Puna me autobusin CAN të makinës. Avantazhet dhe disavantazhet

autobus CANështë një ndërfaqe e përdorur për kontroll më të thjeshtuar të automjetit. Kjo sigurohet nga shkëmbimi i të dhënave ndërmjet sisteme të ndryshme, transmetimi i informacionit është i koduar.

[Fshih]

Ku ndodhet autobusi CAN?

Moduli CAN në një makinë është një rrjet sensorësh dhe kontrolluesish që janë krijuar për të integruar të gjitha pajisjet e kontrollit në një sistem.

Kjo teknologjia e automobilave përdoret si një bllok me të cilin mund të lidhen njësitë e mëposhtme të kontrollit:

• "Sinjalizimi" - një modul mund të lidhet me sistemin kundër vjedhjes nisje automatike motor;
• sistemi i frenimit kundër bllokimit "ABS";
• mekanizmat e sigurisë, në veçanti airbagët dhe sensorët e tyre;
• sistemet e kontrollit të grupit të fuqisë së automjeteve;
• kombinim instrumentesh;
• sistemet e kontrollit të lundrimit;
• kondicioner dhe njësi ngrohjeje;
• sistemet e kontrollit transmetim automatik etj.

Një modul CAN është një pajisje, vendndodhja e montimit të së cilës mund të ndryshojë nga prodhuesi. automjeti.

Nëse nuk dihet se ku ndodhet ndërfaqja, kjo pikë specifikohet në dokumentacionin e shërbimit për makinën, zakonisht instalohet:

• nën kapuçin e makinës;
• brenda automjetit;
• nën kombinimin e kontrollit.

Specifikimet

Përshkrimi i vetive kryesore të sistemit të diagnostikimit dhe analizës CAN:

• shpejtësia e përgjithshme e teknologjisë gjatë transferimit të të dhënave të paketave ndryshon rreth 1 mb / s;
• nëse informacioni transferohet midis njësive të kontrollit, atëherë shpejtësia e dërgimit do të jetë rreth 500 kb / s;
• kur pajisja funksionon në modalitetin "Comfort", transferimi i të dhënave kryhet me 100 kb / s.

Qëllimi dhe funksionet e kana-bus

Nëse instalohet siç duhet dhe lidhet me ndërfaqen, mund të ofrohen opsionet e mëposhtme:

• zvogëlimi i parametrit të ndikimit të ndërhyrjes së jashtme në funksionimin e kryesore dhe mekanizmat plotësues dhe nyjet;
• aftësia për të lidhur dhe konfiguruar ndonjë pajisjet elektronike, duke përfshirë komplekset e sigurisë;
• një parim i thjeshtë i lidhjes dhe funksionimit të pajisjeve dhe pajisjeve elektronike shtesë që janë të disponueshme në makinë;
• procedurë më e shpejtë për transferimin e informacionit në pajisje dhe mekanizma të caktuar të makinës;
• aftësia për të dërguar dhe marrë të dhëna dixhitale në të njëjtën kohë, si dhe për të analizuar informacionin;
• konfigurimi dhe lidhja e shpejtë e opsionit fillimi në distancë AKULL.

Më shumë rreth qëllimit dhe karakteristikat e përgjithshme Moduli CAN tha për kanalin "Crossover 159".

Pajisja dhe parimi i funksionimit

Sipas dizajnit, kjo ndërfaqe është bërë në formën e një moduli në një kuti plastike ose një bllok për lidhjen e përçuesve. Autobus dixhital përfshin disa kabllo CAN. Duke e lidhur këtë pajisje me rrjeti në bord kryhet me anë të një përcjellësi.

Autobusi funksionon në parimin e dërgimit të të dhënave në një formë të koduar. Çdo mesazh i transmetuar ka një identifikues të veçantë unik. Mund të ketë informacione: "shpejtësia e makinës është 50 km / orë", "temperatura e ftohësit është 90 gradë Celsius", etj. Kur dërgoni mesazhe, të gjitha komponente elektronike marrin të dhëna të verifikuara me identifikues. Nëse informacioni është i lidhur me një modul specifik, atëherë ai përpunohet, nëse jo, atëherë injorohet.

Në varësi të modelit, gjatësia e identifikuesit të ndërfaqes mund të jetë 11 ose 29 bit.

Çdo pajisje lexon informacionin e transmetuar në autobus. Një transmetues me më shumë prioritet i ulët, duhet të lëshojë autobusin, pasi niveli dominues deformon transmetimin e tij. Nëse përparësia e paketave të transmetuara është më e lartë, atëherë nuk ndikohet. Pajisja, e cila humbi komunikimin gjatë dërgimit të mesazheve, do ta rikthejë atë automatikisht pas një intervali të caktuar kohor.

Funksionimi i autobusit CAN është i mundur në disa mënyra:

1. Të pavarura, sfondi ose letargji. Kur ky modalitet është i ndezur, të gjitha njësitë dhe montimet kryesore fiken dhe motori nuk ndizet. Autobusi ende furnizohet me tension nga rrjeti në bord. Vlera e tij është e vogël, gjë që bën të mundur parandalimin e shkarkimit të baterisë.
2. Zgjohuni ose filloni ndërfaqen. V këtë mënyrë pajisja fillon të funksionojë, kjo ndodh kur sistemi i ndezjes është i ndezur. Nëse makina është e pajisur me një buton Start / Stop, autobusi CAN fillon të funksionojë kur shtypet. Funksioni i stabilizimit të tensionit është i ndezur, si rezultat i të cilit fuqia fillon të rrjedhë te kontrollorët dhe sensorët.
3. Aktivizimi i modalitetit aktiv çon në fillimin e procesit të shkëmbimit të informacionit ndërmjet aktivizuesit dhe rregullatorët. Tensioni i rrjetit rritet pasi autobusi mund të tërheqë deri në 85 mA rrymë.
4. Modaliteti i mbylljes ose i gjumit. Kur motori i makinës ndalon, të gjitha njësitë dhe mekanizmat e lidhur nëpërmjet ndërfaqes CAN fiken. Ata nuk furnizohen më me ushqim.

Përdoruesi Valentin Belyaev foli në detaje për parimin e ndërfaqes dixhitale.

Avantazhet dhe disavantazhet

Nëse automjeti është i pajisur me një ndërfaqe dixhitale, kjo ofron përfitimet e mëposhtme:

1. Instalim i lehtë i alarmit në automjet. Prania e një autobusi CAN në makinë lejon një algoritëm lidhjeje më të shpejtë dhe të thjeshtuar sistemi i sigurisë.
2. Shpejtësia e lartë e dërgimit të informacionit ndërmjet njësive dhe sistemeve, e cila siguron shpejtësinë e nyjeve.
3. Imunitet i mirë i ndërhyrjes.
4. Të gjitha ndërfaqet dixhitale kanë një sistem kontrolli me shumë nivele. Falë kësaj, ju mund të parandaloni formimin e gabimeve gjatë dërgimit dhe marrjes së informacionit.
5. Ndërfaqja dixhitale, duke punuar në modalitetin aktiv, kryen në mënyrë të pavarur shpejtësinë e përhapur në kanale të ndryshme. Falë kësaj, të gjitha sistemet funksionojnë sa më shpejt që të jetë e mundur.
6. Siguria e autobusit CAN. Kur bëhet një përpjekje për të fituar akses të paautorizuar në makinë, sistemi mund të bllokojë komponentët dhe montimet.

1. Disa sisteme kanë kufizime në sasinë e informacionit të transmetuar. Nëse makina është relativisht e re dhe e pajisur me të ndryshme pajisjet elektronike, kjo çon në një rritje të ngarkesës në kanalin e transmetimit të të dhënave. Si rezultat, koha e përgjigjes rritet.
2. Shumica e informacionit të transmetuar përmes ndërfaqes dixhitale ka një qëllim specifik. Një pjesë e vogël e trafikut ofrohet për të dhëna të dobishme në sistem.
3. Mund të ketë një problem të mungesës së standardizimit. Ky është shpesh rasti me protokollet e shtresave më të larta.

Varietetet dhe etiketimi

Sipas llojit të identifikuesit, pajisje të tilla ndahen në dy lloje:

1. CAN2, 0A. Ky është një etiketim i ndërfaqeve që mund të funksionojnë në një format transferimi informacioni 11-bit. Kjo shumëllojshmëri pajisjet nuk janë në gjendje të zbulojnë gabimet e pulsit nga blloqet që funksionojnë me 29 bit.
2. CAN2, 0B. Kjo është një shenjë për autobusët që funksionojnë në formatin 11-bit. Karakteristika kryesore është aftësia për të transferuar informacion në njësitë e kontrollit kur zbulohet një identifikues 29-bit.

Në varësi të zonës së aplikimit, gomat ndahen në tre klasa:

1. Për motorin e automjetit. Lidhja me autobus ofron shpejtesi maksimale transmetimi i të dhënave dhe komunikimi ndërmjet pajisjeve të kontrollit. Informacioni dërgohet përmes një kanali shtesë. Qëllimi kryesor është sinkronizimi i funksionimit të modulit të mikroprocesorit me sisteme të tjera. Për shembull, frenat kundër bllokimit, transmetimet, etj.
2. Ndërfaqet dixhitale të klasit komfort. Kjo klasë autobusësh është krijuar për të bashkëvepruar me çdo pajisje të këtij lloji... Ndërfaqja përdoret për të punuar me sisteme për ndryshimin elektronik të pozicionit të pasqyrave elektrike, njësisë së ngrohjes së sediljeve, kontrollit të çatisë së diellit, etj.
3. Pajisjet e informacionit dhe komandës. Ato karakterizohen nga një shpejtësi e ngjashme gjatë dërgimit të të dhënave. Autobusë të tillë zakonisht përdoren për komunikim ndërmjet sistemeve që kërkohen për të shërbyer një automjet.

Kanali "Diyordie" foli për qëllimin e ndërfaqes dixhitale, si dhe për varietetet e saj në makinë.

Lidhje alarmi bëjeni vetë

Te lidhesh kompleks sigurie në ndërfaqen dixhitale, duhet të dini vendndodhjen e instalimit të modulit të kontrollit të alarmit të mikroprocesorit. Kjo pajisje është instaluar nën kombinim instrumentesh makina. Njësia mund të instalohet pas një kutie dorezash ose një sistemi audio.

Pajisjet dhe mjetet e nevojshme

Së pari ju duhet të përgatisni:

• testues i tensionit - multimetër;
• shirit elektrik;
• Kaçavidë Phillips.

Udhëzim hap pas hapi

Instalimi bëhet në këtë mënyrë:

1. Para se të filloni detyrën, duhet të siguroheni që ajo funksionon. kompleks kundër vjedhjes... Në rastin kur instalimi i sistemit nuk ka përfunduar, është e nevojshme të lidhni të gjitha pajisjet me njësinë e kontrollit, dhe atë me baterinë.
2. Bëhet një kërkim për kabllon kryesore që shkon në ndërfaqen dixhitale. Ky tel është gjithmonë i trashë dhe zakonisht ka një mbështjellës portokalli.
3. Moduli i mikroprocesorit sistem kundër vjedhjes duhet të lidhet me këtë përcjellës. Për të përmbushur detyrën, përdoret një bllok dixhital autobusi.
4. Nëse njësia e kontrollit të sistemit të sigurisë nuk është instaluar, ajo do të instalohet. Duhet të vendoset në një vend të fshehur që nuk është i ekspozuar ndaj lagështirës. Gjatë instalimit, moduli është fiksuar mirë duke përdorur lidhje plastike ose vida vetë-përgjimi.
5. Të gjitha lidhjet e telave duhet të izolohen duke përdorur tuba të tkurrjes së nxehtësisë ose shirit elektrik. Pas lidhjes, kryhet diagnostikimi i veprimeve të kryera. Nëse keni probleme, duhet të përdorni një multimetër për të gjetur zonën e dëmtuar.
6. Aktiv faza e funditështë e nevojshme të kontrollohen dhe konfigurohen të gjitha kanalet e transmetimit të të dhënave. Nëse ndonjë kanale shtesë ato janë gjithashtu të personalizueshme.

Kanali Garage Amator foli në detaje për instalimin dhe lidhjen e kompleksit anti-vjedhje Starline me një autobus CAN.

Puna me terminalin

Opsionet e personalizimit

Nëse jeni duke përdorur një terminal, ekzistojnë dy opsione për konfigurimin e ndërfaqes:

1. Duke përdorur program të veçantë"Konfigurator" për një kompjuter. Kur nisni programin, shkoni te skeda "Cilësimet" dhe zgjidhni artikullin CAN. Parametrat e kërkuar tregohen në dritaren që hapet.
2. Duke përdorur komandat "CanRegime". Zakonisht ky opsion përdoret për konfigurim në distancë duke përdorur mesazhe SMS. Mund të aplikohen komandat që dërgohen nga programi i monitorimit.

Më shumë detaje rreth komandave që janë specifikuar pas CanRegime:

1. Mode - përcakton mënyrën e funksionimit. Nëse tregohet numri 0 - atëherë ndërfaqja dixhitale është e çaktivizuar, nëse 1 - përdoret filtri standard. Numrat 2 dhe 3 tregojnë nëse paketat i përkasin klasës 29 ose 11-bit.
2. BaudRate. Komanda është krijuar për të përcaktuar shpejtësinë e ndërfaqes dixhitale. Është e rëndësishme që ky parametër të korrespondojë me shpejtësinë e transferimit të informacionit në makinë.
3. TimeOut - përcakton kohëzgjatjen për çdo mesazh. Nëse vlera e marrë është shumë e ulët, atëherë ndërfaqja dixhitale nuk do të jetë në gjendje të kapë të gjitha mesazhet e transmetuara.

Mënyrat e funksionimit

Ekzistojnë disa mënyra të funksionimit të terminalit:

1. FMS - në të mund ta zbulojë pronari i makinës shpenzim total karburanti, rpm, kilometrazhi i automjetit, ngarkesa në bosht, temperatura njësia e fuqisë... Lejohet të merren të dhëna për vëllimin e karburantit në rezervuar. Për të punuar në këtë modalitet, futni menynë për zgjedhjen e llojit të filtrave në programin Konfigurator. Tregohet lloji i modalitetit FMS, shpejtësia e ndërfaqes dixhitale, pas së cilës shtypet butoni "Apliko".
2. Modaliteti i përgjimit përdoret për të marrë mesazhe duke transmetuar nëpërmjet ndërfaqes dixhitale. Për të punuar me të, duhet të shkoni te cilësimet e autobusit CAN në program dhe të zgjidhni një nga parametrat e funksionimit. Mund të jetë shpejtësia e ndërfaqes ose vonesa, lloji i filtrit këtë rast nuk ka rendesi. Pas specifikimit të parametrave, klikohet butoni "Dëgjo".
3. Filtrat e personalizuar përdoren për të lidhur informacionin e marrë duke dëgjuar ndërfaqen dixhitale. Pas dëgjimit të të dhënave, duhet të zgjidhni llojin e teknologjisë së filtrimit (për 11 ose 29 bit). Deshifrimi i të dhënave kryhet në përputhje me dokumentacionin teknik.
4. Modaliteti i testimit OBD2 përdoret për të skanuar shpejtësinë e dërgimit të informacionit, si dhe klasën e identifikuesit. Për të ekzekutuar këtë funksion, pronari i makinës duhet të lidhet drejtpërdrejt me ndërfaqen dixhitale ose lidhësin diagnostik. Modaliteti aktivizohet duke hyrë në menunë "Settings" dhe duke zgjedhur opsionin "OBD2 test". Si rezultat, terminali do të fillojë të dërgojë kërkesa me identifikues specifikë me shpejtësi të ndryshme ndërfaqe. Në skedën "Pajisja", mund të shikoni informacionin e nxjerrë dhe të deshifruar.

Vendosja e softuerit të monitorimit

Pas lidhjes së suksesshme të terminalit, është e nevojshme të diagnostikoni saktësinë e dërgimit të informacionit. Këto të dhëna transmetohen në serverin e monitorimit.

Shfaqja e informacionit në sistemin e serverit të monitorimit

Shkarkim falas i udhëzimeve të instalimit dhe përdorimit në format PDF

Shkarkoni manualin e shërbimit për instalimin dhe funksionimin duke përdorur lidhjet në tabelë.

Mund të bëni vetë një analizues?

Për të përmbushur këtë detyrë, pronari i makinës duhet të ketë aftësi profesionale elektronike:

1. Montimi i pajisjes kryhet sipas skemës së paraqitur në foton e parë në galeri. Së pari ju duhet të blini të gjitha pjesët e nevojshme për prodhim. Komponenti kryesor është një tabelë STM32F103C8T6 e pajisur me një kontrollues. Do t'ju duhet gjithashtu një qark stabilizues dhe një transmetues CAN. Mund të përdorni pajisjen MCP2551 ose ekuivalente të tjera.
2. Nëse keni nevojë ta bëni analizuesin më teknologjik, mund të shtoni një modul Bluetooth në të. Falë kësaj, pronari i makinës mund të kursejë informacion i rendesishem në memorien e smartfonit.
3. Çdo i përshtatshëm për këtë qëllim përdoret për të programuar analizuesin. software... Sipas rishikimeve, opsioni më i mirë- Shërbimet Arduino ose CANHacker. Shërbimi i dytë ka më shumë opsione dhe funksion të filtrimit të informacionit.
4. Për të ndezur, ju nevojitet një konvertues USB-TTL. Kjo pajisje kërkohet për korrigjimin e gabimeve; nëse nuk disponohet, mund të përdorni ST-Link.
5. Pas shkarkimit të programit në kompjuter, skedari kryesor me shtrirjen EXE është ngjitur në bllok duke përdorur programuesin. Nëse procedura është e suksesshme, atëherë duhet të vendosni gjithashtu një kërcyes në Bootloader. Pajisja e montuar duhet të sinkronizohet me një kompjuter duke përdorur një kabllo USB.
6. Hapi tjetër është të shtoni firmware në analizues. Për të përfunduar detyrën, ju nevojitet mjeti MPHIDFlash.
7. Pas një përditësimi të suksesshëm të programit, kablloja nga kompjuteri shkëputet dhe kërcyesi hiqet. Drejtuesit janë duke u instaluar. Nëse montimi është bërë si duhet, atëherë kur lidhet me një PC, analizuesi do të zbulohet si një port COM.

Foto Galeria

Foto skema për i bërë vetë analizuesit janë dhënë në këtë seksion.

Cili është çmimi?

Çmimet e përafërta për blerjen e pajisjeve KAN janë paraqitur në tabelë.

Video "Puna me CAN-bus"

Kanali CAN-Hacker Automotive Data Bus Solutions tregoi se si të punohet me një ndërfaqe dixhitale duke përdorur shembullin e një makine Renault Capture.

Qarqet elektrike të makinave u bënë më komplekse dhe u zgjeruan nga viti në vit. Makinat e para u shpërndanë me një gjenerator dhe një bateri - ndezja mundësohej nga magneto, dhe fenerët ishin acetilen.
Nga mesi i viteve 70, qindra metra ishin tashmë të lidhura në tufa. telat elektrik, makinat përsa i përket pajisjes me elektrikë, konkurruan me avionët me motor të lehtë.
Ideja e thjeshtimit të instalimeve elektrike shtrihej në sipërfaqe - do të ishte mirë të vendosni vetëm një tel në makinë, të lidhni konsumatorët mbi të dhe të vendosni diçka pranë secilit. pajisje kontrolli... Më pas, përmes këtij teli, do të ishte e mundur të aktivizohej energjia për konsumatorët (llambat, sensorët, aktivizuesit) dhe sinjalet e kontrollit.
Deri në fillim të viteve '90, zhvillimi teknologjive dixhitale u lejua të fillonte zbatimin e kësaj ideje - kompanitë BOSCH dhe INTEL zhvilluan ndërfaqen e rrjetit CAN (Rrjeti i Zonës së Kontrolluesit) për krijimin e sistemeve multiprocesorike në kohë reale në bord. Në elektronikë, sistemi me tela përmes të cilit transmetohen të dhënat zakonisht quhet "autobus".

Nëse të dhënat transmetohen mbi dy tela (të ashtuquajturat "çift i përdredhur") në seri, puls pas pulsi - do të jetë një autobus serial, nëse të dhënat transmetohen përmes një pako me disa tela në të njëjtën kohë - do të jetë një autobus paralel. .
Dhe megjithëse autobusi paralel është më i shpejtë, ai nuk është i përshtatshëm për thjeshtimin e instalimeve elektrike të makinës - thjesht do ta komplikojë atë. Një autobus serial me çifte të përdredhura është i aftë të transmetojë deri në 1 Mbps, gjë që është e mjaftueshme.
Rregullat me të cilat blloqet individuale shkëmbejnë informacion quhen protokoll në elektronikë. Protokolli lejon dërgimin e komandave të veçanta në blloqe individuale, duke anketuar çdo bllok individualisht ose të gjithë menjëherë. Përveç adresimit të pajisjeve, protokolli parashikon gjithashtu mundësinë për të vendosur prioritete për vetë komandat. Për shembull, një komandë për të kontrolluar motorin do të anashkalojë komandën për të kontrolluar kondicionerin.
Zhvillimi dhe miniaturizimi i elektronikës tani lejon prodhimin e moduleve të lira të kontrollit dhe komunikimit që mund të lidhen në një makinë në formën e një ylli, një unaze ose një zinxhiri.
Shkëmbimi i informacionit shkon në të dy drejtimet, d.m.th. jo vetëm që mund të ndizni, për shembull, një llambë e kundërta por edhe merrni informacion nëse shkëlqen.
Marrja e informacionit nga pajisje të ndryshme sistemi i menaxhimit të motorit do të zgjedhë modalitetin optimal, sistemi i ajrit të kondicionuar do të ndezë ngrohjen ose ftohjen, sistemi i kontrollit të fshirëseve do të tundë furçat e tij, etj.
Sistemi i diagnostikimit për motorin dhe të gjithë automjetin është gjithashtu shumë i thjeshtuar.
Dhe megjithëse ëndrra kryesore e elektricistit - vetëm dy tela në të gjithë makinën - nuk është realizuar ende, autobusi CAN ka thjeshtuar ndjeshëm instalimet elektrike të makinës dhe ka rritur besueshmërinë e përgjithshme të të gjithë sistemit.

Pra, autobusi CAN është një sistem komunikimi dhe kontrolli dixhital pajisje elektrike makinë, e cila ju lejon të mbledhni të dhëna nga të gjitha pajisjet, të shkëmbeni informacione mes tyre, t'i menaxhoni ato. Informacioni për gjendjen e pajisjeve dhe sinjalet e komandës (kontrollit) për to transmetohen në formë dixhitale duke përdorur një protokoll të veçantë me dy tela, të ashtuquajturat. "Çifti i përdredhur". Për më tepër, çdo pajisje furnizohet me energji nga rrjeti elektrik në bord, por ndryshe nga instalimet elektrike konvencionale, të gjithë konsumatorët janë të lidhur paralelisht, sepse nuk ka nevojë të kaloni një tel të veçantë nga çdo ndërprerës në secilën llambë. Kjo thjeshton shumë instalimin, zvogëlon numrin e telave në tufa dhe rrit besueshmërinë e të gjithë sistemit elektrik.

Qarqet elektrike të automobilave janë rritur në madhësi dhe kompleksitet me çdo vit. Në makinat e para të prodhuara nga magneto, ndezja funksionoi dhe bateri dhe nuk kishte fare gjenerator. Djegësit e acetilenit u përdorën në fenerët.

Në vitin 1975, gjatësia e telave në automobil diagrami elektrik ishte e barabartë me disa qindra metra dhe ishte e krahasueshme me elektricitetin e avionëve të lehtë.

Dëshira për të thjeshtuar instalimet elektrike ishte si vijon: ju duhet vetëm një tel, lidhni të gjithë konsumatorët me të dhe lidhni një pajisje kontrolli me secilin. Kaloni përmes këtij teli rrymë elektrike tek konsumatorët dhe sinjalet e kontrollit të pajisjes.

Video

Në vitin 1991, falë një zbulimi dixhital, Bosch dhe Intel kishin krijuar një ndërfaqe CAN (Rrjeti i Zonës së Kontrolluesit) për sistemet me shumë procesorë. kompjuterë në bord... Në elektronikë, një sistem i tillë quhet "autobus".

Në një autobus serik, të dhënat transmetohen puls pas impuls mbi një çift të përdredhur (dy tela), dhe në një autobus paralel, të dhënat transmetohen përmes disa telave në të njëjtën kohë.

Me performancë më të lartë, autobusi paralel e bën më të vështirë lidhjen elektrike të makinës. Autobusi serial transferon informacione deri në 1 Mbit / s.

Blloqe të ndryshme ndajnë të dhëna, rregulli me të cilin ndodh kjo quhet protokoll. Protokolli mund të dërgohet blloqe të ndryshme komandat, kërkoni të dhëna nga një ose të gjithë. Përveç një thirrjeje specifike për pajisjen, protokolli mund të vendosë rëndësinë dhe komandat. Për shembull, komanda për të ndezur ventilatorin e ftohjes së motorit do të ketë përparësi ndaj komandës për të ulur dritaren anësore.

Minimizimi elektronikë moderne lejohet të organizojë prodhimin e moduleve të lira të kontrollit dhe sistemeve të komunikimit. V rrjeti i automobilave ato mund të kombinohen në zinxhirë, yje dhe unaza.

Informacioni shkon në të dyja drejtimet, për shembull, duke ndezur llambën rreze të lartë, sinjali në panelin e instrumenteve do të ndizet - po shkëlqen apo jo.
Sistemi i menaxhimit të motorit zgjedh modalitetin më të mirë, duke marrë të dhëna nga të gjitha pajisjet në qark, sistemi i ndriçimit do të ndezë ose fikë fenerët, sistemi i navigimit do të hartojë ose ndryshojë itinerarin, etj.

Falë këtij protokolli, diagnostikimi i motorit dhe pajisjeve të tjera të automjetit është thjeshtuar.

Dëshira për të pasur vetëm një tel në makinë nuk u realizua, por moduli CAN dhe protokolli i transferimit të të dhënave rritën besueshmërinë e sistemit dhe thjeshtuan instalimet elektrike.

Video

Autobusi CAN - çfarë është?

CAN - bus ("kan bus") është një sistem kontrolli për të gjithë Pajisje elektrike dhe komunikimi dixhital në makinë, i cili mund të marrë informacion nga pajisjet, të shkëmbejë të dhëna mes tyre dhe gjithashtu t'i kontrollojë ato. Të dhënat mbi gjendje teknike dhe sinjalet e kontrollit shkojnë në formë dixhitale mbi çiftin e përdredhur për shkak të një protokolli të veçantë. Energjia furnizohet nga rrjeti në bord i automjetit për çdo konsumator, por të gjithë janë të lidhur paralelisht. Ky opsion rriti besueshmërinë e të gjithë qarkut elektrik, zvogëloi numrin e telave dhe thjeshtoi instalimin.

CAN (Rrjeti i Zonës së Kontrolluesit). Ai u propozua nga Robert Bosch në vitet 1980 për industrinë e automobilave, më pas u standardizua nga ISO (ISO 11898) dhe SAE (Shoqëria e Inxhinierëve të Automobilave). (Një përshkrim i standardeve dhe një sasi e madhe dokumentacioni CAN mund të gjendet në http://www.can-cia.de/) Sot, shumica e gjigantëve evropianë të automobilave (p.sh. Audi, BMW, Renault, Saab, Volvo, Volkswagen) përdorin CAN në sistemet e tyre të menaxhimit të motorit, sigurisë dhe komoditetit. Në Evropë, në vitet e ardhshme, do të prezantohet një ndërfaqe e unifikuar për sistemet e diagnostikimit kompjuterik të automjeteve. Kjo zgjidhje po zhvillohet gjithashtu në bazë të CAN, kështu që me kalimin e kohës do të ketë të paktën një nyje në këtë rrjet në çdo makinë.

Sidoqoftë, rrjetet CAN përdoren gjithashtu në instalime të tilla komplekse si teleskopët optikë modernë me diametra të mëdhenj pasqyrash. Meqenëse pasqyra të tilla nuk mund të bëhen monolite, ato tani janë bërë të përbëra, dhe pasqyrat individuale (mund të jenë më shumë se njëqind) kontrollohen nga një rrjet mikrokontrolluesish. Aplikime të tjera përfshijnë rrjetet e anijeve, kontrollin e sistemeve të ajrit të kondicionuar, ashensorët, instalimet mjekësore dhe industriale. Më shumë se 100 milionë nyje të rrjetit CAN janë instaluar tashmë në botë, një rritje vjetore prej mbi 50%.

CAN është një autobus serial asinkron që përdor një palë tela të përdredhur si mjet transmetimi (shih Figurën 1). Me një shpejtësi transmetimi prej 1 Mbit / s, gjatësia e autobusit mund të jetë deri në 30 m. Me shpejtësi më të ulët, mund të rritet në një kilometër. Nëse kërkohet një gjatësi më e madhe, atëherë instalohen ura ose përsëritës. Në teori, numri i pajisjeve të lidhura me autobusin nuk është i kufizuar, në praktikë - deri në 64. Autobusi është multimaster, domethënë, disa pajisje mund ta kontrollojnë atë menjëherë.

Specifikimet e autobusit të rrjetit të zonës së kontrolluesit (CAN).

Topologjia: Serike, e përfunduar në të dy skajet (120 ohms)

Zbulimi i gabimit: Kodi CRC 15-bit

Lokalizimi i gabimeve: dallohen situatat me gabim të përhershëm dhe të përkohshëm; pajisjet me gabim të përhershëm mbyllen

Versioni aktual: CAN 2.0B

Shpejtësia e transferimit: 1 Mbps

Gjatësia e autobusit: deri në 30 m

Numri i pajisjeve në autobus: ~ 64 (teorikisht i pakufizuar)

CAN është i pranishëm në treg në dy versione: versioni A specifikon identifikimin e mesazhit 11-bit (d.m.th., mund të ketë 2048 mesazhe në sistem), versioni B - 29-bit (536 milion mesazhe). Vini re se versioni B, i referuar shpesh si FullCAN, po zëvendëson gjithnjë e më shumë versionin A, i cili quhet edhe BasicCAN.

Rrjeti CAN përbëhet nga nyje me gjeneratorët e tyre të orës. Çdo nyje në rrjetin CAN dërgon një mesazh për të gjitha sistemet e lidhura me autobusin, si p.sh. paneli i kontrollit ose nënsistemi për përcaktimin e temperaturës së benzinës në një makinë, dhe marrësit vendosin nëse ky mesazh vlen për ta. Për këtë, CAN ka një zbatim harduer të filtrimit të mesazheve.

Çdo njësi e lidhur me autobusin CAN ka një impedancë të veçantë hyrëse, duke rezultuar në një ngarkesë totale të autobusit CAN. Rezistenca totale e ngarkesës varet nga numri i njësive të kontrollit elektronik dhe aktivizuesve të lidhur me autobusin. Kështu, për shembull, rezistenca e njësive të kontrollit të lidhur me autobusin CAN të motorit është mesatarisht 68 Ohm, dhe rezistenca e sistemit "Comfort" dhe sistemit infotainment - nga 2.0 në 3.5 kOhm.

Duhet të theksohet se kur fiket energjia, rezistorët e ngarkesës së moduleve të lidhura me autobusin CAN janë shkëputur.

Sistemet dhe njësitë e kontrollit të makinës kanë jo vetëm rezistenca të ndryshme të ngarkesës, por edhe ritme të transmetimit të të dhënave, e gjithë kjo mund të ndërhyjë në përpunimin e llojeve të ndryshme të sinjaleve.

Për të zgjidhur këtë problem teknik, përdoret një konvertues autobus në autobus.

Një konvertues i tillë zakonisht quhet portë; kjo pajisje në një makinë më së shpeshti ndërtohet në modelin e njësisë së kontrollit, grupit të instrumenteve dhe gjithashtu mund të bëhet si një njësi e veçantë.

Ndërfaqja përdoret gjithashtu për hyrjen dhe daljen e informacionit diagnostik, kërkesa e të cilave realizohet nëpërmjet telit "K" të lidhur me ndërfaqen ose me një kabllo të veçantë diagnostikuese CAN-bus.

Në këtë rast plus i madh në kryerjen e punës diagnostikuese është prania e një lidhësi të vetëm të unifikuar diagnostikues (lidhës OBD).

Duhet të theksohet se në disa marka të makinave, për shembull, në Golf Volkswagen V, autobusi i përshtatshëm CAN dhe sistemi i informacionit të komandës nuk janë të lidhur nëpërmjet një porte.

Tabela tregon blloqet elektronike dhe elementet që lidhen me autobusët CAN të njësisë së fuqisë, sistemin "Comfort" dhe sistemin e komandës së informacionit. Elementet dhe blloqet e listuara në tabelë mund të ndryshojnë në përbërjen e tyre në varësi të markës së makinës.

Diagnostifikimi i gabimeve të autobusit CAN kryhet duke përdorur pajisje të specializuara diagnostikuese (analizues të autobusit CAN) të një oshiloskopi (përfshirë atë me një analizues të integruar të autobusit CHN) dhe një multimetër dixhital.

Njësia elektronike e kontrollit të motorit

Njësia e kontrollit elektronik të marsheve

Njësia e kontrollit të airbag-it

Njësia e kontrollit elektronik ABS

Njësia e kontrollit të drejtimit elektrik

Njësia e kontrollit të pompës së karburantit

Blloku qendror i montimit

Bllokim elektronik i ndezjes

Sensori i këndit të drejtimit

Autobus komod CAN

Grupi i instrumenteve

Njësitë e dyerve elektronike

Njësia e kontrollit elektronik të sistemit të parkimit

Njësia e kontrollit të sistemit të komoditetit

Njësia e kontrollit të fshirëseve

Monitorimi i presionit të gomave

Komanda e informacionit CAN bus

Grupi i instrumenteve

Sistemi i riprodhimit të zërit

Sistemi i informacionit

Sistemi i navigimit

Si rregull, puna për kontrollimin e funksionimit të autobusit CAN fillon me matjen e rezistencës midis telave të autobusit. Duhet të kihet parasysh se autobusët CAN të sistemit "Comfort" dhe sistemit infotainment, ndryshe nga autobusi i njësisë së energjisë, janë vazhdimisht të ndezur, prandaj, për t'i kontrolluar ato, duhet të shkëputet një nga terminalet e baterisë.

Mosfunksionimet kryesore të autobusit CAN shoqërohen kryesisht me qarkun e shkurtër / qarkun e hapur të linjave (ose rezistorët e ngarkesës mbi to), një ulje të nivelit të sinjaleve në autobus dhe shkelje në logjikën e funksionimit të tij. Në rastin e fundit, vetëm një analizues i autobusit CAN mund të sigurojë një kërkim për një defekt.

Ka shumë lloje të kontrollorëve CAN të prodhuara në botë. Ata janë të bashkuar nga një strukturë e përbashkët - çdo kontrollues ka një mbajtës të protokollit CAN, memorie për mesazhet dhe një ndërfaqe me CPU. Shumë mikroprocesorë të njohur me një çip kanë një kontrollues të integruar CAN bus.

Teknologjia CAN mbështetet nga grupi ndërkombëtar jofitimprurës CiA (CAN in Automation, http://www.can-cia.de/), i formuar në vitin 1992 dhe bashkon përdoruesit dhe prodhuesit e teknologjisë CAN. Grupi ofron informacion teknik, marketing dhe produkti. Në vjeshtën e vitit 1999, CiA kishte rreth 340 anëtarë. Ajo gjithashtu zhvillon dhe mbështet protokolle të ndryshme të bazuara në CAN. nivel të lartë të tilla si CAL (CAN Application Layer), CAN Kingdom, CANopen dhe DeviceNet. Përveç kësaj, anëtarët e grupit ofrojnë udhëzime për veçoritë shtesë të shtresës fizike, si p.sh. shpejtësia e zhurmës dhe caktimi i pineve në lidhës.

Në të ardhmen, kjo gomë po zhvillohet në disa drejtime. Drafti i ri standard do të rrisë shkallën e transferimit të të dhënave, pasi në makinë janë shfaqur shumë nënsisteme kompjuterike që lidhen me transmetimin e informacionit audio dhe video. Rritja e besueshmërisë kërkon futjen e një autobusi të dyfishtë (të tepërt) CAN. Ndryshime të tjera janë mjaft dramatike dhe shkaktohen nga shfaqja e një protokolli të ri, të diskutuar më poshtë.

15. Pajisja dhe parimi i funksionimit të injektorit Common-Royle. Gryka elektro-hidro-mekanike (në tekstin e mëtejmë do ta quajmë grykë EGM) është elementi më interesant në të gjithë këtë dizajn.

"Elektro" - sepse kontrollohet nga ECU.

"Hydro" - sepse si karburanti ashtu edhe vaji "hyjnë" në të. Të dy janë nën presion të lartë.

"Mekanike" - sepse pjesët mekanike lëvizin brenda.

Injektori EGM futet vertikalisht në kokën e cilindrit në atë mënyrë që vrimat (në figurë janë të shënuara me të kuqe dhe blu në "trupin" e injektorit) në injektor dhe vrimat në "shinën e vajit të karburantit". ” përkojnë. Më tej, me një "lëvizje të lehtë të dorës", hunda "këputet" në dy vula dhe fiksohet me një "bulon 12". Gjithçka është shumë e thjeshtë dhe e arritshme. Fotografia e mësipërme tregon një lloj paksa të ndryshëm të injektorëve të sistemit. Hekurudhor të përbashkët.

Kur motori fillon të rrotullohet, motori i marsheve fillon të rrotullohet dhe pompa e injektimit (le ta quajmë kështu ose - "akumulatori i karburantit") fillon të krijojë presion.

Presioni i karburantit dhe vajit.

Karburanti merret nga rezervuari i karburantit përmes një sistemi filtri, dhe vaji merret nga karteri përmes të njëjtit sistem filtri.

Nëpërmjet linjave të tyre hidraulike (dhe përmes "hekurudhës së vajit të karburantit"), karburanti dhe vaji hyjnë në grykë.

Tani vjen pjesa argëtuese: injektori hapet sipas sinjaleve të ECU.

Derisa të ketë një sinjal, si karburanti ashtu edhe vaji "qëndrojnë përpara grykës", nuk kanë ku të shkojnë (presioni i të dyve mund të jetë 150-200 dhe shumë më tepër kg / cm2).

Por sapo sinjali nga ECU hyn në grykën elektromagnetike, atëherë ndodh SHTESJA e FORCAVE - presioni i vajit dhe elektromagneti, dhe gjilpërë mbyllëse injektori ngrihet për kohën për të cilën është projektuar impulsi i kontrollit.

Karburanti injektohet në dhomën e djegies.

Impulsi u zhduk dhe gjilpëra mbyllëse me ngarkesë të lartë të pranverës kthehet në pozicionin e saj origjinal.

Kjo do të thotë: dizajni i injektorit EGM llogaritet në atë mënyrë që për injektimin e karburantit duhet të ketë DY forca - vetë elektromagneti dhe presioni i vajit.

(bëhet i ashtuquajturi përforcim hidraulik i valvulës solenoide).

Nëse të paktën një kusht nuk plotësohet, injektori nuk do të funksionojë. Ose do të funksionojë "gabimisht", atëherë do të injektohet pak a shumë karburant. Kjo është, një shumë "jashtë projektimit".

Ky është ndryshimi më i rëndësishëm dhe i veçantë. Sistemet e zakonshme Hekurudha nga motorët "konvencionalë" me naftë.

FUNKSIONIMI TEKNIK I NJËSIVE TË ENERGJISË DHE TRANSMISIONIT

Funksionimi i automjeteve kur temperaturat e ulëta... Ruajtja kushtet termike lëvizje gjatë ruajtjes pa garazh

Shkaqet dhe natyra e konsumimit të CPG. Diagnoza e CPG

Shkaqet dhe natyra e konsumimit të CMM. Diagnostifikimi CMM

Arsyet dhe natyra e konsumimit të pajisjeve të karburantit të motorëve me naftë. Diagnostifikimi i sistemit të furnizimit me energji të motorit me naftë

Diagnostifikimi i sistemit të ftohjes dhe sistemit të ndezjes së motorit të karburatorit

Transmetim hidraulik. Pajisja dhe parimi i konvertuesit të çift rrotullues, karakteristikat e tij, llojet e konvertuesve të çift rrotullues

Transmetimet mekanike, llojet, kërkesat dhe diagnostifikimi

Diferencimi. Qëllimi dhe llojet e kërkesave diferenciale

Vlerësimi sasior i gjendjes së automjeteve dhe treguesit e efikasitetit të funksionimit të tyre

Faktorët kryesorë që ndikojnë në konsumin e karburantit të automjeteve. Ndikimi i mirëmbajtjes në ekonominë e karburantit. Racionalizimi i konsumit të karburantit në ATP

Llojet e boshteve të boshteve të makinave dhe kërkesat për to. Llojet e urave të makinave

TESAT 1. Funksionimi i mjeteve në temperatura të ulëta. Ruajtja e një regjimi termik të lëvizjes gjatë ruajtjes pa garazh.

Vështirësia në nisjen e motorëve lind nga kompleksiteti i krijimit të një shpejtësie nisjeje bosht me gunga, përkeqësim i kushteve të formimit të përzierjes dhe ndezjes së përzierjes. Për të ndezur motorin në mënyrë të besueshme, shpejtësia e rrotullimit ose shpejtësia e boshtit të gungës duhet të jetë e barabartë ose më e lartë se shpejtësia minimale për procesin e përgatitjes përzierje e djegshme në karburator. Kjo vlerë varet shumë nga mjedisi.

Ndërsa temperatura e vajit bie, viskoziteti i tij rritet ndjeshëm, si rezultat i të cilit rritet rezistenca e rrotullimit të boshtit të gungës dhe zvogëlohet shpejtësia e rrotullimit të tij. Kjo natyrisht çon në një përkeqësim të kushteve të ndezjes.

Ulja e temperaturës së elektrolitit të baterisë së ruajtjes dëmton ndjeshëm aftësitë energjetike të baterisë dhe, rrjedhimisht, zvogëlon shpejtësinë e fiksimit dhe, në fund të fundit, përkeqëson ndezjen e karburantit. Gjatë një fillimi të ftohtë, karburanti avullon më keq, sepse avullimi është një proces endotermik, d.m.th. duke kaluar me thithjen e nxehtësisë.

Disa studiues pohojnë se konsumimi i ndezjes së motorit të ftohtë përbën 50-70% të konsumit total të funksionimit. Njësitë e transmisionit - kutia e shpejtësisë dhe boshtet e pasme - janë në kushtet më të pafavorshme për sa i përket konsumit në temperatura të ulëta.

Një rënie në besueshmërinë e makinerive në temperatura të ulëta shkaktohet nga një sërë arsyesh, këto arsye, nga ana tjetër, çojnë në një rritje të shpeshtësisë së dështimeve të fillimit, një ulje të qëndrueshmërisë elementet e makinës, përkeqësim i mirëmbajtjes. Arsyeja e prishjes së sustave është brishtësia e ftohtë që ndodh kur materiali është i ekspozuar ndaj temperaturave të ulëta. Funksionimi i makinave në temperatura të ulëta shoqërohet me një rritje të konsumit të karburantit, kjo është për shkak të:

Një rritje e rezistencës në njësitë e transmetimit për shkak të trashjes së lubrifikantit; - djegia jo e plotë e shoqëruar me përkeqësimin e avullimit dhe atomizimin e karburantit;

Nevoja për kosto shtesë të karburantit për të ngrohur motorin; - një rritje në rezistencën e rrotullimit të rrotave kur vozitni në një rrugë dimërore.

Një nga metodat më të zakonshme të ngrohjes ose ngrohjes motorët e makinave në temperatura të ulëta është ngrohja me ujë ose me avull.

Ngrohja e ajrit është një nga mënyrat më të zakonshme për të ruajtur makinat pa garazh. Përdoret gjerësisht në ndërmarrjet e Norilsk, Chelyabinsk, Tyumen. Për të marrë ajër të nxehtë dhe për ta furnizuar atë me makinat me ngrohje, vendet e magazinimit pa garazh janë të pajisura me instalime speciale, përbërësit e të cilave janë: një pajisje për ngrohjen dhe furnizimin me ajër (ngrohje ajri), kanalet e ajrit, zorrët lidhëse për furnizimin me ajër në automobil. njësi, një sistem kontrolli dhe një sistem alarmi.

Ngrohja elektrike është mjaft efektive dhe ju lejon të rregulloni sasinë e nxehtësisë së furnizuar për makinat në një gamë të gjerë. Ngrohja elektrike përdoret gjerësisht jo vetëm në vendin tonë, por edhe jashtë saj. Ngrohja në grup e automjeteve përdor energjinë elektrike nga transformatorët e nënstacionit. Për të kthyer energjinë elektrike në nxehtësi, përdoren elementë ngrohës, të cilët mund të ndahen në 2 grupe: me një përcjellës të ngurtë dhe të lëngshëm. Lidhjet e nikromit, fekralit, kantalit, kromit përdoren si përçues të ngurtë, më i miri është nikromi. Përdoren elemente ngrohëse elektrike të bëra nga përcjellës të ngurtë me një spirale të hapur ose të mbyllur. Midis ngrohësve me përcjellës të fortë, ngrohësit elektrikë cilindrikë, në të cilët spiralja është montuar brenda tubit të degëzimit të sistemit të ftohjes, janë dëshmuar mirë.

Ngrohje me gaz infra të kuqe. Ngrohja e motorëve kryhet duke përdorur djegës infra të kuqe, të cilat janë përdorur relativisht kohët e fundit. Bazohet në faktin se rrezet infra të kuqe për nga natyra e tyre janë lëkundje elektromagnetike me një gjatësi vale deri në 1 mikron (fundi i spektrit të dukshëm) deri në 1 mm (valët më të shkurtra të radios) praktikisht nuk absorbohen. Pastro ajrin, dhe metali i agregateve të nxehta thith rrezatimin dhe nxehet. Për këtë qëllim, janë zhvilluar ndezës të veçantë, të projektuar për funksionim në kushte të palëvizshme dhe të lëvizshme. Gazoavtomatika, Radiant. Djegësit mund të punojnë në të dyja gazit natyror dhe propan.

Mjetet dhe metodat individuale të ruajtjes pa garazh të makinave përfshijnë mbulesat izoluese, izolimin e njësive, izolimin e baterive.

TESAT 2. Arsyet dhe natyra e konsumimit të CPG. Diagnostifikimi i CPG. 2. Intensiteti i konsumimit varet nga një numër shumë i madh faktorësh.

Faktorët kryesorë mund të ndahen në faktorë të projektimit;

operacionale.

Faktorët e projektimit përfshijnë: llojin e fërkimit (i thatë, i lëngshëm, kufi); lloji i metalit (karakteristikat mekanike, përbërja kimike, struktura);

lloji i përpunimit të metaleve (trajtimi termik, lloje të ndryshme forcimi, ngopja e shtresës sipërfaqësore me metale të tjera, etj.).

Faktorët operativ përfshijnë: kushtet e funksionimit të automjetit; mënyra e funksionimit të shokëve të saj.

Grupi cilindër-piston (CPG) është njësia kryesore dhe më e rëndësishme e fërkimit të motorit me djegie të brendshme. Sipërfaqja e brendshme e cilindrit, kurora e pistonit dhe mbulesa formojnë një dhomë djegieje. Sipërfaqja anësore (pasqyra e cilindrit) shërben si udhërrëfyes për lëvizjen e pistonit.

Pistonët e motorit me djegie të brendshme, duke qenë një element lëvizës i një çifti fërkimi, funksionojnë në kushte të ngarkesave të larta mekanike dhe termike.

Blloqet e cilindrave zakonisht janë në formë kutie me hapje për veshjet e cilindrave dhe kanalet e ftohësit.

Sipas dizajnit, veshjet ndahen në "të lagura", të lara nga jashtë me një lëng ftohës dhe "të thata", me një trashësi të vogël muri (2-4 mm), e cila lejon përdorimin e materialeve me cilësi të lartë rezistente ndaj konsumit. pa kosto të larta.

Diagnostifikimi i mekanizmave të fiksimit dhe shpërndarjes së gazit të motorit

Mekanizmi i fiksimit (KShM) përfshin një grup cilindër-pistoni - veshjet e cilindrave, pistonët dhe unazat e pistonit, bosht me gunga me shufrën lidhëse dhe kushinetat kryesore, shufrat lidhëse me tufa, kunjat e pistonit dhe volantin. Mosfunksionimet e pjesëve të këtij mekanizmi shkaktojnë një ndryshim të rëndësishëm në parametrat diagnostikues: fuqia e motorit bie me 15 ... 20%, djegia e vajit dhe depërtimi i gazit në kavilje rritet, ngjeshja zvogëlohet, zhurma dhe dridhjet rriten, shfaqen trokitje dhe ndotja e karterit. vaji me produkte konsumi rritet ndjeshëm. Prandaj, parametrat kryesorë me të cilët përcaktohet gjendja e grupit cilindër-piston janë djegia e vajit, sasia e gazrave që dalin në kavilje, kompresimi, rrjedhja e gazit të kompresuar, zhurma, trokitja, dridhja.

Mbetjet e naftës përcaktohen sipas kushteve të funksionimit. Për këtë, konsumi i naftës dhe konsumi i karburantit merren parasysh gjatë disa ndërrimeve të kontrollit. Sidoqoftë, kjo metodë është shumë e përafërt, pasi është e pamundur të llogaritet saktësisht konsumi i naftës. Ka rrjedhje vaji përmes rrjedhjeve në vulat e vajit të boshtit të gungës dhe lidhësit e karterit. Për më tepër, djegia e vajit ndryshon në mënyrë të parëndësishme gjatë një periudhe të gjatë funksionimi të motorit dhe vetëm kur konsum të lartë pjesët e grupit cilindër-piston, në veçanti, unazat e pistonit, fillojnë të rriten ndjeshëm. Kjo natyrë e ndryshimit të mbetjeve të naftës, në varësi të kohës së funksionimit, e bën të vështirë parashikimin e burimit të mbetur. Metoda më e përdorur për vlerësimin e gjendjes së grupit cilindër-pistoni (CPG) është metoda për përcaktimin e sasisë së gazeve që depërtojnë në kavilje. Kjo metodë është më objektive dhe më e saktë. Megjithatë, kur matet sasia e gazeve me një rotametër, disa prej gazeve rrjedhin në atmosferë. Për të shmangur këtë, gjatë matjeve, gazrat nga karteri thithen, duke siguruar që ato të kalojnë vetëm përmes pajisjes matëse.

Matja e sasisë së gazrave që depërtojnë në kavilje kryhet nga treguesi KI-13671. Treguesi është instaluar në motor dhe mbytja e treguesit hapet plotësisht. Motori niset dhe caktohet shpejtësia nominale e boshtit të gungës. Duke i kthyer kapakët, ata mbyllin pa probleme vrimën e mbytjes derisa pistoni të marrë pozicionin e mesit në lidhje me brazdë në tubin e sinjalit. Në këtë pozicion, lexoni treguesin në figurën përballë treguesit në shkallën e kapakut.

Dallimi në vlerat e kompresimit midis një motori të ri dhe atij të konsumuar rritet me uljen e shpejtësisë së boshtit të gungës, prandaj, kompresimi duhet të përcaktohet në shpejtësinë fillestare të boshtit të gungës. Për një vlerësim të saktë krahasues të gjendjes së CPG me ngjeshje, duhet të respektohet barazia dhe qëndrueshmëria e shpejtësisë së boshtit të gungës dhe temperaturës së murit të cilindrit kur kontrolloni secilën prej tyre veç e veç. Pajtueshmëria me kushtet e shënuara nuk është gjithmonë e mundur, prandaj, kompresimi është një tregues i përafërt i gjendjes së CPG.

Shënim: përpara se të lidhni pajisjen KI-13936 me rrjetin e naftës, zëvendësoni elementin e filtrit të motorit me naftë YaMZ-238NB.

Përpara se të dëgjoni objektin diagnostikues, autotestoskopi hiqet nga kutia, maja vidhoset dhe spina e telefonit futet në prizat përkatëse. Maja aplikohet në pozicionin e dëgjimit, pasi e keni siguruar më parë telefonin në vesh. Nëse nuk dëgjohen trokitje, atëherë ndryshohet mënyra e funksionimit të motorit, cilindrat individualë fiken ose shkarkimi mbytet, duke bllokuar tubin e shkarkimit. Për nga natyra e trokitjes ose zhurmës që shfaqet në KShM, përcaktohet shkaku i mosfunksionimit dhe mënyra për ta eliminuar atë. Natyra e goditjeve ndryshon me një rritje në hapësirat e pjesëve të çiftëzimit dhe një ndryshim në mënyrat e funksionimit të motorit. Në të njëjtën kohë, vlerësimi sasior i boshllëqeve varet nga cilësitë e dëgjimit dhe përvoja e operatorit.

TESAT 3... Shkaqet dhe natyra e konsumimit të KShM. Diagnostifikimi i KShM... Kur dëgjoni motorët me karburator, shpejtësia minimale e boshtit të gungës në bosht duhet të jetë 400 min, dhe për një motor nafte, 500 min.

Për të përcaktuar shkakun e mosfunksionimit nga veshi, është e nevojshme të dihet natyra e goditjeve në rast të keqfunksionimeve të ndryshme.

Mosfunksionimi i pistonit karakterizohet nga një tingull i shurdhër klikimi, i cili dëgjohet mbi rrafshin e lidhësit të karterit me një rënie të mprehtë të shpejtësisë së boshtit të gungës menjëherë pas fillimit të një motori të ftohtë.

Një mosfunksionim i kushinetave kryesore tregohet nga një tingull i fortë i shurdhër i ulët, i cili dëgjohet në rrafshin e lidhësit të karterit të motorit me një ndryshim të mprehtë në shpejtësinë e boshtit të gungës.

Në rast të mosfunksionimit të kunjit të pistonit, një tingull i mprehtë kumbues i lartë dëgjohet në zonën e pozicioneve të sipërme dhe të poshtme të kunjit të pistonit kur shpejtësia e boshtit të motorit ndryshon. Nuk duhet ngatërruar me goditjet e shpërthimit, të cilat shfaqen në një kohë të madhe ndezjeje dhe zhduken kur zvogëlohet.

Një rënie e konsiderueshme e fuqisë së motorit ndodh për shkak të rritjes së konsumit të sipërfaqeve të punës të pjesëve të cilindrit - grupit të pistonit - pistonit, rreshtit të cilindrit, unazave të kompresimit, si dhe valvulave të lirshme në sediljet, dëmtimit të copëzës së kokës së cilindrit ose lirimit të fiksimit të kokës së cilindrit. Këto keqfunksionime shkaktojnë humbje të kompresimit, ulje të presionit në cilindër në fund të goditjes së kompresimit.Defektet kryesore të KShM janë:

Veshja, bllokimi, shkatërrimi i veshjeve;

Deformimi i shtretërve në bllok - Deformimi i boshtit të gungës; -Deformimi dhe konsumimi i vrimave të kokës së poshtme të shufrës lidhëse; -Bullonat e shufrës lidhëse ose të shufrës lidhëse të thyera;

Tufa e konsumuar e kokës së shufrës së sipërme lidhëse;

Veshja e kushinetave të boshtit të balancuesit;

Kapja ose shkatërrimi i kushinetave të boshtit të balancuesit Arsyet kryesore për dështimin e kohës janë:

Shkelje e boshllëqeve termike ndërmjet shtyllave të valvulave dhe gishtërinjve të krahëve lëkundës - Djegia e anëve të punës të valvulave dhe sediljeve - Humbja e elasticitetit ose thyerja e sustave të valvulave;

Rritja e konsumit të shtytësve, shufrave, krahëve lëkundës, udhëzuesve të valvulave, ditarëve të kushinetave, tufave dhe kamerave të boshtit me gunga, fllanxhës së tij të shtytjes dhe dhëmbëve të ingranazhit të boshtit me gunga.

TESAT 4. Arsyet dhe natyra e konsumimit të pajisjeve të karburantit të motorëve me naftë. Diagnostifikimi i sistemit të furnizimit me energji të motorit me naftë. Sistemi i furnizimit me energji të motorëve me naftë përfshin pajisjet e furnizimit me karburant dhe ajër, një tubacion gazi shkarkimi dhe një silenciator të gazit të shkarkimit. Në motorët me naftë me katër goditje, pajisjet më të përdorura të furnizimit me karburant të tipit të ndarë, në të cilin pompa e karburantit shtypje e lartë Pompa e injektimit dhe injektorët janë bërë strukturisht veçmas dhe të lidhur me tubacione. Furnizimi me karburant kryhet përmes dy linjave kryesore: presionit të ulët dhe të lartë. Caktimi i mekanizmave dhe nyjeve të linjës presion i ulët konsiston në ruajtjen e karburantit, filtrimin e tij dhe furnizimin e tij nën presion të ulët në një pompë me presion të lartë. Mekanizmat dhe montimet e linjës me presion të lartë sigurojnë furnizimin dhe injektimin e sasisë së kërkuar të karburantit në cilindrat e motorit.

Gjendja teknike e mekanizmave dhe përbërësve të sistemit të furnizimit me energji të motorit ndikon ndjeshëm në fuqinë dhe efikasitetin e tij. Mosfunksionimet e zakonshme të sistemit elektroenergjetik janë: rezervuari i karburantit - çarje në rezervuar, rrjedhje për shkak të korrozionit;

linjat e karburantit - thyerje, çarje mbi to, rrjedhje në pikat e lidhjes:

linjat e karburantit për të filtrat e karburantit, Pompat e karburantit me presion të lartë, injektorët, bllokimi i linjave të karburantit; filtrat e karburantit - bllokimi i tyre; pompa e karburantit - thyerja e burimeve të valvulës hyrëse dhe dalëse, mungesa e vendosjes së plotë të valvulave në sedilje për shkak të ndotjes nën to, ulje e elasticiteti i sustës së pistonit, konsumimi i sipërfaqeve të cilindrit dhe pistonit; Pompë e karburantit me presion të lartë - konsumimi i çifteve të pistonit, shkelje e rregullimeve optimale të pompës, konsumimi i valvulës së shkarkimit - ndërfaqja e sediljes, thyerja e burimeve të valvulave të shkarkimit dhe e plumbave, thyerja e burimeve të rregullatorit të shpejtësisë; grykë - konsumimi i hapjeve të daljes, koksimi dhe bllokimi i tyre, humbja e elasticitetit ose thyerja e sustës shtrënguese, rrjedhje e ndërfaqes gjilpërë-spërkatës.

Diagnostifikimi i sistemeve të furnizimit me energji elektrike të motorëve me naftë kryhet me metodat e testeve të funksionimit dhe stolit dhe vlerësimin e gjendjes së mekanizmave dhe përbërësve të sistemit pas çmontimit të tyre.

Në diagnostifikimi duke kryer teste përcaktoni konsumin e karburantit kur automjeti lëviz me të shpejtësi konstante në një seksion horizontal të matur (1 km) të një autostrade me intensitet të ulët trafiku. Për të përjashtuar ndikimin e ngritjeve dhe uljeve, zgjidhet një rrugë lavjerrës, domethënë ajo në të cilën makina lëviz në destinacion dhe kthehet në të njëjtën rrugë. Sasia e karburantit të konsumuar matet duke përdorur matës të rrjedhës vëllimore. Diagnostifikimi i sistemeve të furnizimit me energji elektrike mund të kryhet njëkohësisht me testimin e cilësive të tërheqjes së një makine në një stendë me bateri lëvizëse.

Toksiciteti i gazit të shkarkimit motorët kontrollohen në boshe. Për motorët me naftë përdoren fotometra (opacimetra) ose filtra specialë.

Diagnostifikimi i sistemit të furnizimit me energji elektrike të motorëve me naftë përfshin kontrollin e ngushtësisë së sistemit dhe gjendjes së filtrave të karburantit dhe ajrit, kontrollin e karburantit të pompës përforcuese, si dhe pompës me presion të lartë dhe injektorëve.

Gjendja e filtrave të karburantit dhe ajrit kontrolloni vizualisht. Injektorë motori me naftë kontrollohet në stendën NIIAT-1609 për ngushtësi, presionin e fillimit të ngritjes së gjilpërës dhe cilësinë e atomizimit të karburantit.

Një metodë diagnostike premtuese pajisjet e karburantit naftë është matja e presionit të karburantit dhe impulsit vibroakustik në lidhjet e sistemit të furnizimit me karburant. Për të matur presionin midis tubit me presion të lartë dhe grykës së sistemit të energjisë me naftë, është instaluar një sensor presioni. Për të matur impulset e dridhjeve, një sensor përkatës i dridhjeve është montuar në skajin e dados së presionit të tubit me presion të lartë.

TESAT 5. Diagnostifikimi i sistemit të ftohjes dhe ndezjes së motorit të karburatorit. Sistemi i ftohjes së motorit siguron funksionimin e tij në intervalin optimal të temperaturës, të barabartë me 85-90 ° C, në kushte të ndryshme funksionimi.

Mosfunksionimet tipike të sistemit të ftohjes janë rrjedhjet dhe efikasiteti i pamjaftueshëm i ftohjes së motorit. E para ndodh për shkak të dëmtimit të zorrëve të lidhjeve të tyre, vulës së vajit të pompës së ujit, dëmtimit të guarnicioneve, çarjeve dhe e dyta për shkak të rrëshqitjes së rripit të ventilatorit ose prishjes së tij, prishjeve të pompës së ujit, mosfunksionimit të termostatit, ndotje e brendshme ose e jashtme e radiatorit, si rezultat i formimit të shkallës.

Shenjat e një mosfunksionimi të sistemit të ftohjes janë mbinxehja e motorit dhe vlimi i ftohësit në radiator. Ato janë rezultat i ngarkesës së zgjatur dhe të rëndë në motor ose rregullimit të gabuar të sistemit të ndezjes ose sistemit të furnizimit me energji elektrike.

Diagnostifikimi i sistemit të ftohjes së motorit konsiston në përcaktimin e gjendjes termike dhe ngushtësinë e tij, kontrollimin e tensionit të rripit të ventilatorit dhe funksionimin e termostatit. Dallimi i temperaturës midis rezervuarëve të radiatorit të sipërm dhe të poshtëm me një sistem ftohjeje plotësisht të nxehtë duhet të jetë brenda 8-12 ° C. Ngushtësia e sistemit monitorohet në një motor të ftohtë. Rrjedhjet e ftohësit mund të zbulohen nga gjurmët e rrjedhjeve përmes pompës së vajit të pompës së lëngshme, në nyjet e tubave, etj. Ngushtësia kontrollohet nën një presion prej 0.06 MPa.

Tensioni i rripit 1 (shih fig.) i motorit të ventilatorit ose i pompës së lëngshme kontrollohet duke matur devijimin e rripit kur shtypet në mes midis rrotullave me një forcë rreth 30-40 N. Devijimi duhet të jetë brenda 8- 14 mm.

Funksionimi i termostatit kontrollohet kur motori nxehet ngadalë pas fillimit, ose, anasjelltas, kur nxehet shpejt dhe mbinxehet gjatë funksionimit. Termostati i hequr zhytet në një banjë të nxehtë me ujë, duke kontrolluar temperaturën me një termometër. Momenti i fillimit dhe mbarimit të hapjes së valvulës duhet të ndodhë përkatësisht në temperaturat 65-70 dhe 80-85 "C. Zëvendësohet termostati me defekt. Diagnostifikimi duke përdorur një analizues gazi me 4 përbërës.

Diagnostifikimi i motorëve të karburatorit dhe injektimit nuk ka dallimet themelore... Si karburatori ashtu edhe sistemi i injektimit kryejnë të njëjtën detyrë, vetëm ky i fundit në një nivel më modern, më të lartë. Prandaj, ne do të shqyrtojmë metodën e diagnostikimit duke përdorur shembullin e një motori karburatori, duke bërë shënime për sistemet e injektimit.

Kontrolli duhet të fillojë me parametrat boshe.

Përmbajtja e tepërt e CO nga boshe(> 1.5%) çon në konsum të tepërt të karburantit në ciklin urban dhe dështim në fillim të lëvizjes mbyt... Nëse nuk është e mundur të rregulloni cilësinë e përzierjes, vidhosni karburatorin për të reduktuar CO në nivelin e kërkuar, atëherë arsyet më të mundshme mund të jenë:

1.Dëmtimi i unazës o në vidhën cilësore

2.rritje e nivelit të karburantit në dhomën notuese

3.përmasat e rritura të avionit kryesor të karburantit

4. kapja e damperit në dhomën dytësore në një gjendje pak të hapur.

5. Filtri ose avion i bllokuar i ajrit.

Vlera e nënvlerësuar e CO (<0,3%) вызывает "вялый" разгон, начальный провал и перерасход топлива, т.к приходится чаще дросселировать. А значение СО<0,1% вызывает "проскоки" искры, а значит увеличение содержания СН и, следовательно, перерасход топлива. Если не удаётся отрегулировать заниженное СО, то наиболее вероятны:

1. Niveli i karburantit në dhomën notuese është shumë i ulët

2.furnizimi i ulët i karburantit në karburator

3. Mbyllur avion kryesor i karburantit ose sistem boshe

Për sistemet e injektimit:

1. presion i pamjaftueshëm në hekurudhën e karburantit (pompë karburanti, filtër i imët, rregullator i presionit të karburantit)

CO - 1.0-2.5% - konsumi i lartë i karburantit me fuqinë maksimale me shpejtësi mesatare

RPM mesatare është cikli rrugor i automjetit. Shumicën e kohës, motori funksionon saktësisht me këto shpejtësi, dhe, në përputhje me rrethanat, konsumi i karburantit përcaktohet prej tyre.

Përmbajtja e mbetur e hidrokarbureve CH në gazrat e shkarkimit tregon cilësinë e djegies së përzierjes TV. Sa më e plotë të digjet benzina, aq më e ulët është përmbajtja e CH.

Këto parametra kur "harxhoni" një motor me katër cilindra tregojnë se kandela në një cilindër nuk funksionon:

A) çdo shkëndijë e pestë B) çdo e treta

C) çdo sekondë D) qiriri nuk funksionon plotësisht

Si rregull, qirinjtë fillojnë të dështojnë në boshe. Prandaj, gjatë ndezjes së gabuar, përqindja e CO dhe CO2 zvogëlohet, ndërsa përqindja e O2 rritet. Nëse, me një rritje të shpejtësisë në mesatare, karakteristika është rikthyer plotësisht, atëherë është e nevojshme të kontrolloni qirinjtë.

TESAT 6. Transmisioni hidraulik Pajisja dhe parimi i konvertuesit të momentit rrotullues, karakteristikat e tij, llojet e konvertuesve të çift rrotullues. Transmetimi automatik përbëhet nga:

1) Konvertuesi i çift rrotullues (GT) - korrespondon me tufën në një transmetim manual, por nuk kërkon kontroll të drejtpërdrejtë nga shoferi.

2) Ingranazhi planetar - korrespondon me bllokun e marsheve në një transmision manual dhe shërben për të ndryshuar raportin e marsheve në një transmision automatik gjatë ndërrimit të marsheve.

3) Brezi i frenave, tufë e përparme, tufë e pasme - komponentë përmes të cilëve kryhen ndryshimet e marsheve.

4) Pajisja e kontrollit. Ky montim përbëhet nga një gropë vaji (tiva e transmisionit), një pompë ingranazhesh dhe një kuti valvulash. Kutia e valvulave është një sistem kanalesh me valvola dhe kunja të vendosura në to, të cilat kryejnë funksione monitorimi dhe kontrolli. Kjo pajisje konverton shpejtësinë e automjetit, ngarkesën e motorit dhe presionin e pedalit të gazit në sinjale hidraulike. Në bazë të këtyre sinjaleve, për shkak të ndezjes dhe daljes sekuenciale të gjendjes së funksionimit të blloqeve të fërkimit, raportet e marsheve në kutinë e marsheve ndryshohen automatikisht.

Një konvertues çift rrotullues (ose konvertues çift rrotullues në burime të huaja) përdoret për të transferuar çift rrotullues direkt nga motori në elementët e një transmetimi automatik. Instalohet në shtresën e ndërmjetme midis motorit dhe kutisë së marsheve dhe vepron si një tufë konvencionale. Gjatë funksionimit, kjo njësi, e mbushur me lëng transmisioni, mbart ngarkesa mjaft të larta dhe rrotullohet me një shpejtësi mjaft të lartë. Ai jo vetëm që transmeton çift rrotullues, thith dhe zbut dridhjet e motorit, por gjithashtu drejton pompën e vajit të vendosur në kutinë e marsheve. Një pompë vaji mbush konvertuesin e çift rrotullues me lëng transmisioni dhe krijon presion operativ në sistemin e komandës dhe kontrollit. Prandaj, është e gabuar të besohet se një makinë e pajisur me një kambio automatike mund të ndizet me forcë, pa përdorur motorin, por duke e përshpejtuar atë në shpejtësi të lartë. Pompa e marsheve merr energji vetëm nga motori, dhe nëse motori nuk funksionon, atëherë presioni në sistemin e komandës dhe kontrollit nuk krijohet, pavarësisht se në çfarë pozicioni është leva e zgjedhjes së modalitetit të drejtimit. Rrjedhimisht, rrotullimi i detyruar i boshtit të helikës nuk e detyron kutinë e shpejtësisë të punojë dhe motorin të rrotullohet.

Kuti ingranazhesh planetare Ndryshe nga një transmision i thjeshtë manual që përdor boshte paralele dhe ingranazhe rrjetë, transmetimet automatike përdorin në masë dërrmuese ingranazhe planetare.

Komponentët e tufës Pistoni drejtohet nga presioni i vajit. Duke lëvizur djathtas nën presionin e vajit (sipas figurës), pistoni me anë të një disku konik (pllakë me pjatë) i shtyp fort disqet lëvizëse të paketës tek ato të drejtuara, duke i detyruar ata të rrotullohen në tërësi dhe duke transferuar çift rrotullues nga daulle deri te tufa. Në rastin e vetë kutisë së marsheve ka disa mekanizma planetarë, dhe ato ofrojnë raportet e nevojshme të ingranazheve. Dhe transmetimi i çift rrotullues nga motori përmes ingranazheve planetare në rrota ndodh me ndihmën e disqeve të fërkimit, diferencialit dhe pajisjeve të tjera të shërbimit. Të gjitha këto pajisje kontrollohen nga lëngu i transmisionit përmes sistemit të kontrollit dhe monitorimit. Brezi i frenave Një pajisje që përdoret për të bllokuar elementët e grupit të marsheve planetare.

Llojet e konvertuesve të çift rrotullues. Sipas veçorive të projektimit, konvertuesit e çift rrotullues dallohen: njëfazësh dhe shumëfazësh, nëse rrethi i qarkullimit ka, përkatësisht, një ose më shumë rreshta (faza) tehe të rrotave të turbinës; me një qarkullim dhe me shumë qarkullim, nëse përfshin, përkatësisht, një ose më shumë rrathë qarkullimi; e thjeshtë dhe komplekse, nëse nuk ka ose, anasjelltas, ka vetinë e një bashkimi lëngu. Në industrinë vendase të lokomotivave me naftë ka shembuj të zbatimit dhe përdorimit të të gjitha llojeve konstruktive të lartpërmendura të konvertuesve të çift rrotullues. Së bashku me ndarjen e konvertuesve të çift rrotullues sipas veçorive të projektimit, ekziston një ndarje sipas të ashtuquajturës veti të transparencës: i errët dhe transparent.

Transparenca e një konverteri çift rrotullues kuptohet si vetia e tij për të ndikuar në mënyrën e ngarkesës së një motori me naftë kur ndryshon rezistenca e jashtme ndaj lëvizjes së trenit. Në fig. b mund të shihet se në një konvertues çift rrotullues të errët momenti i rrotës së pompës Mw (vijë e ngurtë) me një shpejtësi konstante rrotullimi nuk ndryshon për të gjitha vlerat e momentit të rrotës së turbinës dhe shpejtësisë së saj.

TESAT 7. Transmisionet mekanike, llojet, kërkesat dhe diagnostifikimi. Raporti i ingranazhit është raporti i numrit të dhëmbëve të ingranazhit të drejtuar me numrin e dhëmbëve të ingranazhit të lëvizjes. Faza të ndryshme të ingranazheve kanë raporte të ndryshme ingranazhesh. Marshi më i ulët ka raportin më të lartë të marsheve, marshi më i lartë ka raportin më të ulët.

Në varësi të numrit të fazave, dallohen modelet e mëposhtme: kuti ingranazhesh me katër shpejtësi;

kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi; kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi; dhe më lart.

Më e përhapura në makinat moderne është një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi.

Nga e gjithë shumëllojshmëria e modeleve të transmisionit manual, mund të dallohen kutitë e dy llojeve kryesore: kuti ingranazhesh me tre boshte;

kuti ingranazhi me dy boshte.

Një kuti ingranazhi me tre boshte zakonisht instalohet në automjetet me rrota të pasme. Një transmetim manual me dy boshte përdoret në makinat me rrota të përparme. Dizajni dhe parimi i funksionimit të këtyre kutive të ingranazheve kanë dallime të konsiderueshme, kështu që ato konsiderohen veçmas.

Pajisja e transmetimit mekanik me tre boshte

Kutia e ingranazhit me tre boshte ka pajisjen e mëposhtme:

bosht lëvizës (primar); ingranazhet e boshtit të makinës;

bosht i ndërmjetëm; një bllok ingranazhesh të një boshti të ndërmjetëm;

bashkime sinkronizuese; mekanizmi i ndërrimit të marsheve;

rasti (strehimi) i kutisë së shpejtësisë.

Pajisja e një transmetimi mekanik me dy boshte

Kutia e ingranazhit me dy boshte ka pajisjen e mëposhtme:

bosht lëvizës (primar); bllok i marsheve të boshtit të makinës;

bosht i shtyrë (dytësor); një bllok ingranazhesh të një boshti të drejtuar;

bashkime sinkronizuese; pajisje kryesore; diferencial;

mekanizmi i ndërrimit të marsheve; rast transmetimi.

Kujdesi dhe mirëmbajtja

Kur përdorni kutinë e marsheve, është e nevojshme të monitoroni nivelin e vajit në kavilje dhe të mbushni nëse është e nevojshme. Një ndryshim i plotë i vajit bëhet brenda kohës së specifikuar në udhëzimet e përdorimit të automjetit. Me trajtimin e duhur të levës së marshit dhe zëvendësimin periodik të vajit në karter, ai nuk kujton veten pothuajse deri në fund të jetës së automjetit. Zakonisht, keqfunksionimet dhe prishjet në kutinë e marsheve shfaqen si rezultat i punës së ashpër me levën e ndërrimit. Nëse shoferi vazhdimisht "tërheq" levën, atëherë një ditë mekanizmi ose sinkronizuesit e ndërrimit dhe vetë boshtet me ingranazhe do të dështojnë. Ingranazhet duhet të ndërrohen me një lëvizje të qetë dhe të qetë, me një pauzë të lehtë në neutral në mënyrë që sinkronizuesit të funksionojnë.

Mosfunksionimet kryesore të kutisë së ingranazhit:

Rrjedhja e vajit mund të jetë rezultat i dëmtimit të guarnicioneve, vulave të vajit dhe lirimit të kapakut të karterit;

Zhurma gjatë funksionimit të kutisë së marsheve mund të ndodhë për shkak të një sinkronizuesi të gabuar, konsumit të kushinetave, ingranazheve dhe nyjeve të shiritit;

Vështirësia në ndërrimin e marsheve mund të ndodhë për shkak të prishjeve të pjesëve të mekanizmit të ndërrimit, konsumit të sinkronizuesve ose marsheve;

Vetë-shkyçja e ingranazheve ndodh për shkak të një mosfunksionimi të pajisjes së mbylljes, si dhe me konsumim të rëndë të ingranazheve ose sinkronizuesve.

1. Zhurma në kutinë e shpejtësisë

Zhurma e shtuar e funksionimit të kutisë së marsheve mund të shkaktohet nga arsyet e mëposhtme: veshja e dhëmbëve të marsheve;

veshja e kushinetave; niveli i pamjaftueshëm i vajit

Këto keqfunksionime mund të eliminohen duke zëvendësuar pjesët e konsumuara dhe duke shtuar vaj, niveli i të cilit duhet të jetë midis shenjave të kontrollit në treguesin e nivelit të vajit. Nëse është e nevojshme, zëvendësoni vulat e vajit të dëmtuara ose të konsumuara.

2. Përmirësimi i ndërrimit të marsheve

Vështirësia në ndërrimin e marsheve mund të shkaktohet nga arsyet e mëposhtme:

Lëshimi jo i plotë i tufës

Deformimi i shufrës së lëvizjes së mekanizmit të kontrollit të ndërrimit të marsheve ose shtytja e avionit

Vida të lira që sigurojnë boshtin e boshtit ose të përzgjedhësit

Rregullimi i gabuar i ndërrimit të marsheve

Pjesë plastike të konsumuara ose të thyera në ndërrimin e marsheve

Për të eliminuar këto defekte, është e nevojshme të rregulloni ose zëvendësoni pjesët e dëmtuara ose të dëmtuara të kutisë së shpejtësisë.

3.Mbyllja spontane e marsheve

Në rast të fikjes spontane të marsheve, arsyet kryesore mund të jenë:

Dëmtimi ose konsumimi i skajeve të dhëmbëve të sinkronizuesve në ingranazh dhe bashkim

Rritja e dridhjeve të njësisë së fuqisë në mbështetëse për shkak të çarjeve ose shtrembërimit të gomës në mbështetëset e pasme

Mbyllja e marsheve për shkak të rregullimit të gabuar të makinës së ndërrimit të marsheve, instalimi i gabuar (shtrëngimi) i kapakut mbrojtës të tërheqjes

Korrigjimi i këtyre defekteve kërkon zëvendësimin e pjesëve të konsumuara ose të dëmtuara ose rregullimin e aktivizuesit.

4. Zhurma ("krisje") në momentin e ndezjes së marsheve

Ky defekt mund të ndodhë për arsyet e mëposhtme:

Angazhimi jo i plotë i tufës

Veshja e unazës bllokuese të sinkronizuesit të ndërrimit të marsheve, i cili duhet të zëvendësohet.

5. Rrjedhja e vajit nga kutia e marshit mund të ndodhë si rezultat i konsumimit të vulave të vajit të boshtit të hyrjes, mbështjellësve të menteshave me shpejtësi konstante, shufrës së zgjedhjes së marsheve ose vulës së boshtit të shpejtësisë së shpejtësisë. Gjithashtu, rrjedhja e vajit është e mundur kur lidhësi lirohet dhe ngjitësi është dëmtuar në pikat e ngjitjes së kapakut dhe kutisë së kutisë. Është gjithashtu e nevojshme të kontrolloni fiksimin e tapës së kullimit.

TESAT 8. Diferencimi. Qëllimi dhe llojet e kërkesave diferenciale. Qëllimi, parimi i veprimit diferencial.

Diferenciali është krijuar për të transferuar çift rrotullues nga ingranazhi kryesor në boshtet e boshtit dhe i lejon ata të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme kur kthejnë makinën dhe në rrugë të pabarabarta.

Tek makinat përdoren diferenciale të pjerrëta të marsheve (Fig. A), të cilat përbëhen nga ingranazhet me gjysmë boshti 3, satelitët 4 dhe një strehë që i kombinon ato, të bashkangjitur në ingranazhin e drejtuar të transmisionit kryesor.

Diferencialet e këtij lloji përdoren ndërmjet rrotave të boshteve lëvizëse si ndërrrota. Për automjete të ndryshme, ato ndryshojnë në modelin e trupit dhe numrin e satelitëve. Diferencialet e pjerrëta përdoren gjithashtu si diferenciale qendrore. Në këtë rast, ata shpërndajnë çift rrotullues midis ingranazheve kryesore të boshteve lëvizëse.

Për thjeshtësi, figura nuk tregon strehimin diferencial, prandaj, për të marrë parasysh parimin e funksionimit, do të supozojmë se boshti 1 i satelitëve është i instaluar në strehim. Kur ingranazhi lëvizës 5 dhe ingranazhi i drejtuar 2 i makinës kryesore rrotullohen, çift rrotullimi transmetohet në boshtin 1 të satelitëve, pastaj përmes satelitëve 4 në ingranazhet e gjysmëboshtit 3 dhe në gjysmëboshtin 6.

Kur makina lëviz në një rrugë të drejtë dhe të sheshtë, rrotat e pasme hasin të njëjtën rezistencë dhe rrotullohen me të njëjtën frekuencë (Fig. A). Satelitët nuk rrotullohen rreth boshtit të tyre dhe të njëjtat çift rrotullues transmetohen në të dy rrotat. Sapo kushtet e drejtimit ndryshojnë, p.sh., në një kthesë (Fig. B), gjysmëboshti i majtë fillon të rrotullohet më ngadalë, pasi rrota me të cilën është lidhur has në rezistencë të madhe. Satelitët fillojnë të rrotullohen rreth boshtit të tyre, duke u rrotulluar përgjatë ingranazhit të ngadalësuar të gjysmëboshtit (majtas) dhe duke rritur shpejtësinë e rrotullimit të gjysmëboshtit të djathtë. Si rezultat, rrota e djathtë përshpejton rrotullimin e saj dhe përshkon një rrugë të gjatë përgjatë harkut të rrezes së jashtme.

Njëkohësisht me ndryshimin e shpejtësive të ingranazheve anësore, ndodh një ndryshim në çift rrotullues në rrota - momenti në timonin përshpejtues bie. Meqenëse diferenciali shpërndan çift rrotullues në rrota në mënyrë të barabartë, atëherë në këtë rast, një rënie në çift rrotullues ndodh në timonin ngadalësues. Si rezultat, momenti total në rrota zvogëlohet dhe vetitë tërheqëse të makinës zvogëlohen. Kjo ka një efekt negativ në aftësinë e automjetit gjatë lëvizjes jashtë rrugës dhe në rrugë të rrëshqitshme, d.m.th. njëra nga rrotat qëndron pa lëvizur (për shembull, në një gropë), ndërsa tjetra rrëshqet në këtë kohë (në tokë të lagur, argjilë, borë). Por në rrugët me kapje të mirë, diferenciali i marsheve të pjerrëta siguron stabilitet dhe trajtim më të mirë dhe shoferi nuk duhet të ndërrojë gomat e konsumuara çdo ditë.

Llojet e diferencialeve.-Diferencialet me rreshqitje te kufizuar vetmbyllese me bllokim te pjesshem.-Vetembyllja me krimba-ingranazh tip "Quaife" (Quaife).

Bllokim automatik duke përdorur bashkimin viskoz si "Limiter i rrëshqitjes" - Bllokim automatik i kamerës dhe marsheve. - Bllokim manual i plotë (100%)..

Për të rritur aftësinë ndër-vendore të makinës kur vozitni jashtë rrugës, përdoren diferenciale me mbyllje të detyruar ose një diferencial vetëbllokues.

Thelbi i bllokimit të detyruar është se elementi lëvizës (strehimi) i diferencialit në momentin kur aktivizohet bllokimi është i lidhur fort me ingranazhin e gjysmë boshtit. Për këtë, sigurohet një pajisje e veçantë për distancë me një tufë të dhëmbëzuar.

Makinat moderne po përshtaten gjithnjë e më shumë me nevojat specifike të njerëzve. Në to janë shfaqur shumë sisteme dhe funksione shtesë, të cilat shoqërohen me nevojën për të transferuar informacione të caktuara. Nëse do të duhej të lidheshin tela të veçantë në secilin sistem të tillë, siç ishte më parë, atëherë e gjithë pjesa e brendshme do të shndërrohej në një rrjetë të vazhdueshme dhe shoferi do ta kishte të vështirë të kontrollonte makinën për shkak të numrit të madh të telave. Por zgjidhja për këtë problem u gjet - ky është instalimi i një Can-bus. Çfarë roli do të jetë në gjendje të zbulojë shoferi tani.

Goma mund - a ka ndonjë të përbashkët me gomat konvencionale dhe për çfarë shërben?

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Duke dëgjuar një përkufizim të tillë si "autobusi CAN", një shofer i papërvojë do të mendojë se ky është një lloj tjetër gome automobilistike. Por në fakt, kjo pajisje nuk ka asnjë lidhje me gomat e zakonshme. Kjo pajisje u krijua në mënyrë që të mos kishte nevojë të instalohej një tufë telash në makinë, sepse të gjitha sistemet e makinerive duhet të kontrollohen nga një vend. Autobusi Can bën të mundur që pjesa e brendshme e makinës të jetë e rehatshme për shoferin dhe pasagjerët, sepse nëse është i disponueshëm, nuk do të ketë shumë tela, ju lejon të kontrolloni të gjitha sistemet e makinës dhe të lidhni pajisje shtesë. në një mënyrë të përshtatshme - gjurmues, alarme, fenerë, vula dhe më shumë. Nuk ka ende një pajisje të tillë në një makinë të stilit të vjetër, kjo shkakton shumë bezdi. Autobusi dixhital e bën punën më mirë dhe sistemi standard, me shumë tela, është kompleks dhe i papërshtatshëm.

Kur u zhvillua autobusi dixhital CAN dhe cili është qëllimi i tij

Zhvillimi i autobusit dixhital filloi në shekullin e njëzetë. Përgjegjësinë për këtë projekt e morën dy kompani - INTEL dhe BOSCH.
Pas disa përpjekjeve të përbashkëta, specialistët e këtyre kompanive kanë zhvilluar një tregues rrjeti - CAN. Ishte një lloj i ri i sistemit me tela që transmeton të dhëna. Ky zhvillim u quajt gomë. Ai përbëhet nga dy tela të përdredhur me një trashësi mjaft të madhe dhe i gjithë informacioni i nevojshëm për secilin prej sistemeve të automjetit transmetohet përmes tyre. Ekziston edhe një autobus, i cili është një parzmore instalime elektrike - quhet paralel.

Nëse një alarm makine është i lidhur me autobusin CAN, atëherë aftësitë e sistemit të sigurisë do të rriten, dhe qëllimi i drejtpërdrejtë i këtij sistemi makine mund të quhet:

• thjeshtimi i mekanizmit për lidhjen dhe funksionimin e sistemeve shtesë të automjeteve;
• aftësia për të lidhur çdo pajisje me sistemin e makinës;
• aftësia për të marrë dhe transmetuar njëkohësisht informacion dixhital nga disa burime;
• zvogëlon ndikimin e fushave të jashtme elektromagnetike në performancën e sistemeve kryesore dhe shtesë të automjetit;
• përshpejton procesin e transferimit të të dhënave në pajisjet dhe sistemet e nevojshme të makinës.

Për t'u lidhur me autobusin CAN, duhet të gjeni portokalli në sistemin e instalimeve elektrike, duhet të jetë i trashë. Është me të që ju duhet të lidheni për të vendosur ndërveprim me autobusin dixhital. Ky sistem funksionon si analizues dhe shpërndarës informacioni, në sajë të tij sigurohet funksionimi cilësor dhe i rregullt i të gjitha sistemeve të automjeteve.

CAN bus - parametrat e shpejtësisë dhe veçoritë e transferimit të të dhënave

Parimi i funksionimit me të cilin funksionon analizuesi i autobusit CAN është se ai duhet të përpunojë shpejt informacionin e marrë dhe ta dërgojë atë si një sinjal për një sistem specifik. Në secilin rast, shkalla e zhurmës për sistemet e automjeteve është e ndryshme. Parametrat kryesorë të shpejtësisë janë si më poshtë:

• shpejtësia totale e transmetimit të rrymave të informacionit përmes autobusit dixhital –1 Mb/s;
• shkalla e transferimit të informacionit të përpunuar midis njësive të kontrollit të automjetit - 500 kb / s;
• shpejtësia e marrjes së informacionit në sistemin "Comfort" - 100 kb / s.

Nëse një alarm makine lidhet me autobusin dixhital, atëherë informacioni prej tij do të vijë sa më shpejt që të jetë e mundur, dhe komandat e dhëna nga një person, duke përdorur një fob çelësash, do të ekzekutohen me saktësi dhe në kohë. Analizuesi i sistemit punon pa ndërprerje dhe për këtë arsye funksionimi i të gjitha sistemeve të makinës do të jetë në gjendje të mirë pune gjatë gjithë kohës.

Një autobus dixhital është një rrjet i tërë kontrolluesish që janë bashkuar në një pajisje kompakte dhe kanë aftësinë për të marrë ose transmetuar shpejt informacionin duke ndezur ose mbyllur sisteme të caktuara. Mënyra serike e transferimit të të dhënave e bën sistemin të funksionojë më mirë dhe më saktë. Autobusi CAN është një mekanizëm që ka llojin e aksesit për zgjidhjen e përplasjeve dhe ky fakt duhet të merret parasysh gjatë instalimit të pajisjeve shtesë.

A mund të ketë probleme në autobusin CAN

Kan bus ose autobus dixhital punon me shumë sisteme në të njëjtën kohë dhe është vazhdimisht i angazhuar në transmetimin e të dhënave. Por si në çdo sistem, dështimet mund të ndodhin në mekanizmin e autobusit CAN dhe nga kjo analizuesi i informacionit do të funksionojë jashtëzakonisht gabimisht. Problemet e autobusit CAN mund të ndodhin për shkak të situatave të mëposhtme:

Kur zbulohet një mosfunksionim i sistemit, është e nevojshme të kërkohet arsyeja për këtë, duke pasur parasysh se mund të fshihet në pajisjet shtesë që janë instaluar - alarmet e makinave, sensorët dhe sistemet e tjera të jashtme. Kërkimi i problemit duhet të bëhet si më poshtë:

• kontrolloni funksionimin e sistemit në tërësi dhe kërkoni një bankë defektesh;
• kontrollimi i tensionit dhe rezistencës së përcjellësve;
• kontrollimi i rezistencës së kërcyesve të rezistencës.

Nëse lindin probleme me autobusin dixhital dhe analizuesi nuk mund të vazhdojë të funksionojë siç duhet, nuk duhet të përpiqeni ta zgjidhni vetë këtë problem. Për diagnostikimin kompetent dhe kryerjen e veprimeve të nevojshme, kërkohet mbështetja e një specialisti në këtë fushë.

Cilat sisteme përfshihen në makinën moderne të autobusit Can

Të gjithë e dinë që një autobus kan është një analizues informacioni dhe një pajisje e disponueshme për transmetimin e komandave në sistemet kryesore dhe shtesë të automjeteve, pajisje shtesë - alarme makinash, sensorë, gjurmues. Autobusi modern dixhital përfshin sistemet e mëposhtme:

Kjo listë nuk përfshin sistemet e jashtme që mund të lidhen me autobusin dixhital. Në vend të tyre mund të ketë alarme makinash ose pajisje shtesë të një lloji të ngjashëm. Është e mundur të merrni informacion nga autobusi CAN dhe të monitoroni se si funksionon analizuesi duke përdorur një kompjuter. Kjo kërkon instalimin e një përshtatësi shtesë. Nëse një alarm dhe një fener shtesë janë të lidhur me autobusin, atëherë disa sisteme të makinës mund të kontrollohen duke përdorur një telefon celular.

Jo çdo alarm ka aftësinë për t'u lidhur me autobusin dixhital. Nëse pronari i makinës dëshiron që alarmi i makinës së tij të ketë veçori shtesë dhe ai mund të kontrollojë vazhdimisht sistemet e makinës së tij nga distanca, ia vlen të merret parasysh blerja e një versioni më të shtrenjtë dhe modern të sistemit të sigurisë. Një sinjalizim i tillë lidhet lehtësisht me telin e autobusit dhe funksionon me shumë efikasitet.

Autobusi CAN, si lidhet alarmi i makinës me autobusin dixhital

Analizuesi dixhital i autobusit merret me më shumë sesa thjesht me sistemet dhe pajisjet e brendshme të automjetit. Lidhja e elementeve të jashtëm - alarmet, sensorët, pajisjet e tjera, shton më shumë ngarkesë në pajisjen dixhitale, por në të njëjtën kohë produktiviteti i saj mbetet i njëjtë. Një alarm makine që ka një përshtatës për t'u lidhur me një autobus dixhital është instaluar sipas një skeme standarde, dhe për t'u lidhur me CAN, duhet të kaloni disa hapa të thjeshtë:

1. Alarmi i makinës lidhet me të gjitha pikat e makinës sipas skemës standarde.
2. Pronari i mjetit kërkon një tel portokalli të trashë që të çon në autobusin dixhital.
3. Përshtatësi i alarmit lidhet me telin dixhital të autobusit të makinës.
4. Kryhen veprimet e nevojshme të fiksimit - instalimi i sistemit në një vend të sigurt, izolimi i telave, verifikimi i korrektësisë së procesit.
5. Kanalet për të punuar me sistemin janë konfiguruar, është vendosur një gamë funksionale.

Aftësitë e një autobusi modern dixhital janë të mëdha, sepse një lak me dy tela kombinon aksesin në të gjitha sistemet kryesore dhe shtesë të makinës. Kjo ndihmon për të shmangur praninë e një numri të madh telash në ndarjen e pasagjerëve dhe thjeshton funksionimin e të gjithë sistemit. Autobusi dixhital funksionon si një kompjuter, i cili është shumë i përshtatshëm dhe i përshtatshëm në botën moderne.

Jeni lodhur duke paguar gjobat? Ka një dalje!

Harrojini gjobat nga kamerat! Një risi absolutisht ligjore - NANOFLENKA, e cila fsheh numrat tuaj nga kamerat IR (të cilat ndodhen në të gjitha qytetet). Më shumë detaje

• Absolutisht ligjore (neni 12.2.4).
• Fshihet nga regjistrimi i fotove dhe videove.
• Instalohet në mënyrë të pavarur në 2 minuta.
• Nuk është e dukshme për syrin e njeriut, nuk përkeqësohet për shkak të motit.
• 2 vjet garanci,