Opis silnika G6ba. Cechy konstrukcyjne silnika G6BA

Ryż. 12.1. Napęd wałka rozrządu do silnika G6BA:
1 - zębate koła pasowe wałków rozrządu zaworów dolotowych; 2 - rolka pośrednia napędu mechanizmu dystrybucji gazu; 3 - pasek rozrządu; 4 - górna pokrywa napędu mechanizmu dystrybucji gazu; 5, 7, 8, 10, 12, 14, 16 - śruby; 6 - rolka pośrednia paska napędowego akcesoriów; 9 - koło pasowe napędu akcesoriów; 11 - wspornik wspornika silnika; 13 - dolna pokrywa napędu mechanizmu dystrybucji gazu; 15 - automatyczny napinacz paska rozrządu; 17 - rolka napinająca napędu rozrządu, 18 - koło zębate wału korbowego

Informacje ogólne

W ramach produkcji samochodów Hyundai Tucson montowany jest czterosuwowy sześciocylindrowy silnik benzynowy G6BA w kształcie litery V z czterema zaworami na cylinder, wyposażony w rozproszony układ wtrysku paliwa.
Silnik G6BA ma dwa wałki rozrządu w każdej głowicy cylindrów. Wałki rozrządu zaworów dolotowych napędzane są wzmocnionym paskiem zębatym 3 (rys. 12.1). Napięcie paska zapewnia automatyczny napinacz 15 za pośrednictwem rolki napinającej 17.

Ryż. 12.2. Głowica cylindra silnika G6BA:
1 - wałek rozrządu wydechu; 2 - pokrywy łożysk wałków rozrządu; 3 - tuleje zaworowe, 4 - dolne płytki sprężyn zaworowych; 5 - sprężyny zaworowe; 6 - popychacz hydrauliczny zaworu; 7 - blokowanie pęknięć sprężyn zaworowych; 8 - górna płytka sprężyny zaworowej; 9 - uszczelki trzonków zaworów; 10 - łańcuchy napędowe wałka rozrządu wydechu; 11 - głowica cylindra; 12 - uszczelka głowicy; 13 - wałek rozrządu zaworów dolotowych; 14 - zębate koło pasowe wałka rozrządu zaworów dolotowych; 15 - zawory; 16 - gniazda zaworowe
Wałki rozrządu 1 (ryc. 12.2) zaworów wydechowych są napędzane z kół zębatych wałków rozrządu 13 zaworów wlotowych za pomocą jednorzędowych łańcuchów rolkowych 10. Regulacja napięcia łańcuchów 10 nie jest zapewniona, przy znacznym zużyciu łańcuchy są wymieniony. Napęd zaworu 15 odbywa się bezpośrednio z wałków rozrządu za pomocą popychaczy hydraulicznych b, które automatycznie kompensują zmianę długości trzonków zaworów po podgrzaniu. Dzięki hydraulicznym popychaczom w silniku G6BA nie ma potrzeby sprawdzania i regulowania luzów zaworowych.
Głowica cylindra 11 są wykonane ze stopu aluminium w układzie poprzecznym przedmuchu cylindra (porty wlotowe i wylotowe znajdują się po przeciwnych stronach głowicy). Gniazda 16 i prowadnice zaworów 3 są wciskane w głowice. Zawory wlotowy i wylotowy 15 mają po jednej sprężynie 5, przymocowanej do płyty 8 dwoma krakersami 7.
Wałki rozrządu 1 i 13 są zamontowane w łożu łożyskowym, wykonanym w korpusie głowic i zabezpieczone osłonami 2. Krzywki wałków rozrządu działają na popychacze zaworów b, które poruszają zawory.
Płaszczyzny łącznika głowic i bloku cylindrów uszczelnione są uszczelkami 12, z których każda składa się z dwóch płyt, uformowanych z blachy i zgrzanych punktowo.
Blok cylindrów 1 (rys. 12.3) jest pojedynczym odlewem tworzącym cylindry, płaszcz chłodzący, górną część skrzyni korbowej oraz cztery podpory wału korbowego wykonane w postaci przegród skrzyni korbowej. Blok wykonany jest ze specjalnego żeliwa sferoidalnego. Cylindry są wiercone bezpośrednio w korpusie bloku. Aby zwiększyć sztywność bloku cylindrów, w jego dolnej części zainstalowany jest wzmacniacz 10, który łączy kołpaki 9 głównych łożysk. Osłony są obrabiane razem z blokiem i nie są wymienne. Na bloku cylindrów wykonane są specjalne występy, kołnierze i otwory do mocowania części, zespołów i zespołów, a także kanały głównego przewodu olejowego.
Wał korbowy 8 obraca się w łożyskach głównych z cienkościennymi wkładkami stalowymi 2 i 11 z warstwą przeciwcierną. Osiowy ruch wału korbowego jest ograniczony przez cztery półpierścienie 3 zamontowane w rowku środkowego łoża łożyska głównego. Na tylnym końcu wału korbowego zamontowana jest tarcza główna 4 dla czujnika położenia wału korbowego układu sterowania silnikiem.
Tłoki 5 (rys. 12.4) wykonane są ze stopu aluminium. Na cylindrycznej powierzchni dna tłoka wykonano pierścieniowe rowki pod dwa pierścienie dociskowe 7 i 8 oraz kompozytowy pierścień zgarniający olej 6.

Ryż. 12.3. Blok cylindrów i wał korbowy silnika G6BA:
1 - blok cylindrów; 2 - górne panewki łożysk głównych wału korbowego; 3 - trwałe półpierścienie wału korbowego; 4 - tarcza nastawcza czujnika położenia wału korbowego; 5 - tylna pokrywa bloku cylindrów; 6 - uchwyt tylnego uszczelnienia olejowego wału korbowego; 7 - tylna uszczelka olejowa wału korbowego; 8 - wał korbowy; 9 - pokrywy łożysk głównych wału korbowego; 10 - wzmacniacz bloku cylindrów; 11 - dolne panewki głównych łożysk wału korbowego
Sworznie tłokowe 4 są montowane w piastach tłoków ze szczeliną i wciskane z pasowaniem ciasnym w górne główki korbowodów 3, które dolnymi główkami są połączone z czopami korbowodów wału korbowego za pomocą cienkościennych tulei 2 i 13, podobny w konstrukcji do głównych.
Korbowody 3 stalowe, kute, z dwuteownikiem.
System smarowania połączone: najbardziej obciążone części są smarowane pod ciśnieniem, a reszta jest smarowana albo przez kierunkowe rozpryskiwanie, albo przez rozpryskiwanie oleju wypływającego ze szczelin między współpracującymi częściami. Ciśnienie w układzie smarowania jest wytwarzane przez pompę oleju przekładniowego zamontowaną na zewnątrz z przodu bloku cylindrów i napędzaną z przedniego końca wału korbowego. Pompa wykonana jest z wewnętrzną przekładnią trochoidalną.
Pompa zasysa olej z miski 11 miski olejowej 9 przez zbiornik oleju z filtrem siatkowym i przez pełnoprzepływowy filtr oleju z wkładem filtrującym z porowatego papieru doprowadza go do głównego przewodu olejowego znajdującego się w korpusie bloku cylindrów. Kanały doprowadzające olej do głównych łożysk wału korbowego odchodzą od głównej linii. Olej jest dostarczany do łożysk korbowodu kanałami wykonanymi w korpusie wału korbowego. Z głównego przewodu olejowego prowadzą pionowe kanały doprowadzające olej do łożysk wałka rozrządu i do popychaczy hydraulicznych zaworów. W celu smarowania łożysk wałka rozrządu olej z kanału pionowego dostaje się do środkowych kanałów osiowych wałków rozrządu przez otwór promieniowy w czopie jednego z łożysk i jest rozprowadzany wzdłuż nich do pozostałych łożysk.
Krzywki wałka rozrządu są smarowane olejem pochodzącym z centralnych kanałów osiowych przez promieniowe otwory w krzywkach. Nadmiar oleju jest spuszczany z głowicy bloku do miski olejowej przez pionowe kanały spustowe.
System wentylacji skrzyni korbowej typ zamknięty nie komunikuje się bezpośrednio z atmosferą, dlatego jednocześnie z zasysaniem gazów do skrzyni korbowej we wszystkich trybach pracy silnika powstaje podciśnienie, co zwiększa niezawodność różnych uszczelnień silnika i zmniejsza emisję substancji toksycznych do atmosfera.
System składa się z dwóch gałęzi, dużej i małej.
Gdy silnik pracuje na biegu jałowym i w warunkach małego obciążenia, gdy podciśnienie w rurze ssącej jest wysokie, gazy ze skrzyni korbowej są zasysane do rury ssącej przez zawór układu wentylacji skrzyni korbowej wzdłuż niewielkiej odgałęzienia układu. Zawór otwiera się w zależności od podciśnienia w rurze ssącej i reguluje w ten sposób przepływ gazów ze skrzyni korbowej.
Przy pełnym obciążeniu, gdy przepustnica jest otwarta pod dużym kątem, podciśnienie w rurze wlotowej maleje, a w tulei doprowadzającej powietrze wzrasta. W tym przypadku główna część gazów ze skrzyni korbowej przez wąż dużego odgałęzienia, połączona ze złączką na pokrywie prawej głowicy bloku, wchodzi do węża doprowadzającego powietrze, a następnie przez zespół przepustnicy do rury wlotowej i cylindry silnika.
System chłodzenia hermetyczny, ze zbiornikiem wyrównawczym, składa się z płaszcza chłodzącego wykonanego w odlewie i otaczającego cylindry w bloku, komór spalania i kanałów gazowych w głowicach cylindrów. Wymuszony obieg chłodziwa zapewnia odśrodkowa pompa wodna napędzana paskiem rozrządu. Aby utrzymać normalną temperaturę roboczą płynu chłodzącego, w układzie chłodzenia zainstalowany jest termostat, który zamyka duży okrąg układu, gdy silnik jest zimny, a temperatura płynu chłodzącego jest niska. Termostat montowany jest w obudowie połączonej rurami z obydwoma głowicami cylindrów. Przy temperaturze płynu chłodzącego do 82°C termostat jest całkowicie zamknięty, a ciecz krąży w małym obiegu z pominięciem chłodnicy, co przyspiesza rozgrzewanie silnika. W temperaturze powyżej 82°C termostat zaczyna się otwierać, a przy 95°C otwiera się całkowicie, umożliwiając cyrkulację płynu przez chłodnicę.
System zasilania składa się z elektrycznej pompy paliwa zamontowanej w zbiorniku paliwa, zespołu przepustnicy, dokładnego filtra paliwa zainstalowanego w module pompy paliwa, regulatora ciśnienia paliwa, wtryskiwaczy i przewodów paliwowych, a także zawiera filtr powietrza.

Ryż. 12.4. Zespół korbowodowo-tłokowy i miska olejowa silnika G6BA:
1 - blok cylindrów; 2, 13 - panewki łożysk korbowodów; 3 - korbowód; 4 - sworzeń tłokowy; 5 - tłok; 6 - pierścień zgarniający olej; 7 - dolny pierścień dociskowy; 8 - górny pierścień dociskowy '; 9 - miska olejowa; 10 - czujnik lampki sygnalizacyjnej awaryjnego spadku ciśnienia oleju; 11 - miska olejowa; 12 - osłona korbowodu
Sytem zapłonu oparty na mikroprocesorze, składa się z cewki zapłonowej, przewodów wysokiego napięcia i świec zapłonowych. Cewka zapłonowa jest sterowana przez elektroniczną jednostkę sterującą silnika. Układ zapłonowy nie wymaga konserwacji i regulacji podczas pracy.
Układ napędowy (silnik ze skrzynią biegów, skrzynią rozdzielczą, sprzęgłem i zwolnicą) Montowany jest na czterech wspornikach z elastycznymi elementami gumowymi: dwóch górnych bocznych (prawego i lewego), które przyjmują masę jednostki napędowej, oraz tylnych i przednich dolnych, które kompensują moment obrotowy ze skrzyni biegów i obciążenia wynikające z ruszania, przyspieszania i hamowania.
Charakterystyczną cechą silnika G6BA jest rura wlotowa zmienna długość z dwoma zaworami elektromagnetycznymi sterowanymi przez elektroniczny blok silnika. Jeden z zaworów uruchamia klapę, która rozdziela przepływ powietrza między dwa rzędy cylindrów. Drugi zawór, gdy wzrasta prędkość wału korbowego silnika, otwiera klapy w kanałach dolotowych, łącząc z nimi dodatkową objętość. Kontrolowanie długości kanałów kolektora dolotowego pozwala na lepsze napełnienie cylindrów powietrzem poprzez zastosowanie „doładowania rezonansowego”. Poprawia to osiągi i oszczędność paliwa silnika.

Notatka
W tej sekcji opisano prace naprawcze silnika dostępne dla początkujących techników, takie jak wymiana paska rozrządu i uszczelek silnika. Do remontu silnika wraz z jego całkowitym demontażem wymagane są specjalne narzędzia i sprzęt oraz odpowiednie przeszkolenie techniczne wykonawcy. Dlatego jeśli taka naprawa jest konieczna, skontaktuj się z autoryzowanym serwisem.

Jest to jednostka napędowa o pojemności 2,7 litra, produkowana w latach 1999-2013. Jechał do fabryki w Korei Południowej. Silnik G6BA niewiele różnił się od swoich poprzedników z serii Sigma, ale miał lekką aluminiową głowicę cylindrów i nowy plastikowy kolektor dolotowy.

Opis

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Silnik należy do rodziny Delta. Przyjrzyjmy się bliżej jego funkcjom.

System wtrysku to wtrysk.
Moc - 180 KM z.
Są podnośniki hydrauliczne, dzięki czemu nie ma potrzeby regulowania prześwitów termicznych.
Napęd rozrządu - pasek, przez automatyczny napinacz. Pasek rozrządu obraca wałki rozrządu zaworów dolotowych, a następnie krzywki wydechowe.
Kanał wlotowy posiada plastikowy odbiornik o zmiennej długości z 2 zaworami. Jest sterowany przez elektroniczną jednostkę sterującą, która umożliwia znacznie efektywniejsze rozłożenie momentu skręcającego.
Jednostka zasilana jest benzyną AI-92. Odpowiada parametrom EURO 3 i 4.

Przybliżony zasób silnika to 300 tys. Km. W mieście silnik spala około 14 litrów paliwa, na autostradzie 9,4 litra. To jest przykład Hyundaia Santa Fe z 2005 roku. Znana jest również mocniejsza modernizacja tego silnika spalinowego, rozwijająca 189 koni. Chodzi o model G6EA. Silnik różni się również obecnością układu CVVT na wlocie.

Teraz bardziej szczegółowo o konstrukcji bloku, głowicy i ShPG.

Blok cylindrów silnika G6BA wykonany jest z duraluminium. W celu zwiększenia sztywności bloku przewidziano wzmocnienie w dolnej części, która łączy pokrywy łożysk. Te ostatnie nie są wymienne, ponieważ są przetwarzane zmontowane z blokiem.
Walce z mocnego metalu o średnicy 86,7 mm. Wał korbowy ma z tyłu tarczę wzorcową.
Korbowody są kute.
Średnica tłoka wynosi 86,7 mm. Palce są wciskane w górnej części korbowodów. Ich średnica wynosi 21 mm.
Głowica cylindra - ma wysoki układ wałów, każda z głowic ma 2 wały.

Dokładna objętość	2656 cm³
System zasilania	wtryskiwacz
typ silnika	6-cylindrowy w kształcie litery V
Moc silnika spalinowego	170 - 180 KM
Maksymalny moment obrotowy, N * m (kg * m) przy obr./min.	241 (25) / 4000, 245 (25) / 3800, 245 (25) / 4000, 248 (25) / 4000, 250 (26) / 4000
Blok cylindrów	aluminium V6
Zablokuj głowę	aluminium 24v
Średnica cylindra	86,7 mm
Skok tłoka	75 mm
Stopień sprężania	10
Cechy silnika spalinowego	VLM i VIS
Kompensatory hydrauliczne	tak
Napęd rozrządu	pasek
Regulator fazy	Nie
Turbodoładowanie	Nie
Jaki olej wlać	4,8 litra 5W-30
Typ paliwa	Benzyna AI-92, benzyna AI-95
Klasa środowiskowa	EURO 3/4
Przybliżony zasób	300 000 km
Przykład zużycia paliwa Hyundai Santa Fe z 2005 roku z automatyczną skrzynią biegów	14,9 litra (miasto); 9,4 litra (tor); 11,4 litra (mieszane)
Na którym samochód był zainstalowany	Grandeur XG, Sonata EF, Santa Fe SM, Santa Fe CM, Tucson JM, Trajet, Coupe GK, Magentis MS, Magentis MG, Sportage KM
Emisja CO2 w g/km	236 - 250
Moc maksymalna, KM (kW) przy obr./min	167 (123) / 6000, 172 (127) / 6000, 173 (127) / 6000, 175 (129) / 6000, 185 (136) / 6000
Sprężarka	Nie

Awarie silnika G6BA

Przyjrzyjmy się bliżej problemom tej jednostki:

odkręcanie amortyzatorów i wkładanie ich do cylindrów – była nawet głośna historia związana z wycofaniem z tego powodu silników;
silne pukanie z podnośników hydraulicznych, które z czasem ulegają awarii;
pęknięcie paska z powodu osłabienia napięcia - to natychmiast prowadzi do pęknięcia zaworu, ponieważ stykają się z tłokami, a te ostatnie nie są wyposażone w pogłębiacze;
obroty pływania, co tłumaczy usterka czujnika prędkości lub zatkany zawór dławiący;
wypalenie oleju, gwałtowny spadek jego poziomu lub wychylenie łożysk korbowodu jest możliwe dzięki rozwojowi pierścieni olejowych.

Praca

Główną procedurą, jak w przypadku każdego silnika, jest wymiana oleju. Powinno być przeprowadzane na G6BA co 10 tysięcy kilometrów. Lepiej jest wlewać oleje o poziomie API SJ, SL, lepkości - 5W-20, 5W-30. Więcej szczegółów:

zimą, gdy temperatura powietrza spada poniżej 10 stopni, wlewaj ściśle 10W-40;
w temperaturach poniżej 0 do -7 stopni Celsjusza - wlać 15W-40 lub 20W-40;
wlej latem 5W-20, 5W-30 lub 5W-40.

Jeśli chodzi o objętość oleju Hyundai G6BA, to:

po wymianie na filtr oleju zniknie 4,5 litra;
bez filtra - 4 litry.

Inne ważne procedury.

Pasek rozrządu należy wymieniać co 60 tys km, choć producent wskazuje 90 tys.. Gdy pasek pęka, zawory uginają się, więc zawsze należy dokładnie sprawdzić pasek, a lepiej wcześniej założyć nowy dla zapobiegania .
Wymieniaj filtr powietrza co 40-45 tys. km. Jednak część należy sprawdzać znacznie częściej – co 15 tys. km.
Świece zapłonowe - należy wymieniać co 30 tys. km. Zaleca się zakup Championa lub NGK. Zwróć szczególną uwagę na szczelinę - powinna wynosić 1-1,1 mm.
Czynnik chłodniczy - wymieniaj co 90 tys. km. System mieści do 7 litrów płynu niezamarzającego.

Na jakich maszynach zainstalowano

Silnik G6BA został zainstalowany w następujących samochodach:

Większy 1999-2005 rok wydania;
Sonata wyprodukowana w latach 2001-2005;
Santa Fe 2001-2013 i 2007-2009;
Tucson 2004-2009 lata wydania;
Trajet 1999-2008;
Coupe 2001-2008 lata wydania.

A także w modelu Kia:

Magentis 2001-2006 i 2005-2006;
Sportage 2004-2008.

Edwin	Mam Kia Magentis 2.5 (G6BV), pękła skrzynia korbowa silnika, 2 korbowody zostały odcięte, dwa tłoki drżały i 4 zawory. Chciałem naprawić, ale wał korbowy nie jest rowkowany pod jedynym rozmiarem naprawy - 0,25. W rezultacie postanowiłem zmienić silnik. Spojrzałem na ceny - około 50 sputów dla G6BV i 60 sputów dla G6BA. IMHO to drogie. Narodził się pomysł dostarczenia silnika Mitsubishi Diamante - albo 6G73 (2,5L, 175-200 KM), albo 6G72 (3L, 180-230 KM). Oba te silniki stoją na naszych rodzimych mocowaniach i pasują do naszych manualnych i automatycznych skrzyń biegów, nawet dla 3. generacji Sonatas 6G72 był montowany tylko w wersji 140 KM. Cena silnika ze wszystkimi osprzętem (pompa wspomagania, generator, rozrusznik itp.) oscyluje w granicach 30-40 szt. Pytanie brzmi - czy ktoś może zobaczyć, gdzie w Internecie lub w prawdziwym życiu Sonya lub Magentis z takim silnikiem? A może miałeś nawet doświadczenie w instalacji? Jakie są pułapki?
Bragin	Kompresor kondeya pozostaje nasz, system chłodzenia również jest nasz. Czujnik położenia wału korbowego ten sam listwa paliwowa wtryskiwacze zostawię cały nasz układ zapłonowy. Mózg również będzie natywny + poprawi go o większą objętość. To wszystko, czy nie ma nic więcej, czy o czymś zapomniałem?
Znawca	Cóż, nie wiem, ile będzie kosztować flashowanie mózgów? Połowa fajek nikomu się nie zmieści... Jeśli tylko w interesie chcesz zamienić - warto się zawracać, jeśli ze względu na ekonomię - to nie sądzę, że będzie.. Ale ja' m nie specjalny ...
Gary	Rury chłodzące i klimatyzatory są w 100% odpowiednie. Pozostało tylko wspomaganie kierownicy, ale sama szyna jest praktycznie taka sama, tylko pompa wspomagania kierownicy jest w zawaleniu bloku, a u Mitsu jest zawieszona obok kompresora kondeya. Możesz kupić te dwie rurki od szyny do pompy, lub poprosić za darmo przy zakupie silnika, nie widzę z tym żadnych problemów. Kalibracja mózgu będzie kosztować 5-6 plwocin, możesz oczywiście spróbować samemu kopać głębiej, jest doświadczenie z oprogramowaniem układowym VAZik.
Edwin	Tak, diabeł wie, co się stało: ogień był gdzieś w pobliżu jednostki abs, najwyraźniej w uprzęży rodzimego okablowania. nie ma innego... Na początku myślałem, że ATF błysnął, spadając z drążka kierowniczego do kolektora, ale nie, kolektor jest niżej i nadal jest w ATF... Potem pomyślałem o generatorze (tak jak pisałem powyżej mam go od DASHI), ale wydaje się, że jest nienaruszony i nie spalił się (przyjrzymy się bliżej w poniedziałek). ogólnie HZ to .... po prostu wzięło i zapaliło się w podróży..
Dimkas	Nadal nie do końca rozumiem, co jest potrzebne od tego czasu. Rozwiązywanie problemów tak naprawdę nie zostało przeprowadzone .... Z tego co jest na powierzchni: 1. Okablowanie pod maską od komputera do silnika i przy jednostce ABS, 2. Wąż od pompy GURA do szyny, która idzie (było przypalone, ale gnojowica z niego nie wypłynęła… przynajmniej na razie) .., 3. Osłona paska rozrządu, która jest bliżej ABS, 4. Zbiornik płynu hamulcowego i najprawdopodobniej odkurzacz, 5. Węże podciśnienia i benzyny, 6. Plastik ozdobny (nakładka) na kolektorze ssącym, 7. Klapa wlotowa z czujnikami, 8. Przepływomierz masowy z dyszami i obudową filtra, 9. Jakieś czujniki z tyłu z boku silnika bliżej kabiny (chyba czujnik położenia wału korbowego i inne, jeszcze nie rozgryzłem), 10. Linka przepustnicy, 11. Plastikowa osłona przed przednią szybą , który zakrywa wycieraczki, 12. Hałas na masce i na ścianie między komorą silnika a salonem (nieistotny). Wątpliwe: 1. Dysze, przewody do nich, przewody rampy i zasilania.. (wygląda na nic, ale zobaczymy jak wyjmiemy wlot, izolacja na przewodach może zacząć się kruszyć po przegrzaniu, przewody do wtryskiwaczy pewnie iść razem czy osobno?) 2. Dźwignia zmiany biegów jest martwa, myślę, że kabel został zaplombowany spalonym plastikiem, zobaczymy
Kruszec	Chciałabym oczywiście znaleźć przyczynę... może kiedy zmieniono gen lub nawet kiedy, może opaska uciskowa została założona niewłaściwie, może się przegrzała/przetarła...
Bragin	Generalnie podobno główny zapłon wystartował z oplotu pasującego do bloku abs.. Najprawdopodobniej generator Dasha zaiskrzył i rozprzestrzenił się z niego na ten warkocz, a stamtąd poszło dalej ... prądnica, linki zmiany biegów.. ..) kupiłem dzisiaj .... za wszystko dałem 11500. Zostały małe rzeczy (czujniki, rurki) które jednak też będą ciągnąć niezłą ilość
Dima	Oryginał dostarczany jest z zespołem poduszek 2183038510. Nie widzę korzyści z zamówienia 2183238180 zamiast 2183038510. Cena jest prawie taka sama.
Autohisteria	Dim, pytanie nie brzmi ile to kosztuje, ale czy zadziała, czy nie! Ano o cenie, żeby do tego nie wracać - oryginał cichy 21832-38180 można sprowadzić za 1400r (4 dni), komplet poduszki 21830-38510 - 4 588r. 1:3 to nie „praktycznie” to samo
Eugeniusz	Problem 1: Przez kilka miesięcy myłem przepustnicę i regulator obrotów biegu jałowego. potem pojawiły się problemy z pracą na biegu jałowym tj. albo przecenił, albo nie docenił, ten problem odwiedził mnie na 2-3 tygodnie a potem minął (rozmawiałem z kolegą Hondy, miał to samo po tej samej procedurze i też minął sam). Jechałem sobie spokojnie, nadszedł czas, kiedy możemy wypuścić całe nasze stado koni, czyli aż 172, zauważyłem coś takiego, że auto nie zwalnia z silnikiem, ale jeśli tak, to bardzo słabo, tj Odpuszczam gaz na 1 biegu 30-40 km/h, ale prawie nie spowalnia silnika. Więc eksperci, pytanie brzmi: w czym problem? martwy regulator biegu jałowego? Problem 2. Pedał hamulca jest bardzo miękki, tj. jedzie daleko, żeby jakoś zwolnić (do pewnego czasu wszystko było bardzo dobrze, nie mogłem złapać momentu, kiedy wszystko poszło źle). Płyn był wymieniany, przepompowywany, nie ma powietrza (po tym dniu 3 chyba wszystko było w porządku, jak mi się wydaje, potem znowu się pogorszyło). płyn nie spływa, nie ma wycieków, odkurzacz był sprawdzany (znalazłem w internecie artykuł jak sprawdzić), też nie syczy. Czasami hamulce odskakują. Żaby nie dotknąłem, jest normalnie wyregulowana, dokręcona. Więc pytanie brzmi: co może być? A może jest to głupio związane z pierwszym problemem, że przez XX przepływa dużo powietrza? Problem 3. Przez pokrywę termostatu przeciekł płyn niezamarzający, auto jakoś stało 2-3 tygodnie bez odpalania, widziałem kałużę płynu niezamarzającego na skrzynce u góry, w nim też były 2 czujniki, przetarłem, osuszyłem, naprawiłem wyciek, ale teraz przy przejściu z 2 biegu na 3 jest jakaś głupia prześwietlenie (przepalanie jest odczuwalne przy normalnym wciśnięciu pedału tj powyżej 4 tyś obrotów jak jedziesz spokojnie to czujesz jak 2 gaśnie i 3 obroty z szarpnięciem). od 4 do 3 pozostaje niezauważony. Więc pytanie brzmi: może płyn niezamarzający dostał się do skrzyni i zepsuł olej lub sprzęgła?
Dima	Byłoby miło znać przebieg. Na twoje pytania: 1. Samochody z hydromechaniczną automatyczną skrzynią biegów w zasadzie zwalniają z silnikiem bardzo przeciętnym, nie uważaj tego w żaden sposób, więc w zasadzie jest to normalne. Przyczyną może być również zacięcie się linki przepustnicy. Czasami mi się to przytrafia. Rozpoczęty po demontażu/założeniu kolektora dolotowego. U mnie czasem sporo amortyzator zawiesza się z tym samym efektem - linka przepustnicy nie wraca do końca, chociaż amortyzator łatwo się obraca z blokady na blokadę. Zauwazylem od razu po montazu ale nie wszyscy siegaja rak aby znalezc przyczyne i to naprawic, albo zakleszczyl sie gdzies linke z muszla, albo zginal, albo po prostu trzeba go zdjac, wyplukac i oslonę i nasmaruj go. Jeśli wszystko jest w porządku z kablem, idź po napęd i nie martw się. Wcześniej czy później pojawi się poważna awaria, jeśli taka wystąpi. Wtedy poprawisz. 2. Jest mało prawdopodobne, że ma to coś wspólnego z kolektorem dolotowym i przepustnicą z regulatorem XX. Mam ten sam problem. Jeśli znajdziesz powód, wyloguj się, jeśli nie, idź i nie martw się. Zmieniłem już zdanie, ale zdecydowałem się na to, że w zasadzie samochód hamuje całkiem normalnie, może to być tylko moje subiektywne odczucie miękkości pedałów. Chociaż wcześniej pedał wydawał się naprawdę sztywniejszy. Wymiana płynu hamulcowego, tarcz i klocków po okręgu z płukaniem i smarowaniem zacisków prowadzących nie rozwiązała problemu. Wszystkie tłoki w zaciskach poruszają się z łatwością. Może jest coś z jednostką ABS, nie wiem, ale wydaje się, że ABS i TCS działają poprawnie. Sprawdziłem to. 3. Okresowe szarpnięcia i otępienie przy przełączaniu z 2 na 3 bieg to, jak rozumiem, cecha konstrukcyjna naszej skrzyni F4A42 / F4A42A, jeśli ciągle i mocno się zacina, a dodatkowo ma wrażenie poślizgu sprzęgła jak w manualnej skrzyni biegów, następnie kop w kierunku pudełka. Śmierć sprzęgieł, a tym bardziej innych olejów z płynem niezamarzającym, można łatwo określić po oleju na bagnecie automatycznej skrzyni biegów. Z zapachem spalania z oleju - khan do sprzęgieł ciernych, jeśli dostanie się płyn niezamarzający, będzie z niego emulsja. Pomaga również okresowo resetować mózgi automatycznej skrzyni biegów i silnika poprzez zrzucanie zacisków. Kiedy zaczyna być zauważalnie nudna, robię to sama, dodatkowo co jakiś czas sprawdzam stan oleju. Podczas lotu jest normalny.

Silnik benzynowy modelu G6BA jest instalowany w samochodach Hyundai i Kia około 2000-2005. Przy pojemności roboczej 2,7 litra, ta jednostka napędowa, według różnych źródeł, może wytwarzać następujące wskaźniki mocy: 167 KM, 173 KM, 175 KM, 180 KM, co zapewnia wystarczająco dynamiczną jazdę. W samochodach Hyundai to urządzenie jest często spotykane jako silnik dla Hyundai Sonata 2.7.

W zależności od warunków eksploatacji, a także regularności i jakości obsługi, silnik V6 do Sonaty 2,7 litra G6BA jest w stanie przejechać bez reklamacji ok. 400t.km (nieoficjalne dane od dostawców z Korei). Ale niestety w chwili obecnej niemożliwe jest utrzymanie samochodu w idealnych warunkach, co czasami nawet nie zależy od chęci właściciela.Jakość paliwa, umiejętności „rzemieślników” na stacji paliw, dostępność materiałów eksploatacyjnych itp. odgrywają tu bardzo ważną rolę.

Silnik Hyundaia SantaFE 2.7

Oprócz samochodów Sonata produkowanych w latach 2000-2005 w krajowej fabryce samochodów TAGAZ Sześciocylindrowy silnik 2.7 w kształcie litery V w modelu G6BA jest również wyposażony w inne samochody produkowane pod marką HYUNDAI. Jednym z nich jest samochód Hyundai SanataFE, którego historia produkcji na terenie Federacji Rosyjskiej pokrywa się z historią samochodu Sonata. Samochody montowane przez tę samą fabrykę w mieście Taganrog mają wspólne jednostki, a mianowicie: silnik do Hyundaia SantaFE 2.7 oraz 2,7-litrowy silnik do Hyundaia Sonata 2.7 G6BA.

Niemniej jednak samochód Hyundai Santa Fe, który ma silnik wysokoprężny o pojemności 2,0 litra, cieszy się większą popularnością wśród kupujących. Ta jednostka napędowa jest również przeznaczona do użytku w pojazdach klasy sedan, minivan, jeep. Nie jest jednak możliwe zastąpienie silnika spalinowego Diesla silnikiem benzynowym bez istotnych zmian.

Silnik Opir 2.7

Samochód marki Kia Motors o nazwie Opirus, nie tak powszechny na rodzimym rynku, można zaliczyć do klasy premium. W samochodzie Kia Opirus zainstalowano silniki benzynowe o pojemności 2,7 litra, 3,0 litra, 3,5 litra, 3,8 litra, w tym model G6BA 2.7 V6.

W naszym sklepie kontraktowych ICE i skrzyń biegów z Korei Kormotor możesz kupić silnik kontraktowy G6BA. Współpracując z nami zyskujesz oszczędności na częściach zamiennych, dodatkowej pracy i czasie. A także dość jasne warunki gwarancji, które są ustalone w umowie sprzedaży numerowanej jednostki. Nasze zobowiązania gwarancyjne są w pełni wystarczające do testowania wydajności i wstępnego docierania urządzenia. A w przypadku zakupu silnika przez klienta z regionów - imienne warunki gwarancji z możliwością przedłużenia okresu gwarancyjnego. Niewątpliwą zaletą zakupu silnika kontraktowego G6BA montowanego w sklepie Kormotor jest również możliwość sprawdzenia go w naszym magazynie u swojego mistrza przed zainstalowaniem. Tak więc jeszcze przed etapem instalacji silnika spalinowego określ jego stan i po otrzymaniu pełnych informacji (rok, przebieg, auto itp.) podejmij kompetentną i wyważoną decyzję o wymianie silnika G6BA.