Jak odzyskać nadmiar benzyny od kierowcy? Zintegrowany system monitorowania i zarządzania zużyciem paliwa przez przedsiębiorstwa transportowe.

Technologie dyspozytorskie zmieniają podejście do szacowania zużycia zasobów materialnych w transporcie. Niezależnie od wielkości floty przewidziany jest budżet na zakup paliw i smarów. Wyzwanie polega na wydaniu go w możliwie najbardziej efektywny sposób.

Wraz ze wzrostem kosztów paliwa właściciele firm i kierownicy transportu zaczynają aktywnie poszukiwać skutecznych sposobów radzenia sobie z tymi nieuniknionymi kosztami. Wysyłka w oparciu o monitorowanie GLONASS / GPS może być jednym z najbardziej opłacalnych sposobów kontrolowania wydatków na paliwo i smar. Zmniejszona rentowność i wysoka konkurencja w obszarach usług transportowych, dystrybucyjnych i logistycznych zwiększają znaczenie wdrożenia skutecznego systemu zarządzania transportem i personelem, który zapewni interfejs kontroli kosztów i zapewni wymagany poziom zwrotu z inwestycji.

Badanie przeprowadzone przez CJ Driscoll & Associates w 2010 r. Wykazało, że liczba pojazdów wyposażonych w śledzenie GPS wzrosła ponad dwukrotnie w ciągu ostatnich czterech lat z 920 000 jednostek do ponad 1 173 000. W raporcie stwierdzono, że najważniejszym powodem rozwoju tego rynku był Znaczny wzrost świadomości i uznanie wśród najwyższego kierownictwa firm transportowych faktu wysokiego zwrotu z inwestycji w rozwiązania do monitorowania GPS.

Rozważmy pięć sposobów na obniżenie kosztów za pomocą globalnych technologii pozycjonowania, które mogą pomóc w obniżeniu kosztów paliwa:

1. Monitorowanie prędkości
2. Optymalizacja routingu
3. Ścisła kontrola zasobów (GSM)

Minimalizowanie godzin bezczynności

Na pytanie - „ile paliwa mogę zaoszczędzić, skracając czas biegu jałowego silnika?” Najlepsza odpowiedź brzmi: „Wszystko!”. Skrócenie okresów biegu jałowego silnika jest bardzo skutecznym sposobem na zmniejszenie kosztów paliwa, wydłużenie okresu międzyobsługowego i zminimalizowanie emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Oczywiście kierowcy i kierowcy wolą utrzymywać komfortowe warunki w kabinie przez cały dzień. Chcą, aby było ciepło zimą i chłodziło w miesiącach letnich, więc pozostawiają pojazd z uruchomionym silnikiem podczas przestoju, kiedy muszą się zatrzymać.

W ciągu dnia silnik spala paliwo na biegu jałowym przez kilka godzin. Dodatkowa godzina pracy silnika na biegu jałowym dziennie odpowiada średnio 64 km zużycia. To przedwcześnie zużywa mechanizmy i zespoły pojazdu, co dodatkowo wpływa na ekonomikę i wydajność. Dzięki systemowi monitorowania pojazdów właściciele i dyspozytorzy flot mogą monitorować sytuację i otrzymywać komunikaty oraz generować raporty, gdy kierowca uruchamia silnik lub wyłącza się podczas korzystania z pojazdu, zapewniając rejestrowanie okresów bezproduktywnej pracy jednostek.

Konieczne są obowiązkowe środki mające na celu ograniczenie liczby godzin pracy na biegu jałowym w celu zmniejszenia poziomu emisji spalin do atmosfery i zmniejszenia szkodliwego wpływu na środowisko megamiast. Zgodność z tymi środkami wymaga od firm transportowych stosowania niezawodnych środków monitorowania, analizy i zarządzania działaniami kierowców, aby uniknąć procesów sądowych ze strony organizacji ochrony środowiska oraz kar z odpowiednich lokalnych i federalnych służb. Technologia śledzenia pojazdów GLONASS / GPS mierzy również parametry pracy silnika, aby obniżyć koszty operacyjne oraz emisje CO i CH.

Monitorowanie prędkości

Każdego dnia firmy transportowe wszystkich rozmiarów i wzorów własności, obsługujące minibusy, samochody osobowe i ciężkie ciężarówki, zaczynają działać zgodnie z głównym zadaniem - dostarczać towary tak szybko, jak to możliwe! W rezultacie kierowcy często przekraczają dozwoloną prędkość ustawioną dla sieci transportu drogowego. Istnieją co najmniej dwa negatywne wyniki tego zachowania. Przyspieszenie jest samo w sobie niebezpieczne, a po drodze spala się więcej paliwa - rośnie ryzyko i koszty floty. Nie mówimy o systemach ograniczenia prędkości ani o sposobach uniknięcia odpowiedzialności. Mówimy o tym, jak zmniejszyć zużycie paliwa poprzez zastosowanie globalnych technologii monitorowania w lokalizacjach monitorowania.

Systemy śledzenia GLONASS / GPS zainstalowane w pojazdach są w stanie ostrzec kierowcę i powiadomić dyspozytorów o przekroczeniu ustalonych limitów prędkości, zachęcając ich do zmniejszenia prędkości. Dane statystyczne dotyczące skuteczności działań podejmowanych w kierunku ochrony środowiska wskazują na skuteczność kontroli prędkości - pozwala to zmniejszyć zużycie paliwa nawet o 20%. Nawet w niewielkiej flocie składającej się z zaledwie 25 samochodów oszczędność 20% rocznego kosztu paliwa na pojazd szybko pokazuje skuteczność środków.

Zainstalowanie kontrolera GLONASS / GPS w pojeździe pozwala usunąć ładunek z kierowców w celu tworzenia raportów operacyjnych i stymuluje praktykę bezpieczniejszego stylu jazdy. Środki te pozwolą zaoszczędzić paliwo, zmniejszyć częstotliwość agresywnej jazdy, a tym samym poprawić reputację firmy.

Ścisła kontrola zasobów

Koszty paliwa są jedną z głównych pozycji kosztów operacyjnych firmy transportowej. Agencja analityczna FleetFinancials.com w jednym ze swoich raportów opublikowała wyniki, które tylko podkreślają, że problem kradzieży paliwa w pojazdach ma charakter absolutnie międzynarodowy, a nawet w dobrze prosperujących krajach stanowi co najmniej 3% całkowitego budżetu paliwowego firmy. Zarządzanie kosztami paliwa jest skazane na niepowodzenie, dopóki nie zostaną powstrzymane jego kradzieże. Śledzenie momentów tankowania w obiekcie monitorującym jest bardzo skuteczną praktyką kontroli kosztów. Korzystanie z kart płatniczych opartych na kartach paliwowych we współpracy z firmami paliwowymi pozwala nie tylko zrobić pierwszy krok w realizacji programu oszczędzania paliwa, ale także skorzystać z rabatów i cen kontraktowych.

Zaraz po podjęciu tych działań dopiero zaczynają się prace nad wdrożeniem skutecznego zarządzania kosztami paliwa. Aby zmaksymalizować program zarządzania paliwem, firmy mogą przeprowadzać wysyłkę pojazdów GLONASS / GPS, porównując przebieg, paszport i rzeczywiste zużycie paliwa.
Rejestrowanie częstotliwości nagłych zmian poziomu paliwa w pojeździe i porównywanie ich z danymi dotyczącymi płatności kartami paliwowymi, rozwiązanie dyspozytorskie oparte na globalnych narzędziach monitorujących może dostarczyć ważnych informacji do zarządzania flotą: lokalizacja najbardziej preferowanych stacji paliw i stacji benzynowych, charakterystyka zużycia paliwa w ciągu dnia w zależności od wybranej trasy i faktycznego przebiegu.
W wyniku zastosowania globalnego systemu dyspozytorskiego staje się możliwe zapobieganie niewłaściwemu użytkowaniu pojazdów, zapobieganie zjazdom z tras i kradzieży paliwa w trybie automatycznym.

Zgodność z przepisami dotyczącymi konserwacji pojazdu

Planowanie i wdrażanie procedur serwisowych i rutynowych konserwacji części i zespołów pojazdów działa wydajniej niż zaniedbywanie lub próby oszczędzania na nich, oszczędzania pieniędzy i zmniejszania zużycia paliwa przez firmy transportowe. Systemy wysyłki GLONASS / GPS nie tylko przechowują, ale także śledzą okresy serwisowe na podstawie informacji o przebiegu i obciążeniu pojazdu. Porównując dzienniki konserwacji i raporty zmian roboczych, system wysyłkowy generuje harmonogram i powiadomienia dotyczące obsługi każdego obiektu monitorującego w parku, aby wykonywać zadania produkcyjne tak skutecznie, jak to możliwe. Flota otrzymuje system automatycznych ostrzeżeń i powiadomień o potrzebie planowej konserwacji w oparciu o takie dane, jak przebieg, czas (okres eksploatacji), czas trwania operacji i bieżąca data.

Monitorowanie wdrażania wyników bieżącej konserwacji, takich jak monitorowanie ciśnienia w oponach, wymiana oleju, filtrów i świec zapłonowych, zapewnia oszczędność paliwa floty z 4% do 10%. Oszczędność ta często ma kluczowe znaczenie przy podejmowaniu decyzji o wdrożeniu systemów śledzenia i zarządzania flotą w celu optymalizacji zużycia paliwa. W tym przypadku system wysyłkowy służy do gromadzenia, analizowania i przechowywania danych: że samochód jest gotowy do pracy i zapewnia wygodny interfejs do uzyskiwania dostępu do rejestrów zdarzeń z przeszłości i przepisów dotyczących konserwacji.

Wnioski i kolejne kroki

W wyniku wdrożenia całego zintegrowanego zestawu środków opartych na globalnym monitorowaniu można rozszerzyć strefę kontroli kosztów i uczynić cały proces transportu i logistyki przejrzystym dla konsumentów, co znacznie zwiększy efektywność biznesu.

Normy grupowe dotyczące zużycia oleju.  Grupowe normy zużycia oleju oblicza się na podstawie indywidualnych wskaźników zużycia oleju, biorąc pod uwagę skład, strukturę taboru i czas eksploatacji pojazdów osobno dla każdego rodzaju oleju (silnik, przekładnia, specjalne itp.) Lub smarów:

gdzie
- stawka grupowa zużycia oleju dla floty, zużycie paliwa wl / 100 l,

- współczynniki uwzględniające czas pracy,

- indywidualny dla tej grupy wiekowej zużycia oleju (smaru) samochodowego zgodnie z tabelą. 1. Przyjęcie tej samej normy dla wszystkich grup wiekowych.

- liczba samochodów w tej grupie wiekowej (do 3 lat, od 3 do 8 lat, powyżej 8 lat).

Tabela 1

Wartość tymczasowych norm zużycia oleju

Uwaga. 1. W przypadku samochodów VAZ wszystkich marek wskaźnik zużycia olejów silnikowych wynosi 0,8 litra, niezależnie od wieku.

2. W samochodach wyposażonych w hydromechaniczne skrzynie biegów (LiAZ-677 itp.) Wskaźnik zużycia olejów specjalnych wzrasta do 0,3 litra na 100 litrów całkowitego zużycia paliwa.

Wskaźniki zużycia oleju smarowego  dla silników zainstalowanych jako procent zużycia paliwa, wyrażony w kilogramach: dla samochodów napędzanych benzyną i gazem, które nie zostały poddane poważnym naprawom, w wysokości 2,4, dla samochodów z silnikami wysokoprężnymi w ilości 3,2.

Zużycie olejów przekładniowych ustala się jako procent zużycia paliwa w wysokości odpowiednio 0,3 i 0,4.

Zużycie smarów ustala się odpowiednio na 0,2 i 0,3% zużycia paliwa.

Wskaźniki zużycia olejów (smarów) są zmniejszone w samochodach i autobusach eksploatowanych krócej niż 3 lata, o 50% i mogą zostać zwiększone do 20% w przypadku samochodów eksploatowanych przez ponad 8 lat.

6. Rozliczanie paliwa i smarów

Krajowy system transportowy jest jednym z wiodących odbiorców paliw i zasobów energetycznych. Zasadniczo około 260 milionów ton ropy wydaje się na transport, podczas gdy transport drogowy jest głównym konsumentem (ponad 65%) najbardziej rzadkich i cennych rodzajów paliw - lekkich produktów naftowych.

W nowych warunkach zarządzania samowystarczalnością i samofinansowaniem rentowność przedsiębiorstw transportu samochodowego zależy w dużej mierze od prawidłowego i racjonalnego wykorzystania TCM. Szacuje się, że koszt wydobycia i produkcji paliwa jest 2-3 razy wyższy niż koszt jego oszczędności. Dlatego zadaniem jest zapewnienie do 2010 r. Co najmniej 65 ... 70% wzrostu zapotrzebowania na TEM ze względu na ich oszczędności.

Udane rozwiązanie problemu racjonalnego wykorzystania FCM w transporcie drogowym wiąże się przede wszystkim z organizacją skutecznego zarządzania ich zużyciem, wdrożeniem kompleksu środków oszczędzających zasoby i kontrolą jakości.

Zapewnienie racjonalnego wykorzystania TSM zaczyna się od organizacji skutecznego zarządzania ich zużyciem. Przypomnij sobie zarządzanienazywa się działanie mające na celu osiągnięcie celu. Im wyższy stopień osiągnięcia celu i niższe koszty z nim związane, tym wyższa jakość i skuteczność zarządzania.

W zarządzaniu rozróżnij systemy zarządzane i systemy zarządzania.

System zarządzany  po przeprowadzeniu procesu produkcyjnego i wykorzystaniu zasobów do jego zapewnienia. Układ sterowania generuje sygnały sterujące (działające) dla sterowanego układu (obiektu). Zarządzanie odbywa się poprzez wzajemną wymianę informacji prowadzoną kanałami komunikacji.

Realizację celu osiąga się poprzez wykonywanie określonych funkcji zarządzania.

Zarządzanie funkcjami  nazywany pewnym rodzajem pracy, charakteryzujący, co powinien zrobić system sterowania (lub zrobić). Zarządzanie odbywa się zwykle przez określony czas, w zależności od tego, który może mieć charakter długoterminowy (planowanie długoterminowe) lub rozwiązać bieżące problemy (zarządzanie operacyjne).

Głównym celem gospodarowania paliwem i smarami do pojazdów silnikowych jest zapewnienie nieprzerwanej pracy w obliczu ograniczeń zużycia paliw i zasobów energetycznych oraz wzrostu ich kosztów. Cel ten osiąga się, wykonując następujące podstawowe funkcje zarządzania:

Planowanie i racjonowanie zużycia paliwa;

Rozliczanie i kontrola zużycia paliwa;

Kontrola jakości TSM;

Analiza skuteczności stosowania FCM i identyfikacja przyczyn przekroczenia kosztów;

Opracowanie i wdrożenie środków mających na celu zaoszczędzenie FCM i wyeliminowanie przyczyn przekroczenia ich kosztów podczas eksploatacji samochodu.

Aby zarządzać, trzeba dobrze znać nie tylko obiekt kontrolny (system zarządzany), ale także skuteczne miary wpływu na niego. Z tego punktu widzenia możliwości kontrolowania przepływu paliwa i smarów są określane przez czynniki zewnętrzne i wewnętrzne, które są podzielone na niekontrolowane, konserwatywne i kontrolowane.

Wśród czynników zewnętrznych  (Ryc. 2) obejmują warunki klimatyczne i produkty przemysłu wspierającego, przede wszystkim paliwa i smary oraz ich systemy zasilania, tabor, system drogowy i system zarządzania ruchem.

Ryc. 2. Główne czynniki efektywności wykorzystania

motoryzacyjny TSM

Niektóre z tych produktów trafiają bezpośrednio do ATP (samochody, paliwo, oleje), a niektóre mają pośredni wpływ na zużycie paliwa i smarów podczas eksploatacji samochodów (sieć drogowa, zarządzanie ruchem, sieć NPP).

Czynniki klimatyczne są niemożliwy do zarządzania  i są uwzględniane poprzez dostosowanie standardów zużycia paliwa. Jednocześnie należy pamiętać, że negatywny wpływ tych czynników na zużycie paliwa i smarów (na przykład niskie temperatury) można w pewnym stopniu zrekompensować dostosowując pojazdy do środowiska (regulacja temperatury i wysokości urządzeń paliwowych, stosowanie specjalnych opon, paliw i olejów )

Przemysł motoryzacyjny może pośrednio wpływać na produkty branż dostarczających, głównie poprzez opracowanie i przedstawienie wymagań dotyczących poziomu technicznego tych produktów oraz ustanowienie kontroli jakości.

Dlatego te czynniki są konserwatywny.Niemniej jednak pewnymi rezerwami oszczędności w tym kierunku można zarządzać za pomocą takich środków, jak racjonalizacja struktury floty operacyjnej oraz zużycie paliwa i smarów z punktu widzenia zapewnienia minimalnego zużycia paliwa, budowa stacji benzynowych w dużych przedsiębiorstwach samochodowych itp.

Czynniki wewnętrzne,   zlokalizowane bezpośrednio w dziedzinie transportu samochodowego, można podzielić na następujące główne grupy: struktura floty, struktura zużycia TSM, struktura transportu i ich wskaźniki techniczne i operacyjne, baza produkcyjna i techniczna oraz skład (kwalifikacje) personelu.

Dwie pierwsze grupy czynników są konserwatywne, ponieważ są związane z produkcją i podażą produktów przemysłu pomocniczego. Jednocześnie należy wyróżnić ich wysoką sprawność według różnych szacunków w dziedzinie produkcji samochodowej, a paliwo smarowe zawiera co najmniej 50 ... 60% potencjalnych rezerw zużycia paliwa w transporcie samochodowym.

Najbardziej kontrolowane czynniki wewnętrzne dotyczące stosowania FCM obejmują technologię, wskaźniki wydajności operacyjnej transportu; poziom wyposażenia bazy produkcyjnej i technicznej, który określa stan techniczny i efektywność paliwową eksploatowanych samochodów, kwalifikacje personelu różnych kategorii, przede wszystkim kierowców i pracowników naprawczych, system zarządzania wydatkami TSM, określony przez jego organizację, ramy prawne i wsparcie techniczne.

Uwzględnianie zużycia paliwa i smarów.Tylko przy prawidłowym i dokładnym rozliczeniu paliw i smarów możemy mówić o możliwości ich oszczędności.

Rozliczanie odbywa się w magazynie paliw, podczas tankowania i podczas pracy.

Uwolnioną ilość paliwa i smarów wpisuje się na liście przewozowym, co stanowi podstawę do obliczenia zużycia paliwa i smarów zgodnie z wykonaną pracą i przebiegiem pojazdu.

W przedsiębiorstwach transportu samochodowego, w szkołach samochodowych (technicznych) i innych organizacjach korzystających z pojazdów i samochodów szkoleniowych stosuje się listy przewozowe o ustalonej formie.

List przewozowy jest głównym podstawowym dokumentem do rozliczania pracy samochodów. W przypadku nieobecności lub nieprawidłowo wystawionego listu przewozowego zwolnienie z garażu lub parkingu jest surowo zabronione.

Formularze listów przewozowych są przygotowywane przez służby terenowe. Przedsiębiorstwa otrzymują je na fakturach, przychodzą i przechowują je w księgowości.

Listy przewozowe wydawane są przez kapitana lub inną odpowiedzialną osobę w przeddzień zwolnienia samochodów zgodnie z zatwierdzonym zamówieniem do ich wykorzystania, podpisanym przez kierownika organizacji i opatrzonym pieczęcią.

Wypełniając list przewozowy, kierownik techniczny wraz z osobą odpowiedzialną za organizację ruchu wypełnia kolumny: data wydania, marka samochodu, numer stanu, nazwisko kapitana, planowany czas wyjazdu i powrót do parku, zadanie dla kapitana (podstawowe i dodatkowe).

Osoba odpowiedzialna za wydanie paliwa zapisuje w liście przewozowym dane dotyczące obecności paliwa w zbiorniku i jego odbioru w kuponach.

Po wstępnym wypełnieniu listy przewozowe są przekazywane szefowi (mechanikowi) konwoju lub innemu urzędnikowi pod kierunkiem szefa organizacji, który wydaje je kierowcom. Po upewnieniu się, że pojazd jest w dobrym stanie, główny znak w kolumnie „Samochód jest w dobrym stanie technicznym”. List przewozowy zostaje przekazany kierowcy pod warunkiem, że przekaże prawidłowo sporządzony poprzedni arkusz.

Listy przewozowe wydawane są kierowcy tylko w dniu podróży podczas wykonywania prac transportowych. Naczelnik (mechanik) konwoju (garaż) lub inny urzędnik odpowiedzialny za zwolnienie pojazdu sprawdza stan techniczny samochodu. Po upewnieniu się, że jest zdatny do użytku, odkłada rzeczywisty czas na liście przewozowym, a prędkościomierz w kolumnie „Samochód jest sprawny technicznie”, „Upoważniam do wyjazdu” i podpisuję go.

Po wstępnym badaniu lekarskim kapitanów i kierowców na przedniej stronie listu przewozowego (w sekcji „Zadanie dla kapitana”) pracownik medyczny umieszcza pieczęć „Zatwierdzony do lotu” i swój podpis obok nazwiska podmiotu.

Pod koniec pracy kapitan na przedniej stronie karty drogowej, biorąc pod uwagę dostępność kuponów, umieszcza pozostałe paliwo w zbiorniku i wypełnia kolumnę „Znak przestoju”.

Po zakończeniu prac transportowych i przyjeździe samochodu do parku główny (mechanik) konwoju (garaż) lub jego osoba zastępcza odnotowuje na liście przewozowym faktyczny czas uszkodzenia i odczyt prędkościomierza.

Kapitan wydaje wydany list przewozowy kierownikowi (mechanikowi) kolumny (garażowi) lub innej osobie zgodnie z poleceniem szefa organizacji.

Po sprawdzeniu projektu listów przewozowych podpisuje się i deponuje w dziale księgowym. Nieprawidłowo wystawione listy przewozowe są zwracane kierowcy i kapitanowi w celu wyeliminowania braków.

Niezbędne dane na listach przewozowych są wprowadzane do karty rozliczeniowej eksploatacji samochodu, które są przechowywane w działach księgowych ATP.

Po ostatecznym przetworzeniu listy przewozowe są przechowywane w dziale księgowym ATP jako ścisłe dokumenty sprawozdawcze przez okres jednego roku. Uszkodzone i nieużywane listy przewozowe są wymieniane i przechowywane na równi z używanymi.

Listy przewozowe po upływie okresu przechowywania, ale nie wcześniej niż po kontroli finansowej i gospodarczej działalności organizacji ATP, podlegają unieważnieniu i zniszczeniu.

W celu zweryfikowania prawidłowego przechowywania, przetwarzania i przetwarzania listów przewozowych za ostatni rok (okres po poprzednim audycie działalności finansowej i gospodarczej ATP), a także ich zniszczenia na polecenie szefa ATP, powołuje się komisję, która obejmuje księgowego. Na podstawie wyników kontroli sporządza się akt wskazujący:

Poprawność określania zużycia paliwa i pracy wykonanej przez samochód;

Na jaki okres czasu listy przewozowe podlegają zniszczeniu, ich ilości i liczbie;

Wyniki uzgodnienia zapisów dotyczących zużycia zasobów silnikowych w paszportach (formularzach) samochodów z kartami do rejestrowania ich działania.

Listy przewozowe z uwagami na temat incydentów i nadużycia samochodu, a także te, które zostały usunięte i wykonane, nie są całkowicie niszczone, ale są dołączane do certyfikatu kontroli i przechowywane z nim zgodnie z ustalonymi terminami.

Prędkościomierz, jego stan techniczny i użyteczność.Prędkościomierz pokazuje ścieżkę przebytą przez samochód. Wskaźnik ten jest powiązany z rozliczaniem prac transportowych oraz zużycia paliwa i smarów. Wadliwy prędkościomierz nie pozwala na monitorowanie użytkowania samochodu i prawidłowe uwzględnienie jego pracy.

W okresie gwarancyjnym nowe samochody muszą być eksploatowane za pomocą prędkościomierzy z pieczęcią producenta.

Plombowanie prędkościomierzy musi być zgodne z „Wymaganiami technicznymi dotyczącymi plombowania prędkościomierzy i ich napędów w ciężarówkach i autobusach w produkcji”, zatwierdzonych przez Ministerstwo Przemysłu Motoryzacyjnego i uzgodnionych z Główną Dyrekcją Państwowego Inspekcji Bezpieczeństwa Ruchu Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Federacji Rosyjskiej.

W przypadku naruszenia plomby fabrycznej w okresie gwarancyjnym konieczne jest sporządzenie aktu (wraz z przedstawicielem niezainteresowanej organizacji), w którym należy podać powody ponownego uszczelnienia, datę i odczyt prędkościomierza. W takim przypadku, a także w przypadku naruszenia plomby fabrycznej po upływie okresu gwarancyjnego, ponowne plombowanie odbywa się zgodnie ze schematami określonymi w Instrukcji.

Znaczek na pieczęci musi mieć wyraźne wrażenie. Nazwa organizacji jest podana z jednej strony, a znak rozpoznawczy i kwartał roku z drugiej. Uszczelka musi być mocna i bezpiecznie trzymać drut.

Uszczelnianie prędkościomierzy, ich napędów, czujników elektrycznych, połączeń wtykowych odbywa się w taki sposób, aby wykluczyć dostęp do mechanizmu zliczania prędkościomierzy, napędu i czujnika elektrycznego i uniemożliwić zniekształcenie odczytów prędkościomierza.

Jeśli zostanie wykryta usterka techniczna prędkościomierza lub konieczne jest zerwanie plomby (naprawa samochodu, prędkościomierz, inne urządzenia), sporządzany jest specjalny raport w obecności kierowcy. Zawiera informacje o samochodzie, dacie jego powrotu do warsztatu z wadliwym prędkościomierzem (liczba, rok, godziny, minuty), liczbę wyświetleń pieczęci, odczyt licznika (w km), przyczyny awarii prędkościomierza i inne informacje. Okres ważności aktów - 1 rok.

Rozliczanie wymiany lub naprawy prędkościomierza znajduje się w osobnym dzienniku. Wskazuje datę złożenia wniosku o naprawę, model usuniętego prędkościomierza, jego wskazania, listę zidentyfikowanych wad, zakres wykonanej pracy, początek i koniec pracy, odczyty zainstalowanego prędkościomierza itp. Rozliczenie zużytych prędkościomierzy jest również prowadzone w osobnym dzienniku. Jeśli chcesz odpisać prędkościomierz, to robi to komisja. Kolejny magazyn śledzi kontrole prędkościomierzy i stanowe kontrole normy państwowej. Rejestruje również działania sporządzone na wadliwych prędkościomierzach.

Każdego dnia ATP powinien sprawdzać przydatność prędkościomierza, elastycznego wału lub czujnika elektrycznego, ich uszczelnienie, a także zgodność wpisów na listach przewozowych z odczytami liczników prędkościomierza. Urzędnicy, którzy monitorują stan techniczny i działanie samochodów w określony sposób i zgodnie z obowiązującym prawem, są odpowiedzialni za dopuszczenie samochodów z uszkodzonymi plombami lub uszkodzonymi prędkościomierzami na linię.

Kierowcy są również zobowiązani do monitorowania stanu i stanu uszczelek prędkościomierza i jego napędu. Kierowcy ponoszą odpowiedzialność za zejście i pracę na linii w samochodzie z uszkodzonym prędkościomierzem lub z uszkodzoną plombą w zalecany sposób zgodnie z obowiązującym prawem. Serwisowalne prędkościomierze pozwalają na aktywne monitorowanie zużycia paliwa. Niezawodność, trwałość i przedłużenie żywotności prędkościomierzy w dużej mierze zależą od ich ostrożnego podejścia do nich, terminowej i pełnej konserwacji i naprawy.

JAK ZNALEŹĆ BENZYNĘ KIEROWCY Z KIEROWCY?

Travina Tatyana Sergeevna

Czernyszkowa Swietłana Aleksandrowna

student czwartego roku, Wydział Ekonomii i Organizacji Przedsiębiorstw Kompleksów Energetycznych i Transportowych, Syberyjski Uniwersytet Federalny, Krasnojarsk

Chengaj Jurij Aleksandrowicz

promotor, doktorant te. w dziedzinie ekonomii, profesor, Katedra Ekonomii i Organizacji Przedsiębiorstw Kompleksów Energetycznych i Transportowych, Syberyjski Uniwersytet Federalny, Krasnojarsk

Do tej pory problem nadmiernego zużycia paliwa jest jednym z głównych problemów wielu przedsiębiorstw transportu samochodowego.

W większości przypadków kierowcy są sprawcami nadmiernych wydatków.

Z jednej strony używają sprzętu i transportu do celów osobistych: „lewe loty”, pracują na boku, nie spełniają warunków ekonomicznej jazdy.

Z drugiej strony paliwo jest odprowadzane i kradzione, pieniądze są obciążane na koncie zakupu. W takim przypadku kupowane są fałszywe czeki, a pieniądze są obciążane, lub na przykład samochód jest uzupełniany o niskiej jakości surogat na autostradzie za pół ceny, dość często kierowca konspiruje z operatorem stacji benzynowej (kontrola wskazuje jeden wolumen, ale w rzeczywistości paliwo przybyło do zbiornika w mniejszej objętości, różnica wydawane kierowcy w gotówce). Możliwe jest tankowanie w jednym kraju za swoje pieniądze i wystawienie czeku z innego kraju na dużą kwotę lub tankowanie na karcie innego samochodu. Często ćwiczył spuszczanie paliwa ze zbiornika, jednocześnie dokręcając prędkościomierz lub godziny pracy silnika. W takich przypadkach dodatkowy „dochód” kierowców stanowi co najmniej połowę oficjalnej pensji.

W rezultacie firma traci pieniądze nie tylko na skradzionym paliwie. Trwałość silnika jest zużyta, stan techniczny maszyn pogarsza się.

Często wszyscy wiedzą, że paliwo zostało skradzione, zarówno dyrektor, jak i zastępca wiedzą. dyrektorzy, szef garażu i główny księgowy, i jest to uważane za normę. Problem polega na tym, że prawie niemożliwe jest udowodnienie winy kierowcy bez użycia specjalnego sprzętu lub specjalnych metod.

Jedynym sposobem na odzyskanie paliw i smarów od kierowcy jest nałożenie na pracownika pełnej odpowiedzialności.

Przypadki pełnej odpowiedzialności są określone w art. 243.

Odpowiedzialność w pełnej wysokości za szkody ponosi pracownik w następujących przypadkach:

· Gdy zgodnie z niniejszym Kodeksem lub innymi przepisami federalnymi pracownik ponosi pełną odpowiedzialność za szkody wyrządzone pracodawcy w związku z wykonywaniem obowiązków pracowniczych;

· Brak wartości powierzonych mu na podstawie specjalnej pisemnej umowy lub otrzymanych przez niego na podstawie jednorazowego dokumentu;

· Umyślne uszkodzenie;

· Powodowanie uszkodzeń w stanie zatrucia alkoholowego, narkotycznego lub innego toksycznego;

· Szkoda w wyniku działań przestępczych pracownika, ustalona wyrokiem sądowym;

· Szkody powstałe w wyniku niewłaściwego postępowania administracyjnego, jeżeli zostało stwierdzone przez odpowiedni organ państwowy;

· Ujawnianie informacji stanowiących tajemnicę chronioną przez prawo (stanowe, urzędowe, handlowe lub w inny sposób), w przypadkach przewidzianych przez prawo federalne;

· Szkoda nie polega na wykonywaniu obowiązków pracowniczych.

Pełna odpowiedzialność za szkody wyrządzone pracodawcy może wynikać z umowy o pracę lub umowy specjalnej.

Pisemne umowy dotyczące pełnej odpowiedzialności indywidualnej lub zbiorowej (zespołowej) (klauzula 2 części pierwszej art. 243 niniejszego Kodeksu), tj. W sprawie odszkodowania dla pracodawcy za szkody powstałe w całości z powodu braku mienia powierzonego pracownikom, mogą być zawierane z pracownikami, którzy osiągnęli wiek osiemnastu lat i bezpośrednio obsługujące lub wykorzystujące wartości pieniężne, wartości towarów lub inne nieruchomości.

W takim przypadku w przypadku wykrycia przez kierowcę nadmiernego zużycia benzyny kierownictwo organizacji może odzyskać sumę pieniędzy w pełnej wysokości poniesionych strat.

Sekcja 242. Pełna odpowiedzialność pracownika

Pełna odpowiedzialność pracownika polega na jego obowiązku pełnego zrekompensowania bezpośredniej rzeczywistej szkody wyrządzonej pracodawcy.

Odpowiedzialność w całości za spowodowane szkody może zostać przeniesiona na pracownika tylko w przypadkach przewidzianych w niniejszym Kodeksie lub innych przepisach federalnych, ale obecnie zastosowanie tej metody w większości przypadków jest możliwe tylko teoretycznie. W praktyce jest odwrotnie. Aby ostatecznie postawić kierowcę przed sądem, musisz najpierw udowodnić, że nadmierne zużycie gazu jest konsekwencją jego nielegalnych działań, a nie innych osób lub czynników.

Faktem jest, że istnieje wiele przyczyn nadmiernego zużycia paliwa, począwszy od klasy drogi, po której trzeba jechać, a skończywszy na stanie technicznym samochodu.

Awarie techniczne samochodu powodujące nadmierne zużycie paliwa przedstawiono w tabeli 1.

Tabela 1

Usterki techniczne samochodu powodujące nadmierne zużycie paliwa

Najczęstsze są przypadki, gdy gaźnik lub wtryskiwacz nie jest naprawiony. Oczywiście Duże ATP zwykle obejmują warsztaty do naprawy taboru, ale korekty gaźnika można poprawnie wykonać tylko na specjalnym stojaku, który dokładnie określa przepływ powietrza i przepływ paliwa przez gaźnik. Jeśli nie ma takiego stanowiska, możemy założyć, że gaźnika w zasadzie nie można precyzyjnie wyregulować.

Ważnym punktem jest jakość paliwa. Na przykład, jeśli wlejesz prosty zbiornik lub substancję zastępczą do zbiornika, doprowadzi to do zmniejszenia momentu obrotowego i mocy, a kierowca podświadomie „naciska na gaz” (to znaczy zwiększa dopływ paliwa do cylindrów silnika), aby przejść do zwykłego tryb.

Również styl jazdy wpływa na zużycie paliwa. Niektórzy kierowcy mają to bardziej ekonomiczne, inni bardziej agresywni. Naprawdę ekonomiczny styl jazdy można opracować tylko podczas jazdy samochodem wyposażonym w elektroniczny wtrysk paliwa i komputer pokładowy, który pokazuje natychmiastowe zużycie paliwa wl / 100 km. Wrażenia wizualne i subiektywne nawyki kierowców nie przyniosą znaczących oszczędności.

Ponadto tak zwane „niedopełnienia” na stacjach benzynowych są dziś powszechne. Średnio tworzą 50-100 ml na 1 litr benzyny.

Większość organizacji często nie chce szukać prawdziwych powodów nadmiernego wydatkowania gazu. I po prostu własnymi metodami pobierają rekompensatę pieniężną od kierowców.

Niektóre organizacje pozbawiają pracowników premii. Ale po pierwsze, premia jest stymulującą płatnością, która jest wypłacana pod warunkiem spełnienia pewnych wskaźników, w tym przypadku zgodności ze standardami zużycia paliwa. Dlatego stosowanie deprywacji nie jest całkowicie poprawne. Po drugie, działania pracownika są nagradzane, to znaczy, jeśli nadmierne zużycie gazu nie jest spowodowane działaniami kierowcy, ale zostaje on pozbawiony premii, wcześniej czy później „ukradnie”.

Inne - nie dopłacaj do nadmiernych wydatków na paliwo i smary od pracowników. Co więcej, nie mając dowodów na swoją winę. Ale w tym przypadku nie zapomnij o tym. Że kierowca może równie dobrze wystąpić do sądu o unieważnienie nakazu wstrzymania płac. W rezultacie będzie wiele problemów ze sporami sądowymi.

Wiele organizacji pozywa pracowników. I w większości przypadków, nawet przy solidnych dowodach winy kierowców. Stracić Ponieważ po pierwsze. Musimy przeprowadzić motoryzacyjne badanie techniczne, aby dowiedzieć się, czy stan techniczny maszyny naprawdę pozwala nam zachować zgodność ze standardami zużycia. Ale nawet nowe samochody, właśnie wypuszczone z linii montażowej, nie zawsze spełniają standardy, nie mówiąc już o samochodach o przyzwoitym przebiegu. Ponadto badanie to dodatkowy koszt. Ale nawet jeśli uda się udowodnić, że benzyna jest zużywana przez samochód zgodnie z normą, można udowodnić winę kierowcy tylko w jednym przypadku - „złapać ego za rękę”.

Z pewnością możliwe jest złapanie konkretnego kierowcy za nadmierne zużycie paliwa. I jest wiele sposobów. Na przykład przeprowadzanie selektywnego „nadzoru”, podłączanie kontrolerów, przeprowadzanie jazd testowych w celu zmierzenia normalnego tempa zużycia paliwa przez samochód itp. Ale to wszystko z reguły zajmuje dużo czasu i pieniędzy, a co najważniejsze - wynik jest tylko tymczasowy.

Najlepszym wyjściem z tej sytuacji jest użycie specjalnych systemów i sprzętu. Dziś na rynku pojazdów silnikowych i wyposażenia specjalnego prezentowanych jest wiele systemów. Głównym zadaniem jest kontrola i oszczędność paliwa.

Schemat redukcji wydatków na paliwo i smary podczas pracy urządzeń specjalnych przedstawiono na rycinie 1.

Ryc. 1. Schemat redukcji wydatków na paliwo i smary podczas pracy urządzeń specjalnych

Systemy typu analitycznego tworzone są na podstawie komputerów pokładowych. Ich zasada działania opiera się na obliczaniu ilości paliwa dostarczanego do cylindrów silnika. Główną zaletą systemu jest możliwość kontrolowania natychmiastowego zużycia paliwa. Dzięki tej kontroli kierowca musi stopniowo przyzwyczajać się do ekonomicznego stylu jazdy. Główną wadą tej metody jest obliczanie zużycia paliwa zgodnie z algorytmem skonfigurowanym dla standardowych warunków drogowych i średniej temperatury. Gdy tylko parametry przekroczą ten poziom, prawdopodobieństwo błędu wzrasta. Takie systemy nie rejestrują zużycia paliwa i tankowania. Ponadto po naciśnięciu niektórych kombinacji klawiszy system resetuje wszystkie odczyty, a kierowca może według własnego uznania ustawić zużycie paliwa. Monitorowanie oszustw związanych z „lewymi” kontrolami jest również niemożliwe.

Systemy typu przepływowego otrzymują informacje z przepływomierza-turbiny zainstalowanej w przewodach paliwowych pojazdu. Zaletą tego urządzenia jest to, że pokazuje rzeczywistą ilość paliwa pompowanego wokół autostrady, wadą jest duży błąd i możliwość interwencji kierowcy w takim systemie. Ponadto rosyjski olej napędowy może zawierać dużą ilość cząstek stałych, co zmniejsza zasoby turbiny. W zimnych porach roku mogą pojawić się problemy ze złożami parafiny na autostradach i na turbinie. Kierowcy przedmuchują turbinę sprężonym powietrzem, aż „napompują” wymaganą ilość paliwa. Sprawdź, czy oszustwo również nie jest zablokowane.

Urządzenia monitorujące zużycie paliwa za pomocą standardowego czujnika poziomu paliwa nie są w stanie kontrolować ani ruchu samochodu, ani działania silnika, a ponadto można je łatwo wyłączyć. Możliwe jest oszukanie urządzenia, jeśli spuścisz paliwo na parkingu przy włączonym zapłonie. Nie można prześledzić „lewego” przebiegu samochodu, obliczyć zużycie na 100 km toru. Analizując dane z takich urządzeń, złożoność pracy kierownika przedsiębiorstwa gwałtownie wzrasta. Czujniki zapewniają dość dobrą dokładność, ale w większości przypadków boją się zanieczyszczonego paliwa. Konieczne jest zainstalowanie i okresowa wymiana dodatkowych filtrów paliwa w maszynie, w przeciwnym razie czujniki „zakleszczą się”.

System FMS. Zaletą takiego systemu przetwarzającego dane uzyskane z precyzyjnego pojemnościowego czujnika poziomu paliwa jest to, że jest to urządzenie zamknięte. Informacje z niego odczytane są dostępne tylko dla kierownictwa przedsiębiorstwa. Oprogramowanie systemowe pozwala uzyskać dane dotyczące działania zarówno pojedynczej maszyny, jak i całej floty urządzeń. Informacje są całkowicie niedostępne dla kierowcy, co oznacza, że \u200b\u200boszustwo jest wykluczone.

System FMS składa się z trzech głównych elementów - urządzenia FMS („czarna skrzynka”) i precyzyjnego pojemnościowego czujnika poziomu paliwa, które są zainstalowane w kompleksie w pojeździe, oraz czytnika komputera w biurze. Urządzenie FMS to czarne plastikowe pudełko wielkości paczki papierosów, jest zamontowane w kabinie i podłączone do sieci pokładowej maszyny. W przyszłości informacje będą czytane z czujnika prędkości, czujnika paliwa w zbiorniku, generatora, silnika i innych obiektach, które dostarczają informacji o działaniu maszyny i zużyciu paliwa. Urządzenie FMS przechowuje informacje o działaniu urządzenia przez dwa miesiące. Można go łatwo usunąć z urządzenia i włożyć do złącza komputera osobistego wyposażonego w niezbędny program. Ponadto odczyty z czujnika są przesyłane do komputera w ciągu kilku sekund. Możliwe jest jednak automatyczne czytanie bez wyjmowania instrumentu ze sprzętu. Urządzenie jest zwracane do sterownika, a personel firmy zaczyna pracować z otrzymanymi danymi. Informacje o pracy samochodu można archiwizować na dowolnym nośniku, dane można przetwarzać na komputerze. Eksportuj do Excela i innych programów.

Oprócz monitorowania zużycia paliwa zgodnie z odczytami urządzenia FMS, odpowiedzialny pracownik przedsiębiorstwa może analizować wydajność urządzenia, ustalić, czy był on na biegu jałowym, czy też pracował, silnik został właśnie włączony lub pojazd był w ruchu i jak się poruszał. Główne wskaźniki działania programu to ilość paliwa w zbiorniku na początku i na końcu okresu, całkowita ilość tankowania i wypalonego paliwa. Całkowita ilość rozładowanego paliwa, przebieg pojazdu w kilometrach, średnie zużycie paliwa w litrach na 100 km, 1 godzina pracy maszyny, bieg jałowy, czas pracy silnika, czas, w którym pojazd był w ruchu. Wszystkie te dane są podane w postaci tabel i wykresów.

Wadą tego systemu jest jego niska dokładność. Zwłaszcza podczas pracy maszyną w trybie „miejskim”. Ponadto FMS nie wykrywa powolnego opróżniania i opróżniania przez „powrót” i nie zapewnia informacji o bieżącym natężeniu przepływu w silniku maszyny.

Istnieją również systemy kontroli zużycia paliwa (SCRT). To cała linia produktów, od niedrogich po wdrożone systemy z czujnikiem przelotowym, zintegrowane sterowanie czujnikami pełnoetatowymi maszyny (prędkość, prędkość, poziom paliwa w zbiornikach itp.) I terminal graficzny. Cechą systemów jest czujnik przepływu oleju napędowego, który nie boi się zanieczyszczeń. Informacje na temat zużycia paliwa, przebytej odległości, ilości tankowania i zużycia paliwa są wyświetlane na ekranie urządzenia elektronicznego i przechowywane w pamięci do późniejszej analizy w biurze. Kolejną zaletą SKRT jest ochrona przed oszustwami. System analizuje bieżące zużycie paliwa w zależności od prędkości, warunków silnika i podejmuje decyzję, czy zużycie jest zgodne z normą, czy też występuje nagłe przekroczenie / rozładowanie. W takim przypadku licznik „przekroczenia” lub „rozładowania” jest automatycznie włączany. Informacje o aktualnych parametrach i licznikach można zamknąć hasłem, czyli ukrytym przed sterownikiem. Oprócz zużycia paliwa, SKRT kontroluje również prędkość, przebytą odległość, godziny pracy silnika przez silnik, harmonogramy ruchu i przestoje maszyny. W rzeczywistości SKRT działa jak licznik paliwa, tachograf i komputer pokładowy. Przykład układu kontroli zużycia paliwa pokazano na rysunku 2.

Rysunek 2. Przykład systemu kontroli zużycia paliwa

Co więcej, takie systemy mają możliwość dodawania do systemu czujników obciążenia osi, czujników temperatury obciążenia i odbiornika GPS.

Podsumowując powyższe, warto zauważyć, że nie ma prostego rozwiązania problemu pociągnięcia kierowców do odpowiedzialności za przekroczenie ceny benzyny z powodu ich nielegalnych działań. Jeśli samochody są wadliwe, zarząd organizacji nie może pociągać pracowników do odpowiedzialności. Jeżeli samochody są sprawne, a paliwo zostało skradzione, konieczne jest zorganizowanie nadzoru, przeprowadzenie kontroli, podłączenie kontrolerów do kierowców i pociągnięcie kierowców do odpowiedzialności zgodnie z art. 243 Kodeksu pracy Federacji Rosyjskiej; lub użyj specjalnych systemów i urządzeń, które w zasadzie pozwalają uniknąć nadmiernego zużycia paliwa.

Referencje:

1.Gribkov A.Yu. Rozliczanie paliw i smarów w organizacjach o różnych formach własności. M .: Omega-L, 2010. - 72 s.

2.Nogin B.A., Butkov P.P. Oszczędzanie paliw i smarów. M .: Książka uniwersytecka, 2004 - 220 s.

3. Kodeks pracy Federacji Rosyjskiej. M .: INFRA-M, 2007. - 224 str.

Zgodnie z normami zużycia samochodu, w zależności od przebiegu, z uwzględnieniem rosnących i malejących współczynników, w zależności od miasta lub wzdłuż autostrady Yazda itp. obliczenia dokonywane są na podstawie raportów kierowcy. Kto ma duże przekroczenia - z tymi szczegółową analizą lotu.

Jeśli jesteś zbyt leniwy, aby wejść do sieci, sprzedaje się takie książki, takie jak „rozliczanie paliw i smarów w przedsiębiorstwie”

fajnie, to jest właśnie przeszkoda w głównej i leży w obszarze rosnących współczynników.
Załóżmy, że kierowca mówi mi, że przez dwie godziny stał w korku. Jak to sprawdzić? Okazuje się więc, że dużo paliwa trafia do takich „współczynników” ..

Nie słyszałeś o kartach paliwowych? Kilka miesięcy temu rozpoczęliśmy współpracę z regionem Petrol Plus: przenieśliśmy koszty paliwa naszej firmy do systemu kart paliwowych. Okazało się to bardzo wygodne pod względem raportowania: jest w formie elektronicznej. Plus oszczędności na VAT. Kradzież jest praktycznie wykluczona - raportowanie pokazuje, ile paliwa zatankował dany kierowca. I tu oblicza się elementarnie: ile paliwa zatankował kierowca i ile kilometrów przejechał. Jeśli dane są bardzo różne, coś jest nieczyste.
Ogólnie polecam jako skuteczne narzędzie kontroli.
Dodatkowo podobała mi się kolejna funkcja: możliwość odroczenia płatności kartą Magistral. I nie wymagają zabezpieczenia, jak to czasami bywa.

Tak, też z nich skorzystaliśmy. Tam raporty natychmiast zwracają uwagę na „podejrzane” operacje. Wpisz dwa tankowania w ciągu godziny.

Plusy - nie można zbierać „dodatkowych” czeków, wszystko jest tylko na mapie.
Minusy - nie wszystkie trasy mają stacje benzynowe, które je akceptują, ale jest ich naprawdę dużo.

Spróbuj. Następnym krokiem (jeśli to nie pomoże) jest posiadanie specjalnych czujników, które rejestrują wszystkie uzupełnienia i zużycie (i ewentualne spuszczenie benzyny). Dane są przechowywane w osobnej pamięci, którą może odczytać dyspozytor. Zasadniczo wystarczy 99% przypadków oszustw. Ale nie są tanie.

spiridonov, dzięki! Najpierw wypróbuję opcję z kartami paliwowymi - dzisiaj porozmawiam z właścicielem przedsiębiorstwa. Uruchom system, a następnie przez miesiąc przyjrzę się kosztom.
Napiszę do społeczności o ostatecznym wyniku.
Myślałem również o urządzeniach z innego planu - ale aby wyposażyć park w takie rzeczy, będzie to konieczne na 10 000. Rubli amerykańskich. Trochę drogi, szef raczej nie wybierze takiej opcji bez uzasadnionego powodu.

Problem kontroli zużycia paliwa i zapobiegania jego nadmiernemu zużyciu dotyczy większości przedsiębiorstw obsługujących pojazdy. Jeśli firma ma jeden lub dwa samochody, z których każdy ma konkretnego kierowcę, to nie będzie wielka sprawa. Ale jeśli flota przedsiębiorstwa jest większa, a nawet działa na kilka zmian, konieczna jest szczegółowa codzienna analiza zużycia paliwa i smarów. Rezultatem mogą być wnioski dotyczące nadmiernych wydatków, których prawdopodobną przyczyną jest zachowanie kierowcy. Zgodnie z wynikami „podsumowania” firma najprawdopodobniej będzie chciała odzyskać koszty nieuzasadnionego zużycia paliwa i smarów od zaniedbanego pracownika. W takim przypadku konieczne jest bardzo wyraźne przestrzeganie wszystkich wymogów dotyczących procedury ustalenia faktu przekroczenia kosztów i odzyskania spowodowanej szkody. W przeciwnym razie działania organizacji mogą zostać skutecznie zakwestionowane w sądzie.

Termin „przekroczenie kosztów” (lub „wypalenie”) paliwa, chociaż jest powszechnie używany i zrozumiały dla firm transportowych, nie jest prawnie zdefiniowany.

Podstawowym dokumentem służącym ustaleniu jego znaczenia są Zalecenia metodologiczne „Normy zużycia paliwa i smaru w transporcie drogowym” (zatwierdzone dekretem Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 14 marca 2008 r. Nr AM-23-r, dalej - Zalecenia metodyczne). Dokument ten jest wymagany dla wszystkich organizacji i przedsiębiorców obsługujących sprzęt motoryzacyjny w Rosji.

W klauzuli 3 zaleceń metodologicznych określono, że wskaźnik zużycia paliwa jest wartością ustawioną miary zużycia w trakcie eksploatacji samochodu. Tę miarę zużycia ustala się, obliczając zużycie benzyny lub oleju napędowego w litrach na 100 kilometrów. Odpowiednio, nadmiar paliwa będzie uważany za nadwyżkę tego standardu.

Aby ustalić zużycie paliwa, zalecenia metodologiczne określają podstawowe wartości zużycia paliwa. Są instalowane dla każdego modelu, marki lub modyfikacji samochodu jako ogólnie przyjęta norma. Na przykład samochód Oka (VAZ-1111) powinien zużywać 6,5 litra benzyny na 100 kilometrów, a BMW X5 z silnikiem benzynowym 4,8 litra - prawie dwa i pół raza więcej: 15,5 litra.

• zasiłki zimowe (ustalane w zależności od regionu eksploatacji samochodu);
• zwiększenie współczynników podczas pracy w obszarach górskich, na drogach o złożonym planie, podczas jazdy, wymagających częstych postojów itp.

W związku z tym każde przedsiębiorstwo oblicza wskaźnik zużycia na podstawie swojej sytuacji. Jednocześnie określony rozmiar współczynników korygujących i dodatków w granicach określonych w zaleceniach metodologicznych zatwierdza się na podstawie zarządzenia lub instrukcji kierownika firmy. Wraz z dokumentem określającym ostateczne wskaźniki zużycia wszyscy kierowcy muszą zapoznać się z osobistym podpisem.

Trzy powody

Na podstawie danych dotyczących przebiegu pojazdu przez określony czas obliczane jest standardowe zużycie paliwa. Porównuje się ją z faktycznym zużyciem, a następnie wyciąga się wniosek na temat zgodności lub niezgodności z normą. W tym drugim przypadku przyczyny mogą być następujące.

Po pierwsze, możliwe jest, że sama firma nie wzięła pod uwagę wszystkich cech działania samochodu i nie zastosowała wszystkich wymaganych premii w określonych warunkach do normy.

Po drugie, nie można wykluczyć nieprawidłowego działania układu paliwowego. Funkcje prowadzenia samochodu w określonych warunkach mogą również wpływać na przekroczenie wydatków: na przykład podczas jazdy samochodem na niższych biegach przy danej prędkości zużycie paliwa i smarów, jak wiadomo, wzrasta. Taka sytuacja może wystąpić, jeśli podczas ruchu występują przeszkody (słynne „korki”) lub musisz zjechać z góry z ograniczeniem prędkości itp.

Wreszcie najbardziej ekscytującym powodem dla firmy są nielegalne działania samego kierowcy. Niestety, pracownicy organizacji nie zawsze są krystalicznie szczerzy, a brak kontroli może sprowokować ich do wlewania paliwa ze zbiornika samochodu służbowego, na przykład, do samochodu osobowego (po prostu przypisuje się przebieg wymagany do uzasadnienia wypełnienia paliwa zgodnie z dokumentami) lub odpowiednio go przypisuje koszt

Środki zaradcze

Niestety, nie ma wielu sposobów na identyfikację nieuczciwych działań kierowców. Najbardziej optymalna jest instalacja systemów monitorowania odległości w pojazdach, których kierowca nie jest w stanie „dokręcić” (praktyka pokazuje, że rzemieślnicy ludowi mogą łatwo zmieniać odczyty zwykłych liczników kilometrów). W takim przypadku możliwe będzie ustalenie przebiegu z pewnością na urządzeniach pomiarowych (twórcy odpowiednich systemów sterowania gwarantują różnicę nie większą niż 5%). W związku z tym kierowca nie będzie w stanie „dokręcić” tych systemów. Możliwe jest również zainstalowanie systemów kontroli poziomu paliwa w zbiorniku. W takim przypadku śledzenie drenażu będzie jeszcze łatwiejsze - urządzenia pomiarowe zauważą gwałtowny spadek poziomu paliwa w krótkim okresie czasu.

Jeżeli firma zajmuje się regularnym transportem i w ten sam sposób, może sporządzać paszporty tras wraz z załącznikami do nich aktów pomiaru ich długości. W takim przypadku szacowany przebieg będzie już znany, a przy ustalaniu współczynników korygujących wskaźnik zużycia paliwa zostaną wzięte pod uwagę wszystkie cechy danej drogi. Dlatego kierowca nie będzie w stanie odzwierciedlić przebiegu na listach przewozowych, co bardzo różni się od danych paszportu trasy.

Dla informacji

Collapse Show

Kompilacja paszportów trasowych jest obowiązkowa tylko w przypadku ruchu pasażerskiego (patrz. Zasady organizacji ruchu pasażerskiego, zatwierdzone rozporządzeniem Minavtotrans RSFSR z dnia 31 grudnia 1981 r., Nr 200).

Niestety, jeśli nie ma urządzeń sterujących, a trasa ciągle się zmienia, prawie niemożliwe jest ustalenie dokładnego przebiegu samochodu.

Jeżeli firma może wdrożyć którykolwiek z opisanych programów, konieczne jest dalsze systematyczne monitorowanie. Aby to zrobić, konieczne jest szczegółowe porównanie danych listów przewozowych, systemów rozliczania przebiegu oraz informacji o pozostałym paliwie w zbiorniku na koniec zmiany. Ponadto, jeśli możliwe jest przeanalizowanie danych dotyczących przebiegu, na przykład za kilka dni lub w tygodniu, wówczas pozostałe paliwo powinno być mierzone codziennie, a kiedy samochód „pracuje” na zmiany, to na każdej zmianie. Pomoże to uniknąć sporów dotyczących tego, które „wypalenie” kierowcy miało miejsce na zmianie. W rezultacie, jeśli sterownik wykryje przekroczenie, należy ten fakt sprawdzić.

Kto jest winny?

Niezależnie od subiektywnego przekonania firmy, że działania pracownika są niezgodne z prawem, procedura odzyskiwania kosztów wypalenia od niego musi być przestrzegana od „A” do „Z”. Można ustanowić specjalną komisję do przeprowadzenia audytu wewnętrznego.

Dla informacji

Collapse Show

Jeśli firma nie przeprowadzi kontroli okoliczności szkody, wówczas jej działania na rzecz potrącenia kosztów paliwa i smarów od kierowcy mogą zostać uznane za niezgodne z prawem (zob. Na przykład orzeczenie Sądu Rejonowego w Ezhvinsky w Republice Komi z dnia 26 kwietnia 2012 r. Nr 2-453 / 2012).

Ponieważ koszt nadmiernego zużycia paliwa stanowi szkodę materialną dla firmy, odzysk zostanie przeprowadzony zgodnie z przepisami Kodeksu pracy Federacji Rosyjskiej (rozdz. 39).

Jednym z głównych warunków pociągnięcia pracownika do odpowiedzialności jest obecność jego winy. W sytuacji nadmiernego zużycia paliw i smarów nawet dostępność tych systemów rozliczeniowych i kontrolnych nie będzie bezwarunkowym dowodem winy. Jak już wspomniano, może być to spowodowane różnymi przyczynami. Dlatego podstawy do uznania winy pracownika można ustalić dopiero po wykluczeniu wszystkich innych czynników wpływających na przekroczenie kosztów.

A co robić

Po pierwsze, organizacja musi udokumentować, że nie ma technicznych przyczyn przekroczenia kosztów. Aby to zrobić, musisz sprawdzić komponenty i zespoły, których działanie wpływa na zużycie paliwa i smarów. Jeśli firma ma własną bazę napraw lub pracownicy mają odpowiednich specjalistów, będą mogli przeprowadzić ankietę i wyciągnąć wnioski. W przeciwnym razie wskazane jest skontaktowanie się z serwisem samochodowym, który może również w sposób dokumentacyjny potwierdzić brak usterek i cech konstrukcyjnych samochodu, które wpływają na zużycie paliwa. Jeśli zostanie ustalone, że „wypalenie” mogło być spowodowane przyczynami technicznymi, oczywiście nie można pociągnąć kierowcy do odpowiedzialności.

Dalej Jeśli pojazd jest w dobrym stanie, należy sprawdzić, czy przekroczenie budżetu jest wynikiem określonych warunków drogowych do jego działania. Jest to szczególnie prawdziwe w przypadku pojazdów, które są intensywnie użytkowane oraz pojazdów „starych” (na przykład pojazdów służb specjalnych, transportu publicznego, firm spedycyjnych itp.). Z reguły ich zużycie z powodu pogorszenia się wszystkich systemów rzadko odpowiada normie. Dlatego nie ma sposobu na obejście się bez tak zwanego „wyścigu kontrolnego (pomiar)”. Aby go przeprowadzić, kierując samochodem lub kierowcą, niezainteresowana osoba siada, mierzy dane prędkościomierza i poziom paliwa w zbiorniku. Następnie samochód wyjeżdża i pracuje w warunkach drogowych przez 3-4 godziny (powinny one być podobne do tych, w których zwykle jest używany). Następnie dane prędkościomierza i zbiornika paliwa są mierzone ponownie, a rzeczywiste zużycie jest porównywane ze standardem.

W rezultacie może się okazać, że dany samochód faktycznie zużywa więcej paliwa niż przewiduje norma. W takim przypadku firma będzie musiała albo podnieść standardy, albo zaakceptować fakt przekroczenia kosztów jako takiego, na co nie można wpłynąć. Istniejąca praktyka sądowa (orzeczenie Sądu Rejonowego dla Sowieckich w Omsku z dnia 02.06.2009 r. W sprawie S. pozwu przeciwko komunalnemu przedsiębiorstwu komunalnemu miasta Omsk (numer nieznany) wynika również z potrzeby weryfikacji ważności standardów konsumpcji; orzeczenie Ustińskiego Sądu Rejonowego w Iżewsku Republiki Udmurckiej z 19.12 r. .2011 w sprawie nr 2-503 / 11).

Przekroczenia - na koszt

Pytanie, czy do celów podatkowych przedsiębiorstwo może ustalić stawkę zużycia paliwa i smaru dla określonego samochodu powyżej ustalonego maksimum (na podstawie danych z jazd kontrolnych), jest w rzeczywistości otwarte.

Z jednej strony wytyczne są obowiązkowe dla wszystkich firm. Ponadto w ust. 3 dokumentu stwierdzono, że ma on zastosowanie również do opodatkowania. Z drugiej strony nie ma sub. 5 s. 1 art. 254, nie sub. 11 s. 1 artykuł 264 Kodeksu podatkowego Federacji Rosyjskiej, który ustala możliwość wzięcia pod uwagę kosztów zakupu paliwa i smarów, nic nie mówi się o żadnych marginalnych standardach. Jednocześnie Ministerstwo Transportu Rosji, którego eksperci napisali Zalecenia metodologiczne, nie jest uprawnione do regulowania podatków.

W rezultacie firmy, które racjonują swoje wydatki na paliwo i smary, nie mają innego wyboru, jak wyjść z ogólnej normy art. 252 Kodeksu podatkowego dotyczącego uzasadnienia ekonomicznego i dokumentów potwierdzających koszty. Jeśli organizacja przedłoży dokumenty potwierdzające, że zużycie paliwa i smarów jest wyższe niż normy zatwierdzone przez Ministerstwo Transportu Rosji w konkretnym technicznie sprawnym pojeździe, a ten stan rzeczy jest ekonomicznie uzasadniony, będzie uprawniony do wzięcia pełnego kosztu zużycia. Jednak ryzyko udowodnienia zasadności takich działań będzie spoczywać na podatniku (zob. Na przykład uchwała Federalnej Służby Antymonopolowej Dystryktu Zachodniej Syberii z dnia 5 kwietnia 2012 r. W sprawie nr A27-8757 / 2011).

Objaśniające

Po wykryciu przekroczenia przez pracownika należy szukać pisemnego wyjaśnienia (część 2 artykułu 247 Kodeksu pracy Federacji Rosyjskiej). I nie powinna to być pusta formalność. Wszystkie przedstawione argumenty powinny zostać sprawdzone i ocenione. Na przykład w nocie wyjaśniającej pracownik może wskazać, że opuścił samochód w pewnym momencie. Być może w tym okresie ktoś wyciekł gaz ze zbiornika i nie miał z tym nic wspólnego. W takiej sytuacji możliwość odzyskania szkody od kierowcy będzie zależeć od dwóch czynników.

Najpierw musisz dowiedzieć się, czy instrukcje kierowcy i inne wewnętrzne dokumenty firmy pozwalają ci wyjść z samochodu po zatrzymaniu ruchu. Oczywiście jest oczywiste, że nie można nie zostawić samochodu podczas całej zmiany. Ale jeśli dokumenty przewidują, że kierowca może opuścić samochód, na przykład dopiero po umieszczeniu go w bezpiecznym garażu lub przekazaniu transportu do kontroli innych pracowników, wówczas wszystkie podstawy pociągnięcia sprawcy do odpowiedzialności będą oczywiste.

Po drugie, pozostaje otwarte pytanie, czy sama spółka wypełniła obowiązek zapewnienia odpowiednich warunków przechowywania mienia powierzonego pracownikowi (art. 239 kodeksu pracy Federacji Rosyjskiej). A jeśli zostanie ustalone, że kierowca opuścił samochód bez opieki, na przykład, ponieważ nie miał dostępu do terytorium chronionego przez przedsiębiorstwo lub nie było pracowników, do których musiałby przekazać pojazd, wówczas nie ma wątpliwości, czy w jego działaniach występuje wina.

Rozmiar ma znaczenie

Po przeanalizowaniu wszystkich okoliczności, które doprowadziły do \u200b\u200b„wypalenia zawodowego”, a firma posiada wystarczające informacje o winie pracownika, konieczne jest określenie kwoty roszczeń odszkodowawczych.

W odniesieniu do nadmiernych wydatków na paliwa i smary będzie to cena jego nabycia (z VAT) w dniu, w którym nastąpiła szkoda (część 1 art. 246 Kodeksu pracy Federacji Rosyjskiej).

Dla informacji

Collapse Show

Kierowcy nie można uznać za osobę w pełni odpowiedzialną finansowo w odniesieniu do zużytego paliwa. Faktem jest, że paliwa i smary w rozumieniu art. 243 i 244 Kodeksu pracy Federacji Rosyjskiej nie stanowią własności powierzonej pracownikowi, a sam kierowca nie jest osobą, z którą można zawrzeć umowę o pełnej odpowiedzialności. Stosowane paliwa i smary służą jedynie jako środek niezbędny do wykonywania obowiązków pracowniczych, które pracodawca musi zapewnić kierowcy (art. 22 kodeksu pracy Federacji Rosyjskiej).

Przy odzyskiwaniu od pracownika kosztów nadużywania paliwa i smarów ograniczenia przewidziane w art. 138 Kodeksu pracy Federacji Rosyjskiej. Zasadniczo wielkość jednorazowego odliczenia nie może przekraczać 20% wynagrodzenia należnego pracownikowi. Okazuje się, że jeśli koszt przekroczenia przekroczy 20% naliczonej pensji, będziesz musiał zbierać co miesiąc nie więcej niż 20%, dopóki pełna kwota szkód nie zostanie zrekompensowana.

Pracownik zostanie odzyskany z kwoty szkody wyrządzonej przez zlecenie pracodawcy nie później niż 1 miesiąc od daty ostatecznego ustalenia kwoty szkody (art. 248 Kodeksu pracy Federacji Rosyjskiej).

Alternatywy

Oczywiście opisana procedura odzyskiwania kosztów paliwa i smarów od pracowników jest bardzo żmudna, wymaga uwzględnienia wielu czynników i prawidłowego wykonania wszystkich niezbędnych dokumentów. Dlatego w niektórych przypadkach przedsiębiorstwa zapewniają zwrot kosztów „wypalenia zawodowego” w inny sposób.

Przekroczenie wydatków zmniejsza premię

Aby zastosować tę metodę, wewnętrzne dokumenty firmy, wypłata premii musi być uzależniona od obecności lub braku przekroczenia kosztów.

Ale tutaj należy również wziąć pod uwagę, że nadmierne wydatki mogą być spowodowane innymi przyczynami, a nie tylko działaniami pracownika. Dlatego, aby pracownik nie mógł zakwestionować amortyzacji, wskazane jest uzależnienie premii od zgłoszenia przez pracodawcę faktu przekroczenia kosztów.

Na przykład w instrukcjach kierowcy można określić obowiązek natychmiastowego poinformowania kierownictwa o wystąpieniu przekroczenia na końcu zmiany. Z technicznego punktu widzenia możliwe jest śledzenie wykonania tego obowiązku, jeżeli pojazd ma liczniki przebiegu (przebiegu), których danych kierowca nie może zmienić. Pod koniec zmiany, po otrzymaniu danych o przebiegu, zmierzeniu pozostałego paliwa w zbiorniku i porównaniu tych danych z informacjami o ilości paliwa na początku zmiany, kierowca może niezależnie obliczyć, czy przekroczył standard. Ponadto, po zapoznaniu się z wykrytymi nadmiernymi wydatkami, przedstawiciele administracji mogą podjąć środki operacyjne w celu ustalenia ich przyczyn. Pracownik z kolei będzie chronić się przed odpowiedzialnością w kontrowersyjnej sytuacji. Jeżeli kierowca nie spełnił obowiązku terminowego informowania o nadmiernych wydatkach paliw i smarów, co pozwoli na jego zwiększenie, pozbawienie takiego pracownika będzie uzasadnione.

Kierowca płaci za przekroczenie wydatków, kupując paliwo

Oczywiście ta metoda jest możliwa tylko za zgodą kierowcy. Ale jako motywację dla pracownika można wyjaśnić, że w przeciwnym razie zostanie przeprowadzone wewnętrzne dochodzenie, a fakt pociągnięcia do odpowiedzialności może negatywnie wpłynąć na cechy takiego kierowcy, na przykład przy stosowaniu zachęt lub szukaniu nowej pracy.