Zobacz, co „Przemysł motoryzacyjny” znajduje się w innych słownikach. Rosyjski przemysł motoryzacyjny - historia rozwoju, nasze czasy, perspektywy

1. Rozwój i zmiany lokalizacji przemysłu motoryzacyjnego w XX wieku

2. Miejsce i znaczenie przemysłu motoryzacyjnego w rosyjskiej gospodarce

Federacja.

3. Czynniki wpływające na lokalizację branży.

4. Współczesna geografia motoryzacji.

1. Główne obszary i ośrodki specjalizacji branży motoryzacyjnej

przemysł.

5. Główne kierunki i perspektywy rozwoju motoryzacji

przemysł.

6. Wniosek.

7. Lista referencji.

I. Rozwój i zmiany lokalizacji przemysłu motoryzacyjnego w latach XX

Podobnie jak w wielu innych krajach, w Rosji przemysł motoryzacyjny

otrzymał swój rozwój w rozwiniętych centrach budowy maszyn (Jarosław,

Niżny Nowogród, Moskwa), gdzie głównie na małą skalę

produkcja samochodów na „top”. Po rewolucji zbudowali

Moskwa, zakład ZIL, który pierwotnie był pomyślany jako zakład,

specjalizujący się w produkcji samochodów ciężarowych, ponieważ

kraj potrzebował w szczególności podniesienia rolnictwa i

motoryzacja wojska. Ale jeden ZIL nie mógł zaopatrzyć całego kraju w ciężarówki.

Dlatego, aby pełniej zaopatrzyć kraj w ciężarówki pod umiejętne

Kierownictwo Stalina i Forda zbudowało fabrykę GAZ w rekordowym czasie. Kraj

mniej więcej wychodzi z kryzysu, miasto potrzebuje pojazdów,

zaczyna się wydanie samochody w fabryce KIM.

Ważna rola w zmianie lokalizacji przemysłu motoryzacyjnego

grał Wielką Wojnę Ojczyźnianą. Dlatego Niemcy bombardowali

zapada decyzja o częściowym przeniesieniu fabryk samochodów do:

wschodniej części Rosji, w celu zapewnienia nieprzerwanej produkcji

samochody, w szczególności ZIL, część została przeniesiona do MIASS (teraz UralAZ),

a część do Uljanowsk (UAZ). W tym czasie części zamienne, w szczególności kute

i opieczętowane i wykonane wykroje, czy kuźnia w Czelabińsku?

sprzęt prasowy. prowadził produkcję gaźników,

chłodnice i inne elementy układów zasilania, chłodzenia i smarowania Shadrinsky

zakład montażu samochodów.

Przemysł motoryzacyjny Federacji Rosyjskiej we wszystkich

lata powojenne zwiększyły zarówno wielkość produkcji, jak i jej

potencjał naukowo-techniczny, stale zmniejszając lukę techniczną,

poziom pomiędzy samochody krajowe i najlepsze zagraniczne odpowiedniki.

Jednak ogólnie niestabilne środowisko gospodarcze i polityczne,

która rozwinęła się w kraju w ostatnich latach, początkowo doprowadziła do spowolnienia

tempo wzrostu, aw latach 1991 - 1994. - i znaczna redukcja

produkcja sprzętu motoryzacyjnego, wielkość naukowa i

prace badawczo-rozwojowe. Ten problem stał się

szczególnie dotkliwe w instytutach badawczych przemysłu:

prawie całkowicie wstrzymano odkrywcze prace badawczo-rozwojowe

obiecujące maszyny koncepcyjne, ich podzespoły i układy, które w niedalekiej

przyszłość z pewnością wpłynie na poziom techniczny naszych samochodów.

Głównym powodem tej sytuacji jest znaczna redukcja

państwowe finansowanie opracowań naukowych, a także

przedsiębiorstwa nie są zainteresowane długoterminowymi inwestycjami

projektowanie. Był trzeci powód: pewne zamieszanie w kierownictwie

organizacje badawczo-rozwojowe, ich

niechęć do poszukiwania nowych form pracy i organizacji swojej działalności.

To prawda, ostatnio wiele organizacji naukowych i produkcyjnych,

instytuty i wydziały projektowania fabrycznego, wraz z nowo

rozpoczęły się ugruntowane struktury państwowe i handlowe

dostosować się do nowych warunków rynkowych. Dowód na to -

wznowienie w 1993 roku prac nad tworzeniem programów rozwojowych

przemysł motoryzacyjny w Federacji Rosyjskiej i wielu innych krajach WNP,

rozwój branży autobusowej itp.

II. Miejsce i znaczenie motoryzacji w gospodarce

Federacja Rosyjska.

Aktualny stan rzeczy w krajowym przemyśle motoryzacyjnym

niestabilność we wszystkich sferach życia publicznego, zwłaszcza w

produkcja przemysłowa na terenie całego kraju. Według Państwowego Komitetu Statystycznego

Rosja nie zdołała jeszcze w tym roku spowolnić spadku produkcji. W

Ogólnie rzecz biorąc, w ciągu dziewięciu miesięcy 1995 r. wielkość produkcji przemysłowej zmniejszyła się

Gwałtowny wzrost cen spowodowany ich liberalizacją w 1992 r. spowodował

niewypłacalność przedsiębiorstw, skutkująca brakiem kapitału obrotowego,

powstrzymywanie procesu produkcyjnego i destabilizacja ich finansów

zaprowiantowanie. Następuje gwałtowny spadek aktywności inwestycyjnej, ograniczenie

długoterminowe programy budowlane. O głębokim ograniczaniu biznesu

o aktywności świadczy chociażby fakt, że na 393 wyrzutnie

obiekty przemysłu motoryzacyjnego ufundowane przez

budżetu federalnego, uruchomiono tylko trzy, a trzy

obiektów, przeprowadzono częściowe odbiory mocy.

W przemyśle motoryzacyjnym, jak w całej budowie maszyn,

w relacjach między tradycyjnymi nasilają się tendencje odśrodkowe

partnerów, rozpadające się więzi kooperacyjne przedsiębiorstw, które okazały się

podzielone granicami nowo powstałych niepodległych państw.

Produkcja samochodów | |

|w Rosji, na Ukrainie, w krajach WNP i krajach bałtyckich (sztuki) |

| | Na grudzień | Ogółem za rok | Stawka (%) |

| |1997 |1996 |1997 |1996 | |

| SAMOCHODY |

| Ogółem | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112,3 |

| w tym: | | | | | | |

|OAMO ZIL |- |- |8 |- |- |

| OJSC GAZ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100.04 |

| OJSC KamaZ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200,7 |

| UAB AwtoWAZ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108,8 |

| JSC Moskwicz | 1321 | - | 19920 | 2929 | 680.1 |

| JSC AvtoUAZ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152.6 |

| AOOT SeAZ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226,2 |

| JSC Krasny Aksai (r. | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320,0 |

| Rostów nad Donem) | | | | | |

| Izmasz | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56,8 |

| Ukraina | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15,6 |

| w tym: | | | | | | |

| WŁ. AwtoZAZ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15,0 |

| ŁuAZ | 11 | - | 55 | 59 | 93,2 |

| POJAZDY ŁADUNKOWE (w tym podwozia) |

| Ogółem | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107,5 |

| Federacja Rosyjska | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106,9 |

| w tym: | | | | | | |

| OAMO ZIL | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253,9 |

| OJSC GAZ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108,8 |

| OJSC KAMAZ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61,3 |

| JSC UralAZ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81,9 |

| UAB AvtoUAZ | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139,3 |

| UAB OZTP- Sarmat (Orsk) | - | 4 | 55 | 193 | 28,5 |

| CJSC Ural Automotive | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69,4 |

| fabryka | | | | | |

| OAO PSA Bronto | 59 | 53 | 670 | 395 | 169,6 |

| Izhmasz | - | 361 | 2171 | 7101 | 30,6 |

|JSC BAZ |- |- |8 |20 |40,0 |

| Ukraina | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82,6 |

| w tym: | | | | | | |

| ON AvtoKrAZ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84.5 |

| LuAZ | - | 3 | 10 | 57 | 17,5 |

| Białoruś | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121,4 |

| w tym: | | | | | | |

| ON MAZ | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123.6 |

| ON BelAZ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104,1 |

| NA MOAZ | - | 1 | 88 | 89 | 98,9 |

| AUTOBUSY |

| Ogółem | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118,6 |

| Federacja Rosyjska | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121.1 |

| w tym: | | | | | | |

|OAMO ZIL |- |- |1 |- |- |

| OAO GAZ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191,8 |

| UAB NefAZ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43,0 |

| UAB AvtoUAZ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116,1 |

| AO LiAZ | 43 | 11 | 129 | 234 | 55,1 |

| JSC KavZ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64,9 |

| JSC PAZ | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116,8 |

| JSC Gołaz | 9 | 1 | 100 | 28 | 357,1 |

| JSC Spetsavto (angielski) | 7 | - | 13 | 25 | 52,0 |

| UAB OZTP – Sarmat (Orsk) | 1 | - | 15 | 5 | 300,0 |

| Ukraina | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |

| LAZ | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |

|Łotwa |- |- |66 |1093 |6,0 |

|JSC RAF |- |- |66 |1093 |6,0 |

| Białoruś | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |

| NA MAZ | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |

|TROLEJBUSY |

| Ogółem | 16 | 5 | 124 | 126 | 98,4 |

|Federacja Rosyjska | | | | | |

Zakład trolejbusowy JSC | | | | | |

| nazwany na cześć Uricky'ego | | | | | |

| |16 |5 |115 |115 |100.0 |

|Ukraina | | | | | |

| LAZ | - | - | 9 | 11 | 81,8 |

(Ta tabela to dane gospodarstwa Avtoselkhozmash,

zaczerpnięte z (4), s.5)

Wygląda na to, że branża motoryzacyjna stopniowo wychodzi z przedłużającego się

kryzys. Jeśli za punkt wyjścia przyjmiemy rok 1996, to za ostatni rok

oczywiście (samochody - plus 7,5%, autobusy - 18,6%), ale i tak wystarczy

Tak wygląda sytuacja dla fabryk „pasażerskich” na podstawie tabeli. Za

z wyjątkiem opóźnionych Izhmash i AvtoZAZ, prawie wszystkie przedsiębiorstwa

poprawili swoją wydajność: oto reanimowane AZLK i AvtoVAZ oraz

Czerwony Aksai (montaż Daewoo), który pracował na pełnych obrotach.

Nowa Wołga zjeżdża z taśmy montażowej bez zatrzymywania się (w nowym roku samochody)

samochody w GAZ są montowane sześć dni w tygodniu na trzy zmiany, a czasami

niedziele). W sumie w 1997 roku wyprodukowano Gorky Automobile Plant

220417 aut (w porównaniu z 1996 r. wzrost o 5,4%). Najlepsza rzecz

produkcja ładunków ma się dobrze (96 078 pojazdów - wzrost o

13,2%).

Nieco gorzej wygląda sytuacja z ciężarówkami. ZIL wypełza z dziury zadłużenia za

byk cielę, Gazela jest nadal popularna (wyprodukowano 92958 ciężarówek,

vany i minibusy – wzrost o 23,1% w stosunku do roku poprzedniego;

niedługo na rynku pojawi się wersja Steyr z silnikiem Diesla), w tym roku wszystko idzie dobrze

Uljanowsk, zwiększając produkcję MAZ. Ale KamAZ został opanowany przez gorączkę:

produkcja spadła prawie czterokrotnie!

Jeśli chodzi o autobusy, to głównie rosyjskie statystyki są zapisywane

producenci minibusów - UAZ i GAZ; PAZ ma się dobrze. ALE

dobry i duży autobusy masowe(Zespół śrubokręta Ikarus - nie w

konto) jak nie było, to nie jest...

Zatrudniony w przemyśle motoryzacyjnym wg danych za 1991 rok.

1114336 osób, co stanowi 97,2% zatrudnionych w 1990 r., w tym

liczba personelu przemysłowego i produkcyjnego wynosiła 963386 osób.

(97% do 1990 r.), w tym 771.241 pracowników. (96,8% do 1990 r.).

Branża motoryzacyjna pozostaje jedną z najbardziej dochodowych

gałęzie produkcji przemysłowej Federacji Rosyjskiej.

PS Kilka słów o samym stole.

Niestety nie jest to jeszcze ukończone. Na przykład niektóre montaże samochodowe

produkcje są tutaj uwzględnione, a inne nie. Pododdział VAZ Bronto

(produkuje wydłużone pola i samochody pancerne) z jakiegoś powodu, jak przypisywali kompilatorzy

do fabryk „cargo”; Iżewsk „obcasy” (IZH

2715) i Loise (prawdopodobnie kompilatorzy rozprowadzali samochody według

międzynarodowa klasyfikacja pojazdów). Ale poza tym dane

są całkiem poprawne.

III. Czynniki wpływające na lokalizację branży.

przestrzenne nierówne warunki i zasoby, podczas użytkowania

które osiągają najlepsze wyniki pod względem wybranych kryteriów oraz

wyznaczony cel zakładów produkcyjnych, które mają zostać umieszczone.

Wyróżnia się następujące grupy czynników: zasoby przyrodniczo – ilościowe

i jakościowy skład surowców naturalnych, górniczo-geologicznych i innych

warunki ich wydobycia i użytkowania, klimatyczne, hydrogeologiczne,

warunki orograficzne itp.; środowiskowa - bezpieczeństwo i konstruktywna

środki na rzecz rozważnego wykorzystania zasobów naturalnych i zapewnienia

zdrowe warunki życia i pracy ludności; techniczne -

osiągnięty i możliwy poziom inżynierii i technologii; społecznie -

demograficzne – dostępność zasobów pracy, stan społeczny

infrastruktura; gospodarcze - ekonomiczno-geograficzne i transportowe

stanowisko, koszt, koszty kapitałowe i bieżące, czas budowy,

wydajność produkcji, cel i jakość produktu,

terytorialne powiązania gospodarcze itp.

Na lokalizację branży motoryzacyjnej nie mają wpływu surowce i

surowce paliwowo-energetyczne, słabo wpływają na obszary zużycia wyrobów gotowych

produktów, decydujący wpływ wywierają zasoby pracy.

IV. Współczesna geografia motoryzacji.

4.1. Główne obszary i ośrodki specjalizacji branży motoryzacyjnej

przemysł.

W branży motoryzacyjnej Federacji Rosyjskiej jest jasne

specjalizacja przedsiębiorstw do produkcji niektórych typów maszyn. Tylko „stary”

fabryki w Moskwie (ZIL) i Niżnym Nowogrodzie (GAZ) produkują jednocześnie

ciężarówki i samochody. Wszyscy inni specjalizują się w wydawaniu

poszczególne typy i typy maszyn: samochody ciężaroweśredni tonaż w

Region centralny (Moskwa, Briańsk), w regionie Wołga-Wiatka (Niżny

Nowogród), Ural (Miass), ciężarówki o małym tonażu - in

Region Wołgi (Uljanowsk). Autobusy różnej wielkości produkowane są w

Region centralny (Likino), w regionie Wołga-Wiatka (Pavlovo), Ural

(Kopiec). Moskwa produkuje samochody wysokiej klasy, średnie -

Rejon Wołgo-Wiatski (Niżny Nowogród), samochody kompaktowe- region Wołgi

(Togliatti), Okręg Centralny (Moskwa), Uralski (Iżewsk) i

minisamochody - regiony południowo-zachodnie (łuckie).

Powstały ze względu na specyfikę jego położenia w regionach centralnych

Europejska część byłego ZSRR (fabryki w Moskwie, Gorkim, Jarosławiu), gdzie

istniały najkorzystniejsze warunki do zorganizowania intra- i

współpraca międzysektorowa, przemysł motoryzacyjny w czasie wojny i po wojnie

lata zaczęły się rozwijać w nowych obszarach (Ural, Wołga). Do tego

czas na tych terenach wykształciły się również niezbędne warunki dla masy

produkcja złożonych wyrobów przemysłu motoryzacyjnego. Oprócz

Region centralny rozwinął się w ważny obszar przemysłu samochodowego

Povolzhsky, gdzie do działających fabryk Togliatti i Uljanowsk w 1976 roku.

dobudowano fabrykę ciężkich ciężarówek Kama w Nabierieżnym Czełnym.

Każda z tych dzielnic ma swoją własną specjalizację (Central Main

sposób w produkcji ciężarówek, a region Wołgi - głównie

samochody). Na Uralu powstają regiony przemysłu motoryzacyjnego

(Iżewsk, Miass, Kurgan). We wschodnich regionach transuralskich kraju

przemysł motoryzacyjny dopiero zaczyna nabierać kształtu (Chita). Rola Trans-Uralu

fabryki w produkcji pojazdów silnikowych nie są jeszcze duże. Tylko w tych obszarach

kształtują się te przesłanki, które doprowadziły do ​​powstania dzielnic

branży motoryzacyjnej w europejskiej części kraju.

Branża motoryzacyjna obejmuje oprócz produkcji

maszyn, a także produkcji silników, osprzętu elektrycznego, łożysk,

przyczepy itp., które są produkowane w niezależnych przedsiębiorstwach.

Silniki samochodowe są produkowane nie tylko przez same fabryki samochodów, ale także przez szereg

zakłady specjalistyczne (Jaroslavsky - dla ciężarówek, Zavolzhsky - dla

fabryka samochodów w Niżnym Nowogrodzie, Omsku, Tiumeniu, Ufimsku - for

„Moskali”).

Większość z tych fabryk znajduje się poza centrami przemysłu motoryzacyjnego.

Dostarczają swoje produkty we współpracy z kilkoma

zakłady samochodowe (na przykład Jarosław - Mińsk, Kremenczug itp.,

Omsk, Tiumeń i Ufa - zakłady samochodowe w Moskwie i Iżewsku).

Jak widać, w byłym Związku Radzieckim produkcja pojazdów samochodowych

fundusze były rozdzielane nierównomiernie (większość fabryk samochodów i fabryk

produkcja komponentów zlokalizowana jest w Rosji). Jednak prawie

każda była republika ZSRR miała (i zachowała) monopol na produkcję

dowolny produkt. Tym samym Ukraina jest jedynym producentem medium

miejskie, wszelkiego rodzaju turystyczne i autobusy międzymiastowe, ciężki

nośniki drewna, nośniki rur i pojazdy wielozadaniowe, wózki widłowe

o ładowności 5 ton i więcej, a także małych aut osobowych

pierwsza grupa (typ „Tavria”). W Republice Białorusi jest skoncentrowany

produkcja ciężkich i superciężkich wywrotek górniczych o ładowności

3O - 18O t i powyżej, ciężkie główne pociągi drogowe typu MAZ,

terenowe i ciężkie wywrotki MoAZ. W Mołdawii wyjątkowy

produkcja naczep chłodni o dużej ładowności (11,5 i 22 tony), in

Gruzja - specjalne rolnicze pociągi drogowe z silnikami diesla, w Armenii

Wózki widłowe o ładowności 1 - 2 ton oraz samochody dostawcze miejskie

o ładowności 1 t, w Azerbejdżanie - chłodnie drobnicowe,

w Kirgistanie - wywrotki rolnicze z podnośnikiem wstępnym

ciała, na Łotwie - zwłaszcza małe autobusy i karetki pogotowia

pomoc wykonywana na ich podstawie na Litwie - kompresory do silników KamAZ

i YaMZ i wszystko łańcuchy napędowe do silników benzynowych, motocykli i

rowery, w Estonii - pasy bezpieczeństwa. Podobni monopoliści

występują również w innych byłych republikach.

Po rozpadzie ZSRR zerwano więzy gospodarcze, co doprowadziło do:

ograniczenie produkcji i dostaw niezbędnych produktów, każdy suweren

państwa miały chęć organizowania własnej produkcji

poszczególne maszyny, które są dla niego najważniejsze. Jednak od pragnienia do jego

realizacja - ogromny dystans. Organizacja własnego

produkcja samochodów lub ich komponentów wymaga długiego czasu i

wysokie koszty, które, jak pokazują pierwsze badania, nie są

siłami wielu suwerennych państw. Ponadto produkcja dla

zaspokojenie własnych potrzeb, dla większości byłoby to

nieopłacalne lub nawet nieopłacalne.

Obliczenia okazały się: z punktu widzenia zarówno tworzenia produkcji, jak i

konsumpcja jej produktu wymaga ścisłej współpracy państw.

Potwierdzają je zagraniczne doświadczenia: przemysł motoryzacyjny społeczności światowej

rozwija się na ścieżce szerokiej integracji potencjału naukowego i przemysłowego

wszystkich krajów i tylko kilku

największe firmy produkcyjne.

V. Główne kierunki i perspektywy rozwoju motoryzacji

przemysł.

Główny problem, bez rozwiązania którego nie może być stabilizacji

ekonomia, czy cokolwiek innego, jest zwiększeniem produkcji niezbędnego społeczeństwa”

dobra. Kolejny splata się z nim teraz w branży motoryzacyjnej:

i dostępne u dostawców komponentów i materiałów, w tym

namiar. Innymi słowy, problem zachowania jeszcze nie zepsutych,

ale już osłabione zespoły, infrastruktura naukowo-inżynierska, bez

które przywrócenie (a następnie rozwój) branży, bez względu na to, jak

zaczął być nazywany w przyszłości, będzie się rozciągał na wiele lat. Lata, które…

ekspansja gospodarcza z zewnątrz nam nie da.

Niestety w nadchodzących latach ożywienie, a następnie wzrost

produkcja nie odbędzie się kosztem wysiłków innowacyjnych i innych

radykalne, ale kapitałochłonne środki, których potrzeba jest bezdyskusyjna, oraz

głównie ze względu na możliwości samej branży. Są też nadzieje na

że mimo wszystko rząd podejmie kroki, których celem nie jest:

ostateczne uduszenie, ale na odrodzeniu i rozwoju przemysłu, wcześniej

cała jego podstawa - inżynieria mechaniczna. Za tym przemawia wiele rzeczy:

nastroje społeczne i stopniowo otrzeźwianie czołowych ekonomistów

zajęcie stanowiska zdrowego rozsądku, a przynajmniej fakt, że „iść dalej

nigdzie”. Jeśli tak się nie stanie, inżynieria mechaniczna, w tym takie

przemysł high-tech, jak przemysł motoryzacyjny, który mimo wszystko ma

wciąż wystarczająco potężny potencjał, uschnie wraz z całym swoim

kooperanci wielobranżowi.

Większość przedsiębiorstw przeanalizowała już swoje możliwości i sposoby

przywrócenie poprzedniego wolumenu produkcji, zachowanie miejsc pracy w

nowe, skrajnie niekorzystne warunki. I ona to zrobiła

wykwalifikowany. Gwarancją tego jest doświadczenie i wiedza zgromadzona przez kierownictwo

dziesięciolecia pracy w najtrudniejszych warunkach, bez odpustów i korzyści dla

finansowanie, logistyka, poziom wynagrodzenia

W końcu nie można nie przyznać, że fabryki nadal funkcjonują właśnie dzięki:

korpus dyrektorów, działający wbrew ponurym prognozom czołowych postaci

ekonomiści, którzy już czwarty rok zagrażają masowemu bezrobociu oraz

prawdopodobnie nie zdają sobie sprawy ze społecznych konsekwencji tego niebezpiecznego

kampania propagandowa zubożałego społeczeństwa.

Nie można jednak nie zauważyć, że zmiany w składzie już się rozpoczęły.

zarządzanie fabrykami samochodów, dalekie od pozytywnego i obniżającego jego poziom

kompetencja. Według niektórych źródeł korpus reżyserów, jeśli

weź to jako całość, a jednocześnie całkiem w stanie podnosić ładunki, w tym

co jest najważniejsze: przywrócić utracone przez zespoły umiejętności pracy na czas

lata wahania.

Jednak nawet najbardziej doświadczeni menedżerowie będą (i powinni)

przemyśleć wiele swoich zwykłych pomysłów. W szczególności,

odrzuć to: wysoka serializacja jest czysto pozytywna

czynnik organizacyjny i produkcyjny, bo pozwala wyposażyć

produkcja zautomatyzowanym wysokospecjalistycznym sprzętem,

zapewniają wysoką unifikację produktów i ich konstrukcyjną trwałość.

Teraz potrzebujemy innego spojrzenia: taki sprzęt jest technologicznie

konserwatywnie nie pozwala na uwzględnienie dynamiki rozwoju konkurencji,

co jest zabójcze w warunkach rynkowych. Chociaż oczywiście może być

wyjątki spowodowane określonymi warunkami (na przykład system AVVA-VAZ).

Jednak większość przedsiębiorstw będzie musiała samodzielnie opracować pomysły i metody,

znaleźć zasoby do przywrócenia i zwiększenia wielkości produkcji,

stworzenie warunków do rozwoju produktów wymaganych przez rynek.

Wskazówki dotyczące stosowania wysiłków mogą być następujące. Po pierwsze,

częściowa modernizacja produktów. Zasadniczo wymaga stosunkowo

niewielka głębokość zmian i kosztów. Jednak charakter zmian musi być:

wystarczające do zapewnienia zrównoważonej sprzedaży produktu i ogólnie

opłacalne ekonomicznie.

W tym przypadku producent i dostawcy pozostają bez zmian

większość środków trwałych, terminy i wolumeny przygotowań są skrócone

produkcja, pozostaje klientela przyzwyczajona do produktu itp. Modernizacja

wymaga wysokich kwalifikacji przede wszystkim projektantów, bo jeśli

ograniczać się tylko do poprawy parametrów technicznych z niewielką dostrzegalnością

zmiany w projekcie i wystroju, to w końcu można uzyskać ze starym zewnętrznym

tworzy nową wysoką cenę. Sygnał do przejścia na zmodernizowany produkt

ujawnione defekty mogą służyć tak samo jak statystykom rynkowym. Przykład

modernizacja produktu, model VAZ VAZ 2107 może służyć jako częściowy

zmodernizowany VAZ 2105.

Po drugie, zasadnicza modernizacja produktów i projektowanie nowych modeli

na bazie już istniejących w celu jak najniższych kosztów dla nauki -

prace badawcze (w zasadzie ich aktualizacja). Tutaj są używane

możliwości technologiczne producenta i współpracujących dostawców, ale,

z reguły wymagana jest znaczna modernizacja produkcji. W którym

wskazana jest produkcja nowych jednostek (najczęściej w mniejszych seriach)

zorganizować za pomocą istniejącego agregatu lub specjalnego

sprzęt, centra obróbcze itp. Ale oczywiście z

przy użyciu nowego sprzętu.

Takie podejście jest powszechnie znane. Najciekawsze wyniki to

kiedyś otrzymany w VAZ. Tam, podczas tworzenia samochodu VAZ-2121 Niva

jego konstrukcja obejmowała ponad 90% najbardziej kapitałochłonnych elementów mechanicznych

elementy samochodów produkcyjnych. I z nowym ciałem, również zjednoczonym według

szereg drogich elementów wnętrza z modele produkcyjne. W rezultacie

przy stosunkowo niewielkiej modernizacji produkcji VAZ zaczął produkować,

w rzeczywistości maszyna, która w tamtych czasach nie miała analogów w światowej praktyce. Dlatego

na rynkach zachodnich był poza konkurencją, cieszył się dużym i wszystkim

Rosnący popyt: żądania od dealerów dotyczące zwiększenia dostaw były nieprzerwane.

Jego eksport ograniczała obawa ówczesnego monopolisty – „Autoeksportu”

podnieść planowaną produkcję na kolejne lata ze względu na to, że nagle się pojawiają

konkurentów lub z innego powodu sprzedaż spadnie, a wraz z nią - i

składki. Jednak konkurenci Nivy pojawili się dopiero dwa lub trzy lata później. Więc

że w sensie komercyjnym można go nazwać autem zgubionym

możliwości.

Poważna rezerwa do odzysku i wzrostu wolumenu produkcji

produkty w wielu fabrykach, po trzecie, to tzw

produkcje specjalne, wystarczająco potężne pod względem wyposażenia, powierzchni i liczby

pracownicy. Ale używając tak wyjątkowego intelektualisty

potencjał produkcyjny, konieczne jest, aby nowy produkt miał pewną

ciągłość ideologiczna i technologiczna z poprzednio produkowanymi.

Oznacza to, że potrzebne są również środki w celu poprawy tego ostatniego zgodnie z

nowe wymagania taktyczno-techniczne, a także specjalnie zorganizowana

system „wypychania” nowego obiektu produkcyjnego na rynki zagraniczne.

Stworzenie tego rodzaju „specjalnych produktów”, które przy określonej objętości

przeróbki mogą stać się maszynami i celami cywilnymi, zarówno zewnętrznymi,

oraz rynki krajowe, dla przedsiębiorstw indywidualnych będzie to najbardziej poprawne

wyjście. Dlaczego jest jasne: konkurencyjność Rosjan

specjalne wyposażenie na kółkach i indywidualne rozwiązania (niektóre mogą wymagać

zakończenie) nie budzi wątpliwości.

Oczywiście swoboda wyboru przedmiotu w produkcji specjalnej powinna być

kompletna, od dawna zasada (przyporządkowanie typów urządzeń do branż)

w warunkach rynkowych jest przeciwwskazane.

Jednocześnie przeprofilowanie wielu

specjalne produkcje branżowe w tym samym czasie co warsztaty szkolenia inżynierskiego i

bezpieczeństwo. Może wyeliminować lub przynajmniej zminimalizować import

wiele rodzajów sprzętu do budowy dróg, średniej wielkości kwalifikowana

sprzęt naftowy, maszyny specjalne i podwozia, kompleks lotniskowy

konserwacja itp., tj. przyniesie korzyści całej gospodarce narodowej

wszystkie nasze drzwi są szeroko otwarte na import z zagranicy nawet to, co jest w nadmiarze i

nie można zrobić gorzej w domu. (Ci, którzy robią takie rekomendacje

zapomnij, że Europa Zachodnia doszła do zjednoczenia po dziesięcioleciach

wyrównanie i szlifowanie gospodarek narodowych, w tym poprzez wolność

przepływ pracy i kapitału).

Po czwarte, dla producentów ciężarówek wyjściem może być

stają się produkcją podwozi specjalistycznych, a także realizacją specjalnych. zamówienia, w

w tym indywidualne. Zwiększy się realizacja indywidualnych zamówień

produkty tej firmy. To samo dotyczy branży autobusowej.

Aby producenci samochodów mogli utrzymać popyt, możesz

rozwiń listę zainstalowanych urządzeń standardowych.

Poważna okazja do ożywienia przemysłu i handlu

działania dla producentów samochodów mogą być, po piąte,

powiązania współpracy z powiązanymi firmami zagranicznymi lub ich

kooperantów, realizowany na zasadach komercyjnych. W tym samym czasie mowa powinna

iść przede wszystkim na zwiększenie potencjału eksportowego, tj.

głównym zadaniem inżynierii mechanicznej w Rosji. A tu nie tylko

jest wykluczone, ale wręcz przeciwnie, interakcja jest nawet potrzebna w postaci połączenia

przedsiębiorstw. Chociaż, jak pokazuje doświadczenie, kalkulacja inwestycji zagranicznych,

który "wytrysnął" do nas, zapewniając obfitość towarów wysokiej jakości, okazał się być

oczywiście nie do utrzymania (zamiast oczekiwanego, nienaturalnego dla Zachodu,

ale historycznie charakterystyczny dla nas czysto rosyjski altruizm, my

spotkał się z pragmatyzmem, ostrożnością, a czasem wrogością).

Leasing też jest wskazany, ale nie zapominajmy, że to przyjemność.

nie tanie. Zwłaszcza jeśli nie mówimy o doposażaniu poszczególnych operacji, ale

na tworzenie pełnych mocy, co, jak wiadomo, wymaga szczególnie wysokiego

przejrzystość organizacyjna.

Jest prawdopodobne, że mały domowy

wydzielone z przedsiębiorstwa głównego w latach

samodzielna (produkcja małych serii, niektórych komponentów,

dóbr konsumpcyjnych itp.) Ponadto warunkiem wstępnym ich

samodzielność i trwały sukces może być tylko przestrzeganiem

standardy etyczne (innymi słowy, praca na czystych zasadach).

Oczywiście organizacja wydania nowej technologii wymaga nowego

sprzęt, materiały, przeszkolony personel i wiele więcej. Wszystko jest jak

to rozumiem, ale nawet tutaj często działa stereotyp (opracowany nie

za 70 lat, jak to się mówi, a za ostatnie 10-15 lat: nowy produkt

koniecznie związane z tymi samymi budynkami fabrycznymi; wysoki poziom

automatyzacja zapewniana przez sprzęt zakupiony w ramach

import; materiały „walutowe” (jeśli masz własne: pamiętaj o tych samych bumperach)

poliwęglan) itp. Jednak przy takim podejściu potrzeba waluty i

ruble stają się astronomiczne. Zadowolić ją w obecnych warunkach,

naturalnie jest to niemożliwe. Sprzęt starzeje się zawsze i wszędzie, np. w

Stany Zjednoczone wstrzymały starzenie się floty sprzętu (nie zatrzymały się, ale

zawieszone!) dopiero pod koniec lat siedemdziesiątych. I nie spieszyli się z wprowadzeniem

najnowszy sprzęt, szczególnie skomplikowane linie technologiczne

drogie elastyczne. To wszystko kupiliśmy w latach 80. - 90., prawie

nie masowo. A zalety, powiedzmy, tej samej GPL pozostały tylko w

raporty i relacje. Tysiące wyprodukowanych i kupionych za walutę

centra obróbcze, całe złożone produkcje, a właściwie fabryki,

i tak nie zadziałało. I jakoś dziwnie jest słyszeć, że my, mając to wszystko

bogactwo, nie mamy perspektyw na reindustrializację przemysłu bez

pomoc finansowa na dużą skalę z Zachodu.

Z takim punktem widzenia nie można się zgodzić. Fabryki samochodów w Rosji mają

w pełni sprawna flota sprzętu, w tym całkiem nowoczesnego i

jeszcze nie przestarzały, sprawny system jego utrzymania i

remonty, rozbudowane usługi przygotowania i wsparcia produkcji, wreszcie

znaczna flota zdemontowanych specjalnych i modułowych

sprzęt i własne warsztaty obrabiarkowe. Oprócz,

Prawie wszystkie przedsiębiorstwa mają doświadczenie w modernizacji technologicznej. To

czy mają wszystko, na czym mogą polegać głównie najbardziej niezawodne -

własne siły. W związku z tym próby „wolej” zamówień na sprzęt dla

za granicą z pomocą budżetu państwa to nic innego jak to samo

nieodpowiedzialność zrodzona z bezkarności. Chociaż tutaj byłoby to konieczne

Przypomnijmy zagraniczne doświadczenia, do których tak modne jest obecnie odwoływanie się:

zawrotne ceny i ryzyko często zmuszają największe firmy do rezygnacji

prestiżowe względy na nabycie „starych” sprawdzonych modeli

ekwipunek.

W tym sensie należy przypomnieć pojęcie „wewnętrznego”

rezerwy produkcyjne”, że wykorzystanie rezerw jest związane z

przy użyciu sprzętu jest najważniejszy kierunek stosowania wysiłków

przedsiębiorstwa w obecnym otoczeniu.

Nie bez zainteresowania, po szóste, jest praktyka kompilacji przez firmy zagraniczne, m.in

w tym duże, programy rozwojowe na rok, trzy, pięć, rzadziej - do dziesięciu

lat. Ponadto angażują w planowanie cały personel (bez sprecyzowania)

oczywiście charakterystyki techniczne obiecujących obiektów).

Jest to uważane za aktywną formę pielęgnowania poczucia przynależności do

sprawy firmy. Takie programy powinny mieć wszystko, co niezbędne, a nie

przypominają naszą smutną pamięć KPNTP, MNTK, programy Moskwa-90,

„Leningrad-95”, mityczne technopolie i inne przejawy symulacji

działalność, która w naturalny sposób zakończyła się fiaskiem wszystkiego i wszystkich.

Oficjalny raport amerykańskiej Rady ds. Konkurencyjności stwierdza:

że kierownictwo firm prywatnych, doskonale zorientowanych w sprawach finansowych,

dość niekompetentny w technologii. Dlatego Rada oficjalnie

Wręcz przeciwnie, nasi liderzy są kompetentni w kwestiach technologicznych. Ale

brak konkurencji, aktualna do pewnego stopnia swoboda podejmowania decyzji

system prywatyzacji dał niektórym ludziom poczucie nadmiernej pewności siebie

właśnie w sprawach finansowych, obarczonych komplikacjami. Poznaj niezbadane

ten obszar to kolejny obszar wysiłku.

Firmy konsultingowe odgrywają również znaczącą rolę za granicą. W sumie

konkretne opracowania-zalecenia niezbędne dla roślin są w stanie dać

tylko profesjonaliści z doświadczeniem i wiedzą. Dlatego w latach 50. w Stanach Zjednoczonych

około 4 tys. osób pracowało w takich firmach tylko w kierunku przemysłowym.

inżynierowie i naukowcy. Ponadto 65% kosztów ich utrzymania

finansowane przez rząd federalny. Mamy taką formę obsługi

praktycznie nieobecny. Jej organizacja jest siódmą na liście

wskazówki.

Omówione powyżej środki oczywiście nie wyczerpują wszystkich możliwych. Ale

z pewnością należą do tych, które zwiększą wolumeny

produkcja, ładowanie personelu, tworzenie pewnych warunków wstępnych dla

późniejszy wzrost. Nie spełniają jednak wymaganego tempa motoryzacji kraju.

dostarczać. Wymaga to innowacyjnych i zakrojonych na szeroką skalę działań. Oni są

są nieuniknione, jeśli chcemy zająć godne miejsce wśród krajów rozwiniętych. Na

na tym etapie rozwoju konieczne będzie opanowanie technologii nowych pokoleń w

kapitałochłonna produkcja seryjna i seryjna, typowa dla

Przemysł samochodowy. Co więcej, gdy jest pozbawiony lub ma

ograniczone możliwości innowacji. A tutaj bez wagi

pomoc z zewnątrz ten problem będzie naprawdę trudny do rozwiązania. Ale najważniejsze jest bez

aktywna polityka rządu. Aby ci, którzy są u steru władzy,

aby się o tym przekonać, wystarczy przynajmniej przeczytać raport KMT

(Złożone multidyscyplinarne technologie) o stanie naukowo-technicznym

Potencjał USA. Podkreśla potrzebę aktywnego

porządku publicznego, konieczność interwencji rządu w

problemy gospodarcze, które wymagają szybkiej reakcji. W tym sensie

sojusz samochodowy ABBA, stworzony przez VAZ na zasadzie pozabudżetowej,

prawdopodobnie powinien być traktowany przez rząd nie tylko jako przymusowy

środek, ale także jako duże przedsięwzięcie społeczno-gospodarcze o wyjątkowym

organizm przemysłowy, którego produkty można eksportować i dostarczać

skarb państwa, od 1973 r. dochód porównywalny z całością szacowaną

koszt. Ale skala tego przedsięwzięcia wykracza poza ramy nawet…

VAZ, aw tym przypadku nie można obejść się bez wsparcia państwa.

6. Wniosek

Uzyskanie i usystematyzowanie informacji niezbędnych do przeprowadzenia

dogłębna analiza trendów rozwoju branży motoryzacyjnej w chwili obecnej

trudny.

Przedstawiona w tym kursie praca jest krótkim omówieniem stanu rzeczy w

branża motoryzacyjna pozwala wyciągnąć główny wniosek, który powinien

zintensyfikować prace nad przezwyciężeniem tendencji spadkowej w działalności gospodarczej

i spadająca produkcja. Ponadto tradycyjne krawaty

przedsiębiorstwa kompleksu motoryzacyjnego i ich podwykonawcy z innych

branże stają się coraz trudniejsze.

Razem z rozsądnym Polityka cenowa, politycy

generowanie przychodów, finansowanie i kredytowanie oraz preferencyjne

polityka podatkowa w stosunku do środków przeznaczonych na rozwój

produkcja, to jest klucz do stabilizacji produkcji

pojazdy, zapewniając zatrudnienie.

Wyzwania stojące przed branżą motoryzacyjną Rosjan

Federacje są złożone i wymagają wysiłku, aby dorównać wojsku. I tutaj jest to właściwe.

pamiętaj Roosevelta, który doradzał swojej świty: „Jeśli masz szczęście -

kontynuuj, jeśli nie masz szczęścia - kontynuuj. "Nie ma innego wyjścia, z wyjątkiem

prace najpierw nad konserwacją, a następnie rozwojem przemysłu w Rosji

BIBLIOGRAFIA

1. Geografia ekonomiczna Rosji, instruktaż, części I, II-III, Moskwa

2. Przemysł motoryzacyjny, nr 7, 1993.

3. Przemysł motoryzacyjny, nr 10, 1994.

4. PRZEGLĄD AUTOMATYCZNY, nr 2 (165), 1998.

5. PRZEGLĄD AUTOMATYCZNY, nr 1 (164), 1998 r

Zakłady motoryzacyjne - przedsiębiorstwa branży motoryzacyjnej (przemysł motoryzacyjny), których produktami są samochody osobowe i ciężarowe. Branża motoryzacyjna uważana jest za wiodącą i stale rozwijającą się gałąź kompleksu budowy maszyn, najbardziej skoncentrowaną na rynek konsumencki. Rozwój przemysłu motoryzacyjnego w dużej mierze determinuje poziom rozwoju gospodarczego i społecznego państwa, zapewniając jego bezpieczeństwo narodowe.

Oprócz zakładów motoryzacyjnych, w produkcję sprzętu samochodowego zaangażowane są przedsiębiorstwa pokrewnych branż (budowa silników, obrabiarek i robotów, przemysł oponiarski) oraz inne branże (metalurgia, elektrotechnika, przemysł chemiczny, lekki itp.). Tym samym przemysł motoryzacyjny stymuluje rozwój całego przemysłu kraju, pomaga zwiększyć handel, wzmocnić system monetarny i zapewnić zatrudnienie. Liczba osób zatrudnionych w fabrykach samochodowych w Rosji wynosi około 1 miliona osób, a co najmniej 4,5 miliona osób jest zatrudnionych w przedsiębiorstwach wytwarzających produkty na potrzeby przemysłu motoryzacyjnego.

Do wyprodukowania jednego samochodu konieczne jest wyprodukowanie i zakup ponad 10 tys. części, złożenie ich w jednostki i zespoły, z których następnie uzyskuje się samochód. Branża motoryzacyjna charakteryzuje się wysokim stopniem mechanizacji, automatyzacji, specjalizacji i standaryzacji procesów produkcyjnych.

Przemysł motoryzacyjny to dynamicznie rozwijająca się branża intensywnie wykorzystująca naukę. Ciągłe ulepszanie samochodów, stosowanie w nich urządzenia elektroniczne, zastąpienie tradycyjnych konstrukcji metalowych tworzywami sztucznymi, metalami lekkimi, materiałami kompozytowymi wymaga tworzenia nowych branż i wprowadzania nowych procesów technologicznych.

Rosyjskie zakłady samochodowe produkują własne modele samochodów osobowych, ciężarowych o dużym, średnim i małym tonażu, autobusy o różnej pojemności, wyposażenie specjalne, a także montują samochody zagranicznych marek należących do czołowych światowych koncernów samochodowych. Tak więc, według danych za 2011 r., Z przenośników rosyjskich przedsiębiorstwa samochodowe Pozostało 1,08 auta marek zagranicznych, tj. 62% całkowitej ilości samochodów wyprodukowanych w kraju.

Początki przemysłu motoryzacyjnego rozpoczęły się pod koniec XIX wieku w Niemczech i Francji. Na początku XX wieku pierwszą fabryką samochodów z zespołem przenośników było przedsiębiorstwo Henry'ego Forda. Za pierwszy rosyjski samochód z silnikiem spalinowym uważa się projekt, który został zaprezentowany szerokiej publiczności w 1896 roku przez wynalazców Frese i Jakowlewa. Do 1912 roku w Rosji produkcję samochodów prowadziły tylko dwa zakłady - Rosyjsko-Bałtyckie Zakłady Przewozowe (RBVZ, Russ-Balt) w Rydze i Zakład Puzyrewa (RAZIPP) w Petersburgu. Pierwszy samochód własny projekt, produkowany w Związku Radzieckim, był AMO-F-15, który zjechał z linii montażowej zakładu AMO (obecnie Zakład Lichaczowa).

Aby przetrwać w ostrej konkurencji, rosyjski przemysł samochodowy potrzebuje fundamentalnych zmian. Tezę tę potwierdzają badania statystyczne i analityczne renomowanych organizacji, takich jak Avtostat. Obecny stan rzeczy nie odpowiada ani konsumentom, ani producentom. Według VTsIOM kierowcy jeżdżą głównie starymi samochodami krajowymi (do 2006 r.) Ze względu na ich dostępność. Bardziej nowoczesne modele dla swojej klasy są droższe, zagraniczne nie są dostępne dla większości obywateli.

Stare przedsiębiorstwa motoryzacyjne doświadczają niedoboru nowoczesne technologie. W nowych fabrykach brakuje zasobów. Oddzielne zlokalizowane produkcje ściśle współpracują z globalnymi marki motoryzacyjne, co pozwala im tworzyć własne obiecujące rozwiązania. Dzięki temu możliwość produkcji niedrogiego i niezawodnego sprzętu nabiera realnego kształtu.

Perspektywy rozwoju krajowego przemysłu motoryzacyjnego

Pod koniec 2015 roku Ministerstwo Przemysłu Federacji Rosyjskiej na podstawie badania Boston Consulting Group (międzynarodowej firmy konsultingowej) opracowało „Strategię rozwoju przemysłu motoryzacyjnego do 2020 roku”. Program obejmuje następujące kroki.

1. Najpełniejsze nasycenie rynku krajowego samochodami krajowymi.
2. Zwiększ do maksymalnego udziału.
3. Rozwój popularnych rosyjskich marek w Rosji i za granicą.
4. Produkcja kluczowych komponentów, lokalizacja produkcji głównych produktów i urządzeń dla wszystkich marek.
5. Rozbudowa bazy patentowej i R&D.

Twórcy „Strategii” widzą 4 możliwe scenariusze rozwoju branży motoryzacyjnej: obecny wektor, partnerstwo, zamknięty rynek, duży eksporter. Najbardziej realistyczny jest drugi sposób - „Partnerstwo”. To właśnie ten scenariusz jest traktowany jako podstawa polityki państwa, w ramach której rosyjski przemysł samochodowy powinien otrzymać około 600 miliardów rubli. Niestety strategia ta nie daje „taktycznych” środków, ale pokazuje oczekiwane rezultaty.

• od 60% do 20% w kategoriach pieniężnych.
• Produkcja krajowych pojazdów wyniesie 2,38% PKB Rosji.
• Na każde 1000 mieszkańców Federacji Rosyjskiej 363 osoby kupią rosyjskie samochody.
• Liczba wypadków zmniejszy się o 25-30%.

Dokument pokazuje wielkość inwestycji przez lata w największych fabrykach samochodów: AvtoVAZ, Gaz, KAMAZ, Sollers. Biorąc pod uwagę niską atrakcyjność rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego dla dużych inwestorów, zmiany są oczywiste. Umowy o współpracy zostały podpisane w VAZ z Sollers i Renault, w KamAZ z Daimler AG. W 2010 roku otwarto fabrykę Peugeot-Citroen i Silniki Mitsubishi w Kałudze Volkswagen uruchomił produkcję Skody Fabia.

Historia rozwoju rosyjskiego przemysłu samochodowego

Początek historii przemysłu motoryzacyjnego w Imperium Rosyjskim sięga końca XIX wieku. Nowość techniczna nie zyskał uznania wśród szlachty. Rozwój krajowy prawie ustał, wznowiony dopiero w 1917 roku w fabryce wagonów w Rydze. Tutaj montowali produkty, najpierw na bazie importowanych komponentów, a później - własnej produkcji.

Wraz z wybuchem I wojny światowej rząd sfinansował pieniądze na budowę zakładów samochodowych w Jarosławiu i Moskwie (AMO). W czasie wojny Ryskie Zakłady Samochodowe przestawiły się na produkcję samolotów i rakiet. Jego specjalizacja była wykorzystywana w ZSRR w przemyśle kosmicznym. Pierwszy radziecki samochód osobowy został wyprodukowany w AMO w 1924 roku. Model F15 daleko odbiegał od światowych standardów. Zakład zrekonstruował i opanował produkcję ciężarówek amerykańskiej korporacji Ford Motor. W latach 1931-33 stał się znany jako ZIS. ZIS otrzymał dalszy rozwój podczas Wojny Ojczyźnianej. Został wywieziony na Ural, gdzie powstały UlZiS i UralZiS.

Na licencji firmy Ford Motor w Gorkim (obecnie Niżny Nowogród) zaczęto produkować ciężarówki i samochody. Fabryka GAZ wykazała się dużą wydajnością, jej produkty zostały wykorzystane do wyposażenia armii radzieckiej. W tym samym czasie, w czasie wojny, prowadzono prace rozwojowe nad samochodem osobowym. Zakończyły się wydaniem znakomitej, jedynej w swoim rodzaju Pobedy. Ten samochód podniósł reputację przemysłu motoryzacyjnego ZSRR. Zainteresowanie nim okazało się tak duże, że powstały modele eksportowe. I zostały sprzedane za granicę – to był przełom!

Kolejne etapy rozwoju przemysłu samochodowego ZSRR przypadają na połowę ubiegłego wieku. Pojawiły się zakłady samochodowe VAZ, GAZ, MAZ, KrAZ, KamAZ, ZIL, UAZ. Spośród nich dziś przedsiębiorstwa nad Wołgą (VAZ, KamAZ, UAZ) w Niżnym Nowogrodzie (GAZ) działają na terytorium Federacji Rosyjskiej. Radzieckie samochody stanowią dwie trzecie wszystkich samochodów w kraju. Są to Wołga, Oka, Niva, Moskvich, Zhiguli, Zaporożec. Ciężarówki marki KamAZ, MAZ, KrAZ, ZIL są znane i cieszą się zasłużoną popularnością nie tylko na rynku krajowym, ale także daleko poza granicami Rosji. Maszyny mają niezaprzeczalne zalety:

• samochody są niezawodne i mrozoodporne;
• sprzęt jest wyposażony w niedrogą konserwację i części zamienne;
• wysoka zdolność pojazdów do jazdy w terenie wynika z warunków ich eksploatacji na trudnych drogach w Rosji;
• niski, w porównaniu z zagranicznymi odpowiednikami, koszt samochodów.

I dalej. Pomimo nieestetycznego wyglądu, krajowe samochody osobowe wyróżniają się niesamowitą żywotnością. Niestrudzony „Zwycięstwo”, szybka piękność „Wołga”, starzy, niezawodni pracowici „Moskwicz” i „Żiguli”. Oznacza to, że rosyjski przemysł samochodowy, który obecnie kojarzy się z niską jakością, może odnieść duży sukces. Przemysł potrzebował i. Zamiast tego nastąpiła nieodwracalna porażka lat 1990-2000.

Obecny stan rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego

AvtoVAZ, GAZ, KamAZ działają ze starych dużych fabryk samochodów w Federacji Rosyjskiej. W ciągu ostatnich 10 lat powstały wspólne przedsięwzięcia z różnymi zagraniczne firmy.

Zaległości rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego w produkcji transport pasażerów zrównoważona produkcją ciężkich autobusów i sprzętu specjalnego.

AvtoVAZ aktywnie się rozwija, ulepszając swoją Ładę. W 2015 roku na Węgrzech otwarto salon samochodowy Łada. Lipieck Automobile Plant produkuje autobusy. Zasłużone „Paziki” zamieniły się w nowoczesne autobusy niskopodłogowe marki PAZ. GolAZ specjalizuje się w produkcji maszyn rolniczych i autobusów wielkogabarytowych. Ciężki Ural nadal zjeżdża z przenośników UralAZ. Pierwszy w Rosji prywatna firma AK DERWAYS pojawił się w 2002 roku na Kaukazie Północnym.

Trendy w rozwoju rosyjskiej produkcji motoryzacyjnej

Wzrost produkcji samochody krajowe rozpoczął się jednak w 2010 roku w wolnym tempie. Głównym kierunkiem rozwoju jest strategia produkcji w domu zagraniczne modele. Nastąpił wspólny rozwój Chevroleta-Nivy. Zagraniczne koncerny budują swoje fabryki samochodów na terenie Federacji Rosyjskiej. Przykładami są Ford Motor Company, Sollers-Naberezhnye Chelny. Zagraniczne samochody osobowe marek BMW, Chevrolet, Hummer, Kia są montowane w Avtotor w obwodzie kaliningradzkim.

Nasze produkty są konkurencyjne z . Jej eksport stał się możliwy i istnieją perspektywy w tym kierunku. Konieczne jest studiowanie i intensywne zajmowanie wolnych dużych rynków. Dostawy do Wietnamu, Iranu, Algierii wyniosą odpowiednio 15, 30 i 22 tys. sztuk podwozi i nadwozi do 2020 roku. Ekspansja eksportowa może pobudzić ożywienie i zrównoważony rozwój krajowy przemysł samochodowy.

W ramach „Strategii” planowane jest podniesienie zatrudnienia w branży z 0,8% do poziomu krajów zaawansowanych „samochodowych”. W UE wynosi średnio 2%. Dobre perspektywy dla branży motoryzacyjnej upatrują specjaliści w praktyce wprowadzania specjalnych kontraktów inwestycyjnych. Szansą na rozwój przemysłu w Rosji jest także ograniczenie produkcji samochodów zagranicznych.

2.2. obszary specjalizacji.

2.5. Budynek autobusowy.

1. Główne kierunki i perspektywy rozwoju branży motoryzacyjnej.
2. Koncepcja rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Rosji.

4.4. Wsparcie naukowe, techniczne i kadrowe dla przemysłu motoryzacyjnego.

4.9. Wpływ realizacji Koncepcji na bezpieczeństwo środowiska oraz działania ograniczające negatywny wpływ na środowisko.

1. Wniosek.

1. Wstęp.

Przemysł motoryzacyjny jest wiodącą gałęzią inżynierii, wpływającą na procesy rozwoju gospodarczego i społecznego Federacji Rosyjskiej. Obecność rozwiniętego przemysłu motoryzacyjnego to ważny element zapewnienie bezpieczeństwa narodowego państwa. W branży zrzesza się około 250 dużych i średnich przedsiębiorstw i organizacji, zatrudnionych jest ponad 800 tys. osób. Produkcja sprzętu samochodowego prowadzona jest w ścisłej współpracy z przedsiębiorstwami przemysłu elektrycznego, metalurgicznego, chemicznego, elektronicznego, lekkiego i innych, co daje zatrudnienie około 5 milionom osób w stanie pełnosprawnym.

Powstawanie i rozwój transportu drogowego i motoryzacji stało się fenomenem XX wieku, a poziom motoryzacji jest wskaźnikiem poziomu rozwoju każdego kraju, w tym Rosji.

W związku z tym jako temat badań w streszczeniu wybrano przemysł motoryzacyjny.

2. Aktualny stan przemysłu motoryzacyjnego w Rosji.

2.1. Ogólny przegląd stanu przemysłu motoryzacyjnego w Rosji.

Ostatnie lata to okres reform, które doprowadziły do ​​gwałtownej zmiany podstawowych zasad rozwoju gospodarki kraju i radykalnie wpłynęły na wyniki wszystkich sektorów gospodarczych i przemysłowych, w tym przemysłu motoryzacyjnego. Dla niej ten okres był okresem głębokiego spadku produkcji, a następnie bardzo powolnego i bolesnego powrotu do zdrowia.

Ze względu na swoje znaczenie dla gospodarki rosyjskiej stan rzeczy w przemyśle motoryzacyjnym był przedmiotem rozważań na posiedzeniu Rządu Federacji Rosyjskiej w czerwcu 2002 r., gdzie Koncepcja rozwoju przemysłu motoryzacyjnego na okres do góry do 2010 r., który został przyjęty we wrześniu 2002 r. przez Rząd Federacji Rosyjskiej. Do tego czasu, w latach 1999-2001, przedsiębiorstwa branżowe osiągały stały wzrost wielkości produkcji. W 2001 roku wyprodukowano ponad 1 mln samochodów, 57 tys. autobusów, ponad 172 tys. ciężarówek. Wielkość produktów handlowych przekroczyła 200 miliardów rubli, udział eksportu wyniósł 12% całkowitej wielkości produkcji. Moce do produkcji samochodów wykorzystało 78,7 proc., autobusów - 77,1 proc., ciężarówek - 38 proc. Potrzeby krajowego rynku pojazdów samochodowych zaspokoiły krajowe przedsiębiorstwa branży motoryzacyjnej dla samochodów w 70-75 proc., dla ciężarówek i autobusów - w 85-90 proc.

Głównym czynnikiem zapewniającym atrakcyjność rodzimej techniki motoryzacyjnej jest jej stosunkowo niska cena. Jednak używany sprzęt motoryzacyjny sprowadzany w znacznych ilościach z zagranicy jest poważnym konkurentem dla produktów krajowych.

W rosyjskim przemyśle motoryzacyjnym aktywnie zachodzą procesy integracji fabryk samochodowych, a także producentów komponentów samochodowych w powiększone grupy biznesowe (np. holding Russian Buses).

Z udziałem czołowych światowych firmy samochodowe powstają nowe zakłady do produkcji samochodów oraz spółki joint venture do produkcji nowoczesnych jednostek, zespołów i podzespołów samochodów. Zakłady produkcyjne do montażu samochodów krajowych zostały uruchomione w wielu krajach zagranicznych.

Istnieje obowiązkowa certyfikacja pojazdów silnikowych i komponentów zharmonizowanych z wymaganiami europejskimi zgodnie z międzynarodowymi zobowiązaniami przyjętymi przez Federację Rosyjską w tym zakresie.

Przemysł motoryzacyjny posiada potencjał naukowy, wykwalifikowaną kadrę inżynierską oraz specjalistów do tworzenia i wdrażania obiecujących technologii. Na potrzeby przemysłu motoryzacyjnego szeroko wykorzystuje się możliwości przedsiębiorstw kompleksu wojskowo-przemysłowego. Produkcja pojazdów wojskowych oparta jest na szerokiej unifikacji samochodów ciężarowych pojazdy z napędem na cztery koła cel cywilny.

Jeden z głównych problemów powstrzymujących się dalszy rozwój branży motoryzacyjnej, jest brak aktywności potencjalnych inwestorów. To w dużej mierze determinuje opóźnienie krajowej technologii motoryzacyjnej od współczesnych wymagań dla poziom techniczny, niezawodność, bezpieczeństwo, ekologia i komfort.

Sytuację finansową branży można określić jako niezwykle napiętą.

Utrzymuje się niska rentowność fabryk samochodów: średnia w branży wynosi 5-8%.

Zmniejszyła się wielkość kapitału obrotowego, którego deficyt wynosi około trzech miesięcy produkcji. Roczna wielkość inwestycji w branży motoryzacyjnej w latach 1998-2001. nie przekroczyła 8,3 mld rubli. rocznie, aw 2002 roku wyniósł nie więcej niż 7 miliardów rubli. Jednocześnie udział środków własnych fabryk inwestujących w rozwój produkcji wahał się od 84 do 92%. Sytuacji tej nie można uznać za normalną, wskazuje ona na problemy z pozyskiwaniem środków kredytowych i staje się przeszkodą w realizacji opracowanych projektów modernizacji przedsiębiorstw.

2.2. Obszary specjalizacji przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej.

W przemyśle motoryzacyjnym Federacji Rosyjskiej rozwinęła się wyraźna specjalizacja przedsiębiorstw do produkcji niektórych typów samochodów. Tylko „stare” fabryki w Moskwie (ZIL) i Niżnym Nowogrodzie (GAZ) produkują jednocześnie ciężarówki i samochody. Cała reszta specjalizuje się w produkcji niektórych typów i typów pojazdów: ciężarówki o średnim tonażu w regionie centralnym (Moskwa, Briańsk), w regionie Wołga-Wiatka (Niżny Nowogród), na Uralu (Miass), małe ciężarówki tonaż - w regionie Wołgi (Uljanowsk ). Autobusy o różnej pojemności produkowane są w regionie centralnym (Likino), w regionie Wołga-Wiatka (Pavlovo), regionie Ural (Kurgan). Samochody wysokiej klasy są produkowane przez Moskwę, samochody klasy średniej są produkowane przez region Wołga-Wiatski (Niżny Nowogród), małe samochody są produkowane przez region Wołgi (Tolyatti), region centralny (Moskwa), Uralsky (Iżewsk) i minisamochody - przez regiony południowo-zachodnie (łuckie).

Powstały ze względu na specyfikę swojego położenia w centralnych regionach europejskiej części byłego ZSRR (fabryki w Moskwie, Gorkim, Jarosławiu), gdzie istniały najkorzystniejsze warunki do organizowania współpracy wewnątrz- i międzybranżowej, motoryzacja przemysł w latach wojny i lata powojenne zaczął się rozwijać na nowych obszarach (Ural, Wołga). W tym czasie również na tych obszarach wykształciły się niezbędne warunki do masowej produkcji złożonych produktów przemysłu motoryzacyjnego. Oprócz regionu centralnego ważnym regionem przemysłu motoryzacyjnego stał się region Wołgi, gdzie w 1976 roku do istniejących fabryk w Togliatti i Uljanowsku dołączono fabrykę ciężkich samochodów ciężarowych Kama w Nabereżnym Czełnym.

Każda z tych dzielnic ma swoją własną specjalizację (centralna zajmuje się głównie produkcją ciężarówek, a region Wołgi głównie produkcją samochodów). Na Uralu powstają regiony przemysłu motoryzacyjnego (Iżewsk, Miass, Kurgan). We wschodnich transuralnych regionach kraju przemysł motoryzacyjny dopiero zaczyna się kształtować (Chita). Rola fabryk Trans-Ural w produkcji pojazdów samochodowych nie jest jeszcze wielka. Na tych obszarach kształtują się dopiero te przesłanki, które doprowadziły do ​​powstania obszarów przemysłu motoryzacyjnego w europejskiej części kraju.

Przemysł motoryzacyjny obejmuje, oprócz produkcji samochodów, produkcję silników, urządzeń elektrycznych, łożysk, przyczep itp., które są produkowane w niezależnych przedsiębiorstwach.

Silniki samochodowe są produkowane nie tylko przez same fabryki samochodów, ale także przez szereg wyspecjalizowanych fabryk (Jarosławski - dla ciężarówek, Zavolzhsky - dla fabryki samochodów w Niżnym Nowogrodzie, Omsku, Tiumeniu, Ufimsky - dla Moskvicha).

Większość z tych fabryk znajduje się poza centrami przemysłu motoryzacyjnego. Dostarczają swoje produkty we współpracy z kilkoma zakładami samochodowymi jednocześnie (na przykład Jarosław - Mińsk, Kremenczug itp., Omsk, Tiumeń i Ufa - zakłady samochodowe w Moskwie i Iżewsku).

Jak widać, w byłym Związku Radzieckim produkcja pojazdów silnikowych była rozłożona nierównomiernie (większość fabryk samochodów i fabryk do produkcji komponentów znajduje się w Rosji). Niemniej jednak prawie każda była republika ZSRR miała (i częściowo zachowała) monopol na produkcję jakiegoś produktu. Tym samym Ukraina jest jedynym producentem średniej wielkości autobusów miejskich, wszystkich typów turystycznych i międzymiastowych, ciężkich samochodów ciężarowych do przewozu drewna, transporterów rur i pojazdów wielozadaniowych, wózków widłowych o udźwigu 5 ton i więcej, a także małych samochodów osobowych grupy A (typ "Tavria"). W Republice Białorusi produkcja ciężkich i superciężkich wywrotek górniczych o ładowności 30 - 180 ton i więcej, ciężkich głównych pociągów drogowych typu MAZ, wywrotek terenowych i ciężkich MoAZ, ciągników „Huragan” jest skoncentrowany poza drogą i ładowność. W Mołdawii powstała unikalna produkcja ciężkich naczep chłodni (11,5 i 22 tony), w Gruzji - specjalne rolnicze pociągi drogowe z silnikami wysokoprężnymi, w Armenii - wózki widłowe o ładowności 1 - 2 ton i miejskie samochody dostawcze o ładowności 1 tony, w Azerbejdżanie - chłodnie dostawcze, w Kirgistanie - wywrotki rolnicze, na Łotwie - ekstra małe autobusy i ambulanse produkowane na ich bazie, na Litwie - sprężarki do silników KamAZ i YaMZ oraz wszystkie łańcuchy napędowe do silniki benzynowe, motocykle i rowery, w Estonii - pasy bezpieczeństwa. Podobni monopoliści są w innych byłych republikach.

Po rozpadzie ZSRR zerwano więzy gospodarcze, co doprowadziło do ograniczenia produkcji i dostaw niezbędnych produktów, każde suwerenne państwo miało chęć zorganizowania własnej produkcji niektórych z najważniejszych dla siebie maszyn. Jednak od chęci do jego realizacji jest ogromna odległość. Organizacja własnej produkcji samochodów lub ich komponentów wymaga długiego czasu i wysokich kosztów, które, jak wykazały pierwsze badania, są poza zasięgiem wielu suwerennych państw. Ponadto produkcja nastawiona na zaspokojenie własnych potrzeb okazałaby się dla większości z nich nieopłacalna lub wręcz nieopłacalna.

W postsowieckiej Rosji, podobnie jak w innych republikach byłego ZSRR, pojawiły się nowe centra motoryzacyjne oparte na montażu zagranicznych aut z importowanych części: Uzbekistan (DAEWOO), Białoruś (FORD, MAN), Kaliningrad (General Motors), Taganrog (Hyundaj), Wsiewołsk (Ford) itp.

2.3. Przemysł samochodowy.

W ciągu pierwszych pięciu lat reform, od 1990 do 1994 roku, produkcja samochodów ciężarowych spadła 4,5-krotnie. Fabryki samochodów, takie jak ZIL, GAZ i KamAZ, które znalazły się w pierwszej dziesiątce największych producentów ciężarówki i zajmujące odpowiednio 2, 5 i 6 miejsce zostały odrzucone daleko w tył. A na przegrupowanie sił i rozpoczęcie produkcji wyposażenia samochodowego potrzebnego nowej gospodarce, fabryki samochodów zajęły ponad trzy lata (1994-1996).

W sektorze samochodów ciężarowych stosunkowo stabilny wzrost wielkości produkcji rozpoczął się w 1997 r. Jednak nawet głęboka zmiana struktury produkcji, która towarzyszyła temu wzrostowi, nie doprowadziła do osiągnięcia poziomu sprzed kryzysu. Co gorsza, w 2001 r. wyprodukowano 174,8 tys. samochodów ciężarowych (ATS), czyli o 6% mniej niż w 2000 r., a w 2002 r. 173,5 tys. samochodów ciężarowych, czyli 99,2% w stosunku do 2001 r. Czyli w tym sektorze w w przeciwieństwie do produkcji innych rodzajów sprzętu samochodowego, ponownie pojawiła się tendencja do zmniejszania produkcji, a dokładniej, proces „oscylacyjny” trwa, co zaobserwowano wcześniej (1997 do 1996 - wzrost o 7,08%; 1998 do 1997 - spadek 2,35%, 1999-1998 - wzrost o 23,4%, 2000-1999 - wzrost o 3,85%, 2001-2000 - spadek o 5,98%, 2002 do 2001 - spadek o 0,77%).

Krajowy przemysł samochodów ciężarowych jest głównym dostawcą pojazdów dla rolnictwa, budownictwa, handlu i obronności, tj. te sektory gospodarki narodowej, które najbardziej ucierpiały w wyniku kryzysu gospodarczego. Tak więc w ciągu dziesięciu lat reform (1990-2001) produkcja rolna spadła o 23%, co znalazło odzwierciedlenie przede wszystkim w takich przedsiębiorstwach jak AMO ZIL, GAZ i KamAZ, które dostarczyły wiosce lwią część swoich produktów . Wielkość inwestycji kapitałowych spadła o jedną trzecią, a transport ładunków, a zatem podaż ciężarówek dla budowniczych spadła w przybliżeniu w tych samych proporcjach. Jeśli chodzi o kompleks obronny, wydatki w tym obszarze zmniejszyły się w ciągu dekady prawie o połowę. armia rosyjska do niedawna nie dysponowała wystarczającymi środkami na odnowienie starzejącej się floty, która potrzebuje około 200 tys. pojazdów.

Z tabeli 1 wynika, że ​​w 2002 r. tylko jedna fabryka samochodów GAZ przekroczyła poziom produkcji z roku poprzedniego – wyprodukowała 100 258 sztuk, tj. 12,4% więcej. Szczególnie intensywne były tu prace nad pojazdami GAZ-2310 Sobol o ładowności do 1 tony: wzrost wyniósł 23,5%. Kontynuowano dla innych modeli (GAZ-3302 GAZelle - o 13,3%, GAZ-3307, GAZ-3308, GAZ-3309 - o 19,2%). W efekcie udział GAZ w rynku krajowych samochodów ciężarowych wzrósł z 51% w 2001 r. do 57,8% w 2002 r. Ponadto GAZ zakończył przygotowania do produkcji zmodernizowanych modeli lekkich samochodów ciężarowych (montaż na zamówienie różne silniki, w tym ZMZ-40522, UMZ-4216, odpowiadające normom Euro-2, a także silniki wysokoprężne IVECO) i od początku 2003 roku rozpoczęto ich produkcję. Wszystkie inne zakłady samochodowe znacznie zmniejszyły wielkość produkcji. Tak więc ZIL wyprodukował tylko 11 810 pojazdów, czyli o 27,3% mniej niż w 2001 roku. Ponadto zmieniła się struktura jego produkcji: samochody ZIL-5301 „Bychok” wyprodukowano o 41,6% mniej, a pojazdy o średniej ładowności ZIL-43336 o 1,4% więcej (5773 sztuki). Izhmash-Avto zmniejszył produkcję o 22,1%: 12485 sztuk. zamiast 16020; KAMAZ - 20056 szt. zamiast 22426 (o 10,6%); „AZ „Ural” - 8589 szt. zamiast 9546 (o 10%); UAZ - 16934 szt. zamiast 17270 (o 1,9%).

Tabela 1. Wielkość produkcji samochodów ciężarowych.

Jeśli chodzi o strukturę produkcji samochodów ciężarowych, w porównaniu z 1990 r. zmieniła się ona znacząco. Tabela 2 przedstawia proporcje produkcji samochodów w krajach o gospodarce rynkowej, a także proporcje, które ukształtowały się w przemyśle motoryzacyjnym w Rosji w latach 1990-2002. Jak widać z tabeli, w 1990 r. ponad 60% wyprodukowanych samochodów ciężarowych stanowiły pojazdy średniej ładowności, wykorzystywane głównie w rolnictwie i transporcie miejskim.

Tabela 2. Udział produkcji pojazdów według ładowności,%

ładowność
samochody

Z rozwiniętą gospodarką rynkową

Rosja w 1990 r.

Rosja w 2000 roku

Rosja w 2001 roku

Rosja w 2002 roku

Przedsiębiorstwa rolnicze są obecnie niewypłacalne, a małe i średnie przedsiębiorstwa powstałe w wyniku reform gospodarczych są bardziej zainteresowane ekonomicznymi pojazdami o niskim tonażu, odpowiadającymi ich natężeniu ruchu. W związku z tym nastąpiła gwałtowna zmiana w strukturze produkcji ciężarówek. Obecnie w strukturze produkcji samochodów ciężarowych dominującą rolę mają ATS o ładowności 0,4-3,5 tony: jeśli w 2001 r. ich udział w produkcji ogółem wynosił 69,5%, to w 2002 r. - 70,58%; udział pojazdów średniotonażowych pozostał na prawie niezmienionym poziomie – 15,94% i 15,6%; ciężarówki - 14,56% i 13,82%.

Zmiany i trendy w strukturze produkcji rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego są dość oczywiste, dlatego istnieją obawy, że próby ożywienia dotychczasowych wielkości produkcji pojazdów o średniej ładowności mogą się nie powieść. Świadczy o tym fakt, że branża restrukturyzuje się głównie do wymagań rynku nie w deklaracjach, ale w czynach. Z reguły przedsiębiorstwa nie posiadają resztek niesprzedanych produktów. Tylko KamAZ ma w zakładach ~50% swojej średniej miesięcznej produkcji.

Obecnie Rosja uczestniczy w światowym rynku motoryzacyjnym głównie jako importer. Problemy wstrzymujące eksport samochodów krajowych są oczywiste. Są to trudności ze spełnieniem norm emisji i bezpieczeństwa pojazdów, cła i ograniczenia obowiązujące w różnych krajach. Ponadto rosyjskie pojazdy wyróżniają się zwiększoną masą własną dostosowaną do rosyjskich warunki drogowe i są nieporównywalne z zagranicznymi pod względem komfortu. Do tego wszystkiego dochodzi zwiększone zużycie paliwa, niewystarczający poziom rozwoju systemy elektroniczne i ich niska niezawodność.

Ogólnie rzecz biorąc, sytuacja w krajowym eksporcie samochodów jest taka, że ​​głównym konsumentem jest rynek trzeciego świata. SUV-y Ural z powodzeniem konkurują z zagranicznymi odpowiednikami na rynkach Azji Południowo-Wschodniej, Afryki i Ameryki Łacińskiej. Około 30% produkowanych obecnie samochodów Ural jest eksportowanych, a odsetek ten rośnie. Ministerstwo Handlu Federacji Rosyjskiej trzykrotnie uznało OJSC KamAZ za najlepszego eksportera w kraju w branży maszynowej. Po wznowieniu działalności eksportowej w kryzysowym roku 1998 ze 182 pojazdów, Zakłady Samochodowe Kama przywiozły wysyłkę za granicę do 3400 sztuk w 2001 roku i do 2514 sztuk w pierwszej połowie 2002 roku. W związku z tym udział eksportu w całkowitym wolumenie produkcji i sprzedaży wzrósł na przestrzeni lat - z 6,4% do 31%. Ułatwił to udany występ zespołu KamAZ w prestiżowym rajdzie Paryż-Dakar, który w ostatnich latach zajął pierwsze miejsce.

Dziś sytuacja rozwija się w taki sposób, że rosyjskie centrale automatyczne w ocenie konkurencyjności w zakresie parametru „cena – jakość – utrzymanie” coraz bardziej przegrywają na rzecz central automatycznych. produkcja zagraniczna. Szczególny niepokój budzi fakt, że krajowy sprzęt motoryzacyjny stopniowo traci swoje przewagi cenowe: jego ceny w ostatnich latach stale rosną (ze względu na umocnienie się rubla w stosunku do dolara amerykańskiego), podczas gdy zagraniczne firmy zajmujące się importem samochodów utrzymują je na stałym poziomie a nawet je zmniejszyć.

Należy zauważyć, że żaden z modeli ciężarówek krajowych i krajów WNP nie spełnia rygorystycznych wymagań dotyczących przyjazności dla środowiska, niezawodności, oszczędności i komfortu. Od 1 października 2000 r. decyzją Parlamentu Europejskiego wprowadzono bardziej rygorystyczne normy Euro-3 dla samochodów ciężarowych, od 2005 r. - Euro-4 (patrz Tabela 3). Począwszy od normy Euro-3 wymagania dotyczą nie tylko parametrów środowiskowych dla spalin, ale także oleju opałowego i paliwa. Gosstandart Rosji już w 1997 roku postanowił również wprowadzić wymagania środowiskowe "Euro-1". Jednak potem, na wniosek wielu fabryk samochodów w Rosji i WNP, był on wielokrotnie zmieniany na korzyść przedłużenia zezwolenia na produkcję samochodów z silniki Diesla poziom „Euro-0”.

Tabela 3. Normy toksyczności spalin samochodowych dla rozwiniętych krajów europejskich.

12 sierpnia 2002 r. Zakończono instalację i uruchomienie w KamAZ OJSC sprzęt technologiczny do produkcji silników Euro-2 i Euro-3.

Zgodnie z przyjętą koncepcją rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Rosji planowana jest trzyetapowa poprawa ekologiczności produkowanych pojazdów. Pierwsza trwała do 2004 r.: usprawnienie wymagań regulacyjnych i zapewnienie produkcji samochodów spełniających normy Euro-2, druga - do 2008 r.: zadanie polega na wytwarzaniu produktów na poziomie norm Euro-3; trzeci – do 2010 r.: zadaniem jest osiągnięcie poziomu norm Euro-4.

Co roku na rosyjskim rynku pojazdów ciężkich udział importowane samochody. Tak więc np. jeśli w 1990 r. nie przekraczał 1%, to w 1997 r. osiągnął 17%. Wraz ze wzrostem wolumenu transportu międzynarodowego wzrosło zapotrzebowanie na ciągniki dalekobieżne w Rosji, a prawie wszystkie zachodnie firmy motoryzacyjne są obecnie obecne na rynku rosyjskim. Jedynym powodem powstrzymywania wzrostu importu ciężarówek są wysokie ceny, które są średnio 2,5-3,5 razy wyższe niż w przypadku podobnych samochody krajowe. Jednak po zbliżającym się wejściu Rosji w świat organizacja handlowa ta różnica cen znacznie się zmniejszy, po czym należy spodziewać się wzrostu importu samochodów ciężarowych.

2.4. Lekki przemysł motoryzacyjny.

Oceniając stan przemysłu motoryzacyjnego w Rosji, należy zauważyć, że liderami w produkcji samochodów osobowych pozostają nadal dwie największe fabryki samochodowe – Gorki i Wołżski. Produkują prawie dziewięćdziesiąt procent wszystkich samochodów produkowanych w Rosji. I najprawdopodobniej podobna sytuacja będzie obserwowany przez długi czas. Żadna z pozostałych obecnie istniejących fabryk nie ma nawet teoretycznych szans, by się do nich zbliżyć. Jednak sytuacja w tych zakładach w 2000 roku była odwrotna. VAZowi udało się osiągnąć wzrost produkcji samochodów osobowych o prawie 5%, co wskazuje na rozwój firmy. W GAZ natomiast, po wynikach z 2000 r., odnotowano spadek liczby wyprodukowanych samochodów osobowych. Ogólny spadek produkcji wyniósł około 5%.

Jednocześnie odnotowano nowe trendy związane z rozszerzeniem działalności w innych przedsiębiorstwach. Uderzającym przykładem tych trendów jest Iżewsk Automobile Plant. Produkcja samochodów zaczęła gwałtownie rosnąć po kryzysie z 1998 roku, ale najlepsze wyniki przedsiębiorstwo osiągnęło w 2000 roku, kiedy to po zmianie kierownictwa zakładu na wiosnę przedsiębiorstwo było w stanie znacznie rozszerzyć swoją działalności produkcyjnej, zwiększając w niej produkcję o ponad 40%. Popyt na najmniejszy samochód krajowy „Oka”, wyprodukowany w Serpukhov Fabryka Samochodów oraz w spółce zależnej KamAZ - "Zakład Małych Samochodów".

Niestety wśród osób z zewnątrz branży niewiele się zmieniło. Tak jak poprzednio, moskiewski AZLK nie może wyjść z kryzysu. Brak nowych obiecujące modele oraz niska jakość montaż doprowadził do spadku popytu na produkty fabryki samochodów. Ograniczony zastrzyk pieniędzy, a poza tym bez jasnej strategii rozwoju przedsiębiorstwa, doprowadził do upadku szeregu międzynarodowych projektów produkcji samochodów, które początkowo wydawały się bardzo opłacalne. Po tym, jak spadek produkcji w AZLK wyniósł około trzydziestu procent w pierwszej połowie 2000 roku, zakład został praktycznie zatrzymany, działał na nim tylko montaż śrubokrętów. Brak strategii rozwoju może w końcu doprowadzić do tego, że przedsiębiorstwo albo zostanie zamknięte, albo wyprowadzone z miasta.

Początek 2005 roku okazał się porażką dla rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. Produkcja samochodów osobowych w Rosji za pierwsze trzy miesiące roku spadła o 5%. W przypadku sprzedaży sytuacja jest jeszcze gorsza - w pierwszym kwartale rosyjskie przedsiębiorstwa motoryzacyjne sprzedały o 9% mniej samochodów niż w 2004 roku. Główną przyczyną spadku jest to, że rosyjskie samochody nie mogą już konkurować z samochodami zagranicznymi, których sprzedaż od lat stale rośnie. W ciągu tych samych trzech miesięcy 2005 roku wzrosły o 73%. Według ASM-Holding, w okresie styczeń-marzec 2005 r. rosyjscy producenci samochodów ograniczyli sprzedaż samochodów osobowych o 9,1% do 235 850 sztuk. Produkcja w rosyjskich fabrykach samochodów spadła do 244 000 samochodów. Sprzedaż VAZ, lidera rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego, spadła o 9,7% i nie jest to najgłębszy spadek w porównaniu z innymi firmami z branży. Praktycznie wszyscy tradycyjni rosyjscy producenci samochodów z początkiem 2005 roku zwolnili jeszcze bardziej. GAZ - o 39,7%, UAZ zmniejszył sprzedaż o 37,4%, Izh-Avto - o 41,2%.

Sytuacja nie wygląda krytycznie tylko kosztem rosyjskich producentów zagranicznych samochodów. TagAZ jest tu jednym z liderów, od zeszłego roku powiększył swój zespół Koreańskie samochody marki Hyundai 2,2 razy. Kaliningrad Avtotor, który z pomocą General Motors uruchomił w 2004 roku produkcję kilku nowych modeli amerykańskiego koncernu, zwiększył sprzedaż o 59,6%. Wszedł na trajektorię stabilnego wzrostu Fabryka Forda we Wsiewołożsku (+38,2%). Na tle rosyjskich fabryk samochodów dobrze prezentuje się nawet GM-ABTOBA3 z 1% wzrostem.

Można sądzić, że sprzedaż zagranicznych samochodów w Rosji będzie rosła w takim tempie jeszcze przez długi czas. A wraz z pojawieniem się zagranicznych producentów samochodów w Rosji, zagraniczne samochody będą coraz pewniej wypierać produkty krajowego przemysłu motoryzacyjnego. „W rezultacie państwo przestanie wspierać nasz przemysł motoryzacyjny w obecnych ilościach”, mówi Wiaczesław Zhabin, analityk firmy inwestycyjnej BrokerCreditService. - Wcześniej czy później będziesz musiał rozpocząć proces aktualizacji. W końcu, jeśli wszystkie ograniczenia w imporcie samochodów zostaną teraz zniesione, rosyjskie fabryki samochodów upadną”.

2.5. Budynek autobusowy.

W ciągu pierwszych 5 lat reform produkcja autobusów spadła o 33%, potem nastąpił wzrost produkcji. Tak więc w 2003 roku w Rosji wyprodukowano ponad 75 tysięcy autobusów, czyli o 12% więcej niż w 2002 roku.

Większość fabryk autobusów przekroczyła poziom produkcji z 2002 roku. Jedynym wyjątkiem był AMO „ZIL”, gdzie w ciągu roku wyprodukowano tylko 69 autobusów – 63,3% poziomu z 2002 roku oraz VAP „Volzhanin” – 248 autobusów, czyli 82,7% poziomu z 2002 roku. UAB „GAZ” wyprodukowała 36299 autobusów, czyli o 12,6% więcej niż w 2002 roku

rok. OJSC AZ Ural wyprodukował 520 autobusów (+ 9,5%). UAZ OAO - 21 550 autobusów (+ 14%), LiAZ OAO - 1670 autobusów (+ 7%), PAZ OAO - 11 323 autobusów (+ 9,3%), NefAZ OAO - 726 autobusów (+ 51%), OAO "KAvZ" - 1607 autobusy (+30%).

Produkcja autobusów w Rosji w 2004 roku spadła w porównaniu do 2003 roku. o 0,7% - do 75,7 tys. sztuk. W tym samym czasie produkcja autobusów z silnikami diesla wzrosła o 51,3% i wyniosła 5811 sztuk. W 2004 UAB „Pavlovsky Bus” wyprodukowała 12114 autobusów (+7% w porównaniu do 2003 r.), LLC „Likinsky Bus” - 1749 autobusów (+11%), UAB „GolAZ” - 1749 autobusów (+14%), UAB „KAvZ” - 2163 autobusy (+37%).

Holding Russian Buses (w skład którego wchodzą PAZ, LiAZ, KAvZ, GolAZ i Kanash Aggregate Plant) przedstawił plany dotyczące zakładów w najbliższej przyszłości.

ROWEK. Główna nowość sezon - eksperymentalny 7-metrowy autobus na węgierskim podwoziu Raba. Być może ze znanych tu „rowków” pozostał tylko emblemat! Silnik czeskiej marki Avia (cztery cylindry, pojemność robocza - 4 litry, moc - 132 KM, Euro 2), skrzynia biegów - pięciobiegowa ZF z Niemiec. Hamulce na wszystkie koła - tarczowe z ABS, zawieszenie - w pełni pneumatyczne, opony - 17,5 cala. Pojemność autobusu - 43 pasażerów (w tym 23 na miejscach siedzących).

W zakresie produkcji seryjnej zakład będzie produkować rocznie 9 tys. zwykłych „pazików”, kolejny tysiąc wydłużonych oraz 500 autobusów modelu „Aurora”.

LiAZ. Likintsy obiecuje wypuścić serię niskopodłogowych LiAZ-5292, pokazanych na targach motoryzacyjnych w Moskwie; aktualne modele - "samotnik" i "akordeon" - zostaną zaktualizowane. Ponadto planowane jest stworzenie niskopodłogowego „akordeonu”, wydłużonego pojedynczego autobusu (będzie to trzyosiowy, o długości 15 metrów), a nawet trolejbusów – pojedynczych i przegubowych.

KAvZ. Firma coraz bardziej koncentruje się na modelach opracowanych w Pavlovo. W tym roku zostanie tutaj całkowicie przeniesiona produkcja podmiejskich modyfikacji autobusu PAZ Avrora; ponadto Kurganowie planują zbudować nowy na podwoziu Pawłowsk autobus szkolny.

Gołaz. Z kolei zakład w Golicynie będzie zajmował się głównie produkcją LiAZ w wersji dalekodystansowej 5256R. Dzięki nowym zespołom (oś tylna, przekładnia kierownicza itp.) ten model stanie się mniej hałaśliwy i bardziej dynamiczny, a jego maksymalna prędkość wzrośnie do 120 km/h.

Jeśli chodzi o liniowiec własnej konstrukcji, GolAZ planuje zbudować ten model według zamówień na różne podwozia - Mercedes, Scania, Hyundai.

Tabela 4. Produkcja autobusów

AUTOBUSY

styczeń grudzień

styczeń grudzień

Federacja Rosyjska

Wszystkie fabryki

AMO ZIL, Moskwa

UAB GAZ, Niżny Nowogród

włącznie z:

Gazela GAZ-3221

UAB NefAZ, Nieftiekamsk

UAB AZ Ural, Miass

UAZ UAZ, Uljanowsk

AO LiAZ, Likino, obwód moskiewski

włącznie z:

LiAZ-6212 przegubowy

JSC KavZ, Kurgan

JSC PAZ, Pawłowo

UAB GolAZ, Golicyno, obwód moskiewski

UAB OZTP-Sarmat, Orsk (Alterna)

VAP Wołżanin, Wołżski

UAB Psków-Auto

JSC Tushino-Auto, Moskwa

JSC SemAR, Semenov, obwód Niżny Nowogród

JSC MARP, Miczurinsk

SP Sib.-Scand. autob. firma, Omsk (Volvo)

OOO Scania-Piter, Petersburg

LLP SP RUP, obwód Iwanowo

TROLEJBUSY

Federacja Rosyjska

Wszystkie fabryki

Zakład Trolejbusów JSC, Engels

AO Meh. fabryka, Wołogda

JSC Tram-mech. zakład w Petersburgu

Zakład trolejbusowy JSC Bashkir, Ufa

JSC Zavod Transmash, Wołgograd

3. Główne kierunki i perspektywy rozwoju branży motoryzacyjnej.

Głównym problemem, bez rozwiązania którego nie może być ani stabilizacji gospodarki, ani wszystkiego innego, jest zwiększenie produkcji dóbr potrzebnych społeczeństwu. Kolejna splotła się z nią teraz w branży motoryzacyjnej: aby zachować (a dokładniej oszczędzić przed zniszczeniem) produkcję zarówno samej branży, jak i tych dostępnych u dostawców komponentów i materiałów, w tym łożysk. Innymi słowy, problem zachowania jeszcze nie zdezintegrowanych, ale już osłabionych zespołów, infrastruktury naukowo-inżynierskiej, bez której odbudowa (a następnie rozwój) przemysłu będzie się ciągnąć jeszcze przez wiele lat.

Niestety w nadchodzących latach ożywienie, a następnie wzrost wielkości produkcji, nie będą spowodowane innowacyjnymi wysiłkami i innymi radykalnymi kapitałochłonnymi działaniami, których potrzeba jest niezaprzeczalna, ale głównie ze względu na możliwości samego przemysłu . Są też nadzieje, że rząd podejmie jednak kroki zmierzające nie do ostatecznego zduszenia, ale do odrodzenia i rozwoju przemysłu, przede wszystkim jego fundamentu – inżynierii mechanicznej. Wiele za tym przemawia: zarówno nastroje społeczne, jak i wytrzeźwienie czołowych ekonomistów, którzy stopniowo zajmują stanowisko zdrowych zmysłów, a przynajmniej fakt, że „nie ma dokąd pójść”. Jeśli tak się nie stanie, inżynieria mechaniczna, w tym tak zaawansowana technologicznie gałąź, jaką jest motoryzacja, która mimo wszystko ma wciąż dość potężny potencjał, zniknie wraz ze wszystkimi jej zróżnicowanymi kooperantami.

Większa część przedsiębiorstw przeanalizowała już swoje możliwości i sposoby przywrócenia dotychczasowych wielkości produkcji, utrzymania miejsc pracy w nowych, skrajnie niesprzyjających warunkach. I zrobiła to wspaniale. Gwarancją tego jest doświadczenie i wiedza kierownictwa, gromadzona przez dziesięciolecia pracy w najtrudniejszych warunkach, bez ustępstw i korzyści w zakresie finansowania, logistyki, wynagrodzeń itp.

Nie sposób jednak nie zauważyć, że w składzie kierownictwa zakładów motoryzacyjnych zaczęły się już zmiany, dalekie od pozytywnych i obniżających poziom jego kompetencji. Według niektórych źródeł korpus dyrektorów, jeśli weźmiemy to pod uwagę jako całość, nadal jest w stanie udźwignąć ciężary, wśród których najważniejszym jest przywrócenie umiejętności pracy utraconych przez zespoły przez lata niezdecydowania.

Jednak nawet najbardziej doświadczeni liderzy będą musieli ponownie rozważyć wiele swoich zwykłych pomysłów. W szczególności rezygnacja z tego: wysoka serializacja jest pozytywnym czynnikiem organizacyjno-produkcyjnym, ponieważ umożliwia wyposażenie produkcji w zautomatyzowany, wysokospecjalistyczny sprzęt, zapewniający wysoką unifikację wyrobów i ich trwałość konstrukcyjną. Teraz potrzebny jest inny pogląd: taki sprzęt jest konserwatywny technologicznie, nie pozwala na uwzględnienie dynamiki rozwoju konkurencji, która w warunkach rynkowych jest zabójcza. Chociaż oczywiście mogą istnieć wyjątki ze względu na określone warunki. Jednak większość przedsiębiorstw sama będzie musiała wypracować pomysły, znaleźć zasoby, aby przywrócić i zwiększyć wielkość produkcji oraz stworzyć warunki do rozwoju produktów wymaganych przez rynek.

Wskazówki dotyczące stosowania wysiłków mogą być następujące.

Najpierw częściowa modernizacja produktów. Wymaga stosunkowo niewielkich zmian i kosztów. Jednak charakter zmian musi być wystarczający, aby zapewnić zrównoważoną sprzedaż produktu i ogólnie ekonomicznie wykonalny. W takim przypadku producent i dostawcy zachowują większość swoich środków trwałych bez zmian, zmniejszają się terminy i wielkość produkcji wstępnej, klientela przyzwyczajona do produktu pozostaje itp. Modernizacja wymaga wysokich kwalifikacji przede wszystkim projektantów, bo jeśli ograniczymy się tylko do poprawy parametrów technicznych z subtelnymi zmianami w projekcie i wystroju, to w końcu można uzyskać nową wysoką cenę ze starymi formami zewnętrznymi. Sygnałem do przejścia na zmodernizowany produkt mogą być ujawnione wady, a także statystyki rynkowe. Przykładem modernizacji produktu jest model VAZ 2107 jako częściowo zmodernizowany VAZ 2105.

Po drugie, radykalna modernizacja produktów i projektowanie nowych modeli na bazie już istniejących w celu minimalizacji kosztów prac naukowo-badawczych (przede wszystkim ich odnowienia). Wykorzystuje się tu możliwości technologiczne producenta i współpracujących dostawców, ale z reguły wymagane jest znaczne doposażenie produkcji. Jednocześnie wskazane jest zorganizowanie produkcji nowych jednostek (najczęściej w mniejszych seriach) z wykorzystaniem istniejącego sprzętu. Ale z nowym sprzętem.

Takie podejście jest powszechnie znane. Najciekawsze wyniki uzyskano kiedyś w VAZ. Tam, podczas tworzenia samochodu VAZ-2121 Niva, w jego konstrukcji uwzględniono ponad 90% najbardziej kapitałochłonnych elementów mechanicznych samochodów seryjnych. W tym w nowym nadwoziu, zunifikowanym również w wielu drogich elementach wnętrza z modelami seryjnymi. W rezultacie, przy stosunkowo niewielkiej modernizacji produkcji, VAZ zaczął produkować samochód, który w tym czasie nie miał analogów w światowej praktyce. Na rynkach zachodnich był poza konkurencją. Jednak konkurenci Nivy pojawili się dopiero dwa lub trzy lata później.

Poważną rezerwą dla przywrócenia i zwiększenia wielkości produkcji w wielu zakładach, po trzecie, są tak zwane produkcje specjalne, które są dość potężne pod względem wyposażenia, przestrzeni i liczby pracowników. Jednak przy wykorzystaniu tak wyjątkowego potencjału intelektualnego i produkcyjnego konieczne jest, aby nowy produkt miał pewną ciągłość z wcześniej wyprodukowanym. Niezbędne będą środki mające na celu ulepszenie tego ostatniego zgodnie z nowymi wymaganiami, a także specjalnie zorganizowany system promocji nowego zakładu produkcyjnego na rynkach. Stworzenie tego rodzaju „specjalnych produktów”, które mogą stać się maszynami do użytku cywilnego zarówno na rynkach zagranicznych, jak i krajowych, dla indywidualnych przedsiębiorstw będzie najwłaściwszym wyjściem. Dlaczego - jest jasne: konkurencyjność rosyjskiego kołowego sprzętu specjalnego i indywidualnych rozwiązań nie budzi wątpliwości.

Przeprofilowanie wielu specjalnych produkcji przemysłu może wyeliminować lub zminimalizować import wielu rodzajów sprzętu do budowy dróg, średniej wielkości sprzętu naftowego, maszyn specjalnych i podwozi, usług lotniskowych itp. tj.: korzystne dla gospodarki narodowej kraju. I nie musisz, jak zaleca wielu pasjonatów, otwierać wszystkie nasze drzwi na import z zagranicy, nawet to, co można zrobić w domu w obfitości i nie gorzej.

Po czwarte, dla producentów ciężarówek wyjściem może być wypuszczenie na rynek specjalistycznego podwozia, a także wykonanie specjalnego. zamówienia, w tym zamówienia indywidualne. Realizacja indywidualnych zamówień zwiększy ocenę produktów wśród prywatnych przewoźników, co wpłynie na popyt na produkty tego przedsiębiorstwa. To samo dotyczy przemysłu autobusowego (odbywa się to na przykład w zakładzie Golicyna).

Dla producentów samochodów, w celu utrzymania popytu, istnieje możliwość rozszerzenia listy zainstalowanych urządzeń.

Po piąte, prowadzone na zasadach komercyjnych powiązania kooperacyjne z powiązanymi firmami zagranicznymi mogą być poważną szansą na ożywienie działalności produkcyjnej i handlowej dla producentów pojazdów samochodowych. Jednocześnie powinno to dotyczyć przede wszystkim zwiększenia potencjału eksportowego, czyli m.in. o głównym zadaniu inżynierii mechanicznej w Rosji. I tutaj nie tylko nie jest to wykluczone, ale wręcz przeciwnie, potrzebna jest nawet interakcja w formie wspólnych przedsięwzięć.

Ministerstwo Przemysłu i Energii Federacji Rosyjskiej wymienia około dziesięciu dużych projektów przyciągania kapitału zagranicznego o różnym stopniu rozwoju, które obejmują całą geografię krajów motoryzacyjnych. Do końca 2005 roku większość z nich powinna zakończyć się podpisaniem odpowiednich umów. Do tej pory wszystkie te i istniejące projekty można podzielić na trzy kategorie. Są projekty, które zapewniają tylko udział zagraniczny. Doskonałym tego przykładem jest Toyota. Są też te związane z rozwojem wspólnej produkcji. Przykładem takiej współpracy jest GM-AvtoVAZ. Istnieje trzecia kategoria - nabywanie licencji przez rosyjskich inwestorów. Severstal-Avto i grupa spółek SOK starają się podążać tą drogą. Podjęto działania mające na celu ochronę rosyjskiego rynku przed importem „starych” samochodów zagranicznych. Nie ma na celu przyciągnięcia inwestorów. Cel jest inny – Rosja nie powinna stać się światowym wysypiskiem samochodów. Należy podkreślić wagę decyzji podjętej przez rząd Federacji Rosyjskiej do połowy kwietnia - wprowadzenie reżimu zgromadzeń przemysłowych. Został opracowany wspólnie z rosyjskim biznesem i firmami zagranicznymi i umożliwia rosyjskiemu konsumentowi kupowanie wysokiej jakości samochodów znanych na całym świecie marek.

Leasing też jest wskazany, ale nie zapominajmy, że nie jest to tania przyjemność. Zwłaszcza jeśli nie mówimy o ponownym wyposażeniu poszczególnych operacji, ale o stworzeniu pełnych mocy.

Jest prawdopodobne, że małe pododdziały produkcji krajowej, wydzielone z głównego przedsiębiorstwa w samodzielne (produkcja małych partii, niektórych komponentów itp.), otrzymają zwykły rozwój.

Oczywiście organizacja produkcji nowego sprzętu wymaga nowego sprzętu, materiałów, przeszkolonego personelu i wielu innych. Wydaje się, że wszyscy to rozumieją, ale i tutaj często sprawdza się stereotyp (wypracował się nie ponad 70, jak to się powszechnie mówi, ale w ciągu ostatnich 10-15 lat): nowy produkt nieodzownie kojarzy się z nowymi budynkami fabrycznymi, wysoki poziom automatyzacji zapewnianej przez sprzęt zakupiony przez import, materiały „walutowe”. Jednak przy takim podejściu zapotrzebowanie na walutę obcą i ruble staje się astronomiczne. Oczywiście w obecnych warunkach nie da się jej zadowolić. Sprzęt starzeje się zawsze i wszędzie, na przykład w Stanach Zjednoczonych starzenie się floty sprzętowej zostało wstrzymane (nie zatrzymane, ale wstrzymane!) Dopiero pod koniec lat 70. XX wieku. I nie spieszyli się z wprowadzeniem najnowszego sprzętu, skomplikowanych linii technologicznych.

Fabryki samochodów w Rosji dysponują w pełni sprawną flotą sprzętu, w tym całkowicie nowoczesną, sprawnym systemem jego konserwacji i napraw, rozbudowanymi usługami przygotowania i wsparcia produkcji, a wreszcie znaczną flotą zdemontowanych urządzeń specjalnych i agregatów oraz własną maszyną warsztaty narzędziowe. Ponadto prawie wszystkie przedsiębiorstwa mają doświadczenie w modernizacji technologicznej. Oznacza to, że mają wszystko, aby polegać głównie na najbardziej niezawodnej - własnej sile. Dlatego próby „wolejowania” zamówień na sprzęt za granicą przy pomocy środków z budżetu państwa są niczym innym jak samą nieodpowiedzialnością. Trzeba przypomnieć zagraniczne doświadczenia, do których tak modnie dziś się odwoływać: zawrotne ceny i ryzyko często zmuszają największe firmy do rezygnacji z rozważań o prestiżu i zakupu „starych” sprawdzonych modeli sprzętu.

Nie bez zainteresowania, po szóste, jest praktyka sporządzania programów rozwojowych przez firmy zagraniczne, w tym duże, na rok, trzy, pięć, rzadziej do dziesięciu lat. W planowanie angażują cały personel (oczywiście bez określania parametrów technicznych obiecujących obiektów). Jest to uważane za aktywną formę pielęgnowania poczucia własności w sprawach firmy.

Z oficjalnego raportu amerykańskiej Rady ds. Konkurencyjności wynika, że ​​kierownictwo firm prywatnych, dobrze zorientowanych w kwestiach finansowych, jest raczej niekompetentne w kwestiach technologicznych. W związku z tym Rada oficjalnie zaleca, aby wszystkie firmy prywatne tworzyły usługi ekspertyz technicznych. Wręcz przeciwnie, nasi menedżerowie są kompetentni w kwestiach technicznych. Jednak brak konkurencji, dotychczasowa swoboda w podejmowaniu decyzji iw pewnym stopniu system prywatyzacji wywołały u niektórych osób poczucie nadmiernej pewności w sprawach finansowych, które jest obarczone komplikacjami. Opanowanie niewykorzystanych w tym obszarze to kolejny obszar wysiłku.

Firmy konsultingowe odgrywają również znaczącą rolę za granicą. W końcu tylko profesjonaliści z doświadczeniem i wiedzą mogą podać konkretne opracowania-zalecenia niezbędne dla roślin. Dlatego w latach pięćdziesiątych w samych tylko takich firmach przemysłowych pracowało w Stanach Zjednoczonych około 4000 inżynierów i naukowców. Co więcej, 65% kosztów ich utrzymania sfinansował rząd federalny. W naszym kraju ta forma obsługi praktycznie nie istnieje. Jego organizacja jest siódmym z wymienionych kierunków.

Omówione powyżej środki oczywiście nie wyczerpują wszystkich możliwych. Ale należą do tych, które zwiększą wielkość produkcji, obciążą personel i stworzą pewne warunki do dalszego rozwoju. Nie zapewnią jednak wymaganego tempa motoryzacji kraju. Wymaga to innowacyjnych i zakrojonych na szeroką skalę działań. Są nieuniknione, jeśli chcemy zająć godne miejsce wśród krajów rozwiniętych. Na tym etapie rozwoju konieczne będzie opanowanie technologii nowej generacji w kapitałochłonnej produkcji masowej i seryjnej, co jest typowe dla motoryzacji. Ponadto, gdy jest pozbawiony lub ma ograniczone możliwości innowacyjne. I tutaj naprawdę trudno będzie rozwiązać ten problem bez pomocy z zewnątrz na dużą skalę. Ale najważniejsze jest bez aktywnej polityki państwa. Aby się o tym przekonać, wystarczy zapoznać się z raportem CMT (Integrated Multidisciplinary Technologies) na temat stanu potencjału naukowego i technologicznego Stanów Zjednoczonych. Podkreśla potrzebę aktywnej polityki państwa, potrzebę interwencji państwa w problemy gospodarcze wymagające szybkiej reakcji.

4. Koncepcja rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Rosji.

Koncepcja rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Rosji została zatwierdzona dekretem rządowym nr 978r z dnia 16 lipca 2002 r. Określa cele, zadania i priorytety rozwoju tej branży w celu zaspokojenia potrzeb rynku krajowego, rozwoju sił wytwórczych, zwiększenia eksportu wyposażenia motoryzacyjnego oraz zapewnienia bezpieczeństwa narodowego. Koncepcja uwzględnia zgromadzone doświadczenia krajów realizujących aktywną politykę państwa w zakresie rozwoju przemysłu motoryzacyjnego.

4.1. Prognoza rozwoju rosyjskiego rynku motoryzacyjnego na okres do 2010 roku.

Koncept zwraca uwagę, że wielkość sprzedaży samochodów ciężarowych na rynku krajowym w 2001 r. wyniosła ponad 200 tys. sztuk (produkcja własna plus import).

Przewiduje się, że do 2010 r. rynek samochodów ciężarowych wzrośnie co najmniej 1,5 raza.

Flota samochodów ciężarowych do 2010 roku wzrośnie z 4,5 do 5,1-5,4 mln sztuk.

W 2001 roku na rynku krajowym sprzedano ok. 1,4 mln samochodów osobowych, w tym ponad 900 tys. aut produkcji krajowej, ok. 450 tys. aut pochodziło z zagranicy, w tym 90 tys.

Do 2010 roku rynek samochodów osobowych ma wzrosnąć do 2,2-2,5 mln sztuk.

Flota samochodów wzrośnie do 2010 roku z 21,2 do 30-33 mln sztuk, w tym zagranicznych z 4,6 do 7-8 mln sztuk. Jednocześnie liczba samochodów na 1000 mieszkańców wzrośnie ze 140 do 245.

Do 2010 roku rynek autobusów ma wzrosnąć do 67-70 tysięcy sztuk, a udział sprzedaży autobusów klas dużych i bardzo dużych wzrośnie z 8% do 16-17%.

Flota autobusów w Rosji w 2001 roku liczyła ponad 660 tysięcy sztuk, w tym około 140 tysięcy autobusów do użytku publicznego. Spodziewany jest niewielki wzrost.

4.2. Strategia działania przedsiębiorstwa.

Strategią firm motoryzacyjnych na krajowym i zagranicznym rynku motoryzacyjnym jest umacnianie i poszerzanie pozycji w sprzedaży wyposażenia motoryzacyjnego poprzez zwiększenie jego konkurencyjności, rozwój obsługi posprzedażowej oraz doskonalenie systemu sprzedaży.

Sprzyja temu podejmowanie przez rosyjskich producentów działań zapewniających stabilność cen sprzedawanych pojazdów, m.in. obniżanie kosztów, rozwijanie powiązań kooperacyjnych z dostawcami materiałów i komponentów.

Wzrostowi popytu na krajowym rynku samochodów ciężarowych i autobusów sprzyjać będą takie czynniki jak poprawa form handlu i płatności za sprzedany sprzęt, rozwój gospodarstw rolnych, wzrost budownictwa mieszkaniowego, wzrost przewozów towarowych z transport bagażnika. Popyt na transport miejski (zwłaszcza duże, duże i małe autobusy miejskie) jest w dużej mierze zdeterminowany możliwościami finansowymi samorządów oraz stopniem amortyzacji taboru autobusowego.

Jednym z kierunków rozwoju krajowego rynku wyposażenia motoryzacyjnego jest stworzenie sieci firm zajmujących się leasingiem pojazdów. Aby poprawić efektywność leasingu, konieczne jest zapewnienie stabilności cen, konkurencji rynkowej oraz dostępności środków średnioterminowych pożyczki bankowe. Równie ważnym warunkiem jest obecność stajni Ramy prawne regulujący ten obszar.

Biorąc pod uwagę niską rentowność przedsiębiorstw transportu samochodowego prowadzących Transport pasażerski, proponuje się opracowanie mechanizmu, dzięki któremu administracje regionalne będą zapewniać gwarancje zapewnienia opłat leasingowych, w tym w ramach regionalnych programów odnowy taboru.

Wykorzystanie mechanizmu leasingu finansowego jest jednym z ważnych czynników w reformie rynkowej miejskiego transportu pasażerskiego, przewidzianym przez federalny program celowy „Modernizacja system transportowy Rosja (2002 - 2010)".

Możliwości eksportowe Rosyjscy producenci samochody są wstrzymywane nie tylko ze względu na niewystarczający poziom techniczny wyrobów gotowych, ale również z powodu słabo rozwiniętej sieci sprzedaży, obsługi i napraw. Ponadto wejście na nowe rynki zajmowane przez wiodące firmy zagraniczne wymaga długich prac przygotowawczych i znacznych środków finansowych.

Rosyjska strategia eksportowa na początkowym etapie powinna opierać się na możliwości sprzedaży wyposażenia motoryzacyjnego (stosunkowo taniego i prostego) do krajów rozwijających się i zorganizowania tam sieci serwisowej.

4.3. Zwiększenie konkurencyjności technologii motoryzacyjnej.

Wzrost konkurencyjności technologii motoryzacyjnej osiągany jest poprzez rozwój produkcji zaawansowanych technologicznie komponentów i materiałów motoryzacyjnych, stosowanie norm spełniających wymagania międzynarodowe oraz doskonalenie zaplecza naukowego, technicznego i kadrowego.

Potwierdzenie zgodności wyposażenia, komponentów i części samochodowych z obowiązującymi normami dokonywane jest w formie ich obowiązkowej certyfikacji lub deklaracji przez producentów lub sprzedawców. Konieczne jest opracowanie zgodne z międzynarodowymi standardami normy krajowe które ustanawiają wymagania dla pojazdów silnikowych i ich części. Dobrowolna certyfikacja produktów motoryzacyjnych przyczyni się do poprawy jakości, niezawodności, dostosowania do warunków pracy i innych właściwości konsumenckich technologii motoryzacyjnej.

Przewiduje się następujące główne kierunki rozwoju przemysłu motoryzacyjnego:

· reformowanie istniejących kompleksów samochodowych poprzez ich podział na odrębne rodzaje produkcji, przy zachowaniu technologicznej specjalizacji w wytwarzaniu zespołów, zespołów, części, wyposażenia technologicznego i półfabrykatów oraz rozszerzaniu powiązań kooperacyjnych;

przeniesienie obiektów socjalnych znajdujących się w bilansie przedsiębiorstw pod jurysdykcję władz miejskich;

· organizowanie szeroko zakrojonych korporacyjnych struktur holdingowych i stowarzyszeń w celu koncentracji zasobów finansowych, przemysłowych, ludzkich i intelektualnych oraz dywersyfikacji produkcji.

Stworzenie zakładów montażowych z udziałem czołowych firm motoryzacyjnych zapewni wykorzystanie zaawansowanych technologii do produkcji wyposażenia motoryzacyjnego i zmniejszy zaległości technologiczne rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego przy minimalnych kosztach inwestycyjnych. Pozwoli to na zorganizowanie produkcji obiecujących, konkurencyjnych samochodów na rynek krajowy i zagraniczny. Rząd Federacji Rosyjskiej dekretem z dnia 29 marca 2005 r. zmienił Taryfę Celną Federacji Rosyjskiej w odniesieniu do części samochodowych przywożonych do montażu przemysłowego. Stawka cła przywozowego została dla nich obniżona do zera.

Jednym ze strategicznych celów takich branż jest opanowanie produkcji nowoczesnych komponentów i materiałów motoryzacyjnych w krajowych fabrykach. Jednocześnie powstaną dodatkowe miejsca pracy w wielu branżach, w tym wykorzystanie potencjału przedsiębiorstw kompleksu obronno-przemysłowego.

Stopień zachęt i wsparcia państwowego powinien być zróżnicowany w zależności od wielkości inwestycji mających na celu stworzenie produkcji oraz udziału kosztów ponoszonych na terytorium Federacji Rosyjskiej w produkcji wyposażenia samochodowego.

Szczególną uwagę należy zwrócić na rozwój produkcji komponentów motoryzacyjnych, które decydują o poziomie technicznym i jakości techniki motoryzacyjnej, w tym silników, zespołów napędowych, układów hamulcowych, układu kierowniczego, elementów zawieszenia, układów oczyszczania spalin, elektronicznych układów sterowania i osprzętu elektrycznego . Rozwój i produkcja części samochodowych powinny być prowadzone przez wyspecjalizowane firmy, które dostarczają producentom pojazdów szeroką gamę produktów i różnej wielkości. Optymalna wielkość sprzedaży pozwala tym firmom szybko zwrócić się po poniesionych inwestycjach, mocno inwestować w badania i rozwój oraz rozbudowę produkcji, szybko wprowadzać nowe technologie i utrzymać konkurencyjność swoich produktów. Jednocześnie doskonalenie podzespołów przez wyspecjalizowane firmy zapewni wzrost konkurencyjności wyposażenia motoryzacyjnego.

Niezbędne jest stymulowanie rozwoju produkcji komponentów, konstrukcyjnych i materiały eksploatacyjne w przedsiębiorstwach branż pokrewnych, w tym opon nowej generacji spełniających wymagania dotyczące hałasu i ekologii, wyrobów elektronicznych i elektrycznych, zaawansowanych rodzajów wyrobów metalowych, tworzyw sztucznych i materiały lakiernicze, a także paliwa silnikowe, oleje, smary i płyny robocze.

5.4. Wsparcie naukowe, techniczne i kadrowe branży motoryzacyjnej

Rozwój przemysłu motoryzacyjnego opiera się na badaniach podstawowych i stosowanych, których celem jest stworzenie nowych rodzajów technologii motoryzacyjnej, spełniających obiecujące wymagania w zakresie bezpieczeństwa, ekologii i niezawodności.

Priorytetowymi obszarami badań naukowych w średnim okresie są:

stosowanie paliw alternatywnych (wodór, gazu ziemnego, eter dimetylowy, biopaliwo);

· kreacja ogniwa paliwowe i elektrownie kombinowane;

· rozwój silników spalinowych o regulowanej pojemności skokowej i stopnia sprężania, a także wprowadzenie algorytmów odbioru mocy, które zapewniają minimalne zużycie energii na ruch i wysoką zdolność do jazdy w terenie;

stworzenie nowej generacji automatycznych skrzyń biegów, zintegrowanych (inteligentnych) systemów bezpieczeństwa, systemy pokładowe diagnostyka i sterowanie oraz modele matematyczne fizycznych i chemicznych procesów spalania i konwersji energii;

· Rozwój i wdrażanie technologii zapewniających wsparcie dla produktów motoryzacyjnych przez cały cykl ich życia.

Aby rozwiązać te problemy, konieczne jest zapewnienie kształtowania odpowiedniego potencjału kadrowego w przedsiębiorstwach przemysłu motoryzacyjnego wykorzystujących zintegrowany system ustawiczne kształcenie i zaawansowane szkolenie specjalistów na wszystkich poziomach, istotne ostatnie osiągnięciaświatowa nauka i technologia.
4.5. Integracja krajowego przemysłu motoryzacyjnego z globalnym przemysłem motoryzacyjnym.

Głównym kierunkiem rozwoju rodzimego przemysłu motoryzacyjnego jest integracja ze światowym przemysłem motoryzacyjnym z uwzględnieniem interesów gospodarczych kraju. Jednym z najważniejszych zadań ogłoszonego przez Rosję kursu strategicznego dla integracji z gospodarką światową jest jej wejście do Światowej Organizacji Handlu (WTO). Przystąpienie do WTO umożliwi krajowym firmom motoryzacyjnym:

możliwość uczestniczenia w światowym handlu na ogólnie przyjętych i równych warunkach;

· wykorzystywać mechanizm WTO do ochrony i obrony interesów producentów samochodów;

· zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej branży motoryzacyjnej, gdyż inwestorzy zagraniczni będą mogli liczyć na stabilniejsze warunki handlowe i polityczne;

· ułatwienie eksportu wyposażenia motoryzacyjnego produkowanego w Rosji na rynki krajów trzecich;

przynieść domowe normy techniczne, dla wyposażenia samochodowego zgodnie z międzynarodowymi standardami;

· zwiększenie konkurencji na rosyjskim rynku krajowym pomiędzy krajowymi i zagranicznymi producentami pojazdów samochodowych.

4.6. Mechanizm i warunki realizacji Koncepcji.

Doświadczenia zagraniczne pokazują, że rozwój krajowego przemysłu motoryzacyjnego jest w dużej mierze zdeterminowany polityką rządu, mającą na celu stworzenie korzystnych warunków dla działalności inwestycyjnej, ochronę krajowego rynku oraz zwiększenie konkurencyjności rodzimych produktów. Realizacja aktywnej polityki państwa w zakresie rozwoju przemysłu motoryzacyjnego wiąże się z realizacją następujących głównych działań:

· opracowanie mechanizmu zapewniającego tworzenie nowych i modernizację istniejących zakładów produkcyjnych do produkcji zaawansowanej technologii motoryzacyjnej i jej komponentów;

· tworzenie warunków do pozyskiwania środków na realizację wysoce efektywnych projektów realizowanych na zasadach konkurencyjnych;

· udzielanie dotacji na B+R nad rozwojem nowego wyposażenia samochodowego i jego komponentów;

· stosowanie mechanizmów regulacji celnej i taryfowej;

· wzmocnienie kontroli antymonopolowej na rynkach towarów, usług i kapitału;

· prowadzenie aktywnej polityki w zakresie eksportu;

· stymulowanie rozwoju leasingu pojazdów, kredytowania na zakup pojazdów przez osoby fizyczne i prawne;

· stworzenie atrakcyjnych inwestycyjnie warunków do organizowania wspólnie z wiodącymi firmami zagranicznymi specjalistycznej produkcji komponentów motoryzacyjnych;

· zwiększenie konkurencyjności technologii motoryzacyjnej poprzez zastosowanie standardów spełniających wymagania międzynarodowe;

· rozwój specjalistycznych urządzeń do produkcji komponentów i zespołów, w tym silników spalinowych;

· Konserwacja zakładów blacharsko-montażowych w największych przedsiębiorstwach branży motoryzacyjnej;

Podział zaopatrzenia, produkcji pomocniczej i kruszywa na niezależne przedsiębiorstwa (osoby prawne);

przekazanie zaplecza socjalnego administracji lokalnej;

· rozwój sieci dealerskich i serwisowych, w tym markowych, a także punktów instrumentalnej kontroli stanu technicznego pojazdów.

4.7. Zagraniczne uwarunkowania gospodarcze realizacji Koncepcji.

Stosowanie metod i mechanizmów regulacji celnej i taryfowej w branży motoryzacyjnej powinno być prowadzone z uwzględnieniem ochrony producentów krajowych, niezbędnej do realizacji programów inwestycyjnych przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej oraz nasycenia rynku krajowego konkurencyjnym wyposażeniem.

W tym celu wskazane jest pozostawienie stawek ceł importowych na nowe i używane pojazdy produkcji zagranicznej przez okres nie dłuższy niż 7 lat bez zmian przez okres 7 lat - okres przejściowy po wejściu Federacji Rosyjskiej do WTO. W tym okresie przejściowym krajowy przemysł motoryzacyjny musi zapewnić wytwarzanie produktów konkurencyjnych na rynku krajowym i zagranicznym. Jednocześnie należy zwrócić szczególną uwagę na tworzenie zdolności do produkcji konkurencyjnych, zaawansowanych technologicznie komponentów samochodowych.

Dla pojazdów importowanych, które są eksploatowane dłużej niż 7 lat, konieczne jest ustalenie stawek celnych importowych proporcjonalnych do stawek dla nowych samochodów.

W przypadku pojazdów krajowych, których okres użytkowania również przekracza 7 lat, w celu poprawy struktury wiekowej floty pojazdów wprowadzone zostaną podwyższone składki ubezpieczeniowe i opłaty od właścicieli pojazdów w celu stworzenia niekorzystnych warunków ekonomicznych dla utrzymania i eksploatacji pojazdów takich pojazdów.

Należności celne przywozowe mogą zostać obniżone na produkty nieprodukowane w kraju poszczególne typy pojazdy, których charakterystyka spełnia obiecujące standardy międzynarodowe.

Należy zoptymalizować opłaty celne na importowane komponenty i materiały do ​​przemysłowego montażu pojazdów samochodowych. Obniży to koszty produkcji samochodów i pobudzi rozwój montowni w Rosji.

W produkcji samochodów krajowych należy stosować komponenty motoryzacyjne produkowane w różnych krajach świata, co przyczyni się do wzrostu poziomu technicznego i jakości produktów, integracji z globalnym przemysłem motoryzacyjnym.

Planowane jest obniżenie ceł na urządzenia technologiczne dla przemysłu motoryzacyjnego, które nie są produkowane w Federacji Rosyjskiej.
4.8. Środki wsparcia państwa mające na celu zwiększenie wydajności produkcji i konkurencyjności wyposażenia motoryzacyjnego.

W celu rozwoju przemysłu motoryzacyjnego Rząd Federacji Rosyjskiej zamierza podjąć działania w celu stworzenia warunków do przyspieszonego technicznego ponownego wyposażenia przedsiębiorstw w tej branży, przyczyniając się do:

· powstawanie dużych korporacji i firm zajmujących się produkcją samochodów i komponentów motoryzacyjnych;

organizacja międzywydziałowego systemu monitorowania poziomu technicznego, bezpieczeństwa, zasobów i innych właściwości konsumenckich sprzętu samochodowego podczas pracy;

· poprawa standaryzacji i certyfikacji wyposażenia samochodowego i jego komponentów;

· tworzenie bazy danych i monitorowanie międzysektorowych osiągnięć naukowo-technicznych, w tym dwufunkcyjnych, do wykorzystania w przemyśle motoryzacyjnym;

· stymulowanie prac z zakresu badań podstawowych i stosowanych;

· Utworzenie specjalnych stref ekonomicznych (np. Obwód Kaliningradzki) dla organizacji nowej i modernizacji istniejącej produkcji samochodów i części samochodowych;

· optymalizacja zdolności mobilizacyjnych przedsiębiorstw motoryzacyjnych;

· Stworzenie efektywnej infrastruktury wsparcia informacyjnego i naukowego;

· Kształtowanie potencjału kadrowego w branży odpowiadającego potrzebom jego rozwoju.

Priorytetowymi działaniami wsparcia państwa dla rozwoju krajowego przemysłu motoryzacyjnego są:

· włączenie najważniejszych prac zmierzających do tworzenia nowych wysokowydajnych produkcji w zakresie produkcji komponentów motoryzacyjnych do aktualnych i rozwijających się federalnych programów celowych;

· opracowanie rosyjsko-białoruskiego programu rozwoju motoryzacji diesla na lata 2003-2008;

· Pomoc w opracowaniu systemu leasingu finansowego w zakresie produkcji i sprzedaży pojazdów samochodowych do użytku publicznego;

· opracowanie aktów normatywnych, które określają wymagania dotyczące utylizacji pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz regulują organizację ich przetwarzania;

· Zakończenie przejścia obiektów mieszkaniowych i komunalnych z zarządzania przedsiębiorstwami branży motoryzacyjnej do zarządzania samorządami;

· pomoc w realizacji projektów inwestycyjnych realizowanych na terenie Federacji Rosyjskiej z udziałem zagranicznych firm motoryzacyjnych;

· wprowadzenie systemu ubezpieczeń komunikacyjnych i OC z uwzględnieniem wieku pojazdów;

· obniżenie stawek ceł na urządzenia technologiczne, komponenty, zespoły, zespoły, części i komponenty nie produkowane w Federacji Rosyjskiej;

· wzrost ceł importowych na samochody i autobusy o długiej żywotności;

wyrównanie opłat celnych dla prawnych i osoby fizyczne przy imporcie używanych samochodów na obszar celny Federacji Rosyjskiej;

Renowacja kolumn samochodowych typu wojskowego;

Zakup krajowego wyposażenia samochodowego na potrzeby państwa.

4.9. Środki mające na celu ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko.

Produkcja motoryzacyjna jest źródłem zanieczyszczenia środowiska. Planuje się znaczne ograniczenie emisji zanieczyszczeń do środowiska poprzez usprawnienie najbardziej szkodliwych procesów technologicznych, wymianę przestarzałego sprzętu, samochodów dostawczych oraz recykling odpadowych materiałów technologicznych.

Zmniejszenie negatywnego wpływu pojazdów na środowisko i oszczędność paliwa na transport drogowy przyczyni się do rozszerzenia wykorzystania ich alternatywnych rodzajów, do których należą przede wszystkim paliwa gazowe i alkoholowe, a także wodór i źródła energii chemicznej dla pojazdów elektrycznych.

Przewiduje się poprawę efektywności środowiskowej produkowanych pojazdów w 3 etapach.

W pierwszym etapie realizacji Koncepcji (do 2004 r.) miała ona zoptymalizować konstrukcję i technologię produkcji pojazdów samochodowych, usprawnić przepisy środowiskowe oraz zorganizować produkcję pojazdów spełniających standardy Komisji Transportu Śródlądowego Stanów Zjednoczonych. Europejska Komisja Gospodarcza Narodów (EURO-2, EURO-3).

W drugim etapie realizacji Koncepcji (do 2008 r.) konieczne jest zapewnienie, aby produkowane samochody spełniały normy Komisji Transportu Śródlądowego Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EURO-4).

W trzecim etapie (do 2010 r.) konieczne jest przejście na elektroniczną kontrolę pracy silnika i samochodu jako całości.

W celu poprawy bezpieczeństwa ekologicznego pojazdów w pełnym cyklu życia konieczne jest rozwiązanie kwestii wsparcia legislacyjnego, organizacyjnego i technologicznego całej procedury recyklingu materiałów i konstrukcji.

Konieczne jest zapewnienie stworzenia międzywydziałowego systemu monitorowania zgodności bezpieczeństwa wyposażenia samochodowego z poziomem technicznym w zakresie ekologii, bezpieczeństwa, niezawodności i innych właściwości konsumenckich w oparciu o organizację systemu testującego w warunkach rzeczywistych eksploatacja pojazdów.

5. Wniosek.

Uzyskanie informacji niezbędnych do przeprowadzenia dogłębnej analizy stanu i trendów w branży motoryzacyjnej jest obecnie trudne, a świeżych i rzetelnych informacji o terminach płatności, często znacznych, dostępnych w Internecie i mediach jest często sprzeczny.

Niemniej jednak przegląd sytuacji w branży motoryzacyjnej sugeruje, że należy zintensyfikować prace, aby przezwyciężyć trend spadku aktywności gospodarczej i spadających wielkości produkcji. Połączenie rozsądnej polityki cenowej, polityki generowania dochodów, finansowania i udzielania pożyczek oraz preferencyjnej polityki podatkowej w stosunku do środków przeznaczonych na rozwój produkcji jest kluczem do stabilizacji produkcji pojazdów i zapewnienia zatrudnienia.

Zadania stojące przed branżą motoryzacyjną Federacji Rosyjskiej są złożone i wymagają wysiłku dorównania wojsku. I tutaj należy przypomnieć Roosevelta, który radził swojej świty: „Jeśli masz szczęście, kontynuuj; jeśli nie masz szczęścia, kontynuuj”. Rosja nie ma innego wyjścia, jak tylko pracować najpierw nad konserwacją, a potem nad rozwojem przemysłu.

Skuteczność rozwoju branży transportu samochodowego w dużej mierze zadecyduje o skuteczności i tempie reform gospodarczych.

Realizacja Koncepcji Rozwoju Rosyjskiego Przemysłu Motoryzacyjnego w tym celu umożliwi stworzenie konkurencyjnego przemysłu motoryzacyjnego zintegrowanego ze światowym przemysłem motoryzacyjnym, zapewni zaspokojenie rosnącego efektywnego popytu na wyposażenie motoryzacyjne, zwiększy potencjał eksportowy rodzimej inżynierii oraz pozytywny wpływ na wzrost wpływów podatkowych do skonsolidowanego budżetu oraz odpisów na fundusze pozabudżetowe.

10. Wykaz wykorzystanej literatury.

1. Barshev V., Veletminsky I. „Awtospor”, „Rossiyskaya Gazeta” nr 104 (3773) z 19.05.2005

2. Woronin W.W. „Geografia gospodarcza Federacji Rosyjskiej”, Samara, 1997.

3. „Koncepcja rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Rosji”, #"#">www.strana.ru.

4. Kuzniecow Ju.D., Kobyłkowski G.P. „Planowanie rozwoju sieci transportowej w regionie gospodarczym”, M, 1975.

5. „W sprawie zmian taryfy celnej Federacji Rosyjskiej w odniesieniu do części samochodowych przywożonych do montażu przemysłowego”. Dekret Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 29 marca 2005 r. „Nowe ustawy i przepisy”, nr 16 z 2005 r.

6. Paszkow V.I. „Przemysł samochodowy Rosji w 2002 roku”, „Przemysł motoryzacyjny”, 2003, nr 3.

7. Fashiev Kh.A., Kostin I.M. „Zapewnienie konkurencyjności samochodów ciężarowych na etapie rozwoju.”, Nab. Chelny, Wydawnictwo Instytutu Politechnicznego Kama, 2001.

8. Chmelew M. „Rosyjskie fabryki samochodów przegrały z zagranicznymi samochodami”, „Izwiestia” nr 77 z 05.12.2005.

Według RIA-Novosti z 6.06.2001 r. prezydent Rosji Władimir Putin poparł ideę uchwalenia ustawy, która przyspieszyłaby powstawanie dużych holdingi motoryzacyjne,, według typu Ruspromavto. Pomysł stworzenia Ruspromavto należy do szefa grupy firm Siberian Aluminium, Olega Deripaski. Do zorganizowanego z jego inicjatywy holdingu należą GAZ, PAZ, Likinsky fabryka autobusów, Yaroslavl Motor Plant i szereg innych przedsiębiorstw. Według wicepremiera Klebanowa 96% przedsiębiorstw z branży motoryzacyjnej zostało sprywatyzowanych, a proces łączenia ich w holdingi powinien odbywać się bez udziału państwa.

Według Ministerstwa Przemysłu i Energii w 2005 r. z udziałem producentów zagranicznych zostanie zmontowanych 180 tys. samochodów. W 2004 roku zebrano 128 tys.

Istnieją trzy kryteria określania trybu montażu przemysłowego. Po pierwsze okres, na który należy dostosować cykl spawania, malowania i montażu nadwozia. Jest to równowartość 18 miesięcy dla bieżącej produkcji i 30 miesięcy dla nowo powstałej („zielone pole”). Po drugie, pojemność stworzonej produkcji. Powinno to być co najmniej 25 000 pojazdów rocznie przy pracy na dwie zmiany. I wreszcie po trzecie, ilość importowanych komponentów powinna zostać zmniejszona 24 miesiące po rozpoczęciu cyklu „montaż - spawanie - malowanie” o 10 procent (i już bez uwzględnienia „czarnego” nadwozia), po 42 miesiącach - o kolejne 10 proc., a po 54 miesiącach o kolejne 10 proc.

W branży motoryzacyjnej wysoki jest udział kosztów kapitałowych, a także kosztów pracy, choć jej kwalifikacje nie są tak ważne jak np. w przemyśle lotniczym czy energetycznym.

Od momentu powstania pod koniec XIX wieku przemysł motoryzacyjny był głównym konsumentem wyrobów hutnictwa żelaza - blach walcowanych na zimno, odlewów żeliwnych i stalowych itp.; metalurgia metali nieżelaznych - produkcja grzejników, gaźników, armatury itp.; przemysł chemiczny - gumowy (przede wszystkim opony) i wyroby z tworzyw sztucznych, barwniki itp.; elektrotechniczne - układy zapłonowe, akumulatory, generatory, rozruszniki, okablowanie elektryczne, systemy oświetleniowe; przemysł szklarski.

To właśnie w przemyśle motoryzacyjnym od połowy lat 1910. najbardziej rozpowszechnił się system montażu linii montażowych (patrz Henry Ford), który zrewolucjonizował przemysł XX wieku.

Fabuła

Przemysł motoryzacyjny, jako gałąź inżynierii mechanicznej, powstał w latach 80. - 90. XIX wieku we Francji i Niemczech, a pod koniec XIX - początku XX wieku w Anglii, Austro-Węgrzech (Czechy i Styria) , Włochy, USA, Belgia, Kanada, Szwajcaria, Szwecja i Imperium Rosyjskie w związku z obiektywną potrzebą społeczną mechanizacji transportu kolejowego lądowego (przede wszystkim wojskowego) i wypierania siły mięśniowej zwierząt (i ludzi) z tego obszaru działalności człowieka. Od połowy XX wieku przemysł motoryzacyjny jest przemysłem dojrzałym o wysokim (i rosnącym) stopniu monopolizacji.

Jednak już w szczytowym momencie I wojny światowej rząd rosyjski podjął pierwsze poważne starania o stworzenie narodowego przemysłu motoryzacyjnego, kiedy w 1916 r. środki państwowe przeznaczono na budowę sześciu fabryk samochodów.

Rosja jest jednym z 15 największych producentów samochodów. W 2008 r. rosyjski przemysł samochodowy (wg ASM-Holding i OICA) wyprodukował 1,79 mln pojazdów (+7,4% w porównaniu do 2007 r.). , w tym wyprodukowano 1,471 mln samochodów osobowych i 256 tys. ciężarówek. W tym samym roku z Rosji wyeksportowano 132 000 samochodów i 45 000 ciężarówek o łącznej wartości 1,7 miliarda dolarów. Z powodu kryzysu gospodarczego w latach 2008-2010 produkcja gwałtownie spadła do 0,72 mln w 2009 r. i wzrosła do 1,403 mln w 2010 r. według OICA. W pierwszym półroczu 2011 produkcja wzrosła o kolejne 76%. Udział rosyjskiego rynku samochodów montowanych w Rosji wzrósł z 50% w 2009 roku do 70% w 2011 roku. Zgodnie z oświadczeniem premiera Putina we wrześniu 2011 roku planuje się, że do 2016 roku Rosja stanie się największym centrum produkcji samochodów w Europie, co powinno oznaczać wydanie roczne wyższy niż w ostatnich latach nie tylko w Hiszpanii i Francji (2,3-3,5 mln), ale także w Niemczech (5,5-5,9 mln). Rzeczywista wielkość produkcji w Rosji w 2016 r., według JSC ASM-Holding, wyniosła zaledwie 1,304 mln pojazdów (-5,4% w porównaniu z 2015 r.). Udział samochodów montowanych w Rosji wzrósł do 2016 r. do 79% dla samochodów osobowych, do 83,1% dla ciężarówek i do 95,1% dla autobusów.

Powiązane wideo

Światowa produkcja pojazdów silnikowych

W pierwszej dekadzie XXI wieku najszybciej rozwija się branża motoryzacyjna kontynentalnych Chin, Brazylii i Meksyku ze względu na swoją wiodącą pozycję pod względem przyciągania kapitału zagranicznego oraz aktywne wsparcie antykryzysowe w zakresie podatków i kredytów ze strony państwa . W 2010 roku produkcja w Chinach wzrosła o 32,4% w porównaniu do 2009 roku i wyniosła 18,26 mln pojazdów, w tym 11,6 mln samochodów osobowych, co pozwoliło utrzymać drugi rok z rzędu i ugruntować pierwsze miejsce na świecie (m.in. w sprzedaży samochodów osobowych) , znacznie wyprzedzając liderów (USA i Japonię), którzy zastępowali się nawzajem w ostatnich dziesięcioleciach, a także wyprzedzając wszystkie kraje UE łącznie. W latach 2000-2010 produkcja samochodów w Brazylii wzrosła z 1,7 mln sztuk. do 3,6 miliona sztuk rok po rozpoczęciu kurateli państwowej nad producentami samochodów. Po wejściu na rynek światowy Meksyk zrobił mały skok i wspiął się w górę w eksporcie produktów motoryzacyjnych.Oczekuje się, że w 2011 roku chiński przemysł motoryzacyjny wzrośnie o kolejne 10-15% i po raz pierwszy w światowej historii motoryzacji produkcja dla każdego kraju będzie w stanie przekroczyć próg produkcji 20 milionów samochodów.

Kryzys i globalny przemysł motoryzacyjny

Wraz z nadejściem światowego kryzysu finansowego w 2008 r. światowy przemysł motoryzacyjny, z wyjątkiem Chin, był jednym z najbardziej pogrążonych w depresji sektorów światowej gospodarki. Koncerny i Chrysler zostały zmuszone jesienią 2008 roku do zwrócenia się do rządu USA o wielomiliardowe pożyczki, bez których ich przetrwanie stałoby się prawie niemożliwe. Podobne wnioski o pożyczkę do rządów krajowych składali producenci samochodów w Europie i Rosji. Według PricewaterhouseCoopers w 2009 roku spadek światowej produkcji samochodów może osiągnąć 14% (55 mln).