Was ist die Neugestaltung des Schaltgetriebes für den Ford Focus 3. Was ist das Getriebe der Ford Focus III Generation?

Ford Focus 3 Automatik hat ein 6-Gang-Automatikgetriebe PowerShift mit zwei Kupplungen. Dadurch können Sie Dynamik und Laufruhe im Vergleich zu einem herkömmlichen Automatikgetriebe erheblich verbessern. In unserem Artikel finden Sie Foto Ford Focus 3 Automatik und seine Beschreibung.

Der Hauptkonkurrent und strukturell ähnliche Automatik Focus 3 PowerShift ist die robotische DSG-Automatik, die in Volkswagen, Audi, Skoda und anderen Modellen des Konzerns verbaut ist.

Roboter-Automatikgetriebe sind in Europa sehr beliebt, daher beschloss der Amerikaner Ford, eine eigene Version des Roboters zu entwickeln. Er erschien ursprünglich bei Mondeo und dann bei Focus. Die ersten PowerShift-Boxen des Ford Focus III verhielten sich nicht sehr gut, und die Besitzer klagten über Probleme bei niedrigen Geschwindigkeiten. Bald löste der Hersteller das Problem, indem er einfach das Automatikgetriebe umprogrammierte. Die Trockenkupplung ermöglicht es Ihnen, die maximale Leistung des Motordrehmoments auf die Räder zu übertragen. Das macht die Ford Focus 3 Automatik nicht nur dynamisch, sondern auch sparsam.

Wir alle wissen, dass ein herkömmliches Automatikgetriebe beim Schalten eine gewisse Zeitverzögerung hat, manchmal denkt das Automatikgetriebe sehr lange, dass es bestimmte Fahrmanöver auf der Straße nicht zulässt. Die Hauptaufgabe der Konstrukteure von Ford bei der Entwicklung dieser Maschine bestand darin, das Schaltmoment auf ein Minimum zu reduzieren, diese Technologie wurde Torque Hole Filling Technology (THF) genannt. Somit wird das Drehmoment vom Motor fast augenblicklich auf die Räder übertragen.

Die PowerShift-Automatik für den Ford Focus 3 ist eine Legierung aus Hightech-Technik in Metall und einer elektronischen Steuereinheit, die den Motorbetrieb und die aktuelle Geschwindigkeit überwacht und sofort Entscheidungen trifft. Zunächst war eine 6-Gang-Automatik mit THF-Technologie nur für einen 2-Liter-Motor erhältlich, später war es jedoch möglich, das PowerShift-Automatikgetriebe mit einem 1,6-Liter-Motor zu aggregieren.

Ford Focus 3 Automatik ist eine Kombination aus mathematischer Modellierung und Computerhardware sowie anderen vielversprechenden Technologien für die mechanische Drehmomentübertragung. Das Interessanteste ist, dass die Entwicklung eines solchen Getriebes vor mehreren Jahrzehnten begann. Zu dieser Zeit gab es jedoch keine leistungsfähigen Computersysteme, um ein solches Automatikgetriebe zu steuern.

Gold 1 Million Box auf dem Getrag Förderband 2012

Der Getriebehersteller Getrag hat mit FoMoCo (Ford Motor Company) ein Joint Venture zur Produktion von vorselektiven Doppelkupplungsgetrieben gegründet. Wie bei DSG gibt es zwei Arten:

• mit Nasskupplung WD (Wet Dual Clutch)
• mit Trockenkupplung DD (Dry Dual Clutch)

Das Getriebe ist baugleich mit dem DSG mit nasser Kupplung, der einzige Unterschied besteht in der Software und der Anzahl der Gänge: Das DSG hat maximal 7, während das PowerShift 6 hat. Bei VAG waren der mechanische Teil und die Software entwickelt von Borg Warner und für Ford - Getrag und Luk ... DSG arbeitet härter, mit einem leichten Ruck beim Anfahren und einer fühlbaren Motorbremsung unter dem Gas. Mit PowerShift ist das Schalten sanfter, fast wie bei einer klassischen hydromechanischen Automatik, allerdings lässt sich der Motor nur im manuellen Modus effektiv verzögern. Der spezialisierte Clubservice DCT+ führt in Moskau mit Garantie Diagnose und Reparaturen des Ford Focus 3 Automatikgetriebes durch.

Entschlüsselung von Bezeichnungen (Getrag)

DCL - Längsgetriebeanordnung (L)

DCT - Quergetriebe (T)

6DCT / 7DCT - 6/7 Geschwindigkeiten

250/450/750 - übertragenes Drehmoment in N / m

Bei DCTs mit geringem Drehmoment (bis 300 Nm) werden DD Trockenkupplungsboxen verbaut. Für stärkere Autos gibt es eine "nasse" WD-Kupplung (450/470 usw.).

Ford Focus 3 ist mit 3 Getriebetypen ausgestattet: Schaltgetriebe, Automatikgetriebe Ford Focus 3, Roboter (trockenes 6DCT250 und nasses 6DCT450 für Dieselversionen).

6F35 Baugruppe

Ventilkörper 6F35

6-Gang-Automatikgetriebe 6F30 / F35 / 6F50 / 6F15 von Ford - gemeinsam mit General Motors. Mechanisch ist das Automatikgetriebe mit einem 6F35-Drehmomentwandler fast ein vollständiges Analogon zu den GM 6T40 / 6T45-Getrieben, deren Ersatzteile für die Herstellung so weit wie möglich vereinheitlicht sind, um die Entwicklungskosten zu reduzieren und sich im elektrischen Teil, Filter, unterscheiden , Paletten und Auslässe zur Installation auf verschiedenen Grundrissen und anderen kleinen Nuancen ...

Dieses Getriebemodell (6F35) ist auf fast der gesamten Ford-Modellpalette (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max) verbaut. Wenn wir den Focus speziell nehmen, dann wird das Modell mit einem 1,5-Liter-Motor 6F35, mit einem 1,0-Liter-Motor wird 6F15.

Gefertigt wird das Getriebe in Werken in den USA (Sterling Heights, Michigan, auch Sharonville, Ohio) und in China. Generell ist die 6F-Familie ein nach modernen Maßstäben zuverlässiges und komfortables Automatikgetriebe mit 6 Gängen. Sie unterscheiden sich von früheren Generationen amerikanischer 4-Gang-Automatikgetriebe dadurch, dass die vorbeugende Wartung und Reinigung des Systems etwas früher erforderlich ist und wie die meisten modernen sparsamen Automatikgetriebe keine aggressive Fahrweise mag.

Im Gegensatz zur GM 6T-Serie ist die 6F-Serie auf ein weniger dynamisches und sanfteres Automatikgetriebeprogramm abgestimmt. Ford aktualisiert regelmäßig die ECU-Firmware des Automatikgetriebes, im Grunde zielen alle Updates darauf ab, den Antrieb zu reduzieren und den Ventilkörper und den Drehmomentwandler zu erhalten.

Seit 2012 wurden wesentliche Änderungen an der Konstruktion der hydraulischen und elektrischen Teile sowie der Verbrauchsmaterialien vorgenommen. So wurde der Filter beispielsweise komplett aus Kunststoff gefertigt, behält aber die Doppelfilzmembran bei. Besser öfter wechseln.

Der Filter ist Einweg und sollte bei jedem Ölwechsel gewechselt werden. Die Ölwechseldauer hängt stark von den Betriebsbedingungen ab. Bei ruhiger Fahrt auf der Autobahn kann der erste Ölwechsel nach etwa 80 bis 100.000 Kilometern erforderlich sein. Nach längerer Belastung in der Nähe des Grenzdrehmoments (bei niedrigen Geschwindigkeiten) auf städtischen Gehwegen kann jedoch nach 20.000 km ein Ölwechsel erforderlich sein. Im Allgemeinen, wie üblich, im Durchschnitt einmal alle 60.000 km. Es lohnt sich auch, den Drehmomentwandler präventiv zu reparieren, ohne darauf zu warten, dass er ausfällt (ca. 150.000 km). Je aggressiver die Fahrweise, desto schneller wird die Kupplung verbraucht.

Die gesamte 6F-Baureihe ist kapriziös in Bezug auf den Ölstand, hat keinen Ölmessstab und der Ölstand wird über die Überlaufschraube kontrolliert. Und wie alle modernen Frontantriebsboxen mag es keine Belastungen mit kaltem Öl. Es wird dringend empfohlen, den Checkpoint im Winter vor der Fahrt aufzuwärmen.

Typische Überholung 6F35 / 6F15

Die durchschnittliche typische Reparatur eines Box-Automatik Ford Focus 3 mit Automatikgetriebe 6F35 / 6F15 umfasst:

• obligatorische Reparatur des Drehmomentwandlers
• Ventilkörperreparatur / Reinigung mit Austausch von Ringen und Dichtungen
• Satz Kupplungen und Stahlscheiben
• Austausch beschädigter Teile im mechanischen Teil
• Verbrauchsmaterialien

DCT + Fachservice führt Diagnose, Wartung und Reparatur der Automatikbox ff3 in Moskau im Clubservice durch. Vollständiger Reparaturzyklus ohne Fremdfirmen: Drehmomentwandler (eigene Werkstatt), Ventilkörper. In Anwesenheit von Reparatur- und Vertragsautomatikgetrieben der 6F-Serie sowie von Ersatzteilen dafür. Wir arbeiten seit 2009.

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6DCT250-Gerät (DPS6)

Das Powershift 6DCT250 ist das Produkt des neuesten Doppelkupplungsgetriebes von Getrag. Sie vereinen den Komfort eines konventionellen Automatikgetriebes mit der Leistung und dem hohen Wirkungsgrad manueller Getriebe. Alle Getrag Doppelkupplungsgetriebe arbeiten ohne Kraftflussunterbrechung und erzielen eine Reduzierung der CO2-Emissionen um 4-8%. Im Vergleich zu klassischen Wandler-Automatikgetrieben erreicht das DPS6 mit trockener Doppelkupplung und elektromechanischem Antrieb eine Verbrauchsreduzierung von bis zu 20 % (im Vergleich zu einem herkömmlichen Automatikgetriebe, nicht in einem Pkw allgemein).

Wie üblich erklärt Getrag, dass 6DCT250 lebenslang mit Öl gefüllt ist. Aber es lohnt sich immer noch zu wechseln, um Probleme im Voraus zu vermeiden.

Das 6-Gang-Getriebe 6DCT250 wurde für Frontantrieb / Querbauweise im Kompaktsegment entwickelt und ist für Drehmomente bis 280 Nm ausgelegt. Er kann ohne Ausstattungsänderung mit einem separaten Allradantrieb sowie einer Start-/Stopp-Funktion ausgestattet werden. Auch DPS6 kann in einem Hybridantrieb (kombiniert mit einem Elektromotor) verwendet werden.

Vergleich der Effizienz eines Schaltgetriebes und 6DCT250

Hauptmerkmale von 6DCT250:

• Verwendet eine Trockenkupplung, die im Öl nicht abkühlt. Die Effizienz wird erhöht.
• Gefüllt mit Öl und lebensdauerversiegelt (Designlebensdauer 10 Jahre oder 240.000 km), erfordert keine regelmäßige Wartung.
• Hat ein Trockengewicht von 73 kg
• Schnellere Gangwechsel und geringere Übertragungsverluste.
• Elektromechanische Aktuatoren machen Hydraulikleitungen überflüssig.
• Trockenkupplung benötigt keine Kühlung
• Die Komplexität der Konstruktion kann zu Problemen und Schwierigkeiten bei der Reparatur führen

Es ist erwähnenswert, dass Hersteller aufgrund höherer Zuverlässigkeit und thermischer Einschränkungen (auch bei Anwendungen mit niedrigem Drehmoment, was der Bereich der Trockenkupplungen ist) von Trockenkupplungsgetrieben auf Nasskupplungsgetriebe umsteigen.

Woraus Powershift 6DCT250 besteht:

Wie bereits erwähnt, besteht der DPS6 mechanisch aus 2 mechanischen Boxen, die über elektrische Geräte und Elektronik interagieren.

Doppelkupplungen und Doppeleingangswellen

• Es gibt 2 Eingangswellen, eine ist hohl (blau) und die andere ist massiv (gelb) und sitzt koaxial in der Hohlwelle.
• Die innere Welle (gelb) hat Festräder für die Gänge 1, 3 und 5; während die äußere Welle (blau) feste Zahnräder für 2, 4, 6 und umgekehrt hat. Beachten Sie, dass diese Welle nur 2 Gänge hat, die jeweils für zwei Gänge verwendet werden.
• Jede dieser Wellen ist über Keilwellen an der Außenseite der Welle mit einer Kupplung verbunden.
• Diese Anordnung stellt ein kompaktes Paket für beide Kupplungen bereit.
• Im Gegensatz zu anderen Kupplungen in Handschaltgetrieben wird die Kupplung im normalen Ruhezustand durch Federn gehalten (d. h. überträgt kein Drehmoment) und muss zum Schließen betätigt und durch einen an den Aktuator angelegten Haltestrom geschlossen gehalten werden.
• Die Sendeelektronik sorgt dafür, dass immer nur eine Kupplung geschlossen ist.

Abtriebswellen

• Das Getriebe hat zwei Abtriebswellen (blau dargestellt). Entgegen erster Überlegungen tragen sie keine zu den Eingangswellen passenden Zahnräder. Stattdessen werden die Gänge, die sie tragen, durch die Reihenfolge der Schaltgabeln bestimmt.
• Die Zahnräder auf den Abtriebswellen sind nicht fest, sondern frei. Wie das Schaltgetriebe sind sie mit Synchronisierungen ausgestattet, um die Geschwindigkeiten anzupassen und die Gänge zu sperren.
• Die Gänge 1, 3, 4, 5, 6 und der Rückwärtsgang sind mit einer Synchronisierung ausgestattet, und der 2. Gang ist doppelt synchronisiert.
• Das zweite Zahnrad ist mit dem hinteren Zahnrad auf derselben Welle verbunden (obwohl sich beide frei drehen können, tun sie es zusammen).
• Beachten Sie, dass die orangefarbenen Rückwärtsgänge an beiden Abtriebswellen direkt miteinander verbunden sind. Sie interagieren jedoch weder mit der gelben noch mit der blauen Eingangswelle.
• Dadurch liegen Abtriebs- und Antriebswelle nicht in einer Ebene, sondern in einer Dreiecksformation.

Differential

• Beide Abtriebswellen übertragen das Drehmoment über das Abtriebsrad auf eine gemeinsame Differentialwelle (grün).
• Dieses Differential liegt nicht in der gleichen Ebene wie die Abtriebswellen, es ist wieder vorgespannt - 4 Wellen sind parallelogrammförmig angeordnet.
• Ein Differenzial dient dem gleichen Zweck wie ein mechanisch ausgestattetes Fahrzeug – es lässt jedes der angetriebenen Räder mit einer anderen Geschwindigkeit rotieren (z. B. bei Kurvenfahrten).

Synchronhülsen und Schaltgabeln

• Bei der Diskussion der Abtriebswellen wurde erwähnt, dass keines der Zahnräder an den Wellen befestigt ist, sondern sich frei dreht.
• Es gibt 4 Synchronisatoren (und passende Baugruppen), die es diesen frei drehenden Zahnrädern ermöglichen, die Drehzahl der Abtriebswelle anzupassen und die Zahnräder zu sperren. 3 dieser Buchsen dienen zum Einlegen der beiden Zahnräder (zu unterschiedlichen Zeiten) und 1 Hülse wird nur für einen Gang verwendet.
• Jeder dieser Synchronarme hat eine entsprechende Schaltgabel, die die Muffe entweder in eine Richtung (um den Gang zu sperren) oder in die Mitte (um den Gang zu entsperren) bewegen kann.

Die bisher betrachteten Komponenten sind alle bekannt, da sie Schaltgetrieben stark ähneln - eher zwei Getriebe, da wir zwei Kupplungen, zwei Eingangswellen und zwei Ausgangswellen haben. Nur bei einem Differential werden diese beiden Einheiten zu einem Ausgang zusammengefasst. Als nächstes betrachten wir die Komponenten, die nur der gesamte Chip des DCT Powershift 6DCT250 sind.

Scherenantriebe (Aktoren)

• Im Moment müssen wir uns auf die beiden im TCM vorhandenen Elektromotoren konzentrieren, da sie eine Drehleistung vom TCM liefern, um die Schaltgabeln anzutreiben.
• Die Motoren sind in bürstenloser DC-Bauweise ausgeführt. Sie verfügen über eingebaute Hallsensoren, um die Position des Rotors zu bestimmen und die Anzahl der zurückgelegten Umdrehungen zu zählen.
• Diese rotierenden Schaltwalzen durchlaufen ein Stirnradgetriebe in einem bestimmten Winkel (der Verfahrbereich für diese Walzen beträgt 200-290 Grad).
• In die seitlichen Schalter ist ein Schlitz eingeschnitten. Die Schaltgabel hat eine Lasche, die sich in dieser Buchse befindet.
• Der Schlitz ist zu den Hubenden abgewinkelt, so dass beim Drehen des Wählhebels die Lasche quer zur Drehrichtung (also parallel zur Achse der Schaltwalze) gedrückt wird. Wenn dies verwirrt ist, stellen Sie sich zum Verständnis vor, wie eine Schraube die Drehbewegung des Schraubendrehers in eine gerade Bewegung umwandelt.
• Damit rotierend von Elektromotoren erzeugte Bewegung kann in ziehen um Schaltgabeln Hin und her... Dadurch können die Schaltgabeln die Synchronnaben vorwärts oder rückwärts bewegen, um bestimmte Gänge zu sperren und zu entsperren.
• Im Vergleich dazu werden bei einem Schaltgetriebe die Schaltgabeln manuell über die Schalthebel bedient.

Kupplungsaktuatoren

• Wie ein Schaltaktuator wandelt ein Kupplungsaktuator die Bewegung des Elektromotors in eine seitliche Bewegung um.
• Auch hier kommt ein bürstenloser Gleichstrommotor zum Einsatz.
• Wie bereits erwähnt, wird die Kupplung standardmäßig durch Federdruck offen gehalten und überträgt kein Drehmoment.
• Um die Kupplung zu schließen, dreht der Motor ein Schneckengetriebe, das den Kupplungsaktor drückt.
• Der Motor wird mit einem Haltestrom beaufschlagt, um die Kupplung geschlossen zu halten.
• Die folgenden 2 animierten Bilder sind eine repräsentative Darstellung der Funktionsweise jeder der Kupplungen. Im DSG ist das Prinzip das gleiche.

Getriebesteuergerät (TCM)

TCM 6DCT250 Steuergerät

Das Bild für die Schaltaktuatoren zeigt ein rosa Teil, das als TCM bezeichnet wird. Etwas höher im Bild, das Eingangsanschlüsse von der ECU hat. Die gegenüberliegende Seite davon hat die Leistung der 2 Motoren, die wir zuvor gesehen haben.

Das TCM sammelt Eingangssignale verschiedener Sensoren, wertet die Eingaben aus und steuert die Antriebe entsprechend an.

Zu den von TCM verwendeten Eingaben gehören:

• Übertragungsentfernung (P / R / N / D / S / L usw.)
• Fahrzeuggeschwindigkeit
• Motordrehzahl und Motordrehmoment
• Drosselklappenstellung
• Motortemperatur
• Umgebungstemperatur (um festzustellen, wie viskos ein Getriebeöl beim Kaltstart ist)
• Lenkradwinkel (um Überlastung oder Untersteuerung bei Kurvenfahrt zu vermeiden)
• Bremseingänge
• Antriebswellendrehzahl (für beide Antriebswellen)
• Verhältnis (Neigung) des Fahrzeugs vom Karosseriesteuergerät (BCM)

Das TCM steuert die Stellmotoren mit Open Loop-Steuerung, um eine adaptive Steuerung bereitzustellen. Dadurch kann die TCM Folgendes erkennen und sich daran anpassen:

• Kupplungseingriffspunkte (F1-Fans werden von "Kupplungsbisspunkt" hören)
• Reibungskoeffizient der Adhäsion
• Position jeder Synchronisierungsbaugruppe

Die Informationen für das Obige werden im nichtflüchtigen RAM im TCM gespeichert. Dies sind die erlernten getriebespezifischen Regelungsmodelle.

Sensoren

Es gibt mehrere Sensoren, die TCM-Informationen sammeln und bereitstellen, sowohl vom DCT als auch an anderen Stellen im Fahrzeug. Diejenigen, die sich auf das DCT selbst beziehen:

• Eingangswellendrehzahlsensor (ISS-Sensor) - Magnetoresistiver Sensor - einer pro Eingangswelle
• Abtriebswellendrehzahlsensor (OSS-Sensor) - Wieder magnetoresistiver Sensor - Ein Sensor am Differential befestigt
• Reichweitensensor (TR-Sensor) - zum Erfassen der Position des Wählhebels und Umwandeln in ein PWM-Signal

Powershift DPS6 Betriebsarten

Sport (S) und SelectShift (+/-)

• Im Sportmodus (S) kann der Motor vor dem Hochschalten höher steigen.
• Damit kann der Fahrer mit der +/- Taste Hoch- und Rückschaltungen anfordern.
• Dies sind nur "Anfragen", da das TCM dies vor dem Schalten mit den anderen Eingaben abgleicht - zum Beispiel verhindert es Hochschalten, um das Erreichen der Abschaltschwelle zu vermeiden

Parkmodus (P)

Parkmodus

• Auf der Abtriebswelle ist ein Parkplatz befestigt, damit sich die Abtriebswelle nicht dreht.
• Der Riegel (Stift) ist federbelastet, um sicherzustellen, dass er nicht herausspringt, wenn er nicht getrennt wird.
• Beide Kupplungen werden nicht betätigt, daher öffnen beide automatisch.
• Schaltantriebe sperren die Gänge 1 und R – da das Herausziehen des Fahrzeugs aus P dazu führt, dass einer dieser Gänge eingelegt wird.
• Die Betriebsanleitung empfiehlt außerdem den Einbau einer Feststellbremse (Handbremse), damit dieser Mechanismus das Fahrzeug nicht vollständig entlastet (zB am Hang).

Unterstützungsmodus beim Anfahren von einer Steigung

• Diese Funktion ist nicht Bestandteil des 6DCT250, sondern nutzt auch das Bremssystem.
• Wenn das Fahrzeug an einer Steigung von mehr als 3 Grad steht, wird die Unterstützung aktiviert.
• Das Bremssystem wird mit Druck beaufschlagt, um das Fahrzeug zu halten, bis ein ausreichendes Drehmoment aufgebaut ist, um das Fahrzeug zu bewegen. Dies kann 2-3 Sekunden dauern.
• So kann der Fahrer den rechten Fuß von der Bremse zum Gaspedal bewegen, ohne wegzurollen.

Neutralmodus (N)

• Beim Bremsen werden die Kupplungen ausgekuppelt.
• Dies verbessert den Kraftstoffverbrauch, verbessert das Herunterschalten des Fahrwerks und verbessert die Traktionszuverlässigkeit.

Warnmodi

• Steigt die Kupplungstemperatur, werden Warnungen generiert, die den Fahrer anweisen, das Fahrzeug anzuhalten, bis die Kupplung abgekühlt ist. Der Fahrer kann auch die Bewegung des Fahrzeugs beschleunigen, um die Kupplung durch den Luftstrom zu kühlen (die Kupplungen können beim Anhalten und Fahren überhitzen).
• Um die Kupplungserwärmung zu reduzieren, wird die Kupplung schneller als normal einrücken und das Motordrehmoment sinkt.
• Übersteigt die Kupplungstemperatur 300 Grad Celsius, werden die Kupplungen ausgekuppelt.
• Fällt einer der Kupplungsstellmotoren aus, passt sich das Getriebe diesem an und verwendet nur die Gänge der anderen Kupplung.
• Funktionieren die Drehzahlsensoren an der Eingangswelle nicht, dann sind die Zahnräder auf dieser Welle gesperrt.
• Funktioniert das TCM selbst oder der TR-Sensor (Transmission Range) nicht, sind beide Kupplungen ausgerückt und das Fahrzeug lässt sich nicht lenken.
• Diese Fehlermodi lösen die MIL / CEL (Störungsanzeige / Motorleuchte) aus.

Typische 6DCT250-Probleme

Grundsätzlich gibt es Probleme mit der Kupplung, TCM, Schaltgabeln und auch Probleme mit dem mechanischen Teil des Getriebes (siehe Arbeitsbeispiele). Der Wellendichtring der Eingangswelle ist auch undicht.

Betrachten Sie die wichtigsten im Zusammenhang mit dem TCM-Block:

• Beim Umschalten von 1. auf 2. zuckt die Box. Ein Software (Firmware)-Update für das TCM-Steuergerät ist erforderlich.
• Während des Betriebs leuchtet die ESP-Lampe auf dem Armaturenbrett auf und „Hill Assist Not Available“ erscheint.
• Übertragungen verschwinden (nicht unbedingt alle), Crawling-Modus ist deaktiviert

Bei der Installation einer neuen Robotersteuerung (TCM) muss diese registriert werden (FIN, Kalibrierung). Auch diesen Service bieten wir an.

P0606 - Prozessorfehler
P07A3 - Festfressen im EIN-Zustand des Reibelements A des Getriebes.
P0702 - Elektrische Fehlfunktion des Getriebesteuersystems
P0707 - Niederspannungseingangssignal im Stromkreis des Getriebebereichsschalters A
P0715 - Stromkreis des Sensors A der Eingangswellendrehzahl
P0718 - intermittierendes Signal im Stromkreis des Eingangswellendrehzahlsensors A
P0720 - Stromkreis des Ausgangswellensensors
P0723 - intermittierendes Signal im Stromkreis des Abtriebswellensensors
P0805 - Stromkreis des Kupplungspositionssensors
P0806 - Fehlfunktion des Stromkreises des Kupplungspositionssensors
P0810 - Kupplungspositionssensor
P087A - Kupplungspedal-Endschalterstromkreis
P087b - Fehlfunktion des Stromkreises des Kupplungspedalschalters
P0882 - Niederspannungs-Eingangsleistungssignal
P0900 - Unterbrechung des Kupplungsaktuators
P0901 - Qualitätsprobleme des Kupplungsaktuators
P090A - Unterbrechung des Kupplungsaktuators
P090b - Verletzung der Parameter des Kupplungsaktuatorkreises
P0949 - Adaptive ASM-Datenerfassung fehlgeschlagen.
P1719 - Ungültiges Motordrehmomentsignal.
P1799 - Unterbrechung zwischen TCM und ABS.
P2701 - Probleme mit dem Betrieb des Reibelements des Getriebes.
P2765 - Fehlfunktion des Eingangswellen-Rotationssensors (Turbine)
P2802 - Niederspannungseingangssignal im Stromkreis des Getriebebereichs
P2831 - Fehlfunktion der Schaltgabel A
P2832 - Probleme mit der Qualität der Schaltgabel
P2836 - Schaltung der Schaltgabelposition B
P285C - Parameter des Aktuatorkreises der Gabel A
P2860 - Parameter für den Stromkreis des Stellglieds der Gabel B
P2872 Kupplung A im Eingriff eingeklemmt
P287A - Kupplung verklemmt B
P287B - Kalibrierung der Schaltgabel nicht registriert
P090C - Kupplungs-B-Aktuatorkreis niedrige Spannung
P0607 - Eigenschaften des Steuermoduls
U0294 - Verlorene Kommunikation mit PMM
U0415 - Ungültige Daten vom ABS-Modul empfangen
U1013 - Ungültige Überwachungsdaten des internen Steuermoduls vom TCM empfangen
U0101 - Verlorene Kommunikation mit TCM
U0028 Fahrzeugdatenbus
U0073 - der Datenbus des Steuermoduls ist aus

Kupplungsanpassung

Tipps zur richtigen Verwendung des 6DCT250 von Getrag

• Bevor das Fahrzeug auf „P“ gestellt wird, muss der Fahrer das Bremspedal durchtreten, die Handbremse (Feststellbremse) anziehen und erst dann darf die Wippe auf „P“ gestellt werden.
• In den Betriebsarten „R“, „D“ und „S“ den Motor bei gedrücktem Bremspedal nicht längere Zeit laufen lassen. In der Position des Wählhebels "D" und bei gedrücktem Bremspedal öffnet die Kupplung des Roboters Powershift DPS6 6DCT250 nicht vollständig und rutscht leicht durch, daher ist nach einiger Zeit eine lokale Überhitzung des Aggregats möglich. Die Spezialisten des Unternehmens raten dazu, nicht länger als zwei oder drei Minuten so zu stehen und den Wählhebel auf "N" oder "P" zu stellen.
• Das Abschleppen von Autos im Modus "N" ist bis zu 60 km / h erlaubt.

Preise für 6F35 / 6F15 (Automatikgetriebe mit Gasturbine)

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Teilölwechsel: 1500 (Arbeit) + Durchfluss
Kompletter Ölwechsel: 2000 (Arbeit) + Verbrauch
Drehmomentwandler Reparatur - RUB 8-12 Ventilkörperreparatur - ab 6 tr. Deckel. Reparatur: 10000 Rubel + s / h. Garantie ab 6 Monaten.
Vertrag (gebraucht) Prüfpunkt:.

Zunächst müssen Sie herausfinden, was ein Automatikgetriebe (Automatikgetriebe) ist und welche Vor- und Nachteile es hat.

Zum einen vereinfacht es die Arbeit des Fahrers beim Autofahren. An die Kupplung und die Leichtgängigkeit des Schaltens muss nicht gedacht werden, die Aktionen erfolgen automatisch, was den Fahrkomfort des Fahrers deutlich verbessert. Ein modernes Getriebe kann sich bereits dem Fahrer, seinem Fahrstil anpassen. Erwähnenswert ist ein weiterer Pluspunkt, dass die Arbeit des Getriebes deutlich erhöht wird.

Aber auch die Nachteile sind hervorzuheben:

1. der Kraftstoffverbrauch ist viel höher als bei einem mechanischen;
2. teure Autowartung;
3. Wirkungsgrad ist geringer als in der Mechanik;
4. die Struktur der Box hat eine komplexe Struktur;
5. die Geschwindigkeitsumschaltung ist langsam.

Was den Focus betrifft, so enthält seine "Box" 5 Gänge (Rückwärts und 4 - Vorwärts), die sich selbst schalten, der Fahrer stellt nur vorwärts oder rückwärts und wählt den Gang mit dem Gaspedal.

Das Ford Focus 3-Getriebe gilt als eines der besten und zuverlässigsten.

Damit die Box nicht versagt, müssen Sie ein paar Regeln kennen:

1. das Öl regelmäßig prüfen und wechseln;
2. der Wählhebel hält lange, wenn er sanft geschaltet wird;
3. fahren Sie nicht mit zu hoher Geschwindigkeit.

Wenn Sie sich an diese drei einfachen Regeln halten, wird Ihnen das Automatikgetriebe lange Zeit dienen.

Das System ist so ausgelegt, dass es bei hoher Geschwindigkeit nicht auf eine reduzierte Geschwindigkeit geht. Die Elektronik überprüft auch die Motorlast und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn das Auto an der Maschine anhält, wird die erste Geschwindigkeit eingeschaltet.

Das Ford-Automatikgetriebe umfasst 4 Komponenten:

• Drehmomentwandler: er wirkt als Kupplung;
• Planetenradsatz: fungiert als Gang und sorgt für Laufruhe beim Schalten;
• Bremsband: führt Gangwechsel durch;
• Steuergerät: Übergangskontrollfunktion.

Das System wechselt automatisch die Gänge entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit. In diesem Fall muss der Fahrer genießen und die Fahrtrichtung bestimmen.

Spezialisiert Autoservice "AKPP Master" löst jedes Problem, verbunden mit der Bedienung der PowerShift-Box für Ford Focus 3 (6DCT250, 6DCT450). Wir garantieren die Qualität der Teile und der Arbeit. Powershift-Reparatur für Ford Focus 3 in 1 Tag .

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Die häufigsten Symptome eines PowerShift-Zusammenbruchs bei Focus 3.

• Ruckeln und Vibrationen beim Schalten
• Ruckeln und Vibrationen beim Anfahren
• PowerShift Übergang in den Notbetrieb.

Diese Symptome können bei PowerShift bereits bei den ersten 5000 km auftreten. Lauf von Ford.

Die Ursachen können unterschiedlich sein. Die häufigste ist eine starke Leckage der Öldichtung. Dadurch gelangt das Getriebeöl in die Kupplung, was zu einem Rutschen führt.

Es kann auch die Kupplungsgabeln (es gibt zwei davon) oder das Steuergerät für ein Robotergetriebe bei einem Ford blockieren.

Wenn das TCM-Modul von PowerShift ausfällt, muss es durch ein fortgeschritteneres ersetzt werden.

Es spielt keine Rolle, welche Panne beim Umschalten auf Power Shift zu Rucken und Tritten geführt hat, Sie erhalten in 3-5 Tagen ein absolut fahrbereites Auto. Diese Fristen erreichen wir dank der Kompetenz unserer Mitarbeiter, unserem eigenen Lager für Original- und Analogersatzteile.

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Ford Focus 3. GETRIEBESTEUERUNG

Autos können mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe oder einem Sechsgang-Robotergetriebe ausgestattet werden.

Bedienen Sie das Schaltgetriebe gemäß dem auf dem Griff seines Hebels aufgedruckten Schaltmuster. In der Neutralstellung wird der Hebel automatisch in die Stellung zum Einlegen des 3. bzw. 4. Gangs gebracht, von der aus er nach vorne bzw. hinten bewegt werden kann. Um den 1. oder 2. Gang einzulegen, bewegen Sie den Hebel bis zum Anschlag nach links und dann vor- bzw. zurück. Zum Einlegen des V-Gangs den Hebel bis zum Anschlag nach rechts und nach vorne bewegen.

Um den Rückwärtsgang einzulegen, heben Sie den Sicherungsring unter dem Hebelgriff an, bewegen Sie den Hebel bis zum Anschlag nach rechts und dann zurück.

WARNUNGEN

Nur den Rückwärtsgang einlegen

Auto komplett stehen geblieben.

Um Schäden am Getriebe zu vermeiden, vermeiden Sie Schaltvorgänge bei durchdrehenden Rädern.

Roboterübertragung
hat sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Jeder Gang wird automatisch eingelegt, abhängig von der Stellung des Gangwahlhebels, der Fahrgeschwindigkeit und der Stellung des Gaspedals. Das Getriebe hat zwei Programme „D“ und „S“. Wenn der Steuerhebel auf die Position "D" gestellt ist, wird die Box

Getriebe arbeitet in einem sparsamen Modus, der für minimalen Kraftstoffverbrauch sorgt. Das Sportprogramm „S“ nutzt durch eine leichte Hochschaltverzögerung die maximale Leistungscharakteristik des Motors voll aus.

HINWEIS

Während der Einfahrzeit eines Neufahrzeugs oder unmittelbar nach dem Anschließen der Batterie (nach Abklemmen oder Austauschen) können die Gangwechsel nicht so reibungslos wie üblich erfolgen. Dies weist nicht auf eine Fehlfunktion hin: Nach einigen automatischen Gangwechseln erfolgt der Schaltvorgang reibungslos.
Neben dem automatischen Steuermodus ist auch ein manueller Modus vorgesehen, bei dem der Fahrer durch Drücken der Tasten zum Umschalten in einen Aufwärts- ("+") oder Abwärtsgang ("-") selbstständig schalten kann (Abb. 1.15) .

HINWEIS

Im Gegensatz zu einem manuellen Getriebe ermöglicht ein Robotergetriebe, das sich im manuellen Steuermodus befindet, dem Fahrer, die Gänge zu wechseln, ohne das Gaspedal loszulassen.
Der Wählhebel des Robotergetriebes befindet sich am Bodentunnel. Auf der Abdeckung des Bodentunnels ist die Skala 5 (Abb. 1.15) des automatischen Regelmodus markiert. Am Griff 3 des Hebels befindet sich ein Knopf 1 zum Blockieren des Getriebes.

Auf der Skala des Automatikmodus sind folgende Symbole gekennzeichnet: "P" - Parken. In dieser Position ist das Getriebe gesperrt, um eine Bewegung des geparkten Fahrzeugs zu verhindern. Befindet sich der Wählhebel in dieser Stellung, können Sie den Motor starten;

Reis. 1.15. Der Hebel des Wahlschalters zur Steuerung der Roboterübertragung: 1 - Schlüssel zum Blockieren der Übertragung; 2 - Tasten zum Umschalten in den hohen ("+") oder niedrigen ("-") Gang; 3 - Hebelgriff; 4 - Abdeckung des Wählhebels zur Steuerung des Robotergetriebes; 5 - Skala des automatischen Kontrollmodus

"R" - umgekehrt. Bringen Sie den Hebel erst in diese Position, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist;

ACHTUNG Den Wählhebel niemals während der Fahrt in die Stellung „P“ (Parken) oder „R“ (Rückwärtsgang) bringen! Dadurch wird die Übertragung beschädigt.
"N" ist neutral. In dieser Stellung des Hebels im Getriebe ist kein Gang eingelegt. Diese Position wird bei langen Stopps verwendet (z. B. in Staus);

ACHTUNG Den Wählhebel niemals während der Fahrt in die Stellung „N“ (Neutral) bringen! Andernfalls könnten Sie den Hebel versehentlich in die Position "P" (Park) oder "R" (Rückwärts) bringen und das Getriebe beschädigen. Außerdem wird das Bremsen des Motors unmöglich.

HILFREICHE RATSCHLÄGE

Um zu vermeiden, dass Sie die Kontrolle über das Fahrzeug verlieren, lassen Sie den Fuß immer auf dem Bremspedal, wenn sich der Hebel in der Position "N" (Neutral) befindet und auch wenn Sie den Hebel in diese Position bringen.

Steht das Fahrzeug an einer Steigung, so muss beim Anlassen des Motors der Wählhebel auf Position „P“ (Parken) und nicht „N“ (Neutral) gestellt werden.
"D" - Vorwärtsbewegung. Das

Die Hauptstellung des Wählhebels, in der er sich während der Fahrt die meiste Zeit befindet. Gleichzeitig wählt das Robotergetriebe den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs optimal ist. Beim Fahren an einem steilen Hügel kann es automatisch herunterschalten, um eine effektivere Motorbremsung zu erzielen;

"S" - Sportmodus (manueller Übertragungsmodus). In diesem Modus werden durch die Verzögerung bei der Aufnahme höherer Gänge die Leistungsreserven des Motors voll ausgeschöpft. Der Sportmodus bleibt aktiv, bis Sie manuell durch Drücken der Hochschalt- ("+") oder Herunterschalttaste ("-") schalten oder den Schalthebel in die Position "D" zurückstellen.

Bewegen Sie den Wählhebel bei fahrendem oder stehendem Fahrzeug in die Position „S“, um das Schaltgetriebe auszuwählen.

Um einen höheren Gang einzulegen, drücken Sie die Umschalttaste

einen hohen Gang ("+"). Um in einen niedrigeren Gang zu schalten, drücken Sie die Herunterschalttaste ("-"). Bringen Sie den Schalthebel wieder in die Position „D“, um zur Automatikgetriebesteuerung zurückzukehren.

WARNUNGEN Das Schaltgetriebe schaltet nicht automatisch einen Gang hoch. Der Fahrer muss entsprechend den Straßenverhältnissen selbstständig bestimmen, wann ein höherer Gang eingelegt werden muss. In diesem Fall ist darauf zu achten, dass die Motordrehzahl den maximal zulässigen Wert nicht überschreitet (die Tachonadel taucht nicht in den roten Bereich der Skala ein).

Durch kurzes zweimaliges Drücken der Herunterschalttaste ("-") können Sie beim Herunterschalten einen Gang überspringen. Schalten Sie beispielsweise vom 3. Gang in den 1. Gang oder vom VI. Gang in den IV. Gang. Da in diesem Fall eine starke Motorbremsung zu einem Traktionsverlust der Räder mit der Fahrbahn führen kann, sollten Sie unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit vorsichtig in niedrigere Gänge schalten.

ANMERKUNGEN

Um die notwendige Traktion, Dynamik und Sicherheit des Fahrzeugs zu gewährleisten, darf das Robotergetriebe bei zu geringer Fahrgeschwindigkeit nicht in einen höheren Gang schalten, auch wenn der Fahrer die Hochschalttaste („+“) drückt. Ebenso kann es sein, dass das Getriebe bei hohen Fahrgeschwindigkeiten nicht herunterschaltet, selbst wenn der Fahrer die Herunterschalttaste („-“) drückt, um eine Übersteuerung der Motordrehzahl zu verhindern.

Im manuellen Getriebemodus wird beim Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch heruntergeschaltet. Wenn das Auto anhält, schaltet es sich automatisch ein

1. Gang.

Um das Anfahren auf rutschigem Untergrund zu erleichtern, schalten Sie den

2. Gang: sorgt für ein sanftes Anfahren auf rutschigen Straßen.
Um den Wählhebel von der Stellung „P“ (Parken) in die Stellung „R“ (Rückwärts) zu bringen, drücken Sie bei getretenem Bremspedal die Sperrtaste 1 (siehe Abb. 1.15).

Eine spezielle Sperrvorrichtung ermöglicht es Ihnen, den Wählhebel nicht aus der Position "P" (Parken) in eine andere Position zu bringen, wenn das Bremspedal nicht gedrückt wird.
Um den Hebel weiter in die Positionen „N“ (Neutral) und „D“ (Vorwärts) zu bewegen, müssen Sie den Sperrknopf nicht drücken. Um den Hebel von der Position "D" (Vorwärtsbewegung) in die Position "N" (Neutral) zurück zu bewegen, müssen Sie den Sperrknopf nicht drücken und den Hebel weiter in Richtung "R" (Rückwärts) und "P . bewegen " (Park-) Positionen sollte der Button angeklickt werden.

WARNUNGEN Drücken Sie die Sperrtaste nicht jedes Mal, wenn der Wählhebel von einer Position in eine andere bewegt wird. Dies wird zur Gewohnheit und Sie könnten den Hebel während der Fahrt versehentlich in die Position "P" (Park) oder "R" (Rückwärts) bringen, was zu einem Ausfall des Getriebes führen könnte. Beim Anfahren das Gaspedal nicht durchtreten, wenn der Wählhebel aus der Stellung „P“ (Park) oder „N“ (Neutral) in eine andere Stellung gebracht wird. Dies ist gefährlich, da sich das Fahrzeug plötzlich vorwärts oder rückwärts bewegen kann.

Bei eingeschalteter Zündung zeigt das Display des Bordcomputers der Instrumente die Bezeichnung der Wählhebelstellung (automatischer Schaltmodus) oder die Nummer des eingelegten Gangs (manueller Schaltmodus).

Im Falle einer entladenen Batterie oder einer elektrischen Fehlfunktion zum Entriegeln des Robotergetriebes (Bewegen des Wählhebels aus der Position "P") die folgenden Vorgänge ausführen.