Das amerikanische Forbes, in der aktuellen Rangliste der reichsten Menschen der Welt, schätzte das Vermögen von Elon Musk auf 12 Milliarden US-Dollar, von Februar, als das Rating veröffentlicht wurde, bis zum Zeitpunkt dieser Veröffentlichung stieg die Schätzung auf 12,5 Milliarden US-Dollar Der Erfolg von Tesla Motors half. Der Absatz des Elektroautos Tesla S wächst schneller als prognostiziert, das ist kein Spielzeug mehr für Geeks, in Amsterdam und Oslo werden Autos als Taxis genutzt. Ein weiteres futuristisches Projekt von Musk entwickelt sich ebenfalls - SpaceX, ein Hersteller von Weltraumraketen und -fahrzeugen, hat einen lukrativen Vertrag mit der NASA abgeschlossen und versucht, die fantastische Technologie zu beherrschen, verbrauchte Etappen einer Trägerrakete zur Erde zurückzubringen.

Die renommierte Technologiejournalistin Ashley Vance ist Autorin der bisher vollständigsten Biografie des ikonischen Geschäftsmanns Elon Musk: Tesla, SpaceX and the Quest for Fantastic Future, die im Mai von HarperCollins veröffentlicht wurde. Gleichzeitig veröffentlichte der Verlag "Olymp-Business" eine russische Ausgabe des Buches. Forbes veröffentlicht Auszüge aus dem Kapitel Elektrizität über die Gründung und die ersten Schritte von Tesla. Es ist deutlich zu erkennen, dass der aktuelle Erfolg ohne Musks Fähigkeit, zahlreiche Schwierigkeiten zu überwinden, nicht möglich gewesen wäre.

In den Vereinigten Staaten wird jeder, der versucht, eine Autofirma zu gründen, sofort daran erinnert, dass das letzte erfolgreiche Unternehmen in der Branche Chrysler war, das 1925 gegründet wurde. Die Entwicklung und Produktion von Maschinen von Grund auf ist mit vielen Schwierigkeiten verbunden, aber alle Misserfolge früherer Versuche waren mit einem Mangel an Geld und Technologie für die Massenproduktion verbunden. Die Gründer von Tesla waren sich der Spielregeln durchaus bewusst. Tesla baute vor hundert Jahren einen Elektromotor, und die Entwicklung eines Getriebes zur Übertragung der Motorkraft auf die Räder schien eine echte Herausforderung zu sein. Schwachpunkt des Plans war der Bau eines Werks zur Herstellung von Autos und deren Komponenten. Doch je mehr sich die Partner mit der Branche beschäftigten, desto mehr wurde ihnen klar, dass die großen Autohersteller ihre Autos nicht mehr selbst herstellen. Die Zeiten, in denen Material durch ein Tor des Henry-Ford-Werks in Michigan angeliefert wurde und Fertigfahrzeuge das andere Tor verließen, sind lange vorbei. „BMW stellt keine Windschutzscheiben, Polster oder Rückspiegel her“, erklärt Mark Tarpenning. „Die großen Autokonzerne behielten nur ihre Verbrennungsmotorenforschung, den Vertrieb, das Marketing und die Endmontage. Wir haben naiv geglaubt, dass wir die benötigten Teile von den gleichen Lieferanten beziehen könnten."

"Ich bin dabei"

Von Anfang an gründeten Martin Eberhard und Mark Tarpenning (Geschäftspartner aus Nordkalifornien) Tesla im Juli 2003. - Forbes) sah Musk unbewusst als großen Investor an. Beide sahen ihn 2001 auf der Konferenz der Stanford Martian Society sprechen. Den Tesla-Gründern schien es, als würde Musk nicht wie alle anderen denken und die Idee eines Elektroautos wahrnehmen können. Der Plan, sich an Musk für die Unterstützung von Tesla Motors zu wenden, wurde gefestigt, als Tom Gage von AC Propulsion Eberhard anrief, um ihm mitzuteilen, dass Musk nach einer Investition in das Elektrofahrzeugsegment suche. Eberhard und Wright (Ingenieur Ian Wright kam als dritter direkt nach den Gründern ins Unternehmen. - Forbes) flog nach Los Angeles und traf Musk am Freitag. Das ganze Wochenende lang fragte Musk akribisch Tarpenning, der bereits abgereist war, nach Einzelheiten des Finanzmodells des Projekts. „Ich erinnere mich nur daran, dass ich immer und immer wieder eine Antwort nach der anderen gegeben habe“, sagt Tarpenning. „Am nächsten Montag flogen Martin und ich wieder, um Musk zu treffen, und er sagte: ‚Okay, ich bin im Geschäft.'

Die Gründer von Tesla waren erfreut, das Glück zu haben, einen ausgezeichneten Investor zu haben. Musk hatte einen technischen Hintergrund, war bestrebt, die Ideen des Unternehmens zu übernehmen, und teilte ein umfassenderes Ziel, die Vereinigten Staaten von ihrer Ölsucht zu befreien. „Ein Business Angel muss zumindest ein wenig Vertrauen in das Projekt haben, und für Musk war dies nicht nur eine weitere Finanztransaktion“, sagt Tarpenning. "Er wollte die Energiebilanz des Landes verändern." Nach einer Investition von 6,5 Millionen US-Dollar wurde Musk Hauptaktionär von Tesla und Präsident des Unternehmens. Anschließend zeigte Musk anschaulich seine Kampfqualitäten in einer Rivalität mit Eberhard um die Kontrolle über Tesla. „Ich habe einen Fehler gemacht“, sagt Eberhard. - Wir brauchten mehr Investoren. Aber wenn ich mich noch einmal entscheiden müsste, würde ich sein Geld nehmen. Tit in der Hand ... na ja, du verstehst. Wir brauchten Geld."

Kurz nach dem Treffen rief Musk J.B. Forbes) und bat um ein Treffen mit dem Tesla-Team. Als er erfuhr, dass Teslas Büro eine halbe Meile von seinem Haus in Menlo Park entfernt lag, war Straubel fasziniert und skeptisch zugleich. Straubel lebte von Elektroautos, und es passte zunächst nicht in seinen Kopf, dass ein paar Jungs so viel erreicht hatten und er noch nicht einmal davon gehört hatte. Trotzdem erschien Straubel im Mai 2004 zu einem Meeting und wurde sofort mit einem Jahresgehalt von 95.000 US-Dollar eingestellt: „Ich sagte, dass ich mit Elons Geld gleich um die Ecke den benötigten Akku entwickle“, erinnert sich Straubel. "Wir haben uns darauf geeinigt, unsere Kräfte zu bündeln und unsere Gruppe von Abtrünnigen zu bilden."

Wenn in diesem Moment jemand aus Detroit Tesla Motors besuchte, würde er vor Lachen platzen.

Das Reisegepäck des Unternehmens bestand aus zwei Jungs, die Autos liebten, und einem anderen, der mehrere wissenschaftliche Projekte auf der Grundlage von Technologien erstellte, die die Automobilindustrie als unwürdig erachtete. Darüber hinaus hatten die Gründer nicht die Absicht, Detroiter Gurus um Rat bei der Gründung einer Autofirma zu fragen. Nein, Tesla beschloss, den gleichen Weg zu gehen wie jedes Startup im Silicon Valley – eine Gruppe junger hungriger Ingenieure einzustellen und es dabei herauszufinden. Egal, dass es in der San Francisco Bay Area noch niemandem gelungen ist, ein Auto auf diese Weise zu bauen, und dass der Bau eines komplexen Objekts der physischen Welt wenig mit der Entwicklung einer Softwareanwendung zu tun hat. Das Wichtigste, was Tesla verstanden hat, war, dass 18650-Lithiumbatterien bereits sehr gut sind und noch besser werden. Zusammen mit einem gewissen Maß an Einsatz und Intelligenz sollte dies den Erfolg sichern ...

Nach einem weiteren Jahr der Optimierungen konnten die Tesla-Ingenieure endlich die Bleistifte beiseite legen. Es war im Mai 2006, die Belegschaft wuchs auf 100 Personen an. Das Team baute eine schwarze Version des Roadsters namens EP1 oder den ersten technischen Prototyp. „Wie das Sprichwort sagt: ‚Das werden wir veröffentlichen“, sagt Tarpenning. "Man konnte das Auto fühlen und es war unglaublich." Die Einführung von EP1 ermöglichte es, Investoren zu zeigen, was ihr Geld steckte, und um zusätzliche Finanzierungen für ein breiteres Publikum zu bitten. Der Eindruck auf Venture-Capital-Firmen war stark genug, obwohl die Ingenieure das Auto zwischen den Testfahrten manchmal manuell kühlen mussten. Investoren beginnen endlich, das langfristige Potenzial von Tesla zu verstehen. Musk gab weitere 12 Millionen US-Dollar, und andere schlossen sich ihm an, darunter die Risikokapitalfirmen Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital Partners, J. P. Morgan, Compass Technology Partners und Investoren wie Nick Pritzker, Larry Page und Sergey Brin. Insgesamt kamen 40 Millionen Dollar zusammen.

Im Juli 2006 beschloss Tesla, der Welt von seinen Plänen zu erzählen. Die Ingenieure des Unternehmens bauten einen roten Prototyp - EP2. Beide Autos wurden bei einer Veranstaltung in Santa Clara ausgestellt. Die Presse war sehr fasziniert von dem, was sie sahen. Das schöne zweisitzige Roadster-Cabrio sprintete in vier Sekunden auf 100 km/h. "Bis heute", sagte Musk bei der Veranstaltung, "gab es kein einziges normales Elektroauto."

An der Veranstaltung nahmen Prominente wie der kalifornische Gouverneur Arnold Schwarzenegger und der ehemalige Disney-CEO Michael Eisner teil, von denen viele ihren Roadster fuhren. Die Maschinen waren so spröde, dass nur Strobel und einige vertrauenswürdige Ingenieure sie zu bedienen wussten. Um eine Überhitzung zu vermeiden, wurden die Autos alle fünf Minuten gewechselt. Tesla gab bekannt, dass jedes Auto etwa 90.000 US-Dollar kosten und mit einer einzigen Ladung etwa 400 km zurücklegen kann. Das Unternehmen gab bekannt, dass der Roadster zugestimmt hat, 30 Personen zu kaufen, darunter die Google-Mitbegründer Brin und Page sowie andere Tech-Milliardäre. Musk hat versprochen, in etwa drei Jahren ein billigeres Auto auf den Markt zu bringen – eine viersitzige, viertürige Version, die weniger als 50.000 US-Dollar kostet.

Ungefähr zur gleichen Zeit kündigte sich Tesla in der New York Times an, wo eine kurze Mitteilung über das Unternehmen veröffentlicht wurde. Darin erklärte Eberhard optimistisch, dass die Roadster-Lieferungen Mitte 2007 beginnen würden und nicht wie zuvor geplant Anfang 2006, und skizzierte Teslas Strategie, hochwertige Stückautos mit einer weiteren Verlagerung auf günstigere Autos auf den Markt zu bringen, wenn die Technologie verbessert und die Produktionskapazitäten verbessert werden .

Musk und Eberhard haben an diese Strategie geglaubt und ihren Erfolg in der Elektronikindustrie bei zahlreichen Gelegenheiten beobachtet. „Handys, Kühlschränke, Farbfernseher – keines dieser Produkte wurde ursprünglich im Niedrigpreissegment für ein Massenpublikum angeboten“, erklärte Eberhard der Veröffentlichung. "Diese Produkte waren anfangs teuer und nur für Käufer gedacht, die sie sich leisten konnten." Während der Artikel eine Anerkennung des Erfolgs von Tesla war, gefiel Musk nicht, dass nichts über ihn gesagt wurde. „Wir haben versucht, Musks Rolle hervorzuheben, wir haben dem Reporter immer wieder seinen Namen wiederholt, aber der Vorstand des Unternehmens interessierte ihn nicht“, erinnert sich Tarpenning. - Elon war wütend. Er wurde blass vor Wut."

Sie können verstehen, warum Musk so begierig darauf war, wie die Strahlen von Teslas Ruhm auf ihn übergehen. Das Auto verursachte eine breite Resonanz in der Automobilwelt. Elektroautos erweckten bei Anhängern und Gegnern buchstäblich religiöse Ehrfurcht, und das Aussehen eines gutaussehenden, schnellen Elektroautos ließ niemanden gleichgültig. Zudem hat Tesla aus dem Silicon Valley erstmals eine echte Bedrohung für Detroit gemacht, zumindest konzeptionell.

Einen Monat nach der Präsentation fand in Santa Monica die berühmte Pebble Beach Concours d'Elegance Exotic Car Show statt. Tesla wurde so zu einem so beliebten Gesprächsthema, dass die Veranstalter einfach darum baten, einen Roadster mitzubringen, und alle Teilnahmegebühren für das Unternehmen strichen. Dutzende Besucher am Tesla-Stand stellten Schecks über 100.000 US-Dollar für die Vorbestellung eines Autos aus. „An so etwas haben wir lange vor der Crowdfunding-Plattform Kickstarter nicht gedacht“, sagt Tarpenning. "Aber dann fingen wir an, Millionen von Dollar von diesen Ereignissen zu bekommen."

Risikokapitalgeber, Prominente und Freunde von Tesla-Mitarbeitern begannen, Plätze auf der Warteliste zu kaufen. Die Dinge gingen so weit, dass ein Teil der Silicon Valley-Elite persönlich zu Teslas Büros ging, um ein Auto zu kaufen. Einmal besuchten die Unternehmer Konstantin Otmer und Bruce Lick das Unternehmen, die Musk aus der Zeit seines Praktikums bei Rocket Science Games kannten. Für die Ehrengäste führten Musk und Eberhard eine mehr als zweistündige persönliche Führung durch. „Am Ende haben wir gesagt: Okay, das nehmen wir“, sagt Otmer. „Damals durfte Tesla noch keine Autos verkaufen, also sind wir ihrem Club beigetreten. Die Mitgliedschaft hat 100.000 Dollar gekostet und ein kostenloses Auto versprochen."

Angriff, Rückzug, Angriff

Ingenieure erinnern sich, dass Eberhard in den Anfangsjahren des Unternehmens immer schnelle und klare Entscheidungen traf. Nur in seltenen Fällen schwebte Tesla über einem Problem und analysierte die Situation. Das Unternehmen entwickelte einen Angriffsplan, und wenn etwas schief ging, folgte schnell der Misserfolg, woraufhin Tesla sofort seinen Ansatz änderte und weiterzog.

Zahlreiche von Musk angeforderte Änderungen begannen jedoch, den Roadster zu verzögern. Musk wollte mehr Komfort und forderte Änderungen an den Sitzen und Türen. Er bestand auf einer Karbonfaser-Karosserie und verlangte auch, dass die Türen des Roadsters nicht mit einem Griff, sondern per Fingerdruck auf die elektronischen Sensoren geöffnet werden. Eberhard murrte, dass diese zusätzlichen Features die Entwicklung verlangsamen, und viele Ingenieure stimmten ihm zu.

Tesla hatte geplant, den Roadster im November 2007 auszuliefern, aber die Getriebeprobleme blieben bestehen, als das Jahr 2008 herumrollte und das Unternehmen seinen dritten Antriebsstrang von Grund auf startete.

Auch im Ausland lief nicht alles glatt. Um eine Batteriefabrik zu errichten, beschloss das Unternehmen, ein Team seiner jüngsten und energischsten Ingenieure nach Thailand zu schicken, wo Tesla mit einem enthusiastischen, aber fehlenden Produktionsunternehmen zusammenarbeitete. Tesla-Ingenieuren wurde versprochen, den Bau einer hochmodernen Fabrik zu leiten. Statt einer Fabrik fanden sie einen Betonboden mit Pfeilern, die das Dach stützen. Das Gebäude lag drei Stunden südlich von Bangkok und war wie andere Fabriken aufgrund der unbeschreiblichen Hitze fast vollständig offen strukturiert. Andere Fabriken produzierten Öfen, Reifen und andere unprätentiöse Haushaltsgegenstände. Teslas Produktionsziele waren sensible Batterien und Elektronik. Wie die Komponenten der Falcon-1-Rakete würden sie einfach durch die salzige, feuchte Atmosphäre zerstört. Ein Tesla-Partner zahlte zusätzliche 75.000 US-Dollar für den Bau von Gipskartonwänden, Fußböden und temperaturkontrollierten Lagern. Tesla-Ingenieure mussten viel Zeit und Geduld investieren, um thailändische Arbeiter im richtigen Umgang mit Elektronik zu schulen. Der Fortschritt der Batterietechnologie, die zuvor in rasantem Tempo vorangeschritten war, hat sich auf die Geschwindigkeit einer Schnecke verlangsamt.

Die Batteriefabrik war nur ein Glied in der globalen Lieferkette, entlang der sich Kosten und Verzögerungen vervielfachten. Die Karosserieteile des Autos wurden in Frankreich hergestellt, die Elektromotoren mussten aus Taiwan kommen. Tesla plante, Batteriezellen in China zu kaufen und nach Thailand zu liefern, um Batteriepacks zusammenzubauen, die, um Schäden zu vermeiden, sofort in einen Hafen zur Lieferung nach England gebracht werden mussten, wo sie den Zoll passieren mussten. Dann, nach Teslas Plänen, würde Lotus die Karosserie herstellen, die Batteriepakete installieren und die Roadster über Kap Horn nach Los Angeles verschiffen.

Im beschriebenen Szenario musste Tesla die Produktion des gesamten Autos bezahlen, und die Möglichkeit, die Kosten einzelner Komponenten und Komponenten zu berechnen, zeigte sich erst nach sechs bis neun Monaten. „Wir wollten einfach eine schnelle und günstige Produktion in Asien aufbauen, um mit der Maschine Geld zu verdienen“, sagt Forrest North, einer der Ingenieure im Einsatz in Thailand. "Unsere Daten zeigen, dass es bei wirklich komplexen Geräten günstiger ist, hier zu arbeiten, und es gibt weniger Verzögerungen und Probleme."

Neue Mitarbeiter waren entsetzt über Teslas schlecht durchdachten Plan.

Ryan Popple, der vier Jahre beim Militär und dann einen MBA in Harvard gedient hatte, kam als Chief Financial Officer zu Tesla. Seine Hauptaufgabe bestand darin, das Unternehmen auf ein öffentliches Aktienangebot vorzubereiten. Nach einem kurzen Blick in die Firmenbücher fragte Popple den Produktions- und Betriebsleiter genau, wie er das Auto bauen würde. "Er antwortete: Nun, wir entscheiden, dass es Zeit ist, die Produktion zu starten, und wir warten auf ein Wunder", sagt Popple.

Nachdem er erfahren hatte, wie Eberhard das Unternehmen führt, machte sich Musk große Sorgen und beschloss, die Unterstützung des Krisenmanagers in Anspruch zu nehmen. Einer der Investoren von Tesla war die in Chicago ansässige Investmentgesellschaft Valor Equity, die sich auf die Optimierung von Herstellungsprozessen spezialisiert hat. Nach Prüfung des Batteriepakets und der Antriebsstrangtechnologie von Tesla entschied das Unternehmen, dass die großen Autohersteller sein geistiges Eigentum erwerben möchten, selbst wenn Tesla nicht viele Autos verkaufen würde. Um ihre Investition zu schützen, entsandte Valor Tim Watkins, den Geschäftsführer des Unternehmens, der bald zu schlimmen Schlussfolgerungen kam.

Der Brite Watkins mit Abschlüssen in Industrierobotik und Elektromechanik war gut im Problemlösen. Während seiner Arbeit in der Schweiz fand Watkins beispielsweise einen Weg, die strengen Arbeitsgesetze zu umgehen, die die maximale Arbeitszeit der Mitarbeiter durch die Automatisierung einer Stanzerei begrenzen. Dadurch könnte die Anlage rund um die Uhr arbeiten und nicht 16 Stunden am Tag wie die Unternehmen der Wettbewerber ...

Mitte 2007 berichtete Watkins an Musk. Musk war auf einen hohen Preis vorbereitet und war zuversichtlich, dass die Kosten der Maschine durch die Feinabstimmung der Produktionsprozesse des Unternehmens und die Steigerung des Umsatzes erheblich gesenkt werden könnten. „Und dann sagte mir Tim, ich solle mich auf das Schlimmste vorbereiten“, sagt Musk. Es stellte sich heraus, dass die Produktionskosten jedes Roadsters 200.000 US-Dollar erreichen könnten, während Tesla plante, ein Elektroauto für nur 85.000 US-Dollar zu verkaufen. „Selbst wenn die Produktion voll ausgelastet ist, würde jedes Auto bestenfalls 170.000 US-Dollar kosten“, sagt Musk . „Natürlich haben ein paar tausend Dollar nichts geändert, denn ein Drittel dieser verdammten Autos hätten wir sowieso nicht veröffentlicht…“

Unter Tesla-Ingenieuren wuchs der Gedanke, dass Eberhard als Präsident an seine Grenzen gestoßen sei. Veteranen des Unternehmens haben Eberhards Ingenieurskunst immer bewundert, an der niemand zweifelte. Unter Eberhard wurde die Ingenieurskunst bei Tesla zum Kult. Leider wurden andere Bereiche innerhalb des Unternehmens vernachlässigt, und nur wenige glaubten, dass Eberhard Tesla von der Forschung und Entwicklung zur kommerziellen Produktion führen könnte. Das überteuerte Auto, Getriebeprobleme und ineffiziente Lieferanten lähmten das Unternehmen. Und als Tesla anfing, die Lieferung zu verschieben, kehrten viele zuvor fanatische Kunden, die große Summen im Voraus bezahlt hatten, Tesla und Eberhard den Rücken. „Es hätte nicht gut enden können“, sagt Lyons (Maschinenbauingenieur, Mitarbeiter Nr. 12. - Forbes). „Theoretisch weiß jeder, dass ein Gründer ein Unternehmen nicht unbedingt zum Erfolg führt, aber in der Praxis ist es nicht einfach, damit klarzukommen.“

Eberhard und Musk stritten sich jahrelang über Aspekte des Designs des Autos. Sie haben sich normalerweise gut verstanden. Beide duldeten keine Dummköpfe und glaubten gleich an die Zukunft der elektrischen Batterietechnologie und deren hohen Wert. Watkins' Berechnungen machten ihrer guten Beziehung jedoch ein Ende. Musk glaubt, dass Eberhard einen enormen Anlauf im Unternehmen gemacht hat, indem er die Komponentenpreise in die Höhe schnellen ließ. Zudem glaubte Musk, Eberhard habe den Ernst der Lage vor dem Vorstand verschwiegen, was einem Betrug gleichkam. Musk rief Eberhard an, als er auf dem Weg war, vor der Motor Press Guild in Los Angeles zu sprechen. In einem kurzen und unangenehmen Gespräch erfährt Eberhard, dass er den Posten des Firmenchefs verlässt ...

Musk bei der Arbeit

Schon bald konnten Tesla-Mitarbeiter den Klassiker Musk kennenlernen, der den SpaceX-Mitarbeitern gut bekannt ist. Jedes Problem, wie die Montage der Kohlefaser-Karosserieteile des Roadsters, ging Musk frontal an. Er flog mit seinem Flugzeug nach England, um die neuen Karosserie-Bearbeitungswerkzeuge abzuholen und persönlich ins französische Werk zu liefern, damit es keine Ausfallzeiten im Produktionsplan des Roadsters gibt. Die Zeiten, in denen Menschen die Herstellungskosten eines Roadsters vernachlässigten, sind vorbei. „Elon tauchte auf und sagte, dass ein intensives Kostensenkungsprogramm erforderlich sei“, sagt Popple. - Er hielt eine Rede und kündigte an, dass wir samstags und sonntags arbeiten und direkt am Arbeitsplatz schlafen werden, bis die Arbeit erledigt ist. Jemand wandte ein, dass die Menschen bereits an ihre Grenzen arbeiten und sich nicht weigern würden, sich zu entspannen und Zeit mit ihren Familien zu verbringen. Elon antwortete: "Diese Mitarbeiter werden mehr als genug Zeit mit der Familie haben, wenn wir bankrott gehen." Ich dachte "Wow", aber ich habe es herausgefunden. Ich bin ein Soldat, ich weiß, was es heißt, einen Befehl auszuführen."

Jeden Dienstag um sieben Uhr morgens mussten die Mitarbeiter die Stückliste aktualisieren. Der Preis für jedes Detail musste auf den Cent genau bekannt sein und es gab einen begründeten Plan, ihn zu reduzieren. Kosteten die Motoren beispielsweise Ende Dezember 6.500 Dollar pro Stück, forderte Musk, die Kosten bis April auf 3.800 Dollar zu senken. Jeden Monat wurde eine Kostenanalyse und Diskussion durchgeführt.

„Wenn Sie im Zeitplan waren, war es teuer, zu scheitern“, sagt Popple. „Das wussten alle. Menschen verloren ihren Arbeitsplatz, wenn sie die anstehende Aufgabe nicht lösen konnten. Elon hat einen Taschenrechner im Kopf. Wenn sich eine unvernünftige Figur in die Präsentation einschleicht, merkt er es sofort. Elon entgeht kein einziges Detail." Aus Popples Sicht war Musks Führungsstil aggressiv, aber ihm gefiel, dass Musk immer bereit war, auf informierte, sorgfältig überlegte Meinungen zu hören und seinen Standpunkt zu ändern, wenn es dafür gute Gründe gab. „Manche Leute sehen Elon als zäh, aufbrausend und unterdrückend“, sagt Popple. „Aber die Zeiten waren nicht einfach, und das wussten diejenigen, die die betrieblichen Probleme des Unternehmens kannten. Ich weiß zu schätzen, dass Elon nicht versucht hat, die Realität zu verschönern.“

In seinem Marketinggeschäft durchsuchte Musk Google täglich nach Neuigkeiten über Tesla. Fand er einen negativen Artikel, forderte er eine "Korrektur der Situation", obwohl Teslas PR-Spezialisten so gut wie keine Argumente hatten, um die Journalisten zu überzeugen. Einer der Mitarbeiter übersprang die Veranstaltung, da er bei der Geburt seines Kindes anwesend war. Musk schrieb ihm sofort: „Das ist kein Grund. Ich bin ziemlich enttäuscht. Sie müssen Prioritäten setzen. Hier verändern wir die Welt, verändern die Geschichte, und du bist entweder bei uns oder nicht."

Marketingspezialisten, die in ihren Texten grammatikalische Fehler machten, verloren ihren Job, ebenso wie diejenigen Mitarbeiter, die in letzter Zeit nichts Cooles gemacht hatten. "Musk kann manchmal ganz furchtbar sein, obwohl er es selbst nicht spürt", sagt einer der ehemaligen Tesla-Manager. - Vor den Treffen haben wir gewettet, wer es diesmal bekommt. Wenn Sie sagen, dass die Entscheidung in Übereinstimmung mit der üblichen Praxis getroffen wurde, wird Musk Sie schnell aus dem Meeting werfen und sagen: „Das will ich nicht mehr hören. Wir pflügen hier wie Pferde und brauchen keine unvollendeten Prozeduren."

Er wird dich zu Staub zermahlen, und wenn er überleben kann, muss er sich noch entscheiden, ob er dir vertrauen kann.

Er muss verstehen, dass du genauso verrückt bist wie er." Dieser Geist durchdrang das gesamte Unternehmen, und bald wurde allen klar, dass Musk die Verkörperung des Geschäfts war.

Zu Asche verbrennen

Andere wichtige Mitarbeiter haben in den letzten fünf Jahren gerne komplexe technische Herausforderungen gemeistert, aber sie sind ausgebrannt. Wright glaubte nicht an den Erfolg der Idee eines Elektroautos für die breite Öffentlichkeit. Er verließ Tesla und gründete seine eigene kleine Elektro-Van-Firma. Tarpenning mochte Tesla ohne Eberhard nicht wirklich. Da er keine gemeinsame Sprache mit Drori fand, beschloss er auch, keine weiteren fünf Jahre seines Lebens auf einer Limousine zu verbringen.

Lyons blieb noch etwas länger, was schon als Wunder gelten kann. Er leitete die Entwicklung mehrerer Schlüsseltechnologien des Roadsters, darunter Akku, Motor, Leistungselektronik und natürlich den Antriebsstrang. Lyons blieb fünf Jahre lang einer der effektivsten Mitarbeiter von Tesla, dem man ständig vorwarf, hinterherzuhinken und das gesamte Unternehmen zurückzuhalten, und hörte sich immer wieder Musks harsche Tiraden an, die ihm und dann den Zulieferern verschiedene Formen der Selbstverletzung versprachen die Tesla im Stich gelassen haben. Lyons musste den erschöpften Musk sehen, Kaffee schlürfen und ausspucken, weil ihm schon kalt war, und sofort von den Mitarbeitern verlangte, härter zu arbeiten, mehr zu tun. Wie viele von Musks Zeugen solcher Reden hegte Lyons keine Illusionen über seinen Charakter, aber er respektierte Musks visionäre und leitende Qualitäten mit größtem Respekt. „Als Sie für Tesla gearbeitet haben, haben Sie sich wie Colonel Kurz von Apocalypse Now gefühlt“, sagt Lyons. „Haben Sie keine Angst, verrückte Methoden anzuwenden, erledigen Sie einfach die Arbeit. Das ist alles von Elon. Er hört zu, stellt die richtigen Fragen, ist schnell und geht der Sache auf den Grund.“

Tesla konnte den Verlust wichtiger Mitarbeiter überleben, die am Ursprung des Unternehmens standen. Die starke Marke ermöglichte es Tesla, weiterhin die Besten einzustellen, darunter Mitarbeiter großer Autokonzerne, die wussten, wie man die letzten Hürden überwinden konnte, die den Roadster davon abhielten, Kunden zu erreichen.

Aber Teslas Hauptproblem konnte nicht durch technische Errungenschaften oder erfolgreiches Marketing gelöst werden. 2008 ging dem Unternehmen das Geld aus.

Die Entwicklung des Roadsters kostete 140 Millionen US-Dollar, deutlich mehr als die 25 Millionen US-Dollar im Geschäftsplan 2004. Unter normalen Umständen wäre Tesla wahrscheinlich in der Lage, zusätzliche Mittel zu erhalten. Die Marktrealitäten waren jedoch alles andere als normal. Mitten in der schlimmsten Finanzkrise seit der Weltwirtschaftskrise standen die großen amerikanischen Autohersteller kurz vor dem Bankrott. Inmitten dieses Chaos musste Musk Tesla-Investoren davon überzeugen, sich von mehreren Dutzend Millionen Dollar zu trennen. Anleger hingegen mussten ihren Kunden die Machbarkeit dieser Investitionen nachweisen. Wie Musk selbst sagte: „Sie versuchen also, die Finanzierung des Entwicklers von Elektrofahrzeugen zu rechtfertigen, und in der Zwischenzeit schreien Branchenpublikationen förmlich, dass dieser Hersteller Quatsch macht, das Unternehmen ist dem Untergang geweiht, es gibt eine Rezession auf dem Hof, nein Einer kauft Autos." Um Tesla aus diesem Schlamassel zu befreien, musste Musk sein gesamtes Vermögen opfern und stand kurz vor einem Nervenzusammenbruch.

Tesla-Maschinen produziert von der Firma Tesla-Motoren seit 2012. Dieses Technikwunder ist ein fünftüriges Elektroauto.

Tesla-Auto von Tesla Motors

Das Ziel des Herstellerunternehmens ist es, das beste auto der Welt und beweisen, dass ein Auto ohne Verbrennungsmotor existieren kann. Dies ist eine der Elite-Limousinen, die sich von gewöhnlichen Autos durch ein einfaches, aber gleichzeitig ungewöhnliches Design, Umweltfreundlichkeit und Geräumigkeit unterscheidet.
Das behaupten die Entwickler Tesla-Auto Ist ein Durchbruch für eine globale Revolution in der Automobilindustrie. Tesla wird nur von einem Elektromotor angetrieben, der von einer Batterie gespeist wird. Es ist die erste Limousine der Welt, die ohne Kraftstoff hohe Geschwindigkeiten erreicht.

Im 19. Jahrhundert der große Erfinder Nikola Tesla stellte das Prinzip des Wechselstrommotors zur Verfügung. Er konnte den Motor mit einem elektromagnetischen Feld in Bewegung setzen. Diese Entdeckung machten sich die Autoentwickler zunutze, um einen Elektromotor für ein Auto zu entwickeln. Das Unternehmen wurde nach dem Wissenschaftler benannt.

Tesla Auto - Spezifikationen

Bisher hat das Unternehmen einen Kupferzylinder-Elektromotor mit hoher elektrischer Leitfähigkeit entwickelt. Die Batterie des Autos wird an einer normalen Steckdose aufgeladen. Und ein geladener Akku reicht für 560 Kilometer. Dieses Auto beschleunigt auf 100 km / h.

Tesla-Batterie C

Obwohl das Aggregat weniger als einen Meter groß ist, ist es in der Lage, Tesla Elektroauto hohe dynamische Eigenschaften. Beim Fahren erlebt der Fahrer ein ganz anderes Gefühl als beim Fahren eines normalen Autos.

Tesla-Autogerät

Teslas Entwicklung begann mit einer Batterie und einem Motor. Das Auto wurde von unten nach oben erstellt. Der Motor befand sich in der Nähe der Hinterräder. Somit entfällt automatisch die Notwendigkeit einer Kardanwelle. Dank dessen besiegte Tesla Motors das Stereotyp der Notwendigkeit, sich unter dem Rücksitz anzuheben. Es gibt auch keinen Gastank, der bei herkömmlichen Autos viel Platz einnimmt.

Gleichzeitig gibt es kein Getriebe, das bei höheren Geschwindigkeiten fürchterliche Geräusche macht. Im Modell Tesla S der ganze Raum über dem Boden ist frei. Durch diesen freien Platz im Auto können Sie nicht wie üblich 5 Personen, sondern maximal 7 Passagiere unterbringen. Auch im Benzinmotorraum, in der Nähe Tesla-Modell S, ist ein geräumiger Kofferraum. Darüber hinaus verfügt das Modell über serienmäßige Bremsen. Sie müssen aber aufgrund des „regenerativen Bremsens“ praktisch nicht eingesetzt werden.

Es genügt, nur das Gaspedal loszulassen, da das Rekuperationssystem aktiviert wird und das Auto langsamer wird. Wenn Sie erneut Gas geben, reagiert das Auto auf das Pedal und beschleunigt sofort. Die Entwickler von Elektrofahrzeugen nennen dies „Ein-Pedal-Fahren“.

Tesla-Salon-Design

Vom Salon angezogen Tesla-Auto Mit installiertem Touchscreen-Tablet-Computer. Der Bildschirm ist 17 Zoll groß und fast die gesamte Steuerung erfolgt über dieses Display. Es gibt keine zusätzlichen Knöpfe und Hebel in der Kabine. Das macht den Innenraum des Autos attraktiv und frei. Dieser Monitor bietet ein Höchstmaß an Kontrolle über das Auto mit nur einer Berührung des Bildschirms.

Tesla-Autofoto- Design der Mittelkonsole

Im Gegensatz zu anderen Automarken Tesla-Auto hat keine Seitenspiegel. Stattdessen werden Videokameras installiert, die Videos auf den Bildschirm übertragen. Beim vorgestellten Modell sind die Beifahrertüren in Form eines „Gull Wing“ ausgeführt. Das heißt, sie öffnen sich vertikal. Das ist sehr komfortabel und ermöglicht das Öffnen der Türen auch auf einem engen Parkplatz. Das einzige Problem sind Garagen mit niedrigen Decken oder Tiefgaragen.

im Gegensatz zu anderen elektrische Autos Das Tesla Model S ist ein Familienauto und eignet sich für alle, die nicht nur durch die Stadt fahren, sondern auch reisen möchten. Dieses Modell wird auch Fans verschiedener Gadgets ansprechen. Denn Sie können nicht nur vom Autodisplay aus steuern, sondern auch von Ihrem Smartphone.

Aufgrund seines schicken Designs und der hohen Kosten ist das Elektroauto bei Geschäftsleuten und Menschen mit hohem Einkommen gefragt. Und endlich, Tesla-Modell s Ist die Wahl von Menschen, die am Puls der Zeit sind, sich für die Ökologie der Umwelt interessieren und bereit sind für eine frühzeitige Umstellung auf den Verkehr der Zukunft.

Tesla-Foto - Innenarchitektur

Sicherheitssysteme für Elektrofahrzeuge von Tesla

Ende 2013 wurde ein Autobrand aufgrund einer mechanischen Beschädigung eines der Akkupacks registriert. Die Entwickler ließen sich nicht warten und begannen sofort mit Anpassungen.

Einige Monate später, im Frühjahr 2014, gaben sie bekannt, dass Tesla S-Design leicht verändert. Jetzt sind unter dem Boden eine spezielle Aluminiumstange, ein Schild und eine Titanplatte verbaut. Der Strahl wirft störende Gegenstände auf die Fahrbahn oder mildert den Aufprall beim Auftreffen auf einen harten und stabilen Gegenstand. Die Titanplatte bietet Schutz für die anfälligeren Elemente im vorderen Bereich des Fahrzeugs. Und wenn die ersten beiden Elemente ihrer Aufgabe nicht gewachsen sind, wird der Aluminiumschild verbaut, dann übernimmt der Schild und leitet die Aufprallenergie ab.

Bei der Verbesserung von Tesla im Herbst 2015 die Funktionalität von "Autopilot" und "Autostreet" - Tempomat hinzugefügt. Diese Funktionen ermöglichen es dem Fahrzeug, der Fahrspur zu folgen oder die Fahrspur zu wechseln, wenn Markierungen auf der Fahrbahn sichtbar sind.

Wie viel kostet Tesla?

Neben dem Model S hat das Unternehmen an der Entwicklung eines elektrischen Tesla-Crossovers Model X und eines fünfsitzigen Tesla Model 3 gearbeitet. Wenn wir über den Preis sprechen, wird dieses Modell in Amerika ab 50.000 US-Dollar vorgestellt offizielle Zahlen Kaufen Tesla-Auto Modell "S" in Russland wird nicht funktionieren.

Trotzdem sind in der Russischen Föderation bereits rund 300 Autos zugelassen, Tesla Motors hat bewiesen, dass Elektroautos mehr als ein Fortbewegungsmittel sind, und sehr bald werden wir alle von Diesel- und Benzinmotoren auf Elektroautos umsteigen.

Einst war die Produktion des Unternehmens eine kolossale Explosion. Marusya Motors, aber leider geschlossen. Daher ist Tesla Motors zweifellos eine automobile Zukunft, die jedem saubere Luft, ruhige Straßen, keine Abgase und kein Benzin bietet!

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TESLA

TESLA BLATNA a.s. Heute bildet die Produktion von Zündkabelsätzen, Zündkabelschuhen und Sicherungen den Kern des Produktionsprogramms des Werks. Darüber hinaus produziert das Unternehmen elektronische Bauteile (Widerstände, Fotowiderstände, Optokoppler, Drosseln) und Geräte (elektronische Sirene), Guss- und Spritzgussformen, Formen und anderes. Das Werk beliefert Automobilhersteller in Europa (VW-Konzern) und auch in Russland (VAZ) mit Zündkabeln und Sicherungen. Der Export macht 50 % der Gesamtproduktion des Werks aus.

Das Model X hat lange gewartet. Der Prototyp wurde Anfang 2012 gezeigt und vor 2 Jahren begannen die Leute, ein Auto zu bestellen. Und jetzt liefen die ersten tausend Autos vom Band. Der erste Käufer aus Russland war Alexey, Direktor des Moskauer Tesla-Clubs. Er erhielt das 410. Auto, das vom Band lief. Ich bin mit ihm nach Philadelphia geflogen, um ein neues Auto zu testen.

Die zwei beliebtesten Fragen sind:

Wie viel es kostet?

135.000 Dollar. Nach Zahlung aller Verbrauchsteuern, Steuern und Abgaben in Russland wird es 200.000 US-Dollar oder 16 Millionen Rubel kosten.

Wie lange hält der Akku?

Maximal 450km. Aber das ist unter idealen Bedingungen. Tatsächlich stellt sich heraus, dass es 350 bis 400 km sind.

Schauen wir uns dieses Wunder nun genauer an!

Alle Fotos und interessanten Details gibt es wie immer im Beitrag, diesmal habe ich aber auch einen Videorückblick für euch vorbereitet:

Danke an die Jungs vom Studio "Inside Out" für die Bearbeitung des Videos.

01. So sieht Model X aus, offiziell gilt es als Frequenzweiche, obwohl es mir für eine Frequenzweiche zu klein erscheint. In der Größe ist es dem BMW GT sehr ähnlich. Elon Musk sagte 2012, dass es bei der Entwicklung von X die Aufgabe sei, die Funktionalität eines Minivans, den Stil eines SUV und die Eigenschaften eines Sportwagens zu kombinieren.

02. Sieht hübscher aus als, aber trotzdem nichts besonderes. Tesla zeichnet sich nicht durch sein Aussehen, sondern durch seine Technologie aus.

Die Maschine gibt es in zwei Versionen:

Das 90D-Modell ist mit zwei 259-PS-Motoren ausgestattet und beschleunigt in 5 Sekunden auf 100 km/h, was 0,1 Sekunden schneller ist als das 440-PS-SUV Porsche Cayenne GTS.

Die Version P90D ist mit zwei Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 772 PS ausgestattet: 259 PS. an der Vorderachse und 503 PS. auf dem Rücken. Aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt dieses Modell in 4 Sekunden und mit dem optionalen Ludicrous Speed ​​Upgrade-Paket – in 3,4 Sekunden. Dieses Modell ist schneller als der Lamborghini Gallardo LP570-4 oder McLaren MP4-12C. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 250 km/h begrenzt.

Das Auto ist so schnell und so unerwartet leicht zu beschleunigen, dass das leicht angespannte Lächeln der Menschen, das durch die plötzliche Überlastung entsteht, bereits den Spitznamen "Tesla-Grinsen" ("Teslas Grinsen") trägt.

Wir haben nur P90D, aber ohne Zusatzpaket ;)

04. Achten Sie auf die Vorderseite. Wenn Sie sich erinnern, hatte der S anstelle des Kühlergrills eine schwarze Plastikkappe. Der Prototyp des Model X hatte auch einen Stecker, der jedoch in der Serienversion entfernt wurde. Das ist meiner Meinung nach eine sehr richtige Entscheidung. Das Auto sah viel beeindruckender aus.

05. Komisch, dass vorne kein Platz für ein Nummernschild ist. Dieser Moment war irgendwie nicht durchdacht. In den USA müssen die Nummern nur hinten aufgehängt werden, die "Mündung" kann unberührt bleiben. Aber Tesla wird in anderen Ländern verkauft, einschließlich Russland, und wir brauchen Frontplatten. Generell frage ich mich, ob es eines Tages eine spezielle Modifikation für Europa und Russland mit einem Platz für Zahlen geben wird.

06. Auf der Rückseite ist alles vorhanden. Aber Musk hat den Ausbau von Elektrofahrzeugen geplant)

07. Das Model X hat eine riesige Windschutzscheibe. Es geht weiter bis zur Mitte des Daches. Einerseits ist es schön. Auf der anderen Seite ist es teuer zu wechseln, wenn ein Kieselstein trifft. Andere Autohersteller, zum Beispiel Opel oder Peugeot, setzen ähnliche Brillen.

08. Gleichzeitig schützt das Glas vor ultravioletter Strahlung.

09. Am wichtigsten sind die Flügeltüren, die Tesla "Falcon Wing Doors" nennt. Ihre Besonderheit ist, dass sie zwei Artikulationspunkte haben, d.h. zwei Schleifen, nicht eine (im Gegensatz zu "Gullwing"). Und die Flügel des Falken erheben sich zuerst nach oben, drücken gegen das Auto und öffnen sich erst dann zu den Seiten. Dadurch können sie in relativ engen Räumen geöffnet werden.

10. Sie öffnen sich automatisch. Das Landen auf dem Rücksitz mit diesen Türen wird viel komfortabler. Sie können bis zu Ihrer vollen Körpergröße aufstehen, Sie müssen sich nicht zusammenrollen, um in den Sitz zu klettern. Auch bei solchen Türen ist es bequem, Kinder in einen Kindersitz zu setzen: Sie müssen sich nicht bücken und mit ausgestreckten Armen Gewichte ins Auto strecken.

11. Andererseits gibt es auch Nachteile. Da die Türen automatisch sind, öffnen sie sich langsam, etwa 5 Sekunden. Das heißt, Sie können nicht schnell vom Rücksitz springen und sich auch nicht schnell hinsetzen. Zweitens wird im Winter die gesamte Wärme sofort durch vollständig geöffnete Türen abgegeben. Drittens befinden sich Sensoren in den Türen, und wenn ein anderes Auto in der Nähe ist, öffnet sich die Tür nicht. Obwohl sie nur 30 Zentimeter brauchen, haben sie diese 30 Zentimeter auf dem Parkplatz nicht immer. Als spektakuläres Spielzeug werden diese Türen dem Besitzer natürlich Freude bereiten, aber in der Praxis scheinen sie mir wenig zu nützen.

Obwohl die Präsentation zeigte, dass das Model X Türen öffnen kann, auch wenn es auf beiden Seiten fast von Autos eingeklemmt wird.

Darüber hinaus verfügt es über einen Ultraschallsensor, der die maximale Höhe erkennt, bis zu der die Türen geöffnet werden können. Dies ist beispielsweise in einer Garage praktisch.

12. Scheinwerfer

13. Hinten

14. Wie beim S-Modell wird viel Wert auf Details gelegt.

15. In dieser Konfiguration gibt es 22-Zoll-Räder. Die Standardkonfiguration ist 20 Zoll.

16. Griffe. Wenn Sie sich erinnern, wurden beim Model S die Griffe verlängert, als der Besitzer auftauchte. Dann gab es viele Beschwerden: Entweder in der Kälte gingen sie nicht, dann arbeiteten sie im Allgemeinen jedes zweite Mal. Trotz der Tatsache, dass alle Fehler mit den Griffen im neuen Auto "Tesla" sich weigerten, die Griffe zu verlassen. Im Allgemeinen lehnte sie Stifte ab. Das sind jetzt Knöpfe. Das heißt, Sie müssen auf die Chromplatte klicken - und die Tür öffnet sich. Sowohl die Heckflügeltüren als auch die Vordertüren öffnen sich nun automatisch. Hier liegt ein mögliches Problem vor. Wenn Ihre Tür im Winter einfriert, besteht die Möglichkeit, am Griff zu ziehen und die Tür trotzdem zu öffnen. Im neuen "Tesla" gibt es nichts zum Ziehen. Wenn es also eingefroren ist, bedeutet es, dass es eingefroren ist. Das zweite Problem: Steht Ihr Auto beispielsweise auf einem Hang, fahren Sie mit einem Rad auf einen Bordstein, dann öffnet sich die Tür zwar leicht, schwingt aber nicht auf. Und Sie müssen es mit den Fingern abhebeln und hinter der Glas- oder Metallkante öffnen. Im Allgemeinen wieder eine schöne, effektive, aber völlig unpraktische Lösung.

Noch ein paar Worte zu den Türen. Dies ist im Video deutlich zu sehen. Teslas Haustüren öffnen und schließen sich jetzt automatisch. Das Auto erkennt, wenn Sie (jedes zweite Mal) kommen und öffnet die Tür vor Ihnen. Sie sitzen auf einem Stuhl, betätigen die Bremse und die Tür schließt sich von selbst. Cool? Höchst. Aber auch hier gibt es eine Nuance. In den Vordertüren gibt es nur „Widerstandssensoren“, also Objektberührungssensoren. Damit die Tür nicht jedes Mal anschlägt, werden auch das Sonar der Hecktüren und der Autopilot des Autos gleichzeitig verwendet, was hilft, die Störungen von der Seite zu bestimmen. Dank ihnen "sieht" das Model X leicht ein benachbartes Auto, bemerkt aber zunächst möglicherweise keine Stecknadel. Die Einzigartigkeit der Türen liegt jedoch auch darin, dass sich die Genauigkeit der Identifizierung von Objekten und des Algorithmus zu deren Öffnung im Laufe der Zeit verbessert. Der Tesla-Dienst sagt, dass die Türen in ein paar Wochen "lernen" werden, sich genauer zu öffnen.

So funktionieren die Haustürsensoren:

Wie das Model S hat das X zwei Kofferräume, einen vorne und einen hinten. Das Heck ist normal, nichts besonderes, aber die Front ist länger geworden. Sie können eine kleine Person hineinlegen! Praktisch, wenn Sie kleine Personen im Kofferraum transportieren müssen.

Übrigens, bei einem Unfall knittert der vordere Teil der Karosserie, der im Gegensatz zu herkömmlichen Autos keinen Motor mit vielen starren Teilen hat, leicht. Der Motor wird nicht in den Fahrgastraum gequetscht, da kein Motor vorhanden ist. Dies soll das Leben von Fahrer und Beifahrer retten.

Generell ist das Model X das sicherste SUV, das es heute gibt.

19. Schauen wir uns den Salon an.

20. Das erste, was einem ins Auge fällt, ist die Sitzverkleidung. Die Rückseite aller Sitze ist jetzt in glänzend schwarzem Kunststoff ausgeführt. Es sieht unglaublich schön aus. Auch hier weiß ich nicht, wie praktisch das ist. Es scheint mir, dass Kinder diesen Kunststoff schnell mit den Füßen zerkratzen und es wird nicht so beeindruckend aussehen. Beachten Sie auch, dass sich die Sitze der zweiten Reihe nach hinten neigen und es auch eine dritte Reihe mit zwei Sitzen gibt! In der dritten Reihe können jedoch nur Kinder untergebracht werden. Auf diesem Foto sind die Sitze der dritten Reihe umgeklappt, um einen flachen Kofferraumboden zu bilden. Das Modell verfügt außerdem über einen „Cargo“-Modus Cargo Mode, mit dem man beide hinteren Sitzreihen automatisch umklappen und den Raum hinter dem Fahrer in einen riesigen Kofferraum verwandeln kann.

Außerdem ist das Model X das erste Elektrofahrzeug, das einen Anhänger ziehen kann! Dafür müssen Sie zwar die zusätzliche Option Tow Package für 750 US-Dollar bestellen.

21. Der Rücken ist viel bequemer geworden als beim Model S. Jetzt gibt es eine hohe Decke, und selbst der Kopf eines großen Mannes wird auf nichts ruhen. Außerdem gibt es jetzt drei vollwertige Sitze im Fond, statt zwei. Auch die Rücksitze verfügen über eine verstellbare Lehnenneigung und können vor- und zurückbewegt werden. Die Kopfstützen sind bei beiden Sitzen nicht verstellbar.

22. Beachten Sie auch hier, wie die Rücksitze befestigt sind. Nur ein Bild aus einem Science-Fiction-Film. Auf dem Boden sieht man die Schienen, auf denen diese Sitze hin und her fahren. Leider sind die Beine mit Plastik verziert, nicht mit verchromtem Metall. Ich denke, sie werden schnell mit den Füßen zerkratzt.

23. Fondpassagiere haben jetzt 2 weitere USB-Buchsen und Getränkehalter (beim Drücken unter die Buchsen schieben).

24. Wenn Sie sich erinnern, war einer der Hauptnachteile der Kabine des Model S der Mangel an Stauraum. Tatsächlich gab es außer dem Handschuhfach nichts im Model S. Nun wurde dieser Fehler behoben. Vorne erschienen gleichzeitig 3 Fächer: eines für Kleinigkeiten und zum Aufladen (wo das Kabel liegt), ein weiteres tiefes, in das Sie zusätzliche Getränkehalter stellen können, und ein weiteres unter dem Monitor. Außerdem gibt es Taschen in den Vordertüren, die vorher nicht da waren.

25. Ansonsten ist das Interieur dem Model S sehr ähnlich.

26. Die Sitze sind jetzt bequemer.

27. Das Lenkrad ist genau gleich.

28. Die Qualität des Interieurs ist perfekt. Übrigens hat Musk bei der Präsentation den im Model X verbauten Luftfilter hoch gelobt. Er schützt nicht nur vor gewöhnlichem Smog, sondern auch vor Bakterien, Viren und Allergenen, und im Vergleich zu gewöhnlichen Autos ist das Schutzniveau hundertfach höher. Die Luft in diesem Auto ist in einer urbanen Umgebung so steril wie möglich. Das Model X verfügt sogar über einen Biowaffen-Verteidigungsmodus.

29. Leider sind auch unbequeme Türen vom Model S zum X gewandert. Bitte beachten Sie, dass der Passagier nichts zum Festhalten hat. Es gibt keinen Griff, aber die Armlehne ist flach und die Hand rollt davon. Es gibt keine Deckengriffe im Auto. Das heißt, nur der Fahrer kann sich am Rad festhalten. Alles. Das ist sehr seltsam, denn Tesla positioniert sich als Sportwagen, aber was sollen die Passagiere tun, wenn der Fahrer beschließt, in 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen und effektiv in die Kurve einzufahren?

30. In Bezug auf die Verarbeitungsqualität können Sie kleine Pfosten finden, wenn Sie Fehler finden. Die Dichtung ist nicht immer ideal für Türen, es entstehen seltsame Lücken im Bereich der Spiegel.

31. Es ist Zeit zu tanken ... Oh, nicht da!

32. Der Computer zeigt die nächsten Tankstellen an. Wir interessieren uns für Rot ...

Als Tesla gerade in der Entwicklung war, wurde klar, dass es ein Problem gibt: Es gibt keine Infrastruktur für Elektrofahrzeuge, es gibt keinen Ort, um sie aufzuladen. Es gibt öffentliche Ladestationen, aber sie sind rar gesät. Tesla hat sich deshalb entschieden, die Infrastruktur in Eigenregie aufzubauen und baut nun ein Netz leistungsstarker Supercharger-Ladestationen mit einer Leistung von 120 kW auf. In 40 Minuten lädt es Teslas Batterie vollständig auf (d.h. sie ist etwa 16-mal leistungsfähiger als öffentliche Ladungen). In Zukunft ist geplant, dass Sie in 90 Sekunden leere Akkus gegen geladene austauschen.

Ein weiteres Problem ist die Herstellung von Batterien. Das aktuelle Volumen reicht nicht für die Massenproduktion von Tesla, und die Batterien sind teuer. Tesla plant den Bau einer riesigen Fabrik, der Gigafactory, die bis 2020 mehr Batterien produzieren wird, als derzeit weltweit produziert werden. Dadurch werden die Kosten der Tesla-Batterie um mindestens 30 % gesenkt.

Sie können aber auch an einer normalen Steckdose aufladen.

Tesla Universal Mobile Connector (Ladekabel mit Adaptern) wird jetzt mit dem Auto geliefert. Es kann drei Buchsen dazu geben:

1. Gewöhnliches Haushaltsnetz, dann wird das Auto 13A / 220V aufgeladen, dh. Leistung von etwa 2,8 kW;
2. Einphasige blaue Steckdose 26A / 220V, dh. 5,7 kW;
3. Dreiphasige rote Steckdose, 3 Phasen à 16A und 220V, für eine Gesamtleistung von ca. 11 kW.

Wenn das Auto mit optionalen Doppelladegeräten ausgestattet ist, kann an der Ladestation mit Strömen von jeweils 3ph, 26A und 220V für eine Gesamtleistung von 17 kW geladen werden.

Wie berechnet man die Ladezeit? Bei einer Batteriekapazität von 85 kWh beträgt die Nutzkapazität etwa 82 kWh. Das heißt, wir nehmen diese Zahl und dividieren durch die Leistung der Quelle - wir erhalten die ungefähre Zeit. Ungefähr, weil der Akku eine nichtlineare Ladekurve hat: Er lädt zuerst schneller und am Ende langsamer. Das liegt an den Besonderheiten von LiOn-Akkus, sowie daran, dass am Ende die Zellen ausbalanciert sind.

33. Also kamen wir am Bahnhof an, um uns aufzuladen. In der Nähe steht das Model S. Beachten Sie, wie viel besser das Auto ohne den schwarzen Stecker anstelle des Kühlergrills aussieht. Worüber ich am Anfang geschrieben habe.

34.

35. Wir haben in 30 Minuten 210 Meilen aufgetankt. Alle Tesla-Tankstellen sind kostenlos.

36. Sehen wir uns nun an, was sich im Computer befindet. Es ist kaum vom Model S zu unterscheiden. Browser, Musik, Navigation, Kalender, Telefon und Rückfahrkamera.

37. Alle Kontrolle - über den zentralen Monitor.

38. Detaillierte Einstellung des Klimas.

39. Navigation durch Google Maps.

40. Der Bildschirm kann in zwei Teile geteilt werden und eine Rückfahrkamera enthalten, die anstelle von Spiegeln bequem zu verwenden ist.

41. Das Dashboard ist ebenfalls anpassbar. Hier können Sie sich Navigation, Energieverbrauchsinformationen, Musiksteuerung und vieles mehr anzeigen lassen. Wie Modell S.

42. Das Auto ist ganz mit Sensoren behängt, die Hindernisse in einem Kreis anzeigen. Die Parktronic zeigt den Abstand zum Hindernis nicht nur zentimetergenau an, sondern zeichnet ihn auch ein. Sieht sehr gut aus.

43. Wie beim späteren Model S hat das X einen Autopiloten. Das ist eine sehr coole Sache. Die Maschine übernimmt komplett. Es scannt die Straße, ermittelt, wohin welches Auto fährt, ermittelt die Fahrbahnmarkierungen und hält die Spur. All dies ist bei Geschwindigkeiten über 20 km/h möglich.

44. Es ist ein bisschen beängstigend zu fahren. Wir fuhren 50 km auf der Strecke auf Autopilot. In der Stadt ist der Autopilot im Stau nützlich. Das Auto weiß noch nicht, wie man an der Ampel anhält, kann aber im "halbautomatischen" Modus umbauen: Der Fahrer gibt nur die Richtung vor, indem er den Blinker einschaltet, und das Auto selbst ändert die Reihe unter Berücksichtigung alle toten Winkel und Markierungen. Zum Beispiel wird der Autopilot nicht durch einen soliden wieder aufgebaut.

Gleichzeitig verfügt das Model X über ein aktives Sicherheitssystem: Der Autopilot arbeitet in Verbindung mit einer Reihe von Sensoren, die Hindernisse in 360 Grad sehen und das Auto auch bei hohen Geschwindigkeiten vor Kollisionen bewahren können. Der Autopilot ist beispielsweise in der Lage, Tesla vollständig zu stoppen.

45. Das Setup-Menü des Autopiloten sieht so aus. Eine seiner erstaunlichsten Funktionen ist das Selbstlernen. Autopilot sammelt, wenn aktiviert, Daten und sendet sie an Tesla Motors-Server. Diese Informationen werden dann bei Systemupdates berücksichtigt. Mit den neuesten Updates hat Tesla selbst gelernt, die Garage zu verlassen (indem er zuerst die Tür öffnet) und ohne eine Person darin zu parken. Elon Musk verspricht, dass das Auto in ein paar Jahren auf Abruf auf dem ganzen Kontinent zu Ihnen kommt.

46. ​​​​Türen öffnen und schließen – entweder mit einem Griff oder über einen Monitor.

47. Maschineneinstellungen.

48. Wie beim Model S können Sie für jeden Fahrer ein Profil mit Einstellungen erstellen.

49. Bewerbungen. Sie können noch keine neuen hinzufügen.

50. Licht einrichten.

51. Luftfederung.

52. Verschiedene Fahrmodi.

53.

54.

55. Tesla X ist viel besser geworden als S. Leider wurden nicht alle Fehler des Vorgängermodells beseitigt und einige neue hinzugefügt, aber im Allgemeinen ist das Auto sehr cool. Tesla ist dem iPhone sehr ähnlich. Wenn du dich verliebt hast, dann merkst du die Mängel nicht mehr und kannst dir nichts anderes mehr anschauen.

56. Die Zukunft. Nach Elon Musks bescheidener Meinung ist das Model X das beste Auto, das es je gegeben hat. Er gibt jedoch zu, dass er sich nicht sicher ist, ob Tesla jemals ein Auto auf den Markt bringen wird, das gleichermaßen mit technischen Innovationen vollgestopft ist.

57. Sie haben bereits 16 Millionen in Händen und überlegen sich, wie Sie möglichst schnell einen neuen Tesla bestellen können? Tesla Club verkauft sie in Russland. Das erste X wird ungefähr am 30. April in Moskau eintreffen, gleichzeitig wird es eine russische Präsentation geben.

Elon Musk ist natürlich ein Genie. Er weiß nicht nur, was in Zukunft passieren wird, sondern gibt uns auch die Möglichkeit zum Anfassen und Kaufen. Ich höre nie auf, diesen Mann zu bewundern.

Vor genau zehn Jahren, im Februar 2004, überschritt Elon Musk, ein Finanzmagnat und Computergenie, der Gründer des Zahlungssystems PayPal, die Schwelle des wenig bekannten amerikanischen Unternehmens Tesla. Er kam mit sehr ernsten Absichten. Musk investierte 7,5 Millionen Dollar in ein Startup-Projekt gewöhnlicher Jungs aus dem Silicon Valley, das kaum ein halbes Jahr alt war und den Aufsichtsrat eines noch jungen Elektroautoherstellers leitete. Viele hielten dies jedoch für die übliche Laune eines reichen Mannes: In seiner Studienzeit liebte Musk Elektroautos, also beschloss er, Autos mit den gleichen Exzentrikern zu spielen. Was übrigens ein sehr distanziertes Verhältnis zur Automobilwelt hatte ...

Aber 2014 ist gekommen. Und heute wird Tesla nicht weniger als ein Marktphänomen genannt. Manchmal vergleichen sie es sogar mit dem "Apfel"-Imperium von Steve Jobs, nur im automobilen Format. Tatsächlich ist die Liste der Errungenschaften von Tesla für seine kurze Geschichte sehr beeindruckend: viele Auszeichnungen und Innovationen, führend in der Entwicklung der Elektrotechnik, Zusammenarbeit mit Giganten wie Daimler und Toyota, der Titel des erfolgreichsten Aktienunternehmens des Jahres 2013 laut The Wall Street Journal ... Und, ehrlich gesagt, erwiesen sich die Autos von Tesla als außergewöhnlich. Eine kleine Privatfirma hat eine Revolution gemacht - das ist eine Tatsache. Die Frage ist, wird der Emporkömmling auf dem Kamm der Welle bleiben?

Seien wir ehrlich. Ohne fremde Hilfe sind Elektrofahrzeuge heute im Marktkampf mit konventionellen Autos zum Scheitern verurteilt. Die Kräfte sind zu ungleich. Eine andere Sache ist, dass die Unterstützung von außen noch recht solide ist. In einer Reihe von Ländern kommt es von den Behörden, die Besitzern von Elektroautos steuerliche Anreize bieten, ihnen das Betreten von Gebieten ermöglichen, die für traditionelle Autos in Städten verboten sind, kostenlose Parkplätze anbieten ... Ja, und die aktive Förderung eines "grünen" Auch der Lebensstil sollte nicht vergessen werden.

Auf der anderen Seite ermutigen viele Staaten die Autohersteller nachdrücklich, die Toxizität zu reduzieren. In Europa soll beispielsweise bis 2021 der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Modellpalette 95 Gramm/km nicht überschreiten. Ansonsten hohe Geldstrafe. Die USA bewegen sich in etwa in die gleiche Richtung.

Generell gilt: Wenn Sie einen gefräßigen SUV oder eine Oberklasse-Limousine verkaufen möchten, sollten Sie die Umweltbelastung durch die Herstellung eines sparsamen Kleinwagens kompensieren. So entstehen Projekte wie der Aston Martin Cygnet und der BMW i3. Und ein Elektroauto ist für solche Zwecke in der Regel eine ideale Option. Das Auto scheint da zu sein, aber die schädlichen Emissionen sind formal null. Und egal wie viele Käufer ein solches Modell finden wird, Hauptsache es wird in die Preislisten aufgenommen.

Daher arbeiten Autohersteller weiterhin an Elektroautos, deklarieren ihre Perspektiven jedoch sehr sorgfältig und kritisieren solche Technologien gnadenlos.

„Wir gehen davon aus, dass selbst bis 2020 neun von zehn Fahrzeugen einen Verbrennungsmotor als primäre Energiequelle nutzen werden“, sagt Hidetoshi Kudo, General Manager Product Development bei Mazda.

„Wir sind pragmatische Leute, wir werden Hybride verkaufen, da die Nachfrage besteht“, wiederholt der Chef der Renault-Nissan-Allianz Carlos Ghosn.

"Elektromotoren sind kein wettbewerbsfähiger Ersatz für traditionelle Autos, wir brauchen etwas völlig Neues", sagte Toyota Prius-Entwickler Takeshi Uchiyamade gegenüber Reuters.

„Alle Diskussionen über Null-Emissionen sind Quatsch. Niemand erinnert sich an die Effizienz, wie Batterien geladen werden. Dies ist von Region zu Region unterschiedlich, je nachdem, wie der Strom produziert wird. Aber auch die beste Quelle ist noch lange nicht „sauberer“ als ein Verbrennungsmotor“, sagte der Chef von Alfa Romeo und Maserati Harald Wester im Interview mit British AutoCar.

All dies sind offene Aussagen. Wenn Sie im Internet herumstöbern, können Sie solche Zitate für eine ganze Sammlung eingeben. Selbst das US-Energieministerium weist in seiner Prognose für die Entwicklung der Autoflotte bis 2040 nur ein Prozent Elektrofahrzeugen zu.

Es gibt wirklich genug Probleme mit ihnen: angefangen bei der Stromerzeugung bis hin zu reinen Konsummethoden: hoher Preis, geringe Gangreserve, lange Ladezeiten, fehlende Infrastruktur ... Zölle auf Elektroautos. Infolgedessen ist Mitsubishi i-MiEV, das einzige batteriebetriebene Auto auf unserem Markt, um das Doppelte im Preis gefallen und kostet jetzt 999.000 Rubel. Fortschritt, kein Zweifel. Aber für den Preis einer Mittelklasse-Limousine wie dem Volkswagen Passat oder Mazda6 bekommt der Käufer eine Kiste auf Rädern mit minimalem Komfort und einer maximalen Reichweite von 150 km. Die Mehrheitsentscheidung ist offensichtlich, nicht wahr?

Teslas Geheimnis ist, dass die Marke typische EV-Probleme aus einem anderen Blickwinkel angegangen ist. Für das amerikanische Unternehmen als solches gab es eigentlich keine Probleme. Seine Gründer hatten wirklich keine Erfahrung in der Autoindustrie und schauten sich daher viele Dinge von ihrem Glockenturm aus an. Sie liebten einfach die Idee eines Elektroautos und wollten damit Geld verdienen. Einmal sagte mein Bekannter, ein erfolgreicher Top-Manager, folgenden Satz: „Mir ist es im Großen und Ganzen egal, was ich verkaufen und fördern soll. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht gibt es praktisch keinen Unterschied zwischen Autos, Nudeln und Handys. Sie müssen nur Ihre eigenen Schlüssel für jeden Markt auswählen." In vereinfachter Form lässt sich so die Ideologie von Tesla darstellen.

Erfahrene Informatiker aus dem Silicon Valley betrachteten ihre Maschinen von Anfang an als modischere und fortschrittlichere Geräte. Derselbe Elon Musk vergleicht die Entwicklung von Tesla-Elektroautos gerne mit der Entwicklung von Handys, Flachbildfernsehern und Laptops. Anfangs waren all diese Geräte furchtbar teuer, aber für die Menschen wahnsinnig interessant und begehrenswert, sodass sie im Laufe der Zeit von der Kategorie der Premium-Produkte in das Massensegment wechselten und ihren Schöpfern fantastische Gewinne bescherten. Die Hauptsache bei einer solchen Strategie ist, die Messlatte nicht zu schnell zu senken, die ständige Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit zu wecken, sie bis zum Ende zu halten und sie zu Apologeten ihrer "Sekte" zu machen. Erinnert es Sie nicht an die Situation mit Apple-Geräten?

Daher dachte Tesla nicht einmal daran, in "Budget-Nischen" vorzudringen. Natürlich wäre der Preis für ein "Volks"-Elektroauto transzendent, aber in den Augen des Käufers würde ein solches Auto nie zum Traum werden. Schließlich ist ein typischer Traumwagen beispielsweise ein schneller und leistungsstarker Sportwagen. Niemand wird es wegen seiner hohen Kosten verurteilen, eher im Gegenteil. Die Hauptsache ist, exklusiver zu sein (ich möchte nicht das gleiche wie bei einem Millionärsnachbarn), dynamischer und ponte.

Und jetzt, nur drei Jahre nach seiner Gründung, am 19. Juli 2006, stellte Tesla bei einer geschlossenen Präsentation sein erstes Modell mit dem unprätentiösen Namen Roadster vor. Seine Eigenschaften hingegen waren beeindruckend - der Elektrosportwagen mit Heckantrieb hatte einen 248-PS-Motor, konnte in 3,9 Sekunden auf 97 km / h beschleunigen und gleichzeitig fast 400 km mit einer einzigen Ladung fahren (lt die US-EPA-Methodik)!

Zwar ging das erste Serienauto nur zwei Jahre später an den Käufer (der übrigens Elon Musk selbst war), aber die Spezialisten waren immer noch erstaunt über die extrem engen Fristen für die Neuentwicklung des Autos und die erreichte "Reichweite". " Indikator. Darüber hinaus haben sich die Eigenschaften im Zuge späterer Upgrades stetig verbessert.

Beachten Sie, wie sich das Interieur des Tesla Roadsters am Ende seiner Marktkarriere dramatisch verändert hat. Von den handwerklichen Veränderungen des Lotus-Salons hat sich das Unternehmen zu einem eher eleganten Stil entwickelt. Doch das Erscheinungsbild des Elektroautos ist über die Jahre nahezu unverändert geblieben.

Allerdings gab es hier keine Magie. Nur hat Tesla keine reinen Abenteurer versammelt, sondern Pragmatiker, die klar verstanden haben, dass sie in einem so begrenzten Zeitraum definitiv keinen Sportwagen schaffen und noch mehr sein Fahrwerk richtig abstimmen können. Das bedeutet, dass Sie einen Partner an der Seite finden müssen. Es war die britische Firma Lotus, die sich auf eigene Faust bereit erklärte, 2.500 Elise-Chassis ohne Kraftwerke an Tesla zu liefern. Ich erinnere mich, dass einige meiner Kollegen diese Gewerkschaft damals "eine Verschwörung der Verlierer" nannten. Aber wenn man darüber nachdenkt, gab es keine bessere Lösung. Schließlich hat sich Lotus auch als mächtiger Maschinenbauer bekannt gemacht. Darüber hinaus stellte sich heraus, dass es freie Produktionskapazitäten hatte, während Tesla zu diesem Zeitpunkt keine eigene Fabrik hatte. Und finanzielle Schwierigkeiten haben die Briten wahrscheinlich zu Zugeständnissen an ihren neuen Partner veranlasst.

Mit anderen Worten, die Amerikaner mussten nur die elektrische Befüllung entwickeln. Beim Motor gab es keine Fragen – sie nahmen die klassische Version als Grundlage, die auf die Erfindung von Nikola Tesla (daher der Name der Marke) Ende des 19. Jahrhunderts zurückgeht. Aber an den Batterien musste ich basteln. Schon damals wurde deutlich, dass aktuelle Technologien die Reichweite eines Elektroautos vor allem durch eine Erhöhung der Batterieanzahl deutlich erhöhen können. Und das sind sperrige Abmessungen, Übergewicht, langes Aufladen ... Im Allgemeinen gingen die Autohersteller in dieser Frage unweigerlich Kompromisse ein, was zu einer bestimmten durchschnittlichen Version mit einer Gangreserve in der Größenordnung von 100-150 km führte, was im wirklichen Leben leicht war noch einmal reduziert.

Tesla hat einen anderen Weg eingeschlagen. Im Vordergrund stand die autonome Reichweite. Alle anderen wurden dieser Aufgabe unterstellt. Dabei wurde die Batterie für den Roadster jedoch buchstäblich dem entnommen, was Informatikern zur Verfügung stand – 18650 Lithium-Ionen-Zellen, die üblicherweise in Laptops zum Einsatz kommen. Fast 7.000 dieser Elemente wurden in den Sportwagen gestopft. Um ganz genau zu sein - 6.831 Stück. So erhielt Tesla einen Akku mit einer soliden Kapazität von 53 kWh, der ... 450 kg wog.

Es ist klar, dass ein solcher Anstieg für einen Sportwagen mit Fettleibigkeit vergleichbar ist, also begann Tesla weiter darüber nachzudenken, wie man den Roadster auf Diät setzen könnte. Die französische Firma Sotira kam zu Hilfe, die sich freiwillig bereit erklärte, originale Karosserieteile aus Verbundwerkstoff zu liefern. Mit ihrer Hilfe konnte die Masse des Elektroautos auf durchaus akzeptable 1 235 kg reduziert werden. Obwohl Elise noch einmal 30 % weniger wog. Und es kostete ungefähr genauso viel billiger, während Tesla Roadster um etwa 100.000 Dollar gebeten wurde.

Aber der Wow-Effekt hat funktioniert. Das wohlhabende Publikum interessierte sich für ein ungewöhnliches Auto, das sich als erstes in Serie produziertes Sport-Elektroauto, das erste Modell mit Lithium-Ionen-Batterie sowie als Rekordhalter für Reichweite ohne Nachladen entpuppte. Außerdem wird Tesla nicht müde, daran zu erinnern, dass der Roadster überhaupt kein Lotus-Klon ist, nur 6 Prozent der Details beziehen sich auf die Elise. Gleichzeitig wurde die Klammer weggelassen, dass die Montage des amerikanischen Modells fast vollständig in England erfolgte und in Kalifornien das Auto nur für die Bedürfnisse amerikanischer Kunden nachgerüstet wurde. Die Europäer erhielten ihre Autos in der Regel direkt von Foggy Albion.

Trotzdem wuchs und vervielfachte sich Teslas Popularität. Vor allem aufgrund verschiedener hochkarätiger Aufzeichnungen. So legte beispielsweise ein Roadster 2009 bei einer Öko-Rallye in Australien 501 km ohne Nachladen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h zurück. Bis Ende 2011 war der Bestand von 2.500 Lotus-Chassis erschöpft. Sie kauften keine neuen - zu diesem Zeitpunkt waren Musk und sein Team von ihren Fähigkeiten überzeugt (sogar Daimler und Toyota kooperierten freiwillig mit der neu gegründeten Marke) und bereiteten sich mit Hochdruck auf die Markteinführung eines komplett originalen Model S vor. dessen Prototyp bereits 2009 vorgestellt wurde.

Das Whitestar-Projekt, das dieses Auto entwickelt hat, war der nächste Schritt in Musks Strategie. Das Model S sollte wieder im Premiumsegment performen, aber praktischer, günstiger und vor allem noch mobiler werden! Vielleicht entschied sich in diesem Moment das Schicksal von Tesla, denn tatsächlich musste das Unternehmen von Handarbeit auf kontinuierliche Produktion umstellen und sogar mit der Entwicklung eines völlig neuen Autos. Investitionen Dritter halfen, darunter ein solides Darlehen vom Staat (das Tesla übrigens im Gegensatz zu einigen Branchenriesen im Laufe der Zeit vollständig zurückzahlen konnte). Mit diesem Geld kaufte Tesla das NUMMI-Werk in Fremont, Kalifornien, von Toyota und nannte es Tesla Factory.

Gleichzeitig wurde nach Lieferanten gesucht. Da Tesla enge Verbindungen zu Komponentenherstellern aufgebaut hatte, war dies nicht besonders problematisch. Model S half bei der Gründung so bedeutender Unternehmen wie beispielsweise Siemens, Magna, Continental, Brembo, ZF ...

Aber Ingenieure aus dem "Silicon Valley" machten erneut einen Ritterschlag und revidierten den Kanon der Konstruktion eines zivilen Modells. Die fünf Meter lange Luxuslimousine wurde ursprünglich um eine Batterie herum gebaut. Es wurde sehr dünn und flach gebaut, fast auf dem Boden positioniert, um den Schwerpunkt zu senken. Und erst dann wurden an diesem eigentümlichen Rahmen Einzelluftfederungen, Leistungselektronik, ein Elektromotor und andere Komponenten bis hin zu Karosserie und Interieur befestigt.

Die Batteriezellen sind viel weg, aber Panasonic hat Tesla geholfen, ihre Energiedichte dramatisch zu erhöhen. Dadurch ist die Batteriekapazität deutlich gewachsen – auf bis zu 85 kWh. Dies erwies sich als ausreichend, um ein zwei Tonnen schweres Komfortauto mit einem 416-PS-Motor mit der Dynamik eines Sportwagens mit einer Reichweite von etwa 500 km bereitzustellen! Sie wollen für Rekordleistungen nicht zu viel bezahlen? Für Sie gibt es eine „verformte“ Version mit 65 kWh Akkus und einem weniger starken Motor. Es kostet weniger, legt aber gleichzeitig fast 400 km mit einer einzigen Ladung zurück. Und wieder kommen Analogien zu "Apple"-Produkten in den Sinn, deren Preis je nach Speichergröße variiert.

Im Gegensatz zum Spartan Roadster war das Fließheck Model S praktisch und komfortabel. So können Sie beispielsweise zusätzlich zu den fünf Hauptplätzen im Kofferraum zwei weitere Klappsessel für Kinder installieren. Und das Hauptmerkmal des Innenraums ist zweifellos ein riesiger Tablet-Computer, der für alle wichtigen Einstellungen zuständig ist.

Eigentlich verbirgt Tesla nicht, dass es seinen Kollegen im Elektronikshop viel ausspioniert hat. So begannen die Amerikaner beispielsweise ähnlich wie Apple mit dem Aufbau des Händlernetzes, setzten zunächst auf den Internet-Verkauf mit der benutzerfreundlichsten Oberfläche und Markenboutiquen weltweit, die auch „Wissenszentren“ über die Produkte der Marke sind . Übrigens haben solche Händler tatsächlich keine typischen Servicezonen. Schließlich ist die Arbeitsintensität bei der Wartung eines Elektroautos unvergleichlich geringer als bei einem herkömmlichen Auto, bei dem Sie das Öl im Motor, Kerzen, Filter wechseln müssen. Daher muss der Tesla-Besitzer nicht zu gehen der TÜV - das mobile Team besucht die Werkstatt selbst. Sie können sitzen und Kaffee trinken und Ihren Lieblingsfilm sehen, während die Handwerker das Auto in Ordnung bringen.

Gleichzeitig kultiviert Tesla aber aktiv die Markentreue und drastischere Maßnahmen. Zum Beispiel mit Hilfe von Hochvolt-Schnellladestationen für Tesla Supercharger-Batterien.

Sie sind so konzipiert, dass sie nur Besitzer des Model S verwenden können.Der Stecker passt nicht in andere Autos, auch nicht in den über Nacht veralteten Roadster. Warum solche Gier? Ja, im Gegensatz zu anderen Unternehmen hat Tesla beschlossen, nicht über die fehlende Infrastruktur für Elektrofahrzeuge zu weinen, sondern diese selbst zu schaffen. Für ihr Geld.

Darüber hinaus stehen nicht nur die Zapfsäulen mit Steckdosen im Vordergrund, sondern die leistungsstarken Terminals, die in einer halben Stunde genug Energie für 320 km liefern (zum Vergleich: Der Roadster musste mindestens 3,5-4 . an eine Steckdose gesteckt werden). Std). Was ist wichtig - völlig kostenlos! Denn Strom zum Aufladen wird buchstäblich der Luft entnommen – genauer gesagt den Sonnenstrahlen, die von den im Dach des Pavillons eingebauten Fotozellen erwärmt werden.

Gerade neulich durchquerten der 62-jährige Tesla Model S-Besitzer John Glenny und seine Tochter Jill ganz Amerika von New York nach Los Angeles, ohne einen Cent fürs Tanken auszugeben! Obwohl sie für die gesamte 5.823 Kilometer lange Fahrt 28 Mal aufgeladen werden mussten. Das Geheimnis: Das Unternehmen verfügt über Ladestationen an wichtigen Verkehrskorridoren und erhöht damit die Mobilität seiner Kunden.

Natürlich hat Tesla auch einen Weg gefunden, mit diesem Projekt Geld zu verdienen. Wer es eilig hat oder denkt, dass 30 Minuten Netzanschluss ein unerschwinglicher Luxus sind, kann den schnellen Batteriewechselservice nutzen. In nur 1,5 Minuten setzen Sie Ihre Route mit voll aufgeladenem Akku fort. Sie tanken länger Benzin, aber die Kosten sind ungefähr gleich.

Bereits jetzt deckt das Tesla-Supercharger-Netz nach Angaben des Unternehmens 80 % der US-Bevölkerung ab. Und die Entwicklung solcher Stationen wird weitergehen. Als nächstes steht Europa an der Reihe.

Jetzt in der Alten Welt gibt es nur 14 Express-Gebühren. Und sie sind auf den ersten Blick unlogisch angeordnet. Sagen Sie, sagen Ihnen Namen wie Eichstätten, Wilnsdorf, Bad Rappenau, Gol und Yettingen etwas? Dies sind die Siedlungen, in denen Tesla-Stationen geöffnet sind. Natürlich ist das kein Zufall – dies sind Zwischenpunkte, die sich auf Routen zwischen Großstädten befinden. Tesla erwartet beispielsweise, dass bis Ende März 2014 die Hälfte der deutschen Bevölkerung nicht weiter als 320 km von Tesla-Ladegeräten entfernt wohnen wird, und bis Ende des Jahres wird das Netz fast ganz Westeuropa abdecken.

Die elektrische Frequenzweiche Tesla Model X wird gegen Ende 2014 ausgeliefert. Bereits jetzt kann das Auto auf der offiziellen Website der Marke reserviert werden. Die Vorauszahlung beträgt zum Beispiel in den USA 5.000 Dollar und in Deutschland - 4.000 Euro. Technisch kommt das Model X dem Model S sehr nahe, verfügt aber über ein Allradgetriebe und eine Originalkarosserie mit Hubtüren für den Zugang zur zweiten Sitzreihe.

Und als nächstes kommt das Crossover Model X, von dem erwartet wird, dass es einen weiteren kräftigen Absatzsprung bietet. Es besteht kein Zweifel, dass es stattfinden wird. Tesla hat bewiesen, dass man Versprechen einhalten und auch scheinbar paradoxe Projekte erfolgreich managen kann. Bisher laufen die Jungs aus dem Silicon Valley wirklich nach dem Businessplan. Aber wird das in Zukunft so sein? Beim Aufstieg in die Reihen eines großen Autoherstellers steht Tesla vor beispiellosen Herausforderungen. Stellen Sie sich einen provinziellen Theaterschauspieler vor, der dank einer erfolgreichen Rolle am Morgen berühmt wurde. Auf der einen Seite - Ehre, Ruhm, Geld, Anerkennung. Andererseits - Intrigen, Rivalität, Neid, Zerstörung des persönlichen Lebens. Die Granden der Welt werden keinen starken Konkurrenten auf ihren Lehen dulden ...

Tesla befindet sich trotz des unbestreitbaren Genies seiner Schöpfer jetzt in einer so schwierigen Situation, aus der es notwendig ist, mit Ehre herauszukommen. Dem überlagern sich noch andere Probleme.

Am 1. Oktober 2013 läutete für Tesla die Alarmglocke, als ein Model S bei einem kleinen Unfall auf einer der amerikanischen Autobahnen Feuer fing. Der Besitzer behauptet, es sei spontan gewesen, aber die Experten des Unternehmens sind sich eines anderen sicher: Die Brandursache war ein äußerer Einschlag, der die Batterie schwer beschädigte. Später ereignete sich ein weiterer ähnlicher Vorfall, jetzt in Mexiko. Die Ermittlungen laufen, die genauen Gründe für die Brände sind noch nicht offiziell geklärt, aber die Tesla-Aktie brach sofort an der Börse ein. Für solche Ereignisse ist das junge Unternehmen zu labil. Aber Teslas jährliche Auflage hat noch nicht einmal die 100.000-Marke überschritten, ein Tropfen auf den heißen Stein im globalen Maßstab. Weitere Probleme werden sich exponentiell vermehren. Und am Ende wird die Marke wahrscheinlich in die gleichen Dilemmata geraten, die Autohersteller mit jahrhundertelanger Geschichte und massiver Produktion plagen.

Nikola Tesla 10. Juli 1856 - 7. Januar 1943 Tesla wurde 60 Jahre nach dem Tod des großen Wissenschaftlers und Erfinders Nikola Tesla gegründet. Formal verbindet sie, abgesehen von einem gebräuchlichen Namen, wenig. Die modernen Amerikaner nutzten nur einige der Errungenschaften des berühmten Physikers in der Elektrotechnik, was jedoch heute von fast allen mit diesem Gebiet verwandten Personen getan wird. Eine andere Sache ist interessant - Tesla machte während seiner Praxis so viele Entdeckungen, dass er zu Lebzeiten mit Schauspielern oder Schriftstellern konkurrieren konnte. Er hat mehr als hundert Patente auf seinem Konto, die Entwicklung der Grundlagen der Funkkommunikation, die Theorie der Magnetfelder und des Wechselstroms, die Bewertung des Resonanzphänomens ... Nikol galt nicht umsonst als einer von die Schöpfer der zweiten industriellen Revolution und schrieben ihm sogar eine mystische Gabe zu. Sein Denken war manchmal so paradox und überraschend. Zum Beispiel führte der Wissenschaftler viele Experimente an sich selbst durch. Wenn Sie es sich also ansehen, durchläuft die Marke Tesla heute den Weg der Bildung, der dem Leben des berühmten Namensgebers sehr ähnlich ist. Nehmen wir dies als Glücksbringer.