Si të përdorni një transmetim automatik. Pajisja dhe parandalimi i një transmetimi automatik Si funksionon një automatik

VIDEO E ARTIKULLIT Si funksionon transmetimi automatik? Cilat janë të gjitha avantazhet dhe hijeshitë e drejtimit të një makine me një transmetim automatik, sa i besueshëm dhe i qëndrueshëm është automatizimi, çfarë mund dhe nuk mund të bëhet nëse keni një transmetim automatik, dhe a është transmetimi automatik vërtet aq "budalla" siç thonë ata në lidhje me të, apo mund të "bëjë» Një makinë në mekanikë dhe ta lërë atë shumë prapa? Lexoni në këtë artikull!

Pajisja e transmetimit automatik

Transmetimi automatik përbëhet nga disa njësi kryesore:

Rregullimi i elementeve në kutinë automatike:

Sistemi i ingranazheve planetare

Zemra e transmetimit automatik është ingranazhi planetar.

Ingranazhet planetare kanë 3 shkallë lirie. Kjo do të thotë që për të transmetuar rrotullimin, një nga 3 elementët (satelitët nuk llogariten) duhet të ndalet.

Nëse nuk ndaloni asnjë nga elementët, atëherë të gjithë do të jenë në gjendje të bëjnë lëvizje të lirë, dhe në këtë rast nuk do të ketë transmetim të rrotullimit.

Elementë të tjerë mund të frenohen, si dhe pikat e hyrjes dhe daljes mund të ndërrohen për të marrë raporte të ndryshme ingranazhesh dhe drejtime të kundërta të rrotullimit.

Në këtë rast, dimensionet e jashtme të strukturës do të ndryshojnë pak. Prona të tilla përcaktuan përdorimin e mekanizmave planetarë në një kuti automatike.

Kuti ingranazhesh automatike, një video e vogël në pajisje:

Konvertuesi i çift rrotullues

Një konvertues çift rrotullues përdoret për të transferuar çift rrotullues nga kutia e shpejtësisë në motor. Në fakt, ai kryen pothuajse të njëjtat funksione si një tufë në mekanikë.

Përveç kësaj, mund të rrisë çift rrotullues duke zvogëluar shkallën e rrjedhës së lëngut të reaktorit.

Parimi i funksionimit të konvertuesit të çift rrotullues:

Konvertuesi i çift rrotullues përbëhet nga tre elementë kryesorë.

Këto janë dy tehe, njëra në anën e kutisë dhe tjetra në anën e motorit. Midis tyre është i ashtuquajturi reaktor. Të tre këto pjesë nuk janë të ndërlidhura mekanikisht, ato janë në një lëng të veçantë.

Kur tehet e lidhura me motorin rrotullohen, çift rrotullues transmetohet nga lëngu në tehet e lidhura me kutinë dhe kutia fillon të funksionojë.

Karakteristikat gjeometrike të shufrave të konvertuesit dhe seksioneve tërthore janë zgjedhur në atë mënyrë që me shpejtësi boshe çift rrotullimi i transmetuar nga motori të jetë shumë i vogël dhe mund të ndalet edhe duke shtypur lehtë pedalin e frenave.

Sidoqoftë, një hap i vogël në pedalin e gazit dhe një rritje e lehtë e rrotullimeve shkakton një rritje të konsiderueshme të çift rrotullues të transmetuar.

Kjo ndodh sepse me një rritje të shpejtësisë së motorit, drejtimi i rrjedhës së lëngut ndryshon në drejtim të rritjes së presionit në tehët e turbinës

Konvertuesit e çift rrotullues të transmetimeve automatike moderne mund të rrisin çift rrotullues të transmetuar nga motori nga dy në tre herë. Ky efekt ndodh vetëm kur boshti i gungës rrotullohet ndjeshëm më shpejt se boshti i hyrjes së transmetimit automatik.

Ndërsa makina merr shpejtësinë, ky ndryshim zvogëlohet dhe vjen momenti kur boshti i hyrjes rrotullohet, pothuajse me të njëjtën shpejtësi me boshtin e gungës, por jo saktësisht, pasi transmetimi i çift rrotullues nga motori në transmetimin automatik kryhet përmes lëngut , dmth me rrëshqitje.

Kjo është pjesë e shpjegimit pse makinat me transmetim automatik janë më pak ekonomikë dhe dinamikë në vend se saktësisht e njëjtë me transmetimin manual.

Për të minimizuar këto humbje, konvertuesit e çift rrotullues janë të pajisur me bllokues. Kur shpejtësitë këndore të shtytësit dhe turbinës barazohen, bllokimi i lidh ato së bashku, duke eleminuar rrëshqitjen.

Për të lidhur elementët e mekanizmit planetar me boshtin hyrës të kutisë, bashkuesit përdoren automatikisht, dhe për të ndaluar në lidhje me trupin, frenat. Të dyja janë më shpesh kthetrat me shumë pllaka.

Sistemi hidraulik

Lëngu i punës në sistemin hidraulik të transmetimit automatik është vaji ATF, i cili siguron lubrifikim, ftohje, ndërrim ingranazhesh dhe lidhje midis transmetimit dhe motorit. Si rregull, vaji në kuti është në kavilje.

Sepse vëllimi i vajit ndryshon gjatë funksionimit të transmetimit automatik, ai lidhet me ajrin atmosferik përmes shiritit të dipit.

Si Burimi i presionit në transmetimin automatik përdoren pompat e brendshme të ingranazheve. Avantazhi i pompave të ingranazheve të brendshme është fuqia e lartë e pompës, veçanërisht me shpejtësi të ulët.

Çdo pronar i makinës e di se zgjedhja e transmetimit është një faktor kyç që ndikon në performancën dinamike të makinës. Zhvilluesit po përpiqen vazhdimisht të përmirësojnë transmetimet, por shumica e shoferëve ende preferojnë transmetimet manuale, sepse, për shkak të stereotipit mbizotërues, ata besojnë se është më i besueshëm dhe më i lehtë për t'u përdorur. Sidoqoftë, arsyeja qëndron diku tjetër - shumica e njerëzve thjesht nuk janë të njohur me parimin e makinës, dhe për këtë arsye kanë frikë prej tij.

Në artikullin e sotëm ne do të përpiqemi të përshkruajmë parimin e funksionimit të një transmetimi automatik në mënyrën më të detajuar dhe të arritshme.

Çfarë është transmetimi automatik?

Transmetimi automatik është elementi kryesor i modelit të transmetimit të automjetit, qëllimi kryesor i të cilit është të ndryshojë çift rrotullues, si dhe të ndryshojë shpejtësinë. Ekzistojnë tre variante të transmetimit automatik:

• Makinë me shpejtësi të ndryshueshme;
• Hidroautomat;
• Robotik;

Cila është më mirë - mekanike apo automatike?

Siç mund ta kenë vënë re tashmë, shumica e shoferëve rusë preferojnë transmetimet manuale. Disa ekspertë besojnë se kjo është për shkak të mentalitetit të kombit, të tjerë - me stereotipe negative të vendosura.

Një gjë tjetër janë amerikanët, 95% e të cilëve nuk mund ta imagjinojnë procesin e drejtimit të një makine pa një transmetim automatik. Por kjo nuk është aspak befasuese, sepse transmetimi automatik u shpik nga inxhinierët amerikanë që donin të thjeshtonin jetën e shoferëve.

Situata është e njëjtë në Evropë. Nëse 15-20 vjet më parë, të gjithë pa përjashtim përdornin mekanikë, por tani ajo pothuajse është dëbuar nga tregu.

Në Rusi, popullariteti i transmetimit automatik po rritet gjithashtu, por, sipas ekspertëve dhe analistëve, rusët nuk dinë të përdorin siç duhet një transmetim automatik. Çdo ditë, shumë shoferë i drejtohen dyqaneve të riparimit të makinave me keqfunksionime, arsyeja kryesore për të cilën është thjesht funksionimi i pahijshëm.

Si funksionon transmetimi automatik?

Për ta bërë parimin e funksionimit të një transmetimi automatik më të kuptueshëm, ne do ta ndajmë atë me kusht në tre pjesë: mekanike, elektronike dhe hidraulike.

Le ta fillojmë diskutimin, natyrisht, me një mekanik, pasi është ky element që ndërron ingranazhet.

Pjesa hidraulike është një lloj ndërmjetësi, i cili është një lidhje lidhëse.

Dhe së fundi, ai elektronik, i cili konsiderohet truri i transmetimit, përgjegjës për ndërrimin e mënyrave, si dhe reagimet.

Të gjithë e kuptojnë që zemra e makinës është motori. Transmetimi nuk e pretendon fare këtë rol, sepse mund të quhet me siguri truri i makinës. Qëllimi kryesor i transmetimit automatik konsiderohet të jetë transformimi i motorit KM në një forcë që krijon kushte për lëvizjen e automjetit. Një rol të rëndësishëm në këtë proces luhet nga konvertuesi i çift rrotullues dhe ingranazhet planetare.

Konvertuesi i çift rrotullues

Për analogji me transmetimin manual, konvertuesi i çift rrotullues vepron si një tufë, dhe gjithashtu rregullon KM, duke marrë parasysh shpejtësinë dhe fuqinë e motorit të prodhuar.

Dizajni i konvertuesit përbëhet nga tre pjesë:

• Turbinë centripetale;
• Pompë centrifugale;
• Aparat-reaktor udhëzues;

Për shkak të faktit se turbina dhe pompa janë sa më afër njëri -tjetrit, lëngjet e punës janë në lëvizje të vazhdueshme. Falë kësaj është e mundur të arrihen humbje minimale të energjisë. Përveç kësaj, konvertuesi i çift rrotullues krenohet me një madhësi shumë kompakte.

Vlen të përmendet se boshti i gungës është i lidhur drejtpërdrejt me shtytësin, dhe boshti i kutisë është i lidhur me turbinën. Për shkak të kësaj, nuk ka lidhje të ngurtë midis elementëve të drejtimit dhe të drejtuar në konvertorin e çift rrotullues. Lëngjet e punës transferojnë energji nga motori në transmetim, i cili, nga ana tjetër, e transferon atë përmes teheve të pompës në tehet e turbinës.

Bashkimi i lëngut

Nëse flasim për bashkimin e lëngut, atëherë parimi i tij i funksionimit është shumë i ngjashëm - ai gjithashtu transmeton CM pa ndikuar në intensitetin e tij.

Konvertuesi i çift rrotullues është i pajisur me një reaktor kryesisht për të ndryshuar CM. Në fakt, kjo është e njëjta rrotë me tehe, përveç se është e mbjellë më ngurtë dhe më pak e manovrueshme. Kthen vajin nga turbina në pompë. Disa veçori kanë tehe reaktori, kanalet e të cilave ngushtohen gradualisht. Për shkak të kësaj, shpejtësia e lëvizjes së lëngjeve të punës rritet ndjeshëm.

Nga se përbëhet një transmetim automatik?

Konvertuesi i çift rrotullues - ndërvepron me tufën dhe nuk kontakton shoferin.

Pajisje planetare - ndërvepron me ingranazhet në kuti dhe ndryshon konfigurimin e transmetimit kur ndërroni ingranazhet.

Brezi i frenave, tufa e pasme dhe e përparme - ndërroni drejtpërdrejt ingranazhet.

Pajisja e kontrollit është një njësi që përbëhet nga një pompë, një kuti valvulash dhe një gropë vaji.

Trupi i valvulave është një sistem i kanaleve të valvulave që monitorojnë dhe kontrollojnë ngarkesën e motorit.

Konvertuesi i çift rrotullues - i krijuar për të transmetuar çift rrotullues nga njësia e energjisë në elementët e transmetimit automatik. Ndodhet midis kutisë së shpejtësisë dhe motorit, dhe kështu shërben si tufë. Shtë e mbushur me një lëng pune që kap dhe transferon forcat e motorit në pompën e vajit, e cila ndodhet drejtpërdrejt në kuti.

Sa i përket pompës së vajit, ai tashmë transferon lëngun e punës në konvertorin e çift rrotullues, duke krijuar kështu presionin më optimal në sistem. Prandaj, miti që një makinë me një transmetim automatik mund të ndizet pa një motorino është një gënjeshtër e pastër.

Pompa e ingranazheve merr energji drejtpërdrejt nga motori, nga i cili mund të konkludohet se kur motori është i fikur, nuk ka fare presion në sistem, edhe nëse leva e ndërrimit automatik të transmisionit nuk është në gjendjen e tij fillestare. Prandaj, rrotullimi i detyruar i boshtit të helikës nuk do të jetë në gjendje të fillojë motorin.

Pajisje planetare - përdoret shpesh në transmetimet automatike, pasi konsiderohet më moderne dhe teknologjikisht e përparuar sesa boshti paralel i përdorur në mekanikë.

Pjesët e fërkimit - Pistoni drejtohet nga presioni i tepërt i vajit. Pistoni vetë i shtyp shumë fort elementët drejtues tek ato të drejtuar, duke i detyruar ata të rrotullohen në tërësi dhe të transferojnë CM në tufë. Vlen të përmendet se transmetimi automatik përmban disa mekanizma të tillë planetarë në të njëjtën kohë.

Disqet e fërkimit transmetojnë CM direkt në rrotat e makinës.

Brezi i frenave - përdoret për të bllokuar elementët e ingranazheve planetare.

Trupi i valvulave është një nga mekanizmat më kompleksë në transmetimin automatik, i cili quhet "truri i transmetimit". Duhet të theksohet se riparimi i këtij elementi është shumë i shtrenjtë.

Llojet e transmetimit automatik

Gara e vazhdueshme e pajisjeve teknike të makinave, duke i detyruar zhvilluesit të dalin me teknologji dhe dizajne gjithnjë e më të sofistikuara, në mënyrë që të kapërcejnë konkurrentët. Duhet të theksohet se kjo ka një efekt pozitiv në zhvillimin e shasisë së automjetit. Një nga zbulimet më të rëndësishme ishte shpikja e transmetimit automatik. Ajo menjëherë filloi të shijojë kërkesë tepër të lartë, pasi thjeshton shumë procesin e menaxhimit. Përveç kësaj, është shumë e lehtë për t'u përdorur dhe e besueshme. Analistët thonë se në të ardhmen e afërt do të dëbojë plotësisht transmetimet manuale nga tregu.

Sot, transmetimi automatik përdoret si në vetura ashtu edhe në kamionë, pavarësisht nga lloji i drejtimit.

Dihet që kur drejtoni një makinë me një transmetim manual, duhet të mbani vazhdimisht dorën në përzgjedhësin e ingranazheve, gjë që zvogëlon ndjeshëm përqendrimin në rrugë. Transmetimi automatik praktikisht nuk ka disavantazhe të tilla.

Përparësitë kryesore të transmetimit automatik:

• Rritet efikasiteti i menaxhimit;
• Kalime më të buta të ingranazheve edhe me shpejtësi të lartë
• Motori nuk është i mbingarkuar;
• Ingranazhet mund të ndërrohen si me dorë ashtu edhe automatikisht;

Transmetimet moderne automatike, nga pikëpamja e sistemit të kontrollit dhe menaxhimit, mund të ndahen në dy lloje:

• Transmetimi hidraulik;
• Transmetimi me një pajisje elektronike, ose të ashtuquajturën kuti robotike;

Kjo duhet të bëhet më e qartë pasi të keni lexuar shembullin më poshtë:

"Imagjinoni një situatë kur një makinë po ngiste në një rrugë të sheshtë dhe gradualisht po i afrohej një pjerrësie të madhe. Nëse për ca kohë është e thjeshtë të vëzhgoni këtë situatë nga jashtë, atëherë mund të shihni që pas rritjes së ngarkesës, makina fillon të humbasë shpejtësinë, dhe, për këtë arsye, intensiteti i rrotullimit të turbinës gjithashtu zvogëlohet. Kjo çon në faktin se lëngu i punës fillon të kundërshtojë lëvizjen. Në këtë rast, norma e qarkullimit rritet ndjeshëm, gjë që kontribuon në një rritje të CM deri në treguesin në të cilin do të lindë ekuilibri në sistem. "

Parimi i funksionimit është i njëjtë në momentin kur automjeti fillon të lëvizë. Dallimi i vetëm është se në këtë rast përfshihet edhe përshpejtuesi. Ajo rrit shpejtësinë e boshtit të gungës dhe rrotës së pompës, ndërsa turbina mbetet e palëvizshme, gjë që lejon që motori të punojë në punë. Vlen të përmendet se KM rritet ndjeshëm, dhe kur të arrihet një nivel i caktuar, konvertuesi i çift rrotullues fillon të kryejë funksionet e një lidhjeje që lidh elementet e drejtuar dhe drejtues së bashku. Janë të gjitha këto momente që bëjnë të mundur uljen e konsiderueshme të nivelit të konsumit të karburantit gjatë vozitjes, dhe kryerjen më efektive të frenimit të motorit nëse është e nevojshme.

Pra, pse atëherë lidhni transmetimin automatik me konvertuesin e çift rrotullues, nëse ai është në gjendje të pavarur të ndryshojë intensitetin e CM?

Ja pse: Shkalla e ndryshimit të çift rrotullues me një konvertues çift rrotullues është zakonisht më pak se 2-3.5. Kjo nuk është e mjaftueshme për funksionimin e plotë të një transmetimi automatik.

Ndryshe nga një mekanik, një transmetim automatik ndryshon shpejtësinë duke përdorur tufat e fërkimit dhe frenat e brezit. Sistemi përcakton automatikisht shpejtësinë e kërkuar bazuar në shpejtësinë e drejtimit dhe forcën në pedalin e gazit.

Përveç ingranazheve planetare dhe konvertuesit të çift rrotullues, transmetimi automatik përfshin gjithashtu një pompë që lubrifikon kutinë e marsheve. Vaji ftohet nga një radiator ftohës.

Dallimi midis një transmetimi automatik në automjetet me rrota të pasme dhe ato me rrota të përparme

Ekzistojnë një numër ndryshimesh midis paraqitjes së transmetimit automatik të makinave me makinë të përparme dhe të pasme. Transmetimi automatik i makinave me rrota të përparme është më kompakt dhe ka një ndarje të veçantë, e cila quhet diferenciale.

Në të gjitha aspektet e tjera, të dy transmetimet janë identike, si strukturore ashtu edhe funksionale.

Për kryerjen efektive të të gjitha funksioneve, transmetimi automatik ka elementët e mëposhtëm: një konvertues çift rrotullues, një njësi kontrolli dhe një mekanizëm për zgjedhjen e mënyrës së drejtimit.

Shpresojmë që artikulli ynë të jetë bërë sa më i dobishëm për ju dhe t'ju ndihmojë të kuptoni parimet e transmetimit automatik.

Video

Një kuti ingranazhesh automatike (shkurtuar: transmetimi automatik) është një nga llojet e transmetimit të një makine. Transmetimi automatik në mënyrë të pavarur (përjashton ndërhyrjen e drejtpërdrejtë të shoferit në proces) përcakton raportin e dëshiruar të raporteve të ingranazheve, bazuar në kushtet e drejtimit dhe faktorë të ndryshëm.
Terminologjia inxhinierike njeh si "automatike" vetëm elementin planetar të njësisë, i cili lidhet drejtpërdrejt me ndryshimin e ingranazheve dhe, së bashku me konvertuesin e çift rrotullues, krijon një fazë të vetme automatike. Një pikë e rëndësishme: transmetimi automatik punon gjithmonë në lidhje me një konvertues çift rrotullues - garanton funksionimin e saktë të njësisë. Roli i konvertuesit të çift rrotullues është të transferojë një sasi të caktuar çift rrotullues në boshtin hyrës, si dhe të parandalojë kërcitjen kur ndryshoni fazat.

Variantet

Transmetimi automatik është, megjithatë, një koncept konvencional, sepse ka nënspeciet e tij. Por paraardhësi i klasës është një kuti ingranazhesh planetare hidromekanike. Automatshtë automati hidraulik që shoqërohet me transmetimin automatik, në pjesën më të madhe. Edhe pse aktualisht ka alternativa:

• kuti robotike ("robot"). Ky është një variant i "mekanikës", por kalimi midis fazave është i automatizuar. Kjo është e mundur përmes pranisë së aktivizuesve elektromekanikë (elektro-pneumatikë) në strukturën "robot", të cilët aktivizohen në mënyrë elektronike;
• makinë me shpejtësi të ndryshueshme. Një nëntip i transmetimit të vazhdueshëm të ndryshueshëm. Nuk lidhet drejtpërdrejt me kutitë e shpejtësisë, por kupton fuqinë e njësisë së energjisë. Procesi i ndryshimit të raportit të ingranazheve ndodh gradualisht. Variatori i zinxhirit pykë nuk ka hapa. Në përgjithësi, parimi i funksionimit të tij mund të krahasohet me një dhëmbë me biçikletë me shpejtësi të lartë, e cila, ndërsa rrotullohet, i jep shpejtësi biçikletës përmes zinxhirit. Prodhuesit e automjeteve, për ta sjellë funksionimin e këtij transmetimi në atë tradicionale (me hapa) dhe për të hequr qafe zhurmën e pikëlluar gjatë nxitimit, krijojnë transmetime virtuale.

Pajisje

Kutia e ingranazheve hidromekanike - "automatike" përbëhet nga një konvertues çift rrotullues dhe një kuti ingranazhi automatik planetar.

Dizajni i konvertuesit përfshin tre shtytës:

Çdo element i motorit të turbinës me gaz (konvertuesi i çift rrotullues) kërkon një qasje të rreptë në prodhim, integrim sinkron, balancim. Bazuar në këtë, motori i turbinës me gaz prodhohet si një njësi e pandashme dhe e pariparueshme.

Vendndodhja konstruktive e konvertuesit të çift rrotullues: midis strehimit të transmetimit dhe termocentralit - i cili është i ngjashëm me kamaren e instalimit për tufën në "mekanikën".

Qëllimi i motorit të turbinës me gaz

Një konvertues çift rrotullues (në lidhje me një bashkim konvencional të lëngut) konverton çift rrotullues të motorit. Me fjalë të tjera, ka një rritje të shkurtër të treguesve të tërheqjes, të cilën kutia - "automatike" e merr kur përshpejton automjetin.

Një disavantazh organik i motorit të turbinës me gaz, sipas parimit të tij të funksionimit, është rrotullimi i rrotës së turbinës kur bashkëveproni me atë të pompimit. Kjo reflektohet në humbjet e energjisë (efikasiteti i motorit të turbinës me gaz në momentin e lëvizjes uniforme të makinës nuk është më shumë se 85 përqind), dhe çon në një rritje të emetimeve termike (disa mënyra të konvertuesit të çift rrotullues provokojnë një nxehtësi më të madhe emetim sesa vetë njësia e energjisë), konsumi i rritur i karburantit. Tani prodhuesit e automjeteve në makinat e tyre integrojnë një tufë fërkimi në transmetim, i cili bllokon motorin e turbinës me gaz në momentin e lëvizjes uniforme me shpejtësi të lartë dhe faza më të larta - kjo zvogëlon humbjet e fërkimit të vajit të konvertuesit të çift rrotullues dhe zvogëlon konsumin e karburantit.

Për çfarë është një tufë fërkimi?

Detyra e paketës së tufës është të kalojë midis ingranazheve duke komunikuar / ndarë pjesët e transmetimit automatik (boshtet hyrëse / dalëse; elementët e kutive planetare dhe nga ngadalësimi në lidhje me kutinë e transmetimit automatik).

Dizajni i bashkimit:

• daulle. Pajisur me lojëra elektronike të nevojshme brenda;
• qendër Ka dhëmbë të jashtëm të shquar drejtkëndëshe;
• një grup disqesh fërkimi (në formë unaze). E vendosur midis shpërndarësit dhe daulles. Një pjesë e paketës përbëhet nga grykë metalike të jashtme që përshtaten në kunjat e daulles. Tjetra është bërë prej plastike me prerje të brendshme për dhëmbët e shpërndarësit.

Tufa e fërkimit komunikohet me anë të ngjeshjes me një pistoni unazor (të integruar në daulle) të grupit të diskut. Furnizimi i vajit në cilindër kryhet duke përdorur bateri, bosht dhe trupi (transmetim automatik).

Tufa që tejkalon ka rrëshqitje të lirë në një drejtim të caktuar, dhe në drejtim të kundërt ai fiket dhe transmeton çift rrotullues.

Rrota e lirë përfshin:

• unaza e jashtme;
• ndarës me rul;
• unaza e brendshme.

Detyra e nyjes:

Njësia e kontrollit të transmetimit automatik: pajisje

Blloku përbëhet nga një grup mbështjelljesh. Ata kontrollojnë rrjedhjet e vajit drejt pistoneve (brezave të frenave) / kthetrat e fërkimit. Spinalet janë të vendosura në një sekuencë që varet nga lëvizja e kutisë së shpejtësisë / përzgjedhësit automatik (hidraulik / elektronik).

Hidraulike... Zbatohet: presioni i vajit i rregullatorit centrifugale, i cili ndërvepron me boshtin dalës të kutisë së shpejtësisë / presionit të vajit, i cili gjenerohet duke shtypur pedalin e gazit. Këto procese transmetojnë në njësinë e kontrollit elektronik të dhëna mbi këndin e prirjes së pedalit të gazit / shpejtësisë së makinës, e ndjekur nga ndërrimi i bobinave.

Elektronike... Përdoren solenoidë që lëvizin bobinat. Kanalet e telave të solenoideve ndodhen jashtë strehimit të transmetimit automatik dhe kalojnë në njësinë e kontrollit (në disa raste, në njësinë e kombinuar të kontrollit të sistemit të injektimit të karburantit dhe ndezjes). Informacioni i marrë në lidhje me shpejtësinë e auto / këndit të pjerrësisë së gazit përcakton lëvizjen e mëtejshme të solenoideve me anë të sistemit / dorezës elektronike të përzgjedhësit automatik të transmetimit.

Ndonjëherë transmetimi automatik funksionon edhe me një sistem automatik elektronik të gabuar. E vërtetë, me kusht që ingranazhi i tretë të jetë i përfshirë (ose të gjitha fazat) në mënyrën manuale të kontrollit të kutisë së shpejtësisë.

Kontrolli i përzgjedhësit

Varietetet e pozicionit të përzgjedhësve (leva e transmetimit automatik):

• kat Vendndodhja tradicionale në shumicën e makinave është në tunelin qendror;
• kolona drejtuese. Ky rregullim shpesh gjendet në makinat amerikane (Chrysler, Dodge), si dhe Mercedes. Mënyra e kërkuar e transmetimit aktivizohet duke tërhequr levën drejt jush;
• në tastierën qendrore. Përdoret në minivanë dhe në disa makina të zakonshme (p.sh .: Honda Civic VII, CR-V III), e cila liron hapësirën midis sediljeve të përparme;
• buton. Paraqitja përdoret gjerësisht në makina sportive (Ferrari, Chevrolet Corvette, Lamborghini, Jaguar dhe të tjerë). Edhe pse tani është integruar në automjete civile (klasa premium).

Vendet e zgjedhjes së dyshemesë janë:

Funksionimi i kutisë

Si ta përdorni kutinë automatike në mënyrë korrekte? Dy pedale dhe një larmi mënyrash transmetimi mund të zhysin një shofer të papërvojë në një marrëzi. Në shikim të parë, gjithçka është e thjeshtë, por ka nuanca. Më poshtë shpjegon se si të përdorni transmetimin automatik në mënyrë korrekte.

Mënyrat

Në thelb, transmetimi automatik ka pozicionet e mëposhtme në përzgjedhës:

• P është zbatimi i bllokimit të parkimit: bllokimi i rrotave të drejtimit (i integruar brenda kutisë së shpejtësisë dhe nuk ndërvepron me frenën e parkimit). Analog i vendosjes së makinës në ingranazhe ("mekanikë") kur është e parkuar;
• R - ingranazhi i kundërt (është e ndaluar të aktivizohet ndërsa makina është duke lëvizur, megjithëse bllokimi tani është aplikuar);
• N - mënyra e transmetimit neutral (aktivizimi është i mundur me një parkim / tërheqje të shkurtër);
• D - kurs përpara (i gjithë rreshti i ingranazheve të kutisë është i përfshirë, ndonjëherë - dy ingranazhe të sipërme janë ndërprerë);
• L - aktivizimi i mënyrës së ingranazhit të ulët (shpejtësia e ulët) me qëllim të lëvizjes jashtë rrugës ose në të tilla, por me kushte të vështira.

Mënyrat ndihmëse (të zgjatura)

E pranishme në kuti me gamë të gjerë funksionimi (mënyrat kryesore gjithashtu mund të shënohen ndryshe):

• (D) (ose O / D) - mbingarkesë. Mënyra e ekonomisë dhe lëvizja e matur (kutia kalon lart sa herë që është e mundur);
• D3 (O / D OFF) - çaktivizimi i fazës më të lartë për drejtimin aktiv. Aktivizohet duke frenuar nga njësia e energjisë;
• S - ingranazhet rrotullohen deri në shpejtësinë maksimale. Mundësia e kontrollit manual të kutisë mund të jetë e pranishme.

Marr parasysh:

"Automatik" në lidhje me kutinë manuale të frenimit të motorit vetëm në mënyra të caktuara, ndërsa në pjesën tjetër transmetimi ka rrëshqitje të lirë përmes kthetrave tejkaluese, dhe makina po "lundron".

Shembull - mënyra e transmetimit manual (S) siguron ngadalësim nga motori, por D e automatizuar nuk e bën.

Gjatë vozitjes

Si ta përdorni transmetimin automatik në mënyrë të saktë në drejtim të udhëtimit? Transmetimet moderne lejojnë kalimin nga një mënyrë në tjetrën pa shtypur një buton në levën e përzgjedhësit (përveç R). Dhe në mënyrë që të mos parandaloni një fillim arbitrar të lëvizjes së makinës gjatë një ndalese, duhet të shtypni pedalin e frenave kur ndërroni modalitetet.

Ju gjithashtu duhet të dini se si të tërheqni siç duhet një makinë me transmetim automatik. Ju duhet t'i përmbaheni rekomandimeve të mëposhtme:

• kontrolloni nivelin e vajit në kuti për pajtueshmërinë me standardet e fabrikës;
• kthejeni çelësin e ndezjes, hiqni bllokimin nga kolona drejtuese;
• vendosni përzgjedhësin në modalitetin N;
• tërheqja rekomandohet jo më shumë se 50 kilometra, me një shpejtësi prej 50 kilometrash në orë, ose më pak. Kur ndaloni, këshillohet të ftoheni kutinë;
• është e ndaluar të ndizni motorin gjatë tërheqjes.

Motorët me djegie të brendshme nuk janë në gjendje të sigurojnë lëvizjen e një makine në mënyra të ndryshme pa pajisje speciale që ndryshojnë shpejtësinë e boshtit të gungës. Në disa automjete, transmetimet automatike përdoren për këtë. Përdorimi i kutisë së shpejtësisë automatike ju lejon të zvogëloni numrin e kontrolleve të lëvizjes së automjetit dhe të thjeshtoni drejtimin e tij.

Historikisht, termi kuti ingranazhi automatik (ndryshim) është ngulitur fort vetëm në një lloj pajisjeje. Ne po flasim për ingranazhet planetare të kudondodhura me një konvertues çift rrotullues. Një pajisje e tillë mund të quhet klasike.

Kohët e fundit, një numër mjaft i madh i makinave janë shfaqur me kontroll të automatizuar, ose më saktë, robotik të transmetimeve manuale. Pajisja e përgjithshme e transmetimit automatik dhe parimi i funksionimit të tij janë dukshëm të ndryshëm nga këto pajisje.

Nga një këndvështrim thjesht teknik, automatik mund të konsiderohet çdo transmetim, kontrolli i të cilit nuk kërkon ndërhyrje nga shoferi.

Përjashtimet e vetme janë variatorët, në të cilët ndryshimi i numrit të revolucioneve ndodh vazhdimisht (nuk ka ingranazhe fikse), dhe për këtë arsye pa probleme dhe pa lëvizjet më të vogla. Prandaj, variatorët nuk mund të klasifikohen si kuti ingranazhesh.

Për të kuptuar përfundimisht terminologjinë, duhet të theksohet se inxhinierët e transmetimit automatik zakonisht e quajnë vetëm pjesën planetare të njësisë. Inshtë në këtë mekanizëm që raporti i ingranazheve të shpejtësisë së boshtit hyrës ndryshon. Së bashku me konvertuesin e çift rrotullues, ky mekanizëm formon një transmetim automatik.

Historia e krijimit

Historia e shfaqjes së transmetimit automatik në formën e tij klasike fillon në agimin e industrisë së automobilave. Tre elementët kryesorë të tij u krijuan dhe u përdorën në modele të ndryshme të makinave dhe vetëm me ardhjen e mikroprocesorëve u kombinuan në një pajisje.

Kutitë e para të marsheve planetare me dy faza u përdorën në të njëzetat e shekullit të kaluar. Elementi i dytë - servos në sistemin e kontrollit për funksionimin e kutisë u shfaq një dekadë më vonë. Për herë të parë, kuti ingranazhesh gjysmë automatike u përdorën në makina të prodhuara nga General Motors dhe Reo.

Një transmetim automatik vërtet i zbatueshëm u bë i mundur vetëm me ardhjen e një bashkimi të lëngshëm, dhe më vonë një konvertuesi të çift rrotullues. Ato u përdorën në makinat e kompanisë amerikane Chrysler.

Kombinimi i të tre elementëve i lejoi inxhinierët të zgjidhnin të gjitha problemet që lidhen me transmetimin automatik të çift rrotullues nga motori në rrotat e automjetit.

Kështu, përparimi teknik çoi në shfaqjen e makinave të para të prodhimit Buick të pajisura me një transmetim automatik me dy shpejtësi Dynaflow. Ky ishte tashmë një hap i rëndësishëm përpara në kompensimin e humbjeve të konsiderueshme të energjisë në pajisjet e mëparshme.

Më pas, numri i hapave vetëm u rrit, për shembull, një automatik me 9 banda u instalua në Land Rover Evoque.

Transmetimi automatik - çfarë është

Transmetimi klasik automatik është një grup mjaft kompleks i dy pajisjeve. Përgjigjuni pyetjes: "Çfarë është ky transmetim automatik?" ndoshta vetëm duke kuptuar modelin e tij.

Transmetimi automatik ka tre pjesë kryesore:

• Një konvertues çift rrotullues, i cili merr çift rrotullues nga njësia e energjisë dhe e transferon atë në mekanizmin tjetër menjëherë pas tij.
• Në fakt kutia e shpejtësisë e tipit planetar - kjo pajisje shndërron forcën dhe drejton rrotat përmes kutisë kryesore të ingranazheve.
• Pajisjet e kontrollit, të përbëra nga një numër bobina që rregullojnë rrjedhën e vajit tek aktivizuesit.

Për analogji me një transmetim mekanik, konvertuesi i çift rrotullues automatik i transmetimit luan rolin e një tufë - është instaluar midis motorit dhe ingranazhit planetar. Pajisja e tij është shumë më komplekse dhe lejon rrëshqitjen e transmetimit gjatë fillimit të lëvizjes dhe frenimit. Në shumicën e transmetimeve automatike moderne, konvertuesi i çift rrotullues është i kyçur me shpejtësi të lartë të motorit.

Videoja e Toyota shpjegon parimin e funksionimit të konvertuesit të çift rrotullues dhe elementëve të tjerë të transmetimit automatik:

Kutia e marsheve planetare korrespondon me homologun e saj mekanik. Dallimi është se në kutinë e shpejtësisë automatike, çelsat bëhen nga servo disqet, dhe në mekanikë - me dorë.

Në fakt, transmetimi automatik kontrollohet duke përdorur dy pedale: një përshpejtues dhe një frenë. Në këtë rast, shtypja e "gazit" nuk çon në një rritje të shpejtësisë së motorit, por ndikon drejtpërdrejt në shpejtësinë.

Rregullimi i njësive dhe mekanizmave

Dizajni i elementeve individualë mund të ndryshojë. Le të shqyrtojmë vetëm një nga opsionet më të zakonshme - një konvertues çift rrotullues. Ai përfshin:

• pompë turbo;
• turbinë;
• stator

Trupi i kësaj pajisje është montuar në mënyrë të ngurtë në volant, i cili, për analogji, është i ngjashëm me shportën mekanike të tufës.

Statorët janë të dy llojeve: të palëvizshëm në lidhje me bllokun e motorit ose bllokimin me një frenë brezi. Ky dizajn lejon përdorimin optimal të çift rrotullues, veçanërisht në rrotullime të ulëta. Kutia e konvertuesit është e mbushur me vaj viskoz.

Një kuti planetare ose kuti ingranazhi është një tërësi mekanizmash; përfshin:

• epicikël - veshje e madhe me dhëmbë të drejtuar nga brenda;
• veshje të vogla dielli;
• bartës me ingranazhe satelitore.

Video - parimi i funksionimit të grupit të ingranazheve planetare të një transmetimi automatik:

Një nga nyjet e mësipërme është fikse e palëvizshme në lidhje me kaviljen e kutisë. Satelitët janë njëkohësisht në përfshirjen e epiciklit dhe pajisjes së vogël të diellit. Përveç njësive të emërtuara, kutia përfshin kthetrat e fërkimit, të cilat, nga ana tjetër, përbëhen nga dy elementë: një shpërndarës - një shpërndarës dhe një daulle.

Midis tyre është një grup disqesh alternative të fërkimit prej çeliku dhe plastike dhe një pistoni unazor që kontrollon funksionimin e tyre. Kutia e marsheve planetare gjithashtu ka një tufë mbizotëruese, dizajni i saj mund të jetë i ndryshëm. Shtë projektuar në mënyrë të tillë që të jetë në gjendje të rrotullohet lirshëm në një drejtim dhe të ketë pykë kur ndryshon drejtim.

Pajisja e transmetimit automatik, përveç njësive të lartpërmendura, gjithashtu ka një mekanizëm kontrolli, parimi i funksionimit të të cilit varet nga lloji i aktivizuesve.

Në transmetimet automatike moderne, valvulat e rrotullës hidraulike lëvizin nën ndikimin e solenoideve, tensioni i të cilit furnizohet nga njësia e kontrollit elektronik. Në versionin klasik, kontrolli kryhet duke marrë parasysh pozicionin e pedalit të gazit dhe rregullatorin e presionit të vajit të llojit centrifugale të instaluar në boshtin dalës të kutisë.

Shoferi zgjedh mënyrën e transmetimit automatik duke përdorur përzgjedhësin; në shumicën e makinave moderne, ai është i instaluar në tastierën qendrore. Kontrolli mund të dublikohet me butona në timon.

Aktualisht, është miratuar një standard i unifikuar për përcaktimin e mënyrave të funksionimit të transmetimit automatik, i cili lejon shoferin të mos stërvitet kur ndryshon makina nga prodhues të ndryshëm.

Parimi i funksionimit të një transmetimi automatik (transmetimi automatik)

Ekzistojnë disa lloje të transmetimeve automatike, secila prej tyre ka një numër karakteristikash.

Në përgjithësi, parimi i funksionimit të një transmetimi automatik modern është transferimi i çift rrotullues nga boshti i gungës së motorit në mekanizmat e transmetimit. Në këtë rast, raporti i ingranazheve ndryshon në varësi të pozicionit të përzgjedhësit dhe përshpejtuesit dhe kushtet e drejtimit të automjetit.

Le të shqyrtojmë parimin e transmetimit automatik në më shumë detaje:

• Motori rrotullon volantin, mbi të cilin turbina lëvizëse është e fiksuar në mënyrë të ngurtë. Shkakton një lëvizje të ngjashme me vorbullën e lëngut operativ në kthesë, e cila, për shkak të viskozitetit dhe fërkimit, drejton turbinën e drejtuar. Mungesa e një lidhjeje mekanike të ngurtë bën të mundur rrotullimin e tyre në frekuenca të ndryshme. Në rpm të lartë, konvertuesi i çift rrotullues është i kyçur për të zvogëluar humbjen e energjisë.
• Forca transmetohet në boshtin hyrës të kutisë së shpejtësisë automatike, ku raporti i ingranazheve ndryshon përmes sistemit të ingranazheve. Kthetrat e fërkimit ju lejojnë të përfshini seksionet e sakta për të siguruar performancën optimale të motorit. Për të zvogëluar ngarkesat dhe goditjet, goditjet e tepërta përdoren në makinë, të cilat kanë tendencë të rrëshqasin në të kundërt.
• Kthetrat kontrollohen nga një sistem hidraulik i përbërë nga një cilindër skllav unazor. Makina hidraulike ngjesh një paketë të caktuar kthetrash, të cilat aktivizojnë një pjesë të ingranazheve të lidhura me to.
• Presioni i vajit në sistem sigurohet nga një pompë hidraulike speciale. Makinat hidraulike kontrollohen nga bobina, lëvizja e të cilave në kutitë moderne sigurohet nga solenoidet. Në kutinë klasike të ingranazheve automatike, ato drejtohen në mënyrë hidraulike. Në këtë version, kontrolli kryhet drejtpërdrejt nga përshpejtuesi dhe rregullatori i presionit centrifugale.

Zhvendosja e ingranazheve në transmetimet moderne automatike kryhet duke përdorur një përzgjedhës ose butona të montuar në folësin e timonit. Shoferi zgjedh mënyrën e funksionimit të kutisë, programi përkatës aktivizohet në njësinë e kontrollit elektronik. Solenoidet hapin valvulat e sakta, dhe çift rrotullues transferohet nga motori në transmetimin e automjetit. Fazat me raportin optimal të ingranazheve lidhen sipas kërkesës.

Video - pajisja dhe funksionimi i një transmetimi automatik:

Një nga karakteristikat më të rëndësishme teknike të një transmetimi automatik është koha e ndërrimit të ingranazheve. Për makinat e klasave të ndryshme, ky parametër ka vlerat e veta, ndërsa ndryshimi midis tyre mund të jetë i rëndësishëm.

Pra, për shumicën e makinave të prodhuara në masë, koha e përgjigjes është në rangun nga 130 në 150 ms. Super -makinat mund të mburren tre herë më pak tregues të rendit prej 50-60 ms, për makinat është edhe më pak - 25 ms.

Mënyrat

Aktualisht, ofrohen standardet e mëposhtme:

• P (parking)- mënyra e parkimit, njësia e energjisë dhe transmetimi janë të ndara, përzgjedhësi është i kyçur. Frena e parkimit përdoret në të njëjtën mënyrë si në makinat me një transmetim manual.
• R (e kundërt)- në mënyrë të kundërt, përzgjedhësi nuk mund të zhvendoset në këtë pozicion kur automjeti po ecën përpara.
• N (neutrale)- në makinat sovjetike u përcaktua me shkronjën ruse "N", mënyra është menduar për ndalesa për një periudhë jo më shumë se pesë minuta ose për tërheqje në distanca relativisht të shkurtra.
• D (me makinë)- në makinat e brendshme "D" lëvizje përpara, ndërsa të gjitha fazat aktivizohen një nga një, me përjashtim të seksionit të ngritjes.
• L (e ulët)- Zhvendosja e detyruar e zbritjes është projektuar për të siguruar lëvizjen e automjetit në kushte të vështira të rrugës dhe në bllokime të trafikut me shpejtësi të ulët.

Përveç sa më sipër, ekzistojnë mënyra shtesë të transmetimit automatik:

• O / D (mbingarkesë) mënyra, në të cilën është e mundur të aktivizoni një fazë me një raport ingranazhi më të vogël se një, është menduar për ngasjen në një autostradë me një shpejtësi konstante.
• D3 ose O / D OFF përfshin përdorimin e ingranazheve të ulëta pa mbingarkesë ju lejon të shmangni bllokimin e shpeshtë të konvertuesit të çift rrotullues automatik të transmisionit.
• S (versioni tjetër numër 2) mënyra e dimrit për vozitje në kushte të vështira të rrugës në ingranazhin 1 dhe 2 ose në të dytën.
• L (një variant tjetër është numri 1) një gamë të ndryshme kur faza e parë përdoret ekskluzivisht për lëvizjen në parkingje, hyrjen dhe daljen nga një garazh.

Transmetimi automatik nuk mbështet frenimin e motorit në të gjitha mënyrat, të cilat duhet të merren parasysh kur drejtoni makinën. Përdorimi i një rrotë të lirë lejon që automjeti të dalë në breg.

Në shumicën e makinave, frenimi i motorit është i mundur vetëm kur diapazoni i reduktuar ndizet nga pozicioni P, kalimi gjatë vozitjes nuk është i mundur.

Sistemet e kontrollit me butona të vendosur në timonin e folur zakonisht prezantojnë një numër mënyrash të transmetimit automatik shtesë:

• Fuqia ose Sporti siguron dinamikën më të mirë të përshpejtimit të makinës, me ardhjen e kontrolluesve elektronikë, ajo mund të ndizet nga një shtypje e mprehtë në përshpejtuesin.
• Borë ose Dimri për të shmangur rrëshqitjen e rrotave, fillimi i lëvizjes kryhet nga ingranazhi i dytë apo edhe i tretë.
• Bllokimi i ndërrimit ose Zhvendosja e bllokimit të ndërrimit ju lejon të zhbllokoni përzgjedhësin kur njësia e energjisë është e fikur.

Mënyra sportive, e cila aktivizohet automatikisht, quhet gjithashtu Goditje poshtë, në shumicën e modeleve, përdorimi i tij është i mundur vetëm në overdrive. Për të shmangur gabimet e drejtuesit kur ndërroni përzgjedhësin, leva e tij bllokohet në mënyra të ndryshme. Mund të jetë një buton i veçantë në levë dhe nevoja për ta mbytur atë për t'u transferuar nga një pozicion në tjetrin.

Në rast të prishjes së mekanizmave të transmetimit ose një rrezik për ta, transmetimi automatik kalon në gjendje emergjence, lind pyetja - çfarë është? Në fakt, shoferi, në rast të një mosfunksionimi të tillë, ka mundësinë të shkojë vetë në garazh ose shërbim makine.

Avantazhet dhe disavantazhet

Ashtu si çdo pajisje komplekse, transmetimi automatik ka një numër avantazhesh dhe disavantazhesh. Cilat janë të mirat dhe të këqijat e një transmetimi automatik?

Le të fillojmë me përfitimet:

• Shoferi nuk shpërqendrohet duke manipuluar me transmetimin manual, mënyra mund të zgjidhet në fillim të udhëtimit. Kjo padyshim do të përmirësojë sigurinë në trafik.
• Prania e një konvertuesi të çift rrotullues siguron një udhëtim më të rehatshëm pa kërcitje. Kjo ka një efekt pozitiv në gjendjen e elementeve të transmetimit dhe pjesëve të motorit.
• Besueshmëri e lartë e kutive moderne dhe nuk ka nevojë për shërbim gjatë gjithë periudhës së shërbimit.

Disavantazhet e kutive të tilla përfshijnë efikasitet më të ulët, gjë që çon në

Një artikull se si të përdorni transmetimin automatik në mënyrë korrekte - simbolet në panelin e transmetimit automatik, fillimi i motorit, drejtimi dhe ndalimi, gabime të mundshme. Në fund të artikullit - një video në lidhje me përdorimin e një kutie automatike.

Për momentin, ekzistojnë tre lloje të transmetimeve automatike: "klasike", me "variator pa hapa", me "mekanikë robotikë". Në varësi të modifikimit dhe prodhuesit, këto lloje të transmetimeve mund të ndryshojnë pak (numër i ndryshëm ingranazhesh, goditje levash paksa të ndryshme - drejt ose zigzag, përcaktime, etj.), Por funksionet themelore do të jenë të njëjta për të gjithë.

Popullariteti në rritje i transmetimit automatik është i kuptueshëm - është më i përshtatshëm për të vepruar (sesa "mekanika" - transmetim manual), veçanërisht për fillestarët, i besueshëm dhe mbron motorin nga mbingarkesat. Gjithçka duket të jetë e thjeshtë! Sidoqoftë, drejtuesit ende bëjnë gabime, dhe madje edhe mekanizmi më i besueshëm mund të dështojë nëse keqpërdoret. Tjetra, ne do të shikojmë se si ta përdorim saktë transmetimin automatik dhe si ta përdorim atë në mënyrë korrekte.

• "P"- "parkim". Ndizet kur makina është e parkuar në parking. Një lloj analogu i frenës së parkimit, vetëm me bllokimin e boshtit, dhe jo me shtypjen e jastëkëve të frenave.
• "R"- "e kundërt". Ndizet për lëvizje prapa. Zakonisht quhet "shpejtësi e kundërt".
• "N"- "neutrale". Transmetimi neutral. Shpesh quhet "neutrale". Ndryshe nga mënyra e parkimit "P", në modalitetin neutral "N" rrotat janë të hapura, kështu që makina mund të lundrojë. Prandaj, makina gjithashtu mund të rrokulliset spontanisht teposhtë në parkingun nëse rrotat nuk janë të kyçura me frenën e dorës.
• "D"- "ngas". Mënyra e drejtimit përpara.
• "A"- "makinë". Modaliteti automatik (praktikisht i njëjtë me modalitetin "D").
• "L"- "e ulët" (e ulët). Modaliteti i ulët i ingranazheve.
• "B"- E njëjta mënyrë si "L".
• "2"- mënyra e drejtimit nuk është më e lartë se shpejtësia e dytë.
• "3"- mënyra e drejtimit nuk është më e lartë se shpejtësia e tretë.
• "M"- "manual". Mënyra e kontrollit manual me transmetim lart / poshtë përmes shenjave "+" dhe "-". Kjo mënyrë simulon modalitetin e ndërrimit mekanik me një transmetim manual, vetëm në një version më të thjeshtë.
• "S"- "sport". Mënyra e drejtimit sportive.
• "OD"- "mbingarkoj". E lartë (modaliteti i shpejtë).
• "W"- "dimër". Mënyra e drejtimit për periudhën e dimrit, në të cilën nisja fillon me marshin e dytë.
• "E"- "ekonomi". Vozitja në modalitetin e ekonomisë.
• "MBAJT"- "mbajtje". Përdoret në lidhje me "D", "L", "S", si rregull, në makinat Mazda. (Lexoni manualin).

Për shembull, në disa manuale të makinave, shkronja "B" qëndron për "Bllok" - një mënyrë bllokimi diferenciale që nuk mund të përfshihet gjatë ngasjes.

1. Në një makinë me transmetim automatik, ka vetëm dy pedale: "frena" dhe "gaz"... Prandaj, këmba e majtë e shoferit praktikisht nuk përdoret. Kur filloni motorin, pedali i gazit nuk shtypet, por pedali i frenave në disa marka të makinave duhet të shtypet, përndryshe motori nuk do të fillojë (lexoni manualin e funksionimit).

   Sidoqoftë, instruktorët e drejtimit këshillojnë ta marrin atë si rregull - gjithmonë shtypni pedalin e frenave para se të filloni motorin me transmetim automatik. Kjo do të parandalojë lëvizjen spontane të makinës në modalitetin neutral "N", dhe gjithashtu do t'ju lejojë të kaloni shpejt në mënyrat e drejtimit "D" ose "R". (Pa shtypur pedalin e frenave, nuk do të jeni në gjendje të kaloni në mënyrat e treguara dhe të filloni).

2. Në makinat me transmetim automatik, sigurohet mbrojtje - bllokimi automatik i fillimit të motorit kur leva e ingranazhit është në pozicionin e gabuar... Kjo do të thotë që motori me transmetim automatik mund të ndizet vetëm nëse leva e ingranazheve është në njërën nga dy pozicionet: ose "P" (parkim) ose "N" (neutrale). Nëse leva PP është në ndonjë pozicion tjetër të destinuar për lëvizje, mbrojtja e bllokimit kundër fillimit të pahijshëm do të aktivizohet.

   Ky funksion mbrojtës është shumë i dobishëm, veçanërisht për fillestarët, dhe veçanërisht në qytetet me një "densitet të lartë makinash", ku makinat janë të parkuara fort me njëra -tjetrën në parkingje dhe në përrenj. Në fund të fundit, edhe shoferët me përvojë ndonjëherë harrojnë të "heqin makinën nga shpejtësia" para fillimit të motorit, si rezultat i së cilës, kur fillon, makina menjëherë fillon të vozisë dhe përplaset me makinën ose pengesën më të afërt.

   Startshtë e mundur të filloni motorin me transmetim automatik në të dyja mënyrat P (parkim) dhe N (neutral), por prodhuesit rekomandojnë të përdorni vetëm modalitetin P. Prandaj, është më mirë të vendosni një rregull më shumë për veten tuaj - të parkoni dhe të filloni motorin vetëm në modalitetin "parkim".

3. Pasi të keni kthyer çelësin në ndezjen rekomandohet të prisni disa sekonda para se të filloni starterin për t'i dhënë kohë ndezjes së pompës së gazit dhe pompimit të kompresimit.

Pra, procedura standarde për fillimin në një makinë me transmetim automatik është si më poshtë:

• Futeni çelësin në çelësin e ndezjes.
• Shtypni pedalin e frenave me këmbën tuaj të djathtë (këmba juaj e majtë nuk përdoret kur ngasni me transmetim automatik).
• Kontrolloni pozicionin e levës së ndërrimit të ingranazheve - duhet të jetë në pozicionin "P" - "parkim".
• Nisni motorin (me pedalin e frenimit të shtypur).
• Gjithashtu, me pedalin e frenave të shtypur, kaloni levën PP në pozicionin "D" - "makinë" (lëvizje përpara).
• Lëshoni plotësisht pedalin e frenave, pas së cilës makina do të lëvizë dhe do të fillojë të ecë përpara me një shpejtësi të ulët - rreth 5 km / orë.
• Për të rritur shpejtësinë e lëvizjes, duhet të shtypni pedalin e gazit. Sa më shumë të shtypni mbi pedalin e gazit, aq më të larta janë shpejtësitë dhe shpejtësitë.
• Për të ndaluar makinën, duhet të hiqni këmbën e djathtë nga pedali i gazit dhe të shtypni pedalin e frenave. Makina do të ndalet.
• Nëse planifikoni të lini makinën pas ndalimit, atëherë me pedalin e frenave të shtypur, lëvizni levën e ingranazhit në modalitetin "P" - "parkim". Nëse ndalesa kërkohej në një bllokim trafiku, në një semafor ose në një vendkalim për këmbësorë, atëherë, natyrisht, nuk ka nevojë të kaloni levën PP në "parkim". Pasi të vendosni të vazhdoni ngasjen përsëri, lëshoni pedalin e frenave dhe shtypni pedalin e gazit për të rritur shpejtësinë.

Për të parandaluar dëmtimin e motorit kur kaloni në modalitetin manual "M" në lëvizje, të gjitha transmetimet automatike kanë mbrojtje të veçantë. Kalimi në kontrollin manual "M" është i rëndësishëm në situatat e mëposhtme:

• Kur ngasni jashtë rrugës me shpejtësi të ulët për të shmangur rrëshqitjen.
• Kur zbarkoni poshtë një kodre, me frenim të motorit. Nuk rekomandohet përdorimi i modalitetit neutral "N" për lundrim, pasi është i dëmshëm për transmetimin automatik. Dhe kalimi në modalitetin "D" nuk është shumë i përshtatshëm, pasi ka një rënie graduale të shpejtësisë.
• Për kthesa të lehta dhe manovra të tjera, përfshirë përshpejtimin e fortë gjatë parakalimit.

1. Gabimi më i zakonshëm që çon në prishjen e transmetimit automatik është përfshirja e mënyrës "D" - "ngasja" (lëvizje përpara) pa një ndalesë të plotë kur kthehet mbrapsht... Dhe, e njëjta gjë, vetëm anasjelltas - përfshirja e mënyrës "R" (e kundërt) pa një ndalesë të plotë kur ecni përpara.
2. Gabimi i dytë i zakonshëm (përkundrazi, një mashtrim) shoqërohet me mënyrën "N" (neutrale). Fakti është se kjo mënyrë është emergjente për të zhbllokuar rrotat për tërheqje ose rirregullim afatshkurtër të makinës në rast të ndonjë mosfunksionimi. Dhe vetëm për këtë!

   Por shumë shoferë të papërvojë përdorni modalitetin neutral "N" në bllokimet e trafikut gjatë ndalesave të shkurtra, e cila çon në çekiç uji dhe veshin e parakohshme të transmetimit automatik. Në bllokimet e trafikut me ndalesa të shpeshta, përdorni modalitetin "D" në lidhje me pedalin e frenave. Nëse keni nevojë të ndaleni, pedali i frenave shtypet, nëse keni nevojë të ecni ngadalë përpara, pedali i frenave thjesht lëshohet dhe makina ngadalë rrotullohet përpara. Dhe kështu ju mund të vozitni gjatë gjithë ditës.

3. Gabimi i tretë është kalimi në modalitetin neutral "N" nga mënyra "D" në lëvizje, gjatë ngasjes në autostradë... Kjo është e rrezikshme (veçanërisht me shpejtësi të lartë), pasi motori mund të ngecë, si rezultat i të cilit drejtuesi i energjisë dhe frenat janë fikur, dhe makina do të bëhet pothuajse e pakontrollueshme.
4. Një gabim tjetër - tërheqja e një makine me transmetim automatik në një distancë prej më shumë se 40 km dhe me një shpejtësi prej më shumë se 50 km / orë... Në transmetimin automatik, ndryshe nga transmetimi manual, sistemi i furnizimit me vaj punon nën presion, por nuk funksionon kur tërhiqet. Në përputhje me rrethanat, pjesët e "makinës automatike" rrotullohen "të thata", pa lubrifikim, si rezultat i së cilës ato konsumohen shumë shpejt.
5. Një gabim i zakonshëm është një përpjekje për të filluar një makinë me një transmetim automatik "nga një shtytës"... Dhe megjithëse përpjekje të tilla shpesh çojnë në rezultatin e dëshiruar (motori fillon), ai ende ka një efekt shkatërrues në mekanizmin e transmetimit automatik, dhe me një përdorim kaq të shpeshtë, "automatiku" mund të mos funksionojë as gjysmën e burimit të qenësishëm.

Përfundim

Quiteshtë mjaft e mundur që për disa njerëz transmetimi automatik të duket një mekanizëm kompleks dhe i hollë, pavarësisht nga thjeshtësia dhe lehtësia e përdorimit. Por kjo është vetëm në shikim të parë. Në fakt, "makinat automatike" janë vendosur si njësi mjaft të besueshme, por, natyrisht, me kusht që ato të përdoren në mënyrë korrekte dhe me kompetencë. Especiallyshtë veçanërisht i përshtatshëm për të përdorur transmetimin automatik në qytetet e mëdha, ku shpesh ju duhet të ngeceni në bllokime trafiku.

Video se si të përdorni "makinën":