Faza e sistemit vvt. V-TEC, Vanos dhe VVT-i: si funksionojnë të gjithë? Sisteme me forma të ndryshme kamerash

Efikasiteti i një motori me djegie të brendshme shpesh varet nga procesi i shkëmbimit të gazit, domethënë mbushja e përzierjes së karburantit ajër dhe largimi i gazrave tashmë të shkarkimit. Siç e dimë tashmë, koha (mekanizmi i shpërndarjes së gazit) është i përfshirë në këtë, nëse e rregulloni saktë dhe "gjobë" me shpejtësi të caktuara, mund të arrini rezultate shumë të mira në efikasitet. Inxhinierët kanë qenë duke luftuar me këtë problem për një kohë të gjatë, ai mund të zgjidhet në mënyra të ndryshme, për shembull, duke vepruar në vetë valvulat ose duke i kthyer boshtet me gunga ...

Në mënyrë që valvulat e motorit me djegie të brendshme të funksionojnë gjithmonë si duhet dhe të mos jenë subjekt i konsumimit, në fillim kishte thjesht "shtytës", më pas, por kjo doli të mos ishte e mjaftueshme, kështu që prodhuesit filluan të prezantojnë të ashtuquajturën "fazë ndërruesit" në boshtet me gunga.

Pse na duhen fare ndërruesit e fazës?

Për të kuptuar se çfarë janë ndërruesit e fazës dhe pse nevojiten, lexoni së pari informacionin e dobishëm. Puna është se motori nuk funksionon në të njëjtën mënyrë me shpejtësi të ndryshme. Për rrotullime boshe dhe jo të larta, "fazat e ngushta" do të jenë ideale dhe për rrotullimet e larta, ato "të gjera".

Faza të ngushta - nëse boshti me gunga rrotullohet "ngadalë" (boshe), atëherë vëllimi dhe shpejtësia e heqjes së gazit të shkarkimit janë gjithashtu të vogla. Është këtu që është ideale të përdoren faza "të ngushta", si dhe "mbivendosje" minimale (koha e hapjes së njëkohshme të valvulave të marrjes dhe shkarkimit) - përzierja e re nuk shtyhet në kolektorin e shkarkimit, përmes shkarkimit të hapur. valvula, por, në përputhje me rrethanat, gazrat e shkarkimit (pothuajse) nuk kalojnë në marrje ... Ky është kombinimi perfekt. Nëse e bëjmë "fazimin" më të gjerë, pikërisht në rrotullime të ulëta të boshtit të gungës, atëherë "funksionimi" mund të përzihet me gazrat e rinj që vijnë, duke ulur kështu treguesit e tij të cilësisë, gjë që patjetër do të zvogëlojë fuqinë (motori do të bëhet i paqëndrueshëm ose edhe stallë).

Faza të gjera - kur rrotullimet rriten, vëllimi dhe shpejtësia e gazeve të pompuara rriten në përputhje me rrethanat. Këtu tashmë është e rëndësishme të fryni cilindrat më shpejt (nga funksionimi) dhe të futni shpejt përzierjen hyrëse në to, fazat duhet të jenë "të gjera".

Natyrisht, zbulimet kontrollohen nga boshti i zakonshëm me gunga, përkatësisht "kamerat" e tij (një lloj ekscentrike), ai ka dy skaje - njëri është një lloj i mprehtë, bie në sy, tjetri është bërë thjesht në një gjysmërreth. Nëse fundi është i mprehtë, atëherë ndodh hapja maksimale, nëse është e rrumbullakosur (në anën tjetër) - mbyllja maksimale.

POR boshtet me gunga standarde NUK kanë rregullim fazor, domethënë nuk mund t'i zgjerojnë ose t'i bëjnë ato tashmë, megjithatë inxhinierët vendosin tregues mesatarë - diçka midis fuqisë dhe ekonomisë. Nëse boshtet shtyhen në njërën anë, atëherë efikasiteti ose ekonomia e motorit do të bjerë. Fazat "të ngushta" nuk do të lejojnë që motori me djegie të brendshme të zhvillojë fuqinë maksimale, por ato "të gjera" nuk do të funksionojnë normalisht me shpejtësi të ulët.

Kjo do të ishte për të rregulluar në varësi të shpejtësisë! Kjo u shpik - në fakt, ky është sistemi i kontrollit të fazës, THJESHT - ROTATORËT E FAZËS.

Parimi i funksionimit

Tani le të mos shkojmë thellë, detyra jonë është të kuptojmë se si funksionojnë ato. Në fakt, një bosht me gunga konvencionale në fund ka një ingranazh kohor, i cili nga ana tjetër është i lidhur me të.

Boshti me gunga me një ndërrues fazor në fund ka një dizajn paksa të ndryshëm, të ridizajnuar. Janë dy bashkime "hidro" ose të kontrolluara elektrike, të cilat nga njëra anë angazhohen edhe me ngasjen e kohës, dhe nga ana tjetër me boshtet. Nën ndikimin e hidraulikës ose elektronikës (ka mekanizma të veçantë), mund të ndodhin ndërrime brenda kësaj tufë, kështu që mund të kthehet pak, duke ndryshuar kështu hapjen ose mbylljen e valvulave.

Duhet të theksohet se ndërruesi i fazës nuk është gjithmonë i instaluar në dy bosht me gunga në të njëjtën kohë, ndodh që njëri të jetë në hyrje ose shkarkim, dhe në të dytin vetëm një ingranazh i rregullt.

Si zakonisht, procesi drejtohet, i cili mbledh të dhëna nga të ndryshme, si pozicioni i boshtit të gungës, korridori, shpejtësia e motorit, shpejtësia, etj.

Tani unë ju propozoj të merrni parasysh strukturat bazë, mekanizmat e tillë (mendoj se kjo do t'ju ndihmojë të qartësoni më shumë në kokën tuaj).

VVT (Koha e ndryshueshme e valvulave), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Një nga të parët që propozoi rrotullimin e boshtit të gungës (në lidhje me pozicionin fillestar) ishte Volkswagen, me sistemin e tij VVT (shumë prodhues të tjerë ndërtuan sistemet e tyre në bazë të tij)

Çfarë përfshin:

Ndërruesit e fazës (hidraulike) të montuara në boshtet e hyrjes dhe daljes. Ato janë të lidhura me sistemin e lubrifikimit të motorit (ky është në fakt vaji që pompohet në to).

Nëse çmontoni bashkimin, atëherë brenda ka një rrotë të veçantë të kutisë së jashtme, e cila është e lidhur fort me boshtin e rotorit. Strehimi dhe rotori mund të lëvizin në lidhje me njëri-tjetrin kur pompojnë vaj.

Mekanizmi është i fiksuar në kokën e bllokut, ka kanale për furnizimin me vaj në të dy bashkuesit, rrjedhat kontrollohen nga dy shpërndarës elektro-hidraulikë. Nga rruga, ato janë gjithashtu të fiksuara në trupin e kokës së bllokut.

Përveç këtyre shpërndarësve, ka shumë sensorë në sistem - frekuenca e boshtit të gungës, ngarkesa e motorit, temperatura e ftohësit, pozicioni i boshtit me gunga dhe boshti me gunga. Kur është e nevojshme të ktheheni për të korrigjuar fazat (për shembull, rpm të lartë ose të ulët), ECU, duke lexuar të dhënat, u jep urdhër shpërndarësve të furnizojnë vajin në kthetrat, ato hapen dhe presioni i vajit fillon të pompojë fazën ndërruesit (në këtë mënyrë ata kthehen në drejtimin e duhur).

Përtaci - rrotullimi bëhet në atë mënyrë që boshti me gunga "hyrëse" siguron një hapje të mëvonshme dhe mbyllje të vonshme të valvulave, dhe boshti "shkar" kthehet në mënyrë që valvula të mbyllet shumë më herët përpara se pistoni të arrijë në pikën e sipërme të vdekur.

Rezulton se sasia e përzierjes së shpenzuar është reduktuar pothuajse në minimum, dhe praktikisht nuk ndërhyn në goditjen e marrjes, kjo ka një efekt të dobishëm në funksionimin e motorit në boshe, stabilitetin dhe uniformitetin e tij.

Rrotullime mesatare dhe të larta - këtu detyra është të japësh fuqinë maksimale, prandaj "kthimi" ndodh në atë mënyrë që të vonojë hapjen e valvulave të shkarkimit. Kështu, presioni i gazit mbetet në goditjen e goditjes së punës. Hyrja, nga ana tjetër, hapet pasi të arrijë në pistonin e qendrës së vdekur të sipërme (TDC) dhe mbyllet pas BDC. Kështu, ne, si të thuash, marrim efektin dinamik të "ringarkimit" të cilindrave të motorit, i cili sjell një rritje të fuqisë.

Çift rrotullues maksimal - siç bëhet e qartë, duhet të mbushim cilindrat sa më shumë që të jetë e mundur. Për ta bërë këtë, duhet të hapni shumë më herët dhe, në përputhje me rrethanat, shumë më vonë të mbyllni valvulat e marrjes, të ruani përzierjen brenda dhe të parandaloni që ajo të dalë përsëri në kolektorin e marrjes. "Shteret", nga ana tjetër, mbyllen me njëfarë avancimi përpara TDC në mënyrë që të lënë një presion të lehtë në cilindër. Unë mendoj se kjo është e kuptueshme.

Kështu, shumë sisteme të ngjashme tani janë duke punuar, nga të cilat më të zakonshmet janë Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

POR edhe këto nuk janë ideale, ato vetëm mund t'i zhvendosin fazat në një drejtim ose në tjetrin, por nuk mund t'i "ngushtojnë" apo "zgjerojnë" ato vërtet. Prandaj, tani kanë filluar të shfaqen sisteme më të avancuara.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Për të rregulluar më tej ngritjen e valvulave, u krijuan sisteme edhe më të avancuara, por paraardhësi ishte HONDA, me motorin e vet. VTEC(Koha e ndryshueshme e valvulave dhe kontrolli elektronik i ngritjes). Në fund të fundit është se përveç ndryshimit të fazave, ky sistem mund të ngrejë më shumë valvulat, duke përmirësuar kështu mbushjen e cilindrave ose heqjen e gazrave të shkarkimit. HONDA tani po përdor gjeneratën e tretë të motorëve të tillë, të cilët thithën menjëherë të dy sistemet VTC (ndërruesit e fazës) dhe VTEC (ngritjen e valvulave), dhe tani quhet - DOHC i- VTEC .

Sistemi është edhe më kompleks, ka bosht me gunga të avancuara që kanë kamera të kombinuara. Janë dy konvencionale në skajet, të cilët shtyjnë krahët lëkundës në modalitetin normal, dhe kamera e mesme, më e zgjatur (profili i lartë), që ndizet dhe shtyp valvulat, le të themi pas 5500 rpm. Ky dizajn është i disponueshëm për çdo palë valvulash dhe krahë rrotullues.

Si punon VTEC? Deri në rreth 5500 rpm, motori funksionon normalisht, duke përdorur vetëm sistemin VTC (d.m.th., ai rrotullon ndërruesit e fazës). Kamera e mesme nuk duket të jetë e mbyllur me dy të tjerat përgjatë skajeve, ajo thjesht rrotullohet në një bosh. Dhe kur arrihen rrotullime të larta, ECU jep urdhrin për të ndezur sistemin VTEC, vaji fillon të pompohet dhe një kunj special shtyhet përpara, kjo lejon që të tre "kamerat" të mbyllen menjëherë, profili më i lartë fillon të funksionojë. - tani është ai që shtyp disa valvola për të cilat është krijuar grupi. Kështu, valvula ulet shumë më tepër, gjë që bën të mundur mbushjen shtesë të cilindrave me një përzierje të re pune dhe marrjen e një sasie më të madhe të "punësimit".

Vlen të përmendet se VTEC qëndron si në boshtet e marrjes ashtu edhe në atë të shkarkimit, kjo jep një avantazh real dhe një rritje të fuqisë në rpm të lartë. Një rritje prej rreth 5-7% është një tregues shumë i mirë.

Vlen të përmendet, megjithëse HONDA ishte i pari, tani sisteme të ngjashme përdoren në shumë makina, për shembull Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Ndonjëherë, si në motorët Kia G4NA, një ngritje valvulash përdoret vetëm në një bosht me gunga (këtu vetëm në hyrje).

POR ky dizajn ka edhe të metat e veta, dhe më e rëndësishmja është përfshirja hap pas hapi në punë, domethënë hahet deri në 5000 - 5500 dhe më pas ndjen (pika e pestë) përfshirjen, ndonjëherë si shtytje, d.m.th. nuk ka butësi, por do të doja!

Fillimi i butë ose Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Nëse doni butësi, ju lutemi, dhe këtu e para në zhvillim ishte kompania (rolla e baterisë) - FIAT. Kush do ta mendonte, ata ishin të parët që krijuan sistemin MultiAir, ai është edhe më kompleks, por më i saktë.

"Rrjedhja e qetë" këtu aplikohet në valvulat e marrjes, dhe nuk ka fare bosht me gunga. Ka mbijetuar vetëm në pjesën e shkarkimit, por ndikon edhe në marrjen (ndoshta e ngatërruar, por do të përpiqem të shpjegoj).

Parimi i funksionimit. Siç thashë, këtu ka një bosht dhe lëviz si valvulat e marrjes ashtu edhe ato të shkarkimit. MIRË TË GJITHSHËM, nëse vepron në "shter" mekanikisht (d.m.th., i brishtë përmes kamerave), atëherë efekti në hyrje transmetohet përmes një sistemi të veçantë elektro-hidraulik. Në bosht (për marrje) ka diçka si "kamera" që nuk shtypin vetë valvulat, por pistonët dhe transmetojnë urdhra përmes valvulës solenoid në cilindrat hidraulikë të punës për t'u hapur ose mbyllur. Kështu, është e mundur të arrihet hapja e dëshiruar në një periudhë të caktuar kohe dhe revolucione. Me shpejtësi të ulët, faza të ngushta, në të larta - të gjera, dhe valvula lëviz në lartësinë e dëshiruar, sepse gjithçka këtu kontrollohet nga hidraulikë ose sinjale elektrike.

Kjo ju lejon të bëni një fillim të qetë në varësi të shpejtësisë së motorit. Tani zhvillime të tilla kanë edhe shumë prodhues, si BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Por edhe këto sisteme nuk janë perfekte deri në fund, çfarë nuk shkon përsëri? Në fakt, këtu ka përsëri një makinë kohore (e cila merr rreth 5% të fuqisë), ka një bosht me gunga dhe një valvul mbytëse, kjo përsëri kërkon shumë energji, në përputhje me rrethanat vjedh efikasitetin, që do të braktisej.

VVTi Toyota çfarë është dhe si funksionon? VVT-i - kështu e quajtën projektuesit e shqetësimit auto Toyota sistemin e kontrollit të kohës së valvulave, të cilët dolën me sistemin e tyre për rritjen e efikasitetit të motorëve me djegie të brendshme.

Kjo nuk do të thotë që vetëm Toyota ka mekanizma të tillë, por ne do ta konsiderojmë këtë parim duke përdorur shembullin e saj.

Le të fillojmë me deshifrimin.

Kjo teknologji u prezantua për herë të parë në treg nga Toyota dhjetë vjet më parë, në 1996. Të gjitha koncertet dhe markat e automjeteve kanë sisteme të ngjashme, gjë që flet për përfitimet e tyre. Ata quhen, megjithatë, të gjithë ndryshe, duke ngatërruar shoferët e zakonshëm.

Çfarë ka sjellë VVT-i në industrinë motorike? Para së gjithash, një rritje e fuqisë, uniforme në të gjithë gamën e rrotullimeve. Motorët janë bërë më ekonomikë dhe për këtë arsye më efikas.

Koha e valvulës ose çift rrotullimi i ngritjes dhe uljes së valvulës kontrollohet duke u kthyer në këndin e dëshiruar.

Si zbatohet teknikisht, ne do të shqyrtojmë më tej.

Vvti toyota çfarë është apo si funksionon shpërndarja e gazit VVT-i?

Sistemi Toyota VVT-i për çfarë është dhe për çfarë shërben, ne e kuptuam. Koha për të thelluar në brendësinë e saj.

Elementet kryesore të kësaj kryevepre inxhinierike:

• tufë VVT-i;
• valvula solenoid (OCV - Oil Control Valve);
• Blloku i kontrollit.

Algoritmi për funksionimin e gjithë kësaj strukture është i thjeshtë. Tufa, e cila është një rrotull me zgavra brenda dhe një rotor i fiksuar në bosht me gunga, mbushet me vaj nën presion.

Ka disa zgavra, dhe valvula VVT-i (OCV) është përgjegjëse për këtë mbushje, duke vepruar sipas komandave të njësisë së kontrollit.

Nën presionin e vajit, rotori, së bashku me boshtin, mund të rrotullohen përmes një këndi të caktuar, dhe boshti, nga ana tjetër, përcakton kur valvulat ngrihen dhe bien.

Në pozicionin e fillimit, pozicioni i boshtit të hyrjes siguron shtytje maksimale në shpejtësi të ulëta të motorit.

Ndërsa shpejtësia rritet, sistemi e kthen boshtin me gunga në mënyrë që valvulat të hapen më herët dhe të mbyllen më vonë - kjo ndihmon në rritjen e prodhimit në rpm të lartë.

Siç mund ta shihni, teknologjia VVT-i, parimi i funksionimit të së cilës u konsiderua, është mjaft i thjeshtë, por, megjithatë, efektiv.

Zhvillimi i teknologjisë VVT-i: çfarë tjetër kanë dalë japonezët?

Ka lloje të tjera të kësaj teknologjie. Kështu, për shembull, Dual VVT-i kontrollon funksionimin jo vetëm të boshtit me gunga të marrjes, por edhe të shkarkimit.

Kjo bëri të mundur arritjen e parametrave edhe më të lartë të motorit. Zhvillimi i mëtejshëm i idesë u emërua VVT-iE.

Këtu, inxhinierët e Toyota braktisën plotësisht metodën hidraulike të kontrollit të pozicionit të boshtit me gunga, i cili kishte një numër të metash, sepse për të kthyer boshtin, ishte e nevojshme që presioni i vajit të ngrihej në një nivel të caktuar.

Ishte e mundur të eliminohej kjo pengesë falë motorëve elektrikë - tani ata i kthejnë boshtet. Pra, kjo është ajo.

Faleminderit për vëmendjen tuaj, tani ju vetë mund t'i përgjigjeni pyetjes "VVT-i Toyota çfarë është dhe si funksionon" kujtdo.

Mos harroni të abonoheni në blogun tonë dhe do të shihemi së shpejti!

Sistemet e ndryshueshme të kohës së valvulave revolucionarizuan motorët me djegie të brendshme dhe u bënë të njohura falë modeleve japoneze të viteve '90. Por si ndryshojnë sistemet më të famshme nga njëri-tjetri në funksionim?

Motorët me djegie të brendshme nuk kanë qenë aq efikas që të jetë e mundur që nga fillimi i tyre. Efikasiteti mesatar i motorëve të tillë është 33 përqind - e gjithë pjesa tjetër e energjisë së krijuar nga përzierja e djegies ajër-karburant harxhohet. Prandaj, çdo mënyrë për ta bërë motorin me djegie të brendshme më efikas në energji ishte në kërkesë, dhe sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave është bërë një nga zgjidhjet më të suksesshme.

Sistemi ndryshon kohën e valvulës (momentin në të cilin çdo valvul hapet dhe mbyllet gjatë ciklit të funksionimit), kohëzgjatjen e tyre (momentin kur valvula është e hapur) dhe ngritjen (sa mund të hapet valvula).

Siç e dini, një valvul marrjeje në një motor dërgon një përzierje karburanti / ajri në cilindër, i cili më pas ngjesh, digjet dhe shtyhet në valvulën e shkarkimit të hapjes. Këto valvola drejtohen nga rubinet që kontrollohen nga boshti me gunga duke përdorur një grup kamerash për raportin e përsosur mbylljeje me hapjen.

Fatkeqësisht, boshtet me gunga konvencionale janë bërë në atë mënyrë që të mund të kontrollohet vetëm hapja e valvulave. Ky është problemi, pasi valvulat duhet të mbyllen dhe hapen ndryshe me shpejtësi të ndryshme të motorit për efikasitet maksimal.

Për shembull, me një shpejtësi të lartë të motorit, valvula e marrjes duhet të hapet pak më herët për shkak të faktit se pistoni lëviz aq shpejt sa nuk lejon që ajri i mjaftueshëm të futet brenda. Nëse valvula hapet pak më herët, më shumë ajër do të hyjë në cilindër, gjë që do të rrisë efikasitetin e djegies.

Prandaj, në vend të një kompromisi midis boshteve me gunga për rrotullime të larta dhe të ulëta, u shfaq një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave, i njohur si një nga më efektivët në këtë fushë. Kompani të ndryshme e kanë interpretuar këtë teknologji në mënyra të ndryshme, ndaj le t'i hedhim një sy më të njohurve.

Vanos (ose Variable Nockenwellensteuerung) është përpjekja e BMW për të krijuar një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave dhe u përdor për herë të parë në motorin M50 të instaluar në serinë 5 në vitet '90 të shekullit të kaluar. Përdor gjithashtu parimin e vonimit ose avancimit të ndërveprimit të mekanizmave të kohës, por duke përdorur një tren ingranazhesh brenda rrotullës së boshtit me gunga, i cili lëviz së bashku ose kundër boshtit me gunga, duke ndryshuar fazat e funksionimit. Ky proces kontrollohet nga një njësi kontrolli elektronik që përdor presionin e vajit për të lëvizur marshin përpara ose prapa.

Ashtu si me sistemet e tjera, treni i marsheve lëviz përpara për të hapur valvulat pak më herët, duke rritur sasinë e ajrit që hyn në cilindra dhe duke rritur fuqinë e motorit. Në fakt, BMW së pari prezantoi një Vanos të vetëm që punonte vetëm në boshtin me gunga të marrjes në mënyra të caktuara me shpejtësi të ndryshme motori. Kompania gjermane më vonë zhvilloi një sistem me dy Vano, i cili konsiderohet më i avancuar, pasi prek të dy boshtet me gunga dhe gjithashtu rregullon pozicionin e valvulës së mbytjes. Double Vanos u krijua për S50B32, i cili u instalua në BMW M3 në pjesën e pasme të E36.

Tani pothuajse çdo prodhues i madh ka emrin e vet për sistemin e kohës së valvulave - Rover ka VVC, Nissan ka VVL dhe Ford ka zhvilluar VCT. Dhe kjo nuk është për t'u habitur, duke pasur parasysh se kjo është një nga gjetjet më të suksesshme për motorët me djegie të brendshme. Falë saj, prodhuesit ishin në gjendje të zvogëlojnë konsumin dhe të rrisin fuqinë e motorëve të tyre.

Por me ardhjen e kontrollit të valvulave pneumatike, këto sisteme do të dalin në pension. Megjithatë, tani është vetëm koha e tyre.

Ingranazhi i ndarë, i cili ju lejon të rregulloni fazat e hapjes / mbylljes së valvulave, më parë konsiderohej një aksesor vetëm për makinat sportive. Në shumë motorë modernë, sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave përdoret në mënyrë rutinore dhe funksionon jo vetëm për të rritur fuqinë, por edhe për të reduktuar konsumin e karburantit dhe emetimet e substancave të dëmshme në mjedis. Le të shqyrtojmë se si funksionon Koha e ndryshueshme e Valve (emri ndërkombëtar për këtë lloj sistemesh), si dhe disa veçori të pajisjes VVT në makinat BMW, Toyota, Honda.

Fazat e fiksuara

Koha e hapjes dhe mbylljes së valvulave të marrjes dhe shkarkimit, e shprehur në shkallët e rrotullimit të boshtit të gungës në krahasim me BDC dhe TDC, zakonisht quhet faza e kohës. Në terma grafikë, periudha e hapjes dhe mbylljes zakonisht tregohet me një diagram.

Nëse po flasim për faza, atëherë mund të bëhen ndryshime:

• momenti kur valvulat e marrjes dhe shkarkimit fillojnë të hapen;
• kohëzgjatja e qëndrimit në gjendje të hapur;
• lartësia e ngritjes (sasia me të cilën ulet valvula).

Shumica dërrmuese e motorëve kanë kohën e caktuar të valvulave. Kjo do të thotë që parametrat e përshkruar më sipër përcaktohen vetëm nga forma e kamerës së boshtit me gunga. Disavantazhi i një zgjidhjeje të tillë konstruktive është se forma e kamerave të llogaritura nga projektuesit për motorin do të jetë optimale vetëm në një gamë të ngushtë rrotullimesh. Motorët civilë janë projektuar në atë mënyrë që koha e valvulave të korrespondojë me kushtet normale të funksionimit të automjetit. Në fund të fundit, nëse bëni një motor që do të lëvizë shumë mirë "nga fundi", atëherë në rpm mbi mesataren, çift rrotullimi, si dhe fuqia maksimale, do të jenë shumë të ulëta. Është ky problem që zgjidh sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave.

Si funksionon VVT

Thelbi i sistemit VVT është rregullimi i fazave të hapjes së valvulave në kohë reale, duke u fokusuar në mënyrën e funksionimit të motorit. Në varësi të veçorive të projektimit të secilit prej sistemeve, kjo zbatohet në disa mënyra:

• duke e kthyer boshtin me gunga në lidhje me ingranazhin e boshtit me gunga;
• përfshirja e kamerave me shpejtësi të caktuara, forma e të cilave është e përshtatshme për mënyrat e fuqisë;
• duke ndryshuar ngritjen e valvulës.

Më të përhapurit janë sistemet në të cilat fazat rregullohen duke ndryshuar pozicionin këndor të boshtit me gunga në lidhje me marshin. Përkundër faktit se një parim i ngjashëm vendoset në funksionimin e sistemeve të ndryshme, shumë shqetësime automatike përdorin emërtime individuale.

• Renault – Fazat e ndryshueshme të kamerës (VCP).
• BMW - VANOS. Ashtu si shumica e prodhuesve të automjeteve, fillimisht vetëm boshti me gunga e marrjes ishte i pajisur me një sistem të tillë. Sistemi, në të cilin bashkimet e lëngjeve për ndryshimin e kohës së valvulës janë instaluar në boshtin me gunga të shkarkimit, quhet Double VANOS.
• Toyota - Koha e ndryshueshme e valvulave me inteligjencë (VVT-i). Siç është rasti me BMW, prania e një sistemi në boshtet e marrjes dhe shkarkimit quhet Dual VVT.
• Honda - Kontrolli i ndryshueshëm i kohës (VTC).
• Volkswagen në këtë rast veproi në mënyrë më konservatore dhe zgjodhi një emër ndërkombëtar - Variable Valve Timeming (VVT).
• Hyundai, Kia, Volvo, GM - Koha e vazhdueshme e ndryshueshme e valvulave (CVVT).

Si ndikojnë fazat në performancën e motorit

Në rrotullime të ulëta, mbushja maksimale e cilindrit do të sigurojë hapjen e vonuar të valvulës së shkarkimit dhe mbylljen e hershme të valvulës së marrjes. Në këtë rast, mbivendosja e valvulave (pozicioni në të cilin valvulat e shkarkimit dhe të marrjes janë të hapura njëkohësisht) minimizohet, në mënyrë që gazrat e mbetur të shkarkimit në cilindër të mos mund të shtyhen përsëri në hyrje. Është për shkak të boshteve me gunga me fazë të gjerë ("sipër") në motorët e detyruar që shpesh është e nevojshme të vendoset shpejtësia e rritur e boshtit.

Në rrotullime të larta, për të përfituar sa më shumë nga motori, fazat duhet të jenë sa më të gjera, pasi pistonët do të pompojnë shumë më shumë ajër për njësi të kohës. Në këtë rast, mbivendosja e valvulave do të ketë një efekt pozitiv në pastrimin e cilindrave (dalja e gazrave të mbetur të shkarkimit) dhe mbushja pasuese.

Kjo është arsyeja pse instalimi i një sistemi që ju lejon të rregulloni kohën e valvulave, dhe në disa sisteme, ngritjen e valvulave, në mënyrën e funksionimit të motorit, e bën motorin më fleksibël, më të fuqishëm, më ekonomik dhe në të njëjtën kohë më ekologjik. miqësore.

Pajisja, parimi i funksionimit të VVT

Ndërruesi i fazës është përgjegjës për zhvendosjen këndore të boshtit me gunga, i cili është një bashkim lëngu, funksionimi i të cilit kontrollohet nga ECU i motorit.

Strukturisht, ndërruesi i fazës përbëhet nga një rotor, i cili është i lidhur me një bosht me gunga, dhe një strehë, pjesa e jashtme e së cilës është një ingranazh bosht me gunga. Ekzistojnë zgavra midis kutisë së tufës hidraulike dhe rotorit, mbushja e të cilave me vaj çon në lëvizjen e rotorit dhe, rrjedhimisht, zhvendosjen e boshtit me gunga në lidhje me ingranazhin. Në zgavër, vaji furnizohet përmes kanaleve të veçanta. Sasia e vajit që hyn përmes kanaleve kontrollohet nga një shpërndarës elektro-hidraulik. Distributori është një valvul solenoid konvencional që kontrollohet nga ECU nëpërmjet një sinjali PWM. Është sinjali PWM që bën të mundur ndryshimin pa probleme të kohës së valvulës.

Sistemi i kontrollit, në formën e një ECU të motorit, përdor sinjalet e sensorëve të mëposhtëm:

• DPKV (llogaritet shpejtësia e boshtit të gungës);
• DPRV;
• DPDZ;
• DMRV;
• DTOZH.

Sisteme me forma të ndryshme kamerash

Për shkak të dizajnit më kompleks, sistemi për ndryshimin e kohës së valvulave duke vepruar në krahët lëvizës të kamerave të formave të ndryshme është bërë më pak i përhapur. Ashtu si në rastin e Kohës së ndryshueshme të valvulave, prodhuesit e makinave përdorin emërtime të ndryshme për t'iu referuar sistemeve që janë të ngjashme në parimin e funksionimit.

• Honda - Koha e ndryshueshme e valvulave dhe kontrolli elektronik i ngritjes (VTEC). Nëse të dy VTEC dhe VVT ​​përdoren në motor, atëherë një sistem i tillë shkurtohet si i-VTEC.
• BMW - Sistemi Valvelift.
• Audi - Sistemi Valvelift.
• Toyota - Koha dhe ngritja e ndryshueshme e valvulave me inteligjencë nga Toyota (VVTL-i).
• Mitsubishi - Mitsubishi Innovative Valve Timeing Electronic Control (MIVEC).

Parimi i funksionimit

Sistemi VTEC i Honda-s është ndoshta një nga më të famshmit, por sistemet e tjera funksionojnë në mënyrë të ngjashme.

Siç mund ta shihni nga diagrami, në modalitetin me shpejtësi të ulët, forca në valvulat përmes krahëve lëkundës transmetohet nga afrimi i dy kamerave të jashtme. Në këtë rast, rrotulluesi i mesëm lëviz "boshe". Kur kaloni në modalitetin e shpejtësisë së lartë, presioni i vajit zgjat shufrën e kyçjes (mekanizmi i kyçjes), i cili i kthen 3 krahët lëkundëse në një mekanizëm të vetëm. Rritja e lëvizjes së valvulave arrihet për shkak të faktit se krahu i mesit të rrotulluesit korrespondon me kamerën e boshtit me gunga me profilin më të madh.

Një variant i sistemit VTEC është një dizajn në të cilin krahë dhe kamera të ndryshme lëkundëse korrespondojnë me mënyrat: rrotullime të ulëta, të mesme dhe të larta. Në rrotullime të ulëta, vetëm një valvul hapet me një kamerë më të vogël, në rrotullime mesatare, dy kamera më të vogla hapin 2 valvola dhe në rrotullime të larta, kamera më e madhe hap të dy valvulat.

Raundi ekstrem i zhvillimit

Një ndryshim hap pas hapi në kohëzgjatjen e hapjes dhe lartësinë e ngritjes së valvulës lejon jo vetëm ndryshimin e kohës së valvulës, por gjithashtu heqjen pothuajse plotësisht të funksionit të rregullimit të ngarkesës së motorit nga valvula e mbytjes. Kjo ka të bëjë kryesisht me sistemin Valvetronic nga BMW. Ishin specialistët e BMW-së që arritën për herë të parë rezultate të tilla. Tani zhvillime të ngjashme kanë: Toyota (Valvematic), Nissan (VVEL), Fiat (MultiAir), Peugeot (VTI).

Valvula e mbytjes e hapur në një kënd të vogël krijon rezistencë të konsiderueshme ndaj lëvizjes së rrymave të ajrit. Si rezultat, një pjesë e energjisë së marrë nga djegia e përzierjes ajër-karburant shpenzohet për tejkalimin e humbjeve të pompimit, gjë që ndikon negativisht në fuqinë dhe ekonominë e makinës.

Në sistemin Valvetronic, sasia e ajrit që hyn në cilindra kontrollohet nga shkalla e ngritjes dhe kohëzgjatja e hapjes së valvulës. Kjo u realizua duke futur një bosht të çuditshëm dhe një levë të ndërmjetme në dizajn. Leva është e lidhur me një ingranazh krimbi me një servo drive, i cili kontrollohet nga ECU. Ndryshimet në pozicionin e levës së ndërmjetme e zhvendosin ndikimin e krahut lëkundës drejt hapjes pak a shumë të valvulave. Parimi i funksionimit tregohet më në detaje në video.

· 20/08/2013

Ky sistem siguron kohën optimale të marrjes për çdo cilindër për kushtet specifike të funksionimit të motorit. VVT-i praktikisht eliminon shkëmbimin tradicional midis çift rrotullues të lartë në rrotullime të ulëta dhe fuqisë së lartë në rrotullime të larta. VVT-i siguron gjithashtu ekonomi të madhe të karburantit dhe redukton në mënyrë efektive emetimet e produkteve të dëmshme të djegies, saqë nuk ka nevojë për një sistem riciklimi të gazit të shkarkimit.

Motorët VVT-i janë instaluar në të gjitha automjetet moderne Toyota. Sisteme të ngjashme po zhvillohen dhe përdoren nga një numër prodhuesish të tjerë (për shembull, sistemi VTEC nga Honda Motors). Sistemi VVT-i i Toyota-s zëvendëson sistemin e mëparshëm VVT (Kontrolli me 2 faza me funksionim hidraulik) i përdorur që nga viti 1991 në motorët 4A-GE me 20 valvula. VVT-i është përdorur që nga viti 1996 dhe kontrollon kohën e hapjes dhe mbylljes së valvulave të marrjes duke ndryshuar marshin midis makinës së boshtit me gunga (rrip, marsh ose zinxhir) dhe vetë boshtit me gunga. Pozicioni i boshtit me gunga kontrollohet në mënyrë hidraulike (vaj motori me presion).

Në 1998, u shfaq VVT-i i dyfishtë ("i dyfishtë"), i cili kontrollon valvulat e marrjes dhe shkarkimit (për herë të parë u instalua në motorin 3S-GE në RS200 Altezza). VVT-i i dyfishtë përdoret gjithashtu në motorët e rinj V të Toyota-s, siç është V6 2GR-FE 3.5 litra. Ky motor përdoret në Avalon, RAV4 dhe Camry në Evropë dhe Amerikë, Aurion në Australi dhe modele të ndryshme në Japoni, duke përfshirë Estima. VVT-i i dyfishtë do të përdoret në motorët e ardhshëm të Toyota-s, duke përfshirë një motor të ri 4 cilindrash për gjeneratën e ardhshme Corolla. Për më tepër, dyfishi VVT-i përdoret në motorin D-4S 2GR-FSE në Lexus GS450h.

Për shkak të ndryshimit në momentin e hapjes së valvulës, fillimi dhe ndalimi i motorit janë praktikisht të padukshëm, pasi kompresimi është minimal, dhe katalizatori nxehet shumë shpejt deri në temperaturën e funksionimit, gjë që redukton ndjeshëm emetimet e dëmshme në atmosferë. VVTL-i (që nënkupton Kohën e ndryshueshme të valvulave dhe ngritjen me inteligjencë) Bazuar në VVT-i, sistemi VVTL-i përdor një bosht me gunga që siguron gjithashtu kontrollin e sasisë së hapjes së secilës valvul kur motori punon me rpm të lartë. Kjo lejon që jo vetëm të sigurohen shpejtësi më të larta të motorit dhe më shumë fuqi, por edhe hapjen optimale të secilës valvul, gjë që çon në kursimin e karburantit.

Sistemi u zhvillua në bashkëpunim me Yamaha. Motorët VVTL-i gjenden në makinat moderne sportive Toyota si Celica 190 (GTS). Në 1998, Toyota filloi të ofronte teknologji të re VVTL-i për motorin 2ZZ-GE me dy bosht me gunga me 16 valvula (një bosht me gunga kontrollon marrjen dhe tjetri shkarkimin). Çdo bosht me gunga ka dy kamera për cilindër, një për rrotullime të ulëta në minutë dhe tjetra për rrotullime të larta (hapje e lartë). Çdo cilindër ka dy valvola marrjeje dhe dy shkarkimi, dhe secila palë valvulash drejtohet nga një krah i vetëm lëkundës, i cili vepron nga një kamerë me bosht me gunga. Çdo levë ka një rubinet rrëshqitës të ngarkuar me susta (susta lejon që rubineti të rrëshqasë lirshëm mbi kamerën "me shpejtësi të lartë" pa prekur valvulat). Kur shpejtësia e motorit është nën 6000 rpm, krahu i lëkundës vepron nga një "kamera me shpejtësi të ulët" nëpërmjet një ndjekësi rul konvencional (shih ilustrimin). Kur shpejtësia i kalon 6000 rpm, ECC hap valvulën dhe presioni i vajit lëviz kunjin nën çdo rubinet rrëshqitës. Kunja mbështet shtytësin rrëshqitës, si rezultat i së cilës ai nuk lëviz më lirshëm në susta e tij, por fillon të transferojë goditjen nga kamera "me shpejtësi të lartë" në krahun lëkundës, dhe valvulat hapen më shumë dhe për një kohë më të gjatë. .