nahe. Der einzige Ausweg aus dieser Situation war eine dringende Modernisierung.

Das Ergebnis dieser Modernisierung war der ZIL-111G. Es hatte ein Vier-Scheinwerfer-System, runde Rückleuchten und geschwungene Seitenleisten. Von nun an erschien in allen Autos eine Klimaanlage. Durch die Änderungen wurde das Auto länger (um 50 mm) und schwerer (um 210 kg). Alle optischen Änderungen wurden von den 1961er Cadillac-Modellen übernommen (sie sagen das nach den Wünschen von Chruschtschow selbst). ZIL-111G wurde von 1962 bis 1966 hergestellt.

Außerdem wurden mehrere Phaetons auf Basis des ZIL-111G gebaut. Wenn das Modell mit einem sich öffnenden Körper ZIL-111V hieß, dann hieß der neue Phaeton ZIL-111D.

ZIL-111 war im Gegensatz zu ZIS-110 und 101st nicht massiv. Insgesamt wurden nur 112 Autos aller Modifikationen montiert.

Die offene ZIL wurde Fidel Castro im Namen Chruschtschows 1963 überreicht, als ein hochrangiger Gast von der Insel der Freiheit das Werk besuchte.

Bis 1968 waren ZILs fester Bestandteil aller Paraden. Gleichzeitig montierte das Werk die erste Charge komplett neuer hochwertiger Personenwagen ZIL-114, die sich durch ihr strenges Design und ihre Verarbeitung auszeichneten. Es ist bemerkenswert, dass die neuen Autos, obwohl sie bestimmte amerikanische Merkmale beibehalten haben, im Allgemeinen (endlich!) keinem der amerikanischen Modelle ähnlich waren.

Bis 1933 erreichte das Volumen der für AMO-3 entwickelten Verbesserungen ein kritisches Niveau und es stellte sich die Frage nach dem Übergang zur Veröffentlichung eines verbesserten Modells eines Drei-Tonnen-Lkw. Dieser vom Stalin-Werk produzierte Lastwagen erhielt seinen Namen. Einer der Gründe für den Umstieg auf ein neues Modell war, dass bei einem Eigengewicht von 2840 Kilogramm die Tragfähigkeit des AMO-3 nur 2,5 Tonnen betrug, selbst beim AMO-F15 war dieses Verhältnis besser! Das Chassis hielt locker 3 Tonnen Ladung aus, aber dafür war der 60-PS-Motor zu schwach.

Der ZIS-5 wurde am 1. Oktober 1933 ohne Vormontage des Prototyps auf das Förderband gesetzt. Nach den Erinnerungen der Zeitgenossen verlief alles sofort reibungslos und ohne Unterbrechungen. Das neue Auto wurde in kürzester Zeit in Produktion genommen.

Die Produktion von ZIS-5-Fahrzeugen nahm ständig zu. Im ersten Monat montierten sie täglich sechs oder sieben Autos, dann Dutzende und Hunderte. Der Truck hat sich im Gelände bestens bewährt und sich schnell einen Ruf für seine unprätentiöse und zuverlässige Ausrüstung erworben. ZIS-5 Auto obwohl er für 3 tonnen ladung ausgelegt war, wurden 4 oder gar 5 ton darauf verladen und der lkw ​​zog das übernormige gewicht ruhig und ohne anstrengung. Am 20. Juni 1941 verfügte die Rote Armee bereits über 104.200 ZIS-5-Lastwagen.

Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs stieg der Bedarf an der ZIS-5 stark an – vor allem, weil sie als Zugmaschine für Regiments- und Divisionsgeschütze dienen konnte. Aber am 10. Oktober 1941, als sich der Feind der Hauptstadt näherte, beschloss das Staatliche Verteidigungskomitee, die Industrieunternehmen Moskaus dringend in den tiefen Rücken zu verlegen. Fünf Tage später erhielt das ZIS einen Evakuierungsbefehl und am 15. Oktober um 19:00 Uhr stoppten seine Montagebänder. Nach Uljanowsk, Miass, Schadrinsk und Tscheljabinsk wurde die Ausrüstung von Werkstätten, Maschinen, Material zusammen mit den sie bedienenden Arbeitern geschickt - insgesamt 7708 Waggons und Plattformen mit 12800 Ausrüstungsgegenständen.

Als der Feind aus der Hauptstadt vertrieben wurde, nahm ZIS die Autoproduktion wieder auf. Ab Juni 1942 liefen wieder Drei-Tonnen-Wagen in einer vereinfachten Kriegsversion – dem Modell ZIS-5V – vom Band. Die erste Version dieser Version der Maschine wurde zwar vom neu geschaffenen (auf der Grundlage der evakuierten Werkstätten des ZIS) Uljanowsk Automobilwerk gemeistert - hier begann bereits im Februar 1942 ihre Montage. Zur gleichen Zeit begann weit im Ural, in der Stadt Miass, der Bau eines weiteren Autowerks zur Produktion von ZISs. Am 10. Dezember 1941 wurde eine Baustelle für den Bau eines neuen Unternehmens zugewiesen; zur gleichen Zeit trafen aus Moskau evakuierte Personen und Geräte ein. Rund um die Uhr wurde gebaut, und schon Mitte Februar 1942 begannen die Automobilwerke mit der Montage von Fließbändern. Am 1. Mai desselben Jahres lief der erste Ural-Motor für das „Drei-Tonnen“-Fahrzeug vom Band.

Als der Feind aus der Hauptstadt vertrieben wurde, nahm ZIS die Autoproduktion wieder auf. Seit Juni 1942 liefen wieder Drei-Tonnen-Wagen in vereinfachter Kriegsversion – dem Modell ZIS-5V – vom Band.

1942 fertigte UralZIS 9303 Motoren und 15375 Getriebe für das Moskauer Automobilwerk. Im Juli 1944 rollten ZIS-5V-Wagen vom Band. In Moskau wurde die Motorenproduktion im Juli 1943 wiederhergestellt und die tägliche Produktion von Lastwagen bis zum Jahresende auf 150 erhöht. Im Jahr 1944 produzierte das Werk 34.000 Autos und 32.000 Motoren und während des Krieges insgesamt 100 tausend ZIS-Fahrzeuge kamen aus den Toren.

Leistung eine vereinfachte Version des ZIS-5V-Lkw in Bezug auf Kriegszeiten wurden auch deutsche Spezialisten, die die erbeuteten "Drei-Tonnen"-Fahrzeuge testeten, positiv bewertet. Sie stellten nicht nur die Einfachheit und Zuverlässigkeit des Designs sowie die hohe Wartbarkeit fest, sondern auch die hervorragende Geländegängigkeit für ein 4X2-Auto.

ZIS-5V blieb nach Beendigung seines Kampfweges lange Zeit auf dem Förderband - das Automobilwerk Miass produzierte es bis 1958. Es stimmt, die Uraler Autobauer verbessern den Lastwagen ständig. Die Drehgelenke der Vorderachse und der Hinterachswelle wurden verstärkt, kurze Hülsen in den Motorzylindern eingebaut, die Konstruktionen des Zündverteilerreglers, des Wasserpumpenantriebs und der Achse des Zwischenverteilersystems geändert. Der Motor verwendet dünnwandige Laufbuchsen für die Kurbelwellenträger, wenig später wurde der mechanische Bremsantrieb durch einen hydraulischen ersetzt.

In dem 1956 produzierten UralZIS-355-Modell wurden zusätzlich zu den aufgeführten Änderungen Folgendes eingeführt: ein Motor mit erhöhter Leistung mit Kolben aus Aluminiumlegierung und einem K-80- oder K-75-Vergaser, ein 12-Volt-Bordnetz vorne Kotflügel eines neuen Typs, einen Lenkmechanismus, der eine Globoidschnecke und eine Doppelrolle hatte.

Eine interessante und heute wenig bekannte Modifikation des ZIS-5V wurde einige Zeit vom Moskauer Automobilwerk hergestellt. Tatsache ist, dass der neue Motor des ZIS-120-Modells, der für den 4-Tonnen-ZIS-150 gedacht war, früher als das gesamte Auto gemeistert wurde - Ende 1947, also begannen sie im selben Jahr 1947, ihn auf einigen zu installieren ZIS Chassis -5V (nur ohne Kompressor und mit begrenzter Leistung). Solche Autos wurden als ZIS-50 bekannt, und ein Prototyp dieses Autos wurde bereits 1944 gebaut. Im Jahr 1947 wurden 194 davon produziert und im nächsten - 13701 Stück. Der Truck erwies sich als dynamisch, schnell und sehr befahrbar. Die Fahrer auf dem ZIS-50 haben die Studebakers manchmal einfach nur verspottet: Sie haben ihre Fahrer zu einem Rennen auf der Autobahn gezogen (und sie dachten, sie hätten es mit einem gewöhnlichen "alten Mann" ZIS-5V zu tun) und brachten letzteren fast zu Herzen Angriff, und sie Maschinen – bis die Triebwerksauskleidungen geschmolzen sind. Als der ZIS-5V in Moskau komplett eingestellt wurde (30. April 1948), wurde auch die Produktion des ZIS-50 eingestellt.

In Kriegszeiten wurde der ZIS-5V hauptsächlich als Onboard-Mehrzweck-Lkw eingesetzt, aber auch Tankwagen, Reparaturräume und darauf basierende Spezialtransporter waren weit verbreitet. In den Nachkriegsjahren hat der demobilisierte "Drei-Tonnen" viele zivile Spezialitäten gemeistert. Dies waren Feuerwehrautos, Muldenkipper, Autokräne, Müllwagen, Bitumen-LKW und viele andere Spezialfahrzeuge. Sie waren bis Mitte der siebziger Jahre in Betrieb. Jetzt sind sie praktisch weg. Ein vorbildlich restaurierter ZIS-5V, produziert in Moskau, wird als Denkmal im Likhachev Automobile Plant (ZIL) errichtet.

Gestaltung und Konstruktion

ZIS-5 transportierte 3 Tonnen Fracht und zog einen Anhänger mit einem Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen. Seine Ladeplattform (zusätzlich ausgestattet) konnte 25 Personen befördern. Heute erscheint uns dieser Umstand unbedeutend, aber in den 30-40er Jahren, als es vor allem in den Provinzen nicht genügend Busse gab, war er von entscheidender Bedeutung. Und schließlich noch ein wichtiger Indikator - die durchschnittliche Laufleistung des ZIS-5 vor der Überholung war ein bedeutender Vorkriegswert - 70.000 Kilometer, und die qualifiziertesten Fahrer - sie wurden "Hunderttausend" genannt - erreichten den Meilenstein von 100.000 Kilometer.

Der ZIS-5 mit einem Achsabstand von 3810 mm hatte eine Länge von 6060 mm, eine Höhe ohne Last - 2160 mm und eine Breite - 2235 mm. Reifengröße - 34x7. Wenn Sie den ZIS-5 mit modernen Modellen ausländischer Unternehmen vergleichen, finden Sie viele Indikatoren, bei denen er diesen unterlegen war. Darüber hinaus waren Ende der 30er Jahre eine Reihe von technischen Lösungen, die darauf angewendet wurden, bereits veraltet. Und dennoch, wie der Große Vaterländische Krieg gezeigt hat, erwies sich das Auto im Großen und Ganzen als sehr praktisch, unprätentiös und zuverlässig unter sehr schwierigen Wetterbedingungen, schlechten Straßen, der Versorgung mit ungenügend guten Betriebsstoffen und geringen Reparaturmöglichkeiten.

Um den Hubraum des Motors zu erhöhen, wurde daran gearbeitet, den Zylinderdurchmesser auf 4 Zoll zu erhöhen. Gleichzeitig verringerte sich das Verdichtungsverhältnis von 5 auf 4,7, was sich negativ auf den Kraftstoffverbrauch auswirkte, aber das Motorvolumen betrug jetzt 5,67 Liter und die Leistung stieg auf 73 PS. Der AMO-Zenit-Vergaser wurde durch den MAAZ-5 ersetzt, für den auch ein dringend benötigter Luftfilter hinzugefügt wurde. Im Gegensatz zu Zenit wurden der Economizer und die Beschleunigungspumpe MAAZ-5 in einer einzigen Einheit hergestellt, was das Design vereinfachte.

Das AMO-3-Zahnrad des ersten Gangs ging oft kaputt - das Getriebe war selbst für einen 2,5-Tonnen-Lkw eher schwach. Die Festigkeit der Zahnräder wurde erhöht, indem die Zahnbreite der Zahnräder mit konstantem Eingriff von 16 auf 19 Millimeter und bei Zahnrädern von 19 auf 24 Millimeter vergrößert wurde. Außerdem wurde die äußerst technisch sehr anspruchslose Vierkantwelle (schließlich musste man dafür Vierkantlöcher in die Zahnräder hämmern, es war schwierig, eine verzugsfreie Passung zu erreichen) durch eine normale, runde Welle ersetzt, und die Zahnräder wurden mit Wurdf-Schlüsseln daran befestigt. Im Zusammenhang mit dem Einbau eines stärkeren Motors wurden auch die Übersetzungen geändert.

Zwei Kardanwellen AMO-3 wurden durch eine ersetzt, wodurch das Zwischenwellenlager entfällt. Gleichzeitig verzichteten sie auf elastische Kreuzgelenke mit Gummieinlage und ersetzten sie durch einfachere und zuverlässigere Metallgelenke wie "Spicer No. 500".

Außerdem wurden die unzuverlässigen hydraulischen Bremsen der Vorderräder aufgegeben. Das Design selbst war gut, aber die amerikanische Firma Lockheed weigerte sich, uns das Rezept für die Hydraulikflüssigkeit zu verkaufen, anscheinend in der Hoffnung, dass die UdSSR zustimmen würde, es in Amerika zu kaufen. Dies wollte jedoch niemand tun, und als Hydraulikflüssigkeit wurde eine Mischung aus 50% Aceton und 50% Glycerin oder Rizinusöl verwendet (für heiße und kalte Regionen des Landes wurde dieses Verhältnis nach einer speziellen Tabelle in . geändert). das Maschinenhandbuch).

Der Sechszylinder-LPG-Motor war sehr hart. Eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle mit großem Pleuel- und Hauptlagerbereich sorgte für eine lange Lebensdauer des gesamten Motors. Gusseisenkolben in Gusseisenzylindern gearbeitet. Die Nockenwelle befand sich auf der rechten Seite des Kurbelgehäuses und wurde wie ein Generator und eine Wasserpumpe über ein Zahnradgetriebe von der Kurbelwelle angetrieben. Der Unterbrecher-Verteiler erhielt die Drehung durch Schrägverzahnungen von der Welle der Wasserpumpe, die Ölpumpe - durch eine vertikale Rolle durch die Schrägverzahnungen von der Nockenwelle. Die Benzinpumpe wurde über einen Hebel von einem mit der Nockenwelle integrierten Nocken angetrieben. Nur der Lüfter wurde durch den Riemen gedreht. Der ZIS-5-Motor war (im Gegensatz zum GAZ-AA) mit einem Ölfilter mit austauschbaren Filzelementen ausgestattet. Daher musste der Schmierstoffwechsel im Kurbelgehäuse seltener erfolgen als beim GAZ-AA (nicht alle 500 km, sondern nach 1200!).

Ich muss sagen, dass die ZIS-5-Ventile von Anfang an mit einer Verstellvorrichtung ausgestattet waren, aber wie beim GAZ-AA wurde der Zündzeitpunkt manuell durch Drehen des Hebels an der Lenkradnabe eingestellt. Bei einem Verdichtungsverhältnis von nur 4,7 Einheiten lief der ZIS-5-Motor mit Benzin mit einer Oktanzahl von 55-60 und bei heißem Wetter sogar mit Kerosin. Der Motor war sehr flexibel. Entwickelte er die maximale Leistung bei 2200-2300 U/min, lag das maximale Drehmoment bei 1200 U/min.

Der ZIS-5 erforderte keine häufigen Gangwechsel, er ermöglichte lange Zeit das Fahren im ersten Gang mit einer Geschwindigkeit von nur 4-5 km / h, wofür die Fahrer den ZIS-5 manchmal mit einem Traktor verglichen. ZIS-5-Motoren wurden auch in den Lastkraftwagen YAG-4 und YAG-6 des Automobilwerks Jaroslawl und in Bussen verwendet. Ein einfaches Getriebe, Doppeluntersetzungsgetriebe (Stirn- und Kegelräder) der Hinterachse, Halbachsen vom unbelasteten Typ - das sind die Konstruktionsmerkmale des Getriebes dieses Lastwagens, die damals für Autos dieser Klasse recht traditionell waren .

Das Führerhaus war nicht beheizt und hatte die primitivste Belüftung, aber es war geräumig. Und wenn der ZIS-5 sich nicht mit Komfort für den Fahrer rühmen konnte, wurde er das erste heimische Auto mit einem serienmäßig eingebauten Reifenfüllkompressor, der sich rechts vom Getriebe befand und von seinen Gängen gedreht wurde.

Es kam vielen seltsam vor, dass der Rahmen des ZIS-5 irgendwie „dünn“ war. Es brach zwar nicht und verbogen sich nicht, aber es verdrehte sich leicht, wenn ein Rad beispielsweise auf einen Hügel lief oder in ein Schlagloch fiel. Ziemlich harte Federn (entsprechend dem Gewicht des Autos und der transportierten Ladung) waren in solchen Fällen von geringem Nutzen. Und der elastische Rahmen, der selbst wie eine Feder funktioniert, hilft den Rädern und der Federung, auf unebenen Straßen zu fließen. Das Geheimnis war die vorteilhafte Kombination von Feder- und Rahmensteifigkeit. Durch die Wärmebehandlung wurde eine hohe Elastizität des Rahmens erreicht. Querträger und andere Details wurden nicht mit den Längsträgern verschweißt, sondern vernietet. Die Reparatur eines solchen Rahmens durch Schweißen führte zu einem lokalen Glühen und schwächte ihn nur im beschädigten Bereich.

Der ZIS-5 hatte den Ruf, eine sehr einfache Maschine zu sein. Es bestand aus 4,5 Tausend Teilen (hauptsächlich Gusseisen, Stahl, Holz) und konnte mit einem Minimum an Werkzeug zerlegt oder zusammengebaut werden. Die meisten Schrauben und Muttern (nur zehn Gewindegrößen) waren selbst von einem ungeübten und schlampigen Mechaniker nicht schwer abzureißen. Die Teile der Maschine rotierten auf nur 29 Kugel- oder Rollenlagern und die Kurbelwelle - in Babbit-Buchsen, die direkt in den Körper des Zylinderblocks oder der Pleuel gegossen wurden.

Es überrascht, dass der ZIS-5, kein Geländewagen, zu jeder Jahreszeit auf matschigen Feldwegen, schneebedeckten Landstraßen und Sand erfolgreich eingesetzt werden konnte. Dies liegt an den hohen Traktionseigenschaften des Motors, verbunden mit der günstigen Massenverteilung entlang der Achsen, obwohl nur die Hinterachse angetrieben wurde. Für die gängigsten Fahrbedingungen blieb die Traktionsreserve an den Antriebsrädern in jedem Gang groß genug, um Hindernisse zu überwinden, aber nicht zu groß, um ein Durchdrehen der Räder zu verursachen. Gleichzeitig machten die hinteren Antriebsräder bei leerem Auto 58 % der Masse aus, bei voller Beladung 77 %, was für zuverlässigen Grip auf weichem Untergrund sorgte. Kurz gesagt, in Bezug auf seine Traktionsfähigkeit näherte sich der ZIS-5 Modellen mit allen Antriebsrädern. Es ist anzumerken, dass die Montage von Reifen mit Stegen und noch mehr mit Schneeketten die Durchlässigkeit dieses Lastwagens dramatisch erhöht hat.

Serielle ZIS-5 Anfang der 30er Jahre hatte er mit einem Hubraum von 5550 cm 3 eine Leistung von 73 PS. Das 4-Gang-Getriebe bietet ein breites (6,6) Zugkraftspektrum. Das Leergewicht des Autos betrug 3100 kg und es entwickelte eine Geschwindigkeit von bis zu 60 km / h. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch lag zwischen 30 und 33 l/100 km. Das Auto überwand Furten mit einer Tiefe von 60 Zentimetern und der größte Anstieg, den es bei voller Beladung nehmen konnte, betrug 14-15°.

Vereinfachtes ZIS-5V, hergestellt unter Kriegsbedingungen, wenn alle Materialien knapp sind und die Lebensdauer des Autos kurz ist, ist viel einfacher geworden als das Basismodell. Der Holzrahmen der Kabine war statt mit Blech mit Holzlatten verkleidet; schön geformte runde Flügel sind flachen aus Stahlblech geschweißten gewichen; das Lenkrad erhielt eine Holzverkleidung, statt zwei Scheinwerfer blieb nur der linke Scheinwerfer übrig, und die mechanischen Bremsen wirkten jetzt nur noch auf die Hinterräder. Die Karosserie hat nur eine Heckklappe. Durch die getroffenen Maßnahmen konnten pro Maschine fast 124 Kilogramm Metall eingespart werden, was angesichts der tausenden produzierten Lastwagen in schwierigen Kriegszeiten von großer Bedeutung war.

Aber all diese Vereinfachungen bedeuteten keine Verschlechterung der Parameter des Autos. Im Gegenteil, er behielt all die Qualitäten, für die ihn die Fahrer liebten. Obwohl sich der ZIS-5V beispielsweise nicht im besonderen Komfort unterschied - er war ohne Stoßdämpfer in der Federung, ohne Heizung der Kabine und die Belüftung erfolgte über eine leicht geöffnete Windschutzscheibe oder abgesenkte Seitenfenster. Daher war es im Winter kalt in der Kabine, im Sommer heiß und staubig. Mechanische Bremsen erforderten viel Kraftaufwand und ihre Effizienz ließ zu wünschen übrig. Aber eine sehr wichtige Eigenschaft des Designs war, dass die meisten der 4,5 Tausend seiner Teile solche Proportionen hatten, dass sie nur mit sehr grober und ungeschickter Handhabung zerbrochen werden konnten. Darüber hinaus ermöglichte die „Drei-Tonnen“-Konstruktion die Demontage der Maschine mit minimalem Werkzeugaufwand.

Es sei daran erinnert, dass der Prototyp dieser legendären Autos der amerikanische Autocar-Lkw war, in den der seit Ende 1933 in Serie produzierte Drei-Tonnen-Lkw umgebaut wurde. Er begann sofort, in die Streitkräfte der UdSSR einzutreten und wurde sehr bald zu einem der Hauptfahrzeuge der Roten Arbeiter- und Bauernarmee (RKKA).

1942, nach der Evakuierung des Werks, nahm Moskau die Produktion einer vereinfachten und leichten Version mit konventioneller Kennzeichnung (Militärmodell) ohne einen Scheinwerfer und Vorderbremsen wieder auf, deren Ausrüstung nur durch das Vorhandensein von Montageeinheiten und Teilen bestimmt wurde. Äußerlich zeichnete es sich durch eckige Kotflügel und eine Kabine mit einer Ummantelung aus Holzlatten aus. Im Sommer 1944 wurde die Parallelproduktion dieses Lastwagens durch das Stalin-Ural-Automobilwerk (UralZIS) gestartet.

Zu Kriegsbeginn waren über 104.000 ZIS-5-Fahrzeuge bei der Roten Armee im Einsatz. Während des Krieges wurden 102 Tausend von ihnen in drei Fabriken gesammelt, darunter 67 Tausend in Moskau.

Militärversionen von Lastwagen ZIS-5

Die meisten der ZIS-5-Fahrzeuge, die in der Roten Armee dienten, waren überhaupt nicht für den Militärdienst geeignet, aber sie waren mit abnehmbaren Bänken ausgestattet, um 12-24 Personen zu transportieren.

Herkömmliche Drei-Tonnen-Panzer dienten als Basis für zahlreiche Aufbauten und leichte Waffen, transportierten verschiedene Fracht- und Maschinenausrüstung und dienten als Artillerie-Zugmaschinen. In besonderen Fällen wurden sie mit Sonderaufbauten mit großen seitlichen Werkzeugkästen, hohen Seitenwänden von fünf Brettern und Maschinen oder einem Turm für ein Flugabwehr-Maschinengewehr ausgestattet.

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In der Bundeswehr wurden erbeutete Drei-Tonnen-Panzer mit eigenen Hochbordwänden ausgestattet, auf ein Bahngleis gestellt und zum Schleppen schwerer Geschütze und Anhänger verwendet.

Radiotechnische Mittel

Auf dem ZIS-5-Chassis wurden mehrere Typen leistungsstarker Funkgeräte in einfachen Holzkarosserien oder abgeschirmten Transportern montiert. Darunter ein besonders akkurat sendender und empfangender Radiosender KLOPFEN Generalstab und Militär RAF mit einer Kommunikationsreichweite von bis zu 1000 Kilometern.

Unter den Bedingungen der massiven Bombardierung der ersten Kriegstage wurden alle Bemühungen der Designer in die Überarbeitung der alten und die Schaffung neuer streng geheimer Radarstationen der Familie geworfen RUS-2 Schanze in zwei Lastwagen. Der erste beherbergte einen Kontrollraum mit einer rotierenden Antenneneinheit, der zweite trug eine benzoelektrische Leistungseinheit.

Autowerkstätten

Auf dem ZIS-5 wurde neben Typ-A-Flyern auch eine eigens dafür geschaffene Autowerkstatt eingebaut. PM-5-6- ein Besprechungsraum vom Typ B. Seine Arbeitsgeräte waren in vereinfachten Karosserien mit aufklappbaren Seitenwänden untergebracht, und im Visier über dem Fahrerhaus war ein Vorrat an Material und Zubehör untergebracht.

In den ersten Kriegsjahren wurde dieses Angebot durch spezialisierte Werkstätten in Räumen des Typs B erheblich erweitert.An der Stoßstange solcher Maschinen war oft ein abnehmbarer handbetriebener Umladekran montiert, und die Leistung ihrer elektrischen Generatoren erreichte 30 Kilowatt.

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Tankservice-Autos

Das Aussehen des Drei-Tonnen-Tanks ermöglichte den Umstieg auf schwerere militärische Betankungsanlagen mit Stahltanks für die Lieferung und Verteilung verschiedener Arten von Flüssigkeiten. Bei den einfachsten Tankwagen wurden manuelle oder mechanische Pumpen verwendet, und das Befüllen und Entleeren der Tanks erfolgte durch Schwerkraft.

Fortschrittlichere Autos wurden mit eigenen Pumpen ausgestattet, die vom Getriebe des Fahrzeugs angetrieben wurden. Basis dieser Baureihe war die Flugplatztankstelle BZ-39 mit einer Kapazität von 2500 Litern mit einer Zahnradpumpe in der Mittelstellung. Das Paket beinhaltete ein hinteres Steuerfach, Dosierschläuche, Dosen für Schmiermittel und eine obligatorische Erdungskette unter dem Fahrgestellrahmen.

Upgrade-Option BZ-39M unterschieden sich in der rechten Anordnung der Pumpe und einer offenen Steuereinheit. An einem vereinfachten Modell BZ-39M-1 Während des Krieges gab es keine Steuerkabine und Fächer für Schläuche.

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Auf dem Höhepunkt des Krieges tauchte ein Tanker auf BZ-43, bei dem durch die Vereinfachung der Geräte und den Einsatz leichter Materialien das Fassungsvermögen auf 3200 Liter angewachsen ist. Die Hülsen wurden direkt am Tank aufgehängt, entlang denen sich Plattformen für eine Handpumpe und Dosen für Öle und Fette befanden.

Öl- und Wassertanker aus der Vorkriegszeit VMZ-40 wurde mit dem VMZ-34-Modell auf dem ZIS-6-Chassis vereinheitlicht, hatte jedoch eine stärkere Ölpumpe. Während des Krieges wurde es durch eine leichte Version ersetzt. VMZ-43... Ein Heizkessel mit zwei Tanks für Wasser und Öl wurde mit Holz oder Holzblöcken befeuert und die Verbrennungsprodukte durch einen aufklappbaren Schornstein abgeführt.

Flugplatz- und Ballontechnik

Im Bereich der Flugplatzfahrzeuge diente der ZIS-5 als Basis für Kofferaufbauten mit Tankstellen für Flugzeugbordsysteme. Die erste davon war die Luftfahrtkompressorstation AKS-2 mit einem 40-PS-Hilfsmotor, der einen Betriebsdruck von 150 Atmosphären bereitstellte. Zum Betanken der Ballons wurde die Sauerstoffproduktionsstation AK-05 verwendet, die durch ihre starke Kompression und Verteilung über die Ballons reinen Sauerstoff aus der atmosphärischen Luft erzeugte. Am Ende des Krieges erschien die AKS-05A-Version in einer neuen Karosserie mit verbesserter Isolierung.

Ingenieurfahrzeuge

Die einfachsten Fahrzeuge der Ingenieurtruppen waren verschiedene Schneeräumgeräte zur Reinigung von militärischen Kommunikationswegen und Flugplätzen. Bei den Maschinen- und Bau- und Eisenbahntruppen kamen ZIS-05 Muldenkipper mit einer Tragfähigkeit von etwa drei Tonnen mit Ganzmetall-Heckkippaufbauten zum Einsatz.

In den Friedens- und Kriegsjahren entstand eine ganze Reihe von Automobilkraftwerken KKW zur Beleuchtung von Militärgebieten und Nahrung für Armeeverbraucher. Sie wurden auf Frachtplattformen oder in speziellen Transportern platziert und unterschieden sich strukturell in der Leistung von elektrischen Generatoren (12–35 Kilowatt). Die Eisenbahntruppen verfügten über leistungsstarke Kraftwerke, die sich auf Schienen bewegen konnten.

Eine seltene Technik war eine Filtrationsstation zur natürlichen Wasserreinigung und -desinfektion mit speziellen Reagenzien. Für eine Stunde Arbeit produzierte sie 5000 Liter sauberes Wasser.

Die Pioniertruppen bestanden auch aus AVB-100-Bohrgeräten zum Ausheben von Gräben und Unterständen sowie einer SKS-36-Kompressorstation zur Druckluftversorgung pneumatischer Arbeitskörper und Mechanismen. Eine besondere Kategorie von Ingenieurfahrzeugen bildeten schwimmende Pontonparks zum Überqueren von Wasserhindernissen, die einen besonderen Artikel verdienen.

Chemie-Servicefahrzeuge

Mit Beginn der Serienproduktion des ZIS-5 wurden auf seiner Basis Versuchsmuster chemischer Maschinen unterschiedlicher Bauart und Verwendungszweck zusammengestellt. Dazu gehörten Bleich-Autoentgaser AHI zum Reinigen der Umgebung, Autos ADM zur Aufbereitung militärischer Ausrüstung, mobile Heißluftentgaser AGV zur thermischen Reinigung von Geräten.

In den späten 1930er Jahren wurden Tankstellen getestet und für die Produktion empfohlen. ARS zur Reinigung von Gegenständen von Giftstoffen und ein chemisches Aufklärungslabor. Das "schrecklichste" auf dieser Liste war die chemische Maschine BHM-1, ausgestattet mit einem Tank mit giftigen Verbindungen und einer Pumpe, um sie auf den Boden zu sprühen. Glücklicherweise war all diese Technik während des Krieges nicht nützlich.

Maschinengewehr-Kanone drei Tonnen

Seit 1934 dienen die drei Tonnen schweren Panzer als Basis für verschiedene Flugabwehrsysteme, um militärische Kolonnen und große Objekte vor einem Luftangriff zu schützen. In ihren Körpern waren auf speziellen Sockeln, Flugabwehrmaschinen oder Geschütztürmen Maxim-Maschinengewehre, ein 4M-Quad-System, großkalibrige DShK-Maschinengewehre und eine automatische Flugabwehrkanone mit einer Vernichtungshöhe von etwa sieben Kilometern montiert. Die meisten dieser Fahrzeuge wurden in der Anfangszeit des Krieges zerstört.

Große Verluste und ein Mangel an gepanzerten Fahrzeugen in der ersten Phase des Krieges führten zur Entwicklung eigener gepanzerter Rümpfe auf dem ZIS-5. Die bekanntesten waren halbgepanzerte Lastwagen mit gepanzerten Kabinen und einer Ladeplattform mit einer 45-mm-Panzerabwehrkanone, die im Sommer 1941 im Werk Izhora für die Armee der Volksmiliz montiert wurde.

Krankenwagen und Personalbusse

Auf dem Höhepunkt des Krieges montierte das Moskauer Automobilwerk auf einem gewöhnlichen ZIS-5-Lastwagen über fünfhundert einfache Sanitätsfahrzeuge mit Mehrzweck-Holzkarosserien, die mit vier Hängebahren und Längssitzen zum Liegen und Sitzen von Verwundeten ausgestattet waren.

Ansonsten wurde ein kurzer Satz von Sanitärfahrzeugen auf drei rein zivile Stadtbusse auf verlängerten ZIS-5-Chassis reduziert, die in der Roten Armee ohne besondere Änderungen an die unterschiedlichsten militärischen Aufgaben angepasst wurden.

Der Bus wurde sowohl für den Transport von Personal und den Einsatz des Hauptquartiers als auch für den Transport von 10-12 Verwundeten in große Krankenhauszentren verwendet. 1936 stattete sie den ersten Feldoperationssaal mit einem Arbeitsraum in einem transportablen Zelt aus, und die Kavallerieeinheiten erhielten tierärztliche Versorgungsfahrzeuge mit Winde zum Schleppen kranker Pferde.

Während des Krieges beherbergte die ZIS-8-Kabine auch Hörfunkstationen, Werkstätten, Filterstationen und Fotolabore zur Verarbeitung und Entschlüsselung von Luftbildern.

Bus ZIS-16 diente in großen Militärverbänden für den Personentransport, und seine sanitäre Ausführung mit Milchglas konnte bis zu zehn Verwundete und 12 Leichtverwundete auf Längssitzen oder Klappbänken liefern.

Am geräumigsten waren dreiachsige Ambulanzbusse, die im Herbst 1941 aus den Leningrader Personenwagen AL-2 mit 6x2-Achsfolge umgebaut wurden. Sie waren mit zweistöckigen Krankentragen, Sitzplätzen für 56 Patienten ausgestattet und dienten der Evakuierung der Bewohner des belagerten Leningrads entlang der Eisstraße des Lebens.

Überladen der Verwundeten und Evakuierten aus den Bussen in den Krankenwagen (Film)

Sonderausführungen von ZIS-5

Spezialversionen des Dreitonners waren als erfahrene Kleinserien mit langem Radstand gedacht, die in begrenzter Stückzahl in die Rote Armee gelangten. Das erste davon war das Chassis ZIS-11 mit Ausrüstung für PMZ-1-Feuerwehrleute, die in großen Militärverbänden und in Luftverteidigungseinheiten dienten.

Der größte Erfolg war mit dem Chassis-Fahrzeug ZIS-12... Sein Hauptmerkmal war eine niedrige Holzkarosserie mit Radkästen, die eine deutliche Absenkung der Ladehöhe ermöglichte. In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre wurde es parallel produziert ZIS-14 mit einer erhöhten Bodenfreiheit durch den Einbau größerer Räder des ZIS-16-Busses und Stahlverstärkern der Ladefläche.

In der Roten Armee wurden diese Fahrzeuge verwendet, um großformatige Ausrüstung, Spezialtransporter zu transportieren und gepaarte 25-mm-Flugabwehrgeschütze zu installieren, die feindliche Flugzeuge in einer Höhe von bis zu zwei Kilometern treffen konnten.

Diese Fahrgestelle trugen auch Tiefladerdrehgestelle mit leistungsstarken Lichtbogen-Flugabwehrscheinwerfern und Schalldetektoren, die während des Krieges weit verbreitet waren. Mit Hilfe mehrerer solcher Scheinwerfer wurden Scheinwerferfelder am Himmel geschaffen, die den Betrieb der Flugabwehrartillerie und den Nachtbetrieb sowjetischer Kampfflugzeuge gewährleisteten.

Das Titelfoto zeigt eine typische PM-5-6-Werkstatt in funktionsfähigem Zustand auf einem ZIS-5-Chassis in Militärqualität

Der Artikel verwendet nur authentische Abbildungen.

Nach der Modernisierung 1933 wurde AMO-3 in ZIS-5 umbenannt. Die Produktion von Autos nahm ständig zu. Ab Juli 1933 wurden die ersten 10 Versuchsmaschinen montiert und ab Anfang 1934 begann das Werk mit der Massenproduktion des ZIS-5. 1934, nach Abschluss des radikalen Umbaus des Unternehmens, ging der Lastwagen in die Massenproduktion. Das tägliche Produktionsvolumen durch die Reihenfertigung überstieg 60 Fahrzeuge. Auf Basis des ZIS-5 entstanden 25 Modelle und Modifikationen, von denen 19 auf dem Fließband landeten.

Die Arbeit an der Entwicklung eines neuen Autos begann mit einer Analyse der Mängel des Vorgängermodells AMO-3, das während des Karakum-Laufs und dann während des Betriebs unter realen Bedingungen auftrat. Die Entwicklung wurde vom Chefkonstrukteur der Anlage E. I. Vazhinsky überwacht. Wir begannen mit dem Motor: Die Motorleistung reichte nicht, und der Truck fuhr nicht mehr bergauf. Das Arbeitsvolumen wurde von 4,88 auf 5,55 Liter und die Leistung von 66 auf 73 PS erhöht. Das Getriebe wurde ersetzt, die Kardanwelle wurde vereinfacht.

Um den Übergang zu einem neuen Modell zu beschleunigen, wurden die aufgerüsteten Einheiten vom Werk eingeführt, sobald die Produktion fertig war, und der AMO-3 der neuesten Versionen unterschied sich äußerlich nicht vom ZIS-5. Das Design des Autos war ein klassischer 4x2 auf einem Holmrahmen mit halbelliptischen Federn. Die Kabine ist rechteckig, aus Holz, mit Zinn bezogen. Sein damals perfekter hydraulischer Bremsantrieb wurde durch einen mechanischen ersetzt. Tragfähigkeit - bis zu 3 Tonnen. Tragrahmen, antreibende Hinterachse, Blattfederung ohne Stoßdämpfer, mechanischer Bremsantrieb, Holzkabine, mit Zinn bezogen. Das Führerhaus war nicht beheizt und hatte die primitivste Belüftung, aber es war geräumig.

Es war das erste heimische Auto mit einem eingebauten Reifenfüllkompressor als Standardausrüstung. Der ZIS-5 war mit Ausnahme von Export-Lkw nicht mit Stoßfängern ausgestattet. Der ZIS-5-Lkw wurde zu einem Meilenstein in der Geschichte des Werks und dauerte 15 Jahre in der Produktion. Auf der Basis des ZIS-5-Autos wurden 25 Varianten und Modifikationen von Autos entwickelt, von denen 19 in die Produktion umgesetzt wurden. Die Langbasen-Modifikation AMO-4 (1933-34) wurde gemeistert. Alle Autos, die nicht exportiert wurden, wurden nur in der Standardfarbe Grün lackiert.

Die Farben des Fahrerhauses und der Karosserie waren leicht unterschiedlich, da sie mit Farben auf anderer Basis lackiert wurden (für Metall - Öl, für Holz - Glyphtal). Sie hatten verschiedene Marken und unterschieden sich nach den Farben im Ton. Nach dem Krieg wurden die ZIS-5-Lkw bis April 1948 vom Moskauer ZIS gebaut (ab 26. Januar 1947 bereits mit dem neuen ZIS-120-Motor), und UralZIS produzierte sie bis Ende 1955. Ende 1941 machte der Mangel an Stahlblechen den Verzicht auf das Tiefziehen erforderlich, so dass die Flügelrohlinge auf einer Biegemaschine geformt und geschweißt wurden. Das Fahrerhaus ist aus Massivholz geworden und der Rahmen besteht aus Holzbalken, die mit Schindeln verkleidet sind. Trittbretter wurden ebenfalls aus Holz gefertigt.

Die Autos waren nur mit einem linken Scheinwerfer ausgestattet. Das Modell erhielt den ZIS-5V-Index; seine Veröffentlichung wurde im Mai 1942 in Uljanowsk, später in Moskau und Miass gemeistert. Ende Dezember 1942 wurde aufgrund des Ausfalls des Werks, das Lenkräder mit Kunststoffkranz lieferte, mit dem Einbau von Holzlenkrädern auf den ZIS-5V begonnen. Der ZIS-5 wurde mit Standard-Universalplattformen ZIS-5A oder (viel seltener) ZIS-5U mit hohen Seitenwänden ausgestattet. Nach dem Krieg kehrte der ZIS-5 äußerlich zu seinem Vorkriegsdesign zurück, die Form der Flügel änderte sich jedoch etwas (seit 1949).

Der ZIS-5 galt als der beste sowjetische Vorkriegs-Lkw. Seine Ressource vor der Generalüberholung betrug 70.000 km, und oft fuhren "Zakhars" mehr als 100.000 km. Ihre Motoren könnten mit fast allem laufen, was brennt: Benzin mit einer Oktanzahl von 55-60, Benzol, eine Mischung aus Alkohol mit Benzin oder Benzol, bei heißem Wetter - mit Kerosin. Als die Produktion des ZIS-5 begann, wurden neben dem Hauptmodell Modifikationen mit verlängerter Basis (ZIS-11, ZIS-12, ZIS-14) hergestellt. Das Fahrgestell ZIS-11 war für Feuerwehrfahrzeuge (Länge - 7500 mm) bestimmt und die Fahrgestelle ZIS-12 und ZIS-14 waren für verschiedene Spezialfahrzeuge bestimmt. Die Dreiachser erhielten den ZIS-6-Index (1934), die Gaszylinder - die ZIS-30.

Es gab auch Gasgeneratoren (ZIS-13, ZIS-21, ZIS-31), Halbkettenfahrzeuge (ZIS-22 und ZIS-42) und Allradantrieb ZIS-32. Das Modell wurde in die Türkei, in den Iran, in die baltischen Republiken und in die Mongolei geliefert. Äußerlich unterschied sich die Exportversion durch eine Frontstoßstange, die ebenso wie der Kühlergrill vernickelt war. Insgesamt gelang es ihnen vor dem Krieg, mehr als 325 Tausend "Zakharov" herzustellen, etwa ein Drittel von ihnen wurde an Armeeeinheiten geschickt. Muldenkipper, Panzer, Getreidetransporter, Busse wurden auf der Basis des ZIS-5 hergestellt ... Auch die ersten legendären Katyushas wurden auf dem ZIS-5-Chassis montiert. Insgesamt wurden in den Jahren 1934-48 532311 ZIS-5-Fahrzeuge produziert, und das ZIS-5V-Modell wurde von 1941 bis 1958 produziert, ZIS-50 (1948), ZIS-11 1934-41, ZIS-12 in 1935-41 Jahre, ZIS-14 1936-40. Nachfolger des Modells sind UralZIS-5M, UralZIS-355, UralZIS-355M.

Trotz wiederholter Upgrades war der ZIS-5 Mitte der 1930er Jahre veraltet. Anfang der 1940er Jahre sollte sie im dritten „Fünfjahresplan“ (1938-42) durch eine neue ZIS-15 ersetzt werden. Das neue Fahrzeug mit einer Tragfähigkeit von 3,5 Tonnen, dessen Prototypen das Werk 1938 baute, erhielt den ZIS-15-Index. Zu den Neuerungen zählen eine dreisitzige Ganzmetallkabine mit modernem Gefieder (Kotflügel, Kühlergrill, Motorhaube), ein neuer Rahmen mit vergrößertem Radstand, ein vergrößerter Benzintank und ein weiterentwickelter Motor. Um den Geräuschpegel zu reduzieren, wurden die gusseisernen Getriebe des Antriebs der Nebenaggregate durch textolithische ersetzt. Das Auto erhielt eine neue Getriebescheibenbremse. Das Getriebe wurde 4-Gang belassen und der Bremsantrieb war mechanisch mit einem Vakuumverstärker.

Motor - Viertakt, Niederventil, Vergaser, Zylinderzahl - 6, Volumen - 5555 cm 3; Leistung - 82 PS bei 2600 U/min; Anzahl der Gänge - 4; Hauptzahnrad - Stirn- und Kegelräder; Reifengröße - 36X8 ″, Länge 6560 mm., Breite - 2235 mm., Höhe - 2265 mm.; Basis - 4400 mm., Leergewicht - 3300 Kilogramm. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 65 km/h. Auf der Basis des ZIS-15 war geplant, eine Modellfamilie zu produzieren: einen Muldenkipper, einen Geländewagen, einen Bus. Der Krieg durchkreuzte jedoch die Pläne.

22. November 1941 - Die erste Karawane von 60 Gaz-2A-Lastwagen bricht auf dem unreifen Eis des Ladogasees auf, um das belagerte Leningrad zu unterstützen. Trotz aller Gefahren wurden die ersten Tonnen Lebensmittel in die belagerte Stadt geliefert. So begann die regelmäßige Bewegung auf dem legendären Lebensweg. Dank des Mutes und Mutes der sowjetischen Fahrer erhielt die Stadt an der Niva Hoffnung auf Rettung. Als das Eis Anfang Dezember fester wurde, fuhren Lastwagen auf die Straße des Lebens. Die Lieferung von Lebensmitteln an das belagerte Leningrad ist eine der heroischen Seiten in der Geschichte dieses legendären Fahrzeugs.

Vorkriegszeit.

In den frühen 30er Jahren des letzten Jahrhunderts boomte die sowjetische Automobilindustrie. In Jaroslawl beherrschten sie die Produktion schwerer Lastkraftwagen. In Gorki nahm ein neuer Autogigant seinen Betrieb auf, und das Moskauer Werk „AMO“ schloss seine technische Umrüstung ab und begann anstelle des veralteten „AMO-F15“ mit der Produktion eines neuen Lkw „AMO-2“. Dieses Auto basierte auf dem amerikanischen Modell autocar-5a. Der Prototyp des zukünftigen sowjetischen Lastwagens wurde sowohl in Europa als auch in Amerika gesucht. Die Wahl fiel auf das Angebot eines wenig bekannten Autoherstellers. Ihr Auto war am besten für die Massenproduktion geeignet und wurde aus Einheiten und Baugruppen verschiedener Hersteller zusammengebaut. Jeder von ihnen könnte bei Bedarf ersetzt werden. Die ersten Lastwagen wurden aus amerikanischen Bausätzen zusammengebaut, aber bald begann AMO-3, das vollständig aus in der Sowjetunion hergestellten Teilen bestand, vom Band zu rollen. Beim Betrieb neuer sowjetischer Lastwagen auf inländischen Straßen wurden einige der Fehleinschätzungen amerikanischer Konstrukteure deutlich. Das härteste 33-jährige Karakum-Rennen wurde für "AMO-3" zu einer ernsthaften Bewährungsprobe. Nach den Ergebnissen wurde klar, dass das amerikanische Auto verbessert werden musste.

Der talentierte AMO-Ingenieur Evgeny Lozhinsky hat zusammen mit seinem Team die gesamte Struktur kritisch analysiert und die Veränderung von Schwachstellen aufgegriffen. Das Auto erhielt ein verbessertes Getriebe mit rationell gewählten Übersetzungen und auch der Motor wurde modernisiert. Durch die Erhöhung des Arbeitsvolumens stieg seine Leistung von 66 auf 73 PS, den unzuverlässigen, damals noch hydraulischen Antrieb der Vorderradbremsen wurde zugunsten eines mechanischen aufgegeben. Bei der Modernisierung wurden alle teuren und knappen Materialien durch günstigere ersetzt. Viele andere Einheiten und Teile des Autos wurden verändert. Alle Arbeiten wurden in kurzer Zeit ausgeführt.

Als Ergebnis wurde eine gute und langlebige, zuverlässige Maschine geschaffen, die an die häuslichen Betriebs-, Reparatur- und Wartungsbedingungen angepasst ist. "ZIS-5"- diese Bezeichnung wurde diesem LKW gegeben. Seit dem 33. Oktober wird es seit vielen Jahren im Stalin-Werk (ehemals AMO) produziert. Das Design des Autos bestand aus 4,5 Tausend Teilen, von denen die meisten aus Gusseisen, billigem Stahl und Holz bestanden. Der Lkw konnte mit einem Minimum an Werkzeug zerlegt und zusammengebaut werden, und der Mechaniker benötigte keine hohen Qualifikationen. Die Produktion von Zis nahm ständig zu. In den ersten Monaten produzierten sie täglich 6-7 Autos, dann Dutzende und Hunderte. Autos verbreiteten sich in der Volkswirtschaft und in der Roten Armee, außerdem wurden diese Autos sogar exportiert.

Es konnte 3 Tonnen Fracht befördern und einen Anhänger mit einem Gesamtgewicht von dreieinhalb Tonnen ziehen; außerdem entstanden verschiedene Spezialfahrzeuge auf Basis des Zis-5, Flugabwehr-Suchscheinwerfer und 20-Millimeter- und Flak-Geschütze wurden auf dem länglichen Zis-12-Chassis installiert. Die Vielfalt war die größte, eine Unmenge verschiedener Körper, die bis heute nicht überlebt haben.

Es wurden Campingdruckereien, Fleischverarbeitungsbetriebe, spezielle Veterinärlabore, Operationssäle hergestellt, die auf einem Chassis basierten.

Bei der Modernisierung der Roten Armee in der zweiten Hälfte der dreißiger Jahre spielte dieser Lastwagen eine bedeutende Rolle.

Er konnte bis zu fünfundzwanzig Jäger im Rücken tragen, Artilleriesysteme schleppen, als Öl- und Treibstofftanker fungieren. Die durchschnittliche Laufleistung vor der Überholung beim Zis-5 betrug 70.000 Kilometer. Das war doppelt so viel wie beim Gorky GAZ-2A. Bei richtiger Wartung könnte diese Zahl 100.000 erreichen.

Die erste ernsthafte Bewährungsprobe für die motorisierten Einheiten der Roten Armee waren die Ereignisse in der Mongolei und der Krieg mit Finnland. Der Moskauer Lkw erlangte schnell einen Ruf als unprätentiöses und zuverlässiges Militärfahrzeug. Darüber hinaus wurde während des spanischen Bürgerkriegs ein Panzerwagen auf Basis des ZIS-5 gebaut.

1943 machte der ZIS-5 fast die Hälfte der Militärfahrzeugflotte der Sowjetunion aus. Bis Juni waren über 100.000 dieser Maschinen im Einsatz. In den ersten Monaten des Großen Vaterländischen Krieges erlitt die Flotte der Roten Armee erhebliche Verluste. Um sie wieder aufzufüllen, wurden Maschinen aus der Volkswirtschaft mobilisiert.

Der Kriegsausbruch erforderte einen großen Güterverkehr für den Bedarf von Front und Heck. Auf den Frontstraßen hat der Zis-5 seine Zuverlässigkeit und hohe Wartbarkeit in der Praxis wiederholt unter Beweis gestellt. Nahezu jede Panne konnte direkt im Feld von selbst beseitigt werden. Als die Deutschen im Herbst 1941 auf russische Offroad-Bedingungen stießen, schätzten sie die Geländegängigkeit unserer ZIS. Wo die technisch fortschrittlicheren deutschen Fahrzeuge stecken blieben, bewegte sich der erbeutete ZIS-5 weiter.

Für ein Auto, bei dem nur die Hinterräder führen, bewies der ZIS eine hohe Geländegängigkeit, nahe an Allradfahrzeugen. Die Traktionseigenschaften des Motors wurden erfolgreich mit dem Getriebe und der Verteilung der Fahrzeugmasse zwischen Vorder- und Hinterachse kombiniert.

Darüber hinaus unterstützt der flexible Rahmen die Federung und hilft, schwierige Hindernisse zu überwinden. Das Herzstück des Lkw, der Inline 6, verdient besonderes Lob. Über die Zuverlässigkeit des ZIS-Motors gab es Legenden, er war unprätentiös in Bezug auf die Kraftstoffqualität und sprang bei jedem Frost gut an. Nur wenige können sich einer so phänomenalen Vitalität rühmen.

Als sich der Feind Moskau näherte, beschloss das Verteidigungskomitee, das Stalin-Werk zu evakuieren. Die Produktion strategisch wichtiger Produkte wurde eingestellt, die Ausrüstung auf Bahnsteige verladen und nach Uljanowsk und Miass geschickt.

Die schnelle Organisation der Produktion an neuen Orten wurde zu einer beispiellosen Arbeitsleistung. In Uljanowsk wurde im Februar 1942 mit der Montage der ersten Autos begonnen, zu dieser Zeit wurde im Ural Miass die Produktion von Motoren und Getrieben aufgenommen.

Nachdem der Feind aus Moskau zurückgedrängt worden war, wurde die Lkw-Produktion am Hauptstandort in der Hauptstadt wieder aufgenommen. Eine vereinfachte militärische Modifikation mit der Bezeichnung ZIS-5V wurde auf das Förderband gelegt. Das Auto erhielt eine Holzkabine, Sperrholztüren, Kotflügel wurden aus Dacheisen hergestellt. Der Lastwagen verlor seine Vorderbremsen, bei den meisten Militärfahrzeugen war nur eine Heckklappe aufklappbar.

Irgendwann haben sie aufgehört, einen Scheinwerfer zu bauen, und für einige Zeit produzierten sie im Allgemeinen Autos ohne Scheinwerfer. Im Juli 44 begann auch das Werk Miass mit der Montage des Zis-5V. Die Produktion der Maschine in verschiedenen Ausführungen wurde hier bis 1958 fortgesetzt. In dieser militärischen Verkörperung ging die Zis-5 in zahlreiche historische Werke und Chroniken über den Großen Vaterländischen Krieg ein.

LKW ZIS-5V:
Tragfähigkeit: 3000 kg
Motorleistung: 73 PS
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h

Zis-5, das sich nicht durch besondere Annehmlichkeiten für Fahrer auszeichnet, hat sich auf Militärstraßen Respekt und Ehre verdient. Die Soldaten nannten ihn "Zakhar" oder "Zakhar Ivanovich". Zum Ende des Krieges etwas veraltet, sah der Truck jedoch auch vor dem Hintergrund zahlreicher Überseeautos recht ordentlich aus.

4 feurige Jahre hat der fleißige Zis-5 einen großen Beitrag zur Niederlage des Feindes geleistet, und dieser Lastwagen kann zu Recht als eines der Symbole des Großen Sieges angesehen werden.