Na Międzynarodowym Kongresie Transportu UTP w Helsinkach Grupa Neoman Bus i dział autobusów MAN Nutzfahrezeuge AG zaprezentowały swoją nową koncepcję autobusu. Wprowadzenie do produkcji seryjnej pierwszego wprowadzonego hybrydowego MAN Lion's City zaplanowano na rok 2010.
Nowy autobus oparty jest na szeregowej technologii hybrydowej. Rzędowy 6-cylindrowy silnik MAN DO836 LOH (MAN Pure Diesel), zgodny z normą emisji EEV bez stosowania specjalnych dodatków, napędza potężny generator elektryczny, który z kolei napędza dwa silniki elektryczne.
Obracają tylne koła przez sumującą skrzynię biegów. Tylna oś jest specjalnie zaprojektowana do autobusów niskopodłogowych i wykorzystuje szerokie opony. Energia elektryczna jest magazynowana w „systemie magazynowania energii” na dachu, składającym się z 12 modułów kondensatorów o dużej pojemności.
© NEOMAN BUS GROUP
Twórcy uważają, że kondensatory skuteczniej magazynują energię hamowania niż tradycyjne akumulatory, co czyni je idealnym „magazynem energii elektrycznej” w autobusach miejskich. Cała elektrownia jest sterowana przez jednostkę elektroniczną.
Silniki elektryczne mogą być zasilane albo z generatora diesla i kondensatorów, albo tylko z kondensatorów. Z przystanków i, co jest o wiele ważniejsze ze względu na nadmiar transportu, dworce autobusowe Lion's City odjeżdżają na czystej trakcji elektrycznej bez emisji spalin. Co więcej, wraz z postępem przyspieszania, uruchamia się i zaczyna działać „Cruising” generator diesla... Elektronika i odbiorniki energii pomocniczej zasilane są bateriami superkondensatorów. Zarówno klimatyzator, jak i wspomaganie kierownicy są w całości zasilane energią elektryczną.
© NEOMAN BUS GROUP
Podczas jazdy odbiorniki elektryczne przełączają się na generator. Nadmiar energii jest wykorzystywany do ładowania baterii kondensatorów.
Do hamowania w normalnych warunkach wykorzystywane są tylko silniki elektryczne, które przełączają się w tryb generatora. Wytwarzana przez nie energia (do 150 kW) również ładuje akumulator. Tradycyjny układ hamulcowy jest używany tylko w sytuacjach awaryjnych. Ponieważ przystanki autobusów miejskich znajdują się zwykle w promieniu kilkuset metrów, tryby rozładowywania i ładowania akumulatorów (rekuperacja) zmieniają się niemal co minutę.
Nowoczesne kondensatory (nazywają je specjaliści MAN superkondensatory) różnią się od innych sposobów magazynowania energii elektrycznej wysoką wartością gęstości mocy rozpraszanej, większą pojemnością, niezawodnością, zdolnością do pochłaniania i dostarczania większej mocy, brakiem części ruchomych i wyciekających cieczy, a także koniecznością konserwacji .
Autobus hybrydowy, wyposażony w superkondensatory, jest znacznie lżejszy niż jego odpowiednik zasilany bateryjnie i ma prawie porównywalną wagę z autobusami miejskimi napędzanymi sprężonym gazem ziemnym.
Mniejszy opór wewnętrzny powoduje mniejsze straty energii podczas przechowywania. Nowy system chłodzony powietrzem wydłuża żywotność baterii kondensatorów do poziomu samego autobusu produkcyjnego. Nawet po długich okresach bezczynności silniki elektryczne zapewniają łączny moment obrotowy do 800 Nm.
© NEOMAN BUS GROUP
Wnętrze autobusu praktycznie nie różni się od wnętrza zwykłych autobusów, ale aby pomieścić dodatkowe wyposażenie, komora silnika jest nieznacznie powiększona. Niektóre jednostki znajdują się na dachu. Ceną za postęp techniczny jest zmniejszenie liczby miejsc o dwa. Możliwe są modyfikacje dwu- i trzydrzwiowe. Jest prawdopodobne, że w ramach przygotowań do produkcji seryjnej zostaną wprowadzone pewne zmiany w konstrukcji autobusu.
MAN Lwie Miasto jest prawie pierwszym ekonomicznie opłacalnym projektem hybrydowego autobusu miejskiego. Poza stosunkowo niską ceną wyróżnia się znacznymi korzyściami w eksploatacji. Elektrownie hybrydowe spełniają wszystkie obecne i przyszłe wymagania ochrony środowiska.
Zarówno sama zasada ich działania, jak i zestaw dodatkowych środków wdrożonych przez niemieckich inżynierów w celu obniżenia kosztów energii pozwoliły zmniejszyć zużycie paliwa o 20-25%... Deweloperzy obiecują oszczędności kosztów i mniejsze koszty pracy związane z konserwacją, zwiększoną żywotność jednostek i sprzętu.
© NEOMAN BUS GROUP
W ramach projektu prowadzono prace nad autobusem hybrydowym POMYSŁY(Innowacyjne dieslowsko-elektryczne systemy hybrydowe dla autobusów miejskich) sponsorowane przez niemieckie Federalne Ministerstwo Gospodarki przez MAN Nutzfahrzeuge AG i Siemens A&D oraz w ramach ogólnokrajowego programu badawczego Mobilitat und Verkehr. Autobusy opracowane w ramach projektu IDEAS są testowane w Norymberdze w Bawarii, przewożąc pasażerów na trasach miejskich.
9 września 2008 r., w ramach Międzynarodowego Forum Transportu Samochodowego 2008, Russian Buses (oddział autobusowy Grupy GAZ) zaprezentował niskopodłogowy autobus miejski LIAZ 5292 z napędem hybrydowym - oryginalne opracowanie Zakładu Autobusowego Likinsky . To pierwszy rosyjski autobus z napędem hybrydowym, który nie ma odpowiednika u żadnego krajowego producenta.
Autobus LIAZ 5292 z napędem hybrydowym przeznaczony jest do pracy w miastach - megalopoliach. Testy certyfikacyjne nowej modyfikacji zostaną przeprowadzone jeszcze w tym roku. Pierwsza pilotażowa partia produkcyjna pojawi się na rynku w 2009 roku.
Autobus jest zunifikowany z istniejącymi autobusami niskopodłogowymi LIAZ pod względem nadwozia i typów zespołów, co uzupełni linię produktów Grupy GAZ zasilanych paliwami alternatywnymi (diesel-gaz-elektryczność).
Jednocześnie pozwoli to dużym przewoźnikom pasażerskim stworzyć najbardziej wydajną sieć tras miejskich, łącząc różne rodzaje transportu publicznego w jednej bazie, a tym samym obniżyć koszty operacyjne.
Autobus LIAZ 5292 jest wyposażony w czterorzędowy silnik wysokoprężny Cummins zgodny z normą środowiskową Euro-4 oraz zestaw urządzeń trakcyjnych, składający się z trakcyjnego asynchronicznego silnika-generatora TAG 225-280, trakcyjnego asynchronicznego silnika odwracalnego TAD 225-380 , system neutralizatorów i superkondensatorów. Zastosowanie hybrydowego napędu elektrycznego w autobusie miejskim pozwala na:
- kilkukrotne obniżenie poziomu szkodliwych emisji podczas jazdy w cyklu miejskim;
- zmniejszyć zużycie paliwa o 25-30%;
- stosować silnik spalinowy o 25-30% niższej mocy przy zachowaniu momentu na kołach napędowych;
- podniesienie komfortu autobusu (zmniejszenie hałasu, wibracji itp.);
Według Nikolaya Borisovicha Odintsova, dyrektora działu autobusów Grupy GAZ, „koncepcja autobusu z napędem hybrydowym stanowi najlepszą ofertę programów miejskich dla naszych klientów. Napędy hybrydowe są idealne do autobusów miejskich, które często muszą hamować i przyspieszać na trasach o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego, takich jak przystanki autobusowe i sygnalizacja świetlna. A zastosowanie tej technologii zmniejszy emisję CO2 do środowiska.”
Ponadto na wystawie zaprezentowano nową modyfikację autobusu KAVZ 4239, którego seryjną produkcję uruchomiono w lipcu 2008 roku. Różnica między nową modyfikacją a modelem podstawowym polega na zastosowaniu dwudrzwiowego nadwozia, istnieje możliwość znacznego powiększenia gabarytów tylnej platformy dla pasażerów oraz poszerzenia przejazdu do tyłu o 120 mm. Po przetestowaniu prototypu KAVZ 4239 w rajdzie „Rosja – Rosyjskie Autobusy”, w konstrukcji autobusu wprowadzono szereg ulepszeń. Autobus wszedł do produkcji seryjnej z poprawioną ergonomią siedzenia kierowcy, nową deską rozdzielczą i solidną przegrodą na siedzenie kierowcy.
Na wystawie firma zaprezentowała również wspólny rozwój Grupy GAZ i Marcopolo – małego autobusu miejskiego „Real”. Podstawowa modyfikacja autobusu uległa pewnym zmianom: wzmocniono słupek boczny nadwozia, zmieniono lusterka wsteczne, okno kierowcy i drzwi kierowcy.
PRAWDZIWY
Autobus przeznaczony jest do poruszania się po trasach miejskich. Ten niewielki model klasy na podwoziu Hyundai jest przeznaczony do 22 miejsc (łączna pojemność - 29) i jest przeznaczony do jazdy na trasach miejskich i podmiejskich. Wymiary autobusu to 7890/2040/2680 mm.
Wnętrze autobusu wyposażone jest w poręcze bezpieczeństwa, fotele antywandalowe, półki na bagaż kierowcy, centralne oświetlenie, indywidualne oświetlenie miejsca pracy kierowcy i pasażera z przodu. Układ kabiny umożliwia pasażerom siedzenie w pozycji stojącej. Kabina zapewnia miejsce do przechowywania narzędzia kierowcy. Okna boczne są wsunięte w profile gumowe, co obniżyło ich koszt, nawiewniki w oknach rozsuwają się w różnych kierunkach.
KAVZ 4239
Ten autobus jest przeznaczony do poruszania się po trasach miejskich. Duże okna w kabinie kierowcy zapewniają dobrą widoczność. Przestronne i piękne wnętrze, stylowy i jasny design.
Wymiary autobusu to 10290/2550/3080 mm. Autobus jest wyposażony w silnik Deutz Euro-3 oraz skrzynię biegów EATON FAW. Całkowita pojemność pasażerska to 89 pasażerów, w tym 23 miejsca siedzące.
LiAZ 5292 z napędem hybrydowym
Autobus miejski dużej klasy z niskim poziomem podłogi. Silnik jest umieszczony wzdłużnie w tylnym zwisie. Autobus umożliwia przewóz osób niepełnosprawnych. W kabinie wraz ze specjalną rampą znajdują się miejsca do podpięcia wózków inwalidzkich.
Podczas pracy silnik wysokoprężny przenosi część energii bezpośrednio na koła, a pozostała część trafia do generatora. Z generatora część prądu trafia do ładowania akumulatorów litowo-jonowych, które znajdują się na dachu autobusu, a część wraca do czterech silników elektrycznych w piaście koła, które obracają koła. Gdy autobus przyjeżdża, zatrzymuje się i wyjeżdża z przystanku, może jeździć całkowicie na energię elektryczną, co nie tylko zmniejsza ilość szkodliwych emisji, ale także zapewnia spokojną jazdę.
Całkowita pojemność pasażerska LiAZ-5292 wynosi 100 osób, w tym 22 miejsca. Wymiary autobusu to 11990/2500/2880 mm.
Wprowadzono 7700 Hybrid, ultra-zielony autobus oparty na regularnej wersji świeżego modelu miejskiego. Firma nazywa nowicjusza „pierwszym na świecie komercyjnie opłacalnym autobusem hybrydowym”.
Hybrydyzacja z ufnością podbija branżę motoryzacyjną. Czołowi producenci samochodów albo mają w swojej ofercie modele hybrydowe, albo planują wprowadzić je na rynek. Jak wiadomo połączenie napędu tradycyjnego (z silnika spalinowego) z napędem elektrycznym pozwala zaoszczędzić paliwo. A w przypadku dużych rocznych przebiegów może nawet zrekompensować wysoki koszt pojazdu hybrydowego.
A gdzie są najbardziej imponujące biegi? Oczywiście komunikacją miejską. Duże i ciężkie autobusy „zjadają” dużo oleju napędowego, wyrzucając w powietrze wiele szkodliwych substancji. Sam Bóg nakazał im przestawić się na napęd hybrydowy, jak to mówią.
Właściwie taka przemiana nie zaczęła się dzisiaj. Na przykład w Stanach Zjednoczonych autobusy szkolne przechodzą na trakcję hybrydową, a Nowy Jork od kilku lat buduje flotę autobusów wahadłowych hybrydowych, chcąc do 2010 r. stać się w tym zakresie liderem wśród wszystkich miast na świecie. .
A teraz wydarzyło się niezwykłe wydarzenie: jeden z największych producentów autobusów na świecie stworzył własną hybrydową wersję miejskiego liniowca.
7700 Hybrid zużywa o 30% mniej paliwa niż czysty diesel 7700 (który pokochają przewoźnicy) i wytwarza o 30% mniej dwutlenku węgla (co pokochają zieloni). A emisja cząstek sadzy i tlenków azotu z nowego autobusu jest o 40-50% niższa (bardziej docenią to mieszkańcy megalopoli).
Standardowy 9-litrowy silnik spalinowy 7700 Hybrid został zastąpiony skromniejszym 5-litrowym silnikiem wysokoprężnym, wspomaganym mocnym silnikiem elektrycznym. Maszyna może poruszać się zarówno na jednym silniku wysokoprężnym, jak i na jednym silniku elektrycznym, a także przy pomocy obu jednostek jednocześnie.
Ta hybrydowa kombinacja została nazwana przez Volvo I-SAM. Ten system, podobnie jak wszystkie hybrydy, umożliwia ładowanie akumulatorów trakcyjnych poprzez regenerację podczas hamowania. Na przystankach lub na światłach olej napędowy jest wyłączony. Co więcej, przyspieszenie następuje tylko na napędzie elektrycznym, a po osiągnięciu prędkości 20 kilometrów na godzinę silnik spalinowy uruchamia się automatycznie.
Co ciekawe, hybrydowa wersja 7700 była tylko o 100 kilogramów cięższa od standardowego diesla.
Szwedzi nie mówią jeszcze o dokładnej cenie, ale twierdzą, że dodanie do kosztów zwykłej 7700. opłaci się oszczędzając olej napędowy za 5-7 lat. Całkiem akceptowalna opcja dla pracowników transportu. Następnie pojawią się oszczędności kosztów netto. I wszyscy od razu odczują korzyści dla powietrza na ulicach.
Pierwsze seryjne 7700 Hybrid trafi na „półki” w 2009 roku, a w 2010 rozpocznie ich masową produkcję. W międzyczasie Volvo zamierza rozszerzyć napęd hybrydowy na swoje samochody ciężarowe oraz sprzęt budowlany.
W. Czechuta
Wielu już słyszało o samochodach hybrydowych, ciężarówkach i autobusach, ale trolejbus? Wchodząc głębiej w temat transportu publicznego, możemy stwierdzić, że autobusy z elektrowniami hybrydowymi już dawno przestały być rzadkością, są masowo produkowane i eksploatowane w większości megamiast świata, pozostaje powiedzieć, że tylko leniwi producenci samochodów nie produkują takiego sprzętu.
I rzeczywiście, nikt w światowym przemyśle samochodowym nigdy nie wyprodukował hybrydowych trolejbusów, chociaż powstały wcześniejsze modele elektrycznych samochodów osobowych z agregatami prądotwórczymi diesla lub tylko z elementami do przechowywania. Jednak po raz pierwszy w Mińsku Państwowym Jednostkowym Przedsiębiorstwie Produkcyjnym „Belkommunmash” udało się połączyć w projekcie napęd elektryczny z możliwością wykorzystania energii hamowania odzyskowego, generator diesla i elementy magazynujące. Latem 2006 roku zakład stworzył pierwszy na świecie pasażerski trolejbus model 33300A z napędem hybrydowym. Oznacza to, że ta nowa maszyna jest wyposażona w silnik trakcyjny prądu przemiennego i autonomiczne źródło energii składające się z generatora diesla i akumulatorów elektrycznych (ACB).
Trolejbus „Belkommunmash-33300A” to niskopodłogowy przegubowy czterodrzwiowy pojazd osobowy z elektronicznym systemem sterowania opartym na modułach IGBT. Może poruszać się w trybie trolejbusowym, z prądu sieci stykowej lub w trybie autonomicznym, wykorzystując energię elektryczną wytwarzaną przez generator diesla lub gromadzoną przez akumulatory. Co więcej, charakterystyka dynamiczna w obu wersjach będzie dokładnie taka sama. Ta dwoistość napędu pozwala modelowi Belkommunmash-33300A pracować zarówno na trasach, na których istnieje sieć kontaktów, jak i tam, gdzie jej nie ma. Jeśli porównamy „Belkommunmash-33300A” z konwencjonalnym trolejbusem bez akumulatorów, możemy powiedzieć, że eksploatacja hybrydy zaoszczędzi 10% energii z zastosowania hamowania rekuperacyjnego, a w trybie autonomicznym oszczędności oleju napędowego wyniosą 40% w porównaniu ze standardowym autobusem. Ale wszystko jest w porządku.
Trolejbus „Belkommunmash-33300A” jest wyposażony w trakcyjny silnik elektryczny czeskiej firmy Svkoda 8ML 3550 k/4 o mocy 185 kW. Czeska jednostka jest bardzo niezawodna i ma solidną reputację, ale na życzenie konsumentów zakład może instalować silniki innych marek.
Autonomiczną jazdę trolejbusu zapewnia generator diesla Kirsch, który oparty jest na silniku wysokoprężnym IVECO APU 100 Dipme o mocy 110 kW, spełniającym normy Euro 3, a także „kosmiczne” akumulatory produkowane przez ZAO „Zakład Doświadczalny Mechaniczny Inżynieria” RSC Energia im. SP Królowa.
Zastosowanie generatora diesla daje pojazdowi kilka zalet:
Ruch niezależnie od obecności prądu w sieci kontaktów;
Możliwość pracy na dowolnej trasie, w tym w trybie autobusowym;
Bardzo ekonomiczne zużycie energii podczas jazdy w korkach;
Łatwy objazd problematycznego (naprawionego) odcinka drogi;
Absolutnie nieograniczony kurs autonomiczny (o ile jest wystarczająca ilość oleju napędowego).
Oczywiście dwa przejazdy są droższe niż zwykły autobus czy zwykły trolejbus, ale nowy samochód osobowy okazuje się być wszechstronny w eksploatacji i ma cechy, które nie są dostępne dla żadnego pojazdu z osobna.
Akumulatory trolejbusu hybrydowego są w stanie akumulować energię hamowania odzyskowego i być ładowane z generatora diesla, a gdy trolejbus porusza się poza siecią stykową, akumulatory aktywnie uczestniczą w trybie rozpędzania pojazdu.
Asynchroniczny napęd elektryczny trakcyjny prądu przemiennego został opracowany przez przedsiębiorstwo Belkommunmash. Wcześniej podobne urządzenie sprowadzono z Niemiec. Krajowy silnik niewiele ustępuje jakości niemieckiemu, ale wygrywa cenę od pięciu do sześciu razy. Napęd asynchroniczny jest technicznie najbardziej zaawansowanym z napędów stosowanych w nowoczesnym transporcie elektrycznym. Jest ekonomiczny, ma dobre właściwości użytkowe, jest bardzo łatwy w konfiguracji i tani w utrzymaniu. Wyposażenie elektryczne znajduje się na dachu maszyny w szczelnych przedziałach.
Silnik trakcyjny znajduje się w przedniej połowie przedziału pasażerskiego, a oś napędowa jest drugą z rzędu, to znaczy konstrukcja tego trolejbusu nie wymaga drogiego „akordeonowego” zapobiegającego składaniu. Przegub 33300A - niemieckiej firmy Hubner, mosty portalowe - Raba (Węgry).
Nowy model jest wyposażony w zawieszenie pneumatyczne i dla wygody pasażerów może „przykucnąć” po prawej stronie, natomiast wysokość stopnia wyniesie 25 cm, czyli prawie równo z krawężnikiem przystanku. Konstrukcja układu hamulcowego wyposażona jest w system Knorr-Bremse ABS, co niewątpliwie podnosi poziom bezpieczeństwa ruchu pojazdów. Do normalnej pracy wszystkich części trących maszyny wykorzystywany jest automatyczny centralny system smarowania Lincoln, który jest uruchamiany przez jedno naciśnięcie pedału.
Chciałbym zwrócić uwagę na wygodny mechanizm pneumatycznego chwytaka wysięgnika ze sterowaniem z kabiny. Po przejściu w tryb jazdy autonomicznej kierowca nie musi już zakładać pomarańczowej kamizelki, wybiegać na rufę i ciągnąć za liny, aby opuścić pantografy. Wystarczy nacisnąć przycisk start odwadniacza pneumatycznego i upewnić się przez lusterka wsteczne, że pręty znajdują się w pozycji poziomej.
W nowym trolejbusie zastosowano komputerowy system diagnostyczny opracowany przez specjalistów z Mińska. Wcześniej w innych samochodach stosowano importowane analogi, które zawsze nie były w pełni rozumiane przez naszych kierowców.
Pojemność pasażerska 33300A - 165 osób, w tym 39 miejsc.Masa wyposażonego trolejbusu - 18,7 t, masa brutto - 28 t. Prędkość maksymalna - 55 km/h.
Nowy trolejbus hybrydowy ma całkowicie nowoczesny design. Zewnętrznie przypomina poprzednią modyfikację 333, która została wydana w 1998 roku. W porównaniu z poprzednim modelem model 33300A zmienił technologię oświetlenia, zderzaki, plastikowy panel tylny i schody, pojawiły się w pełni regulowane elektrycznie niemieckie lusterka wsteczne, a tylna platforma została również przeprojektowana ze względu na umieszczenie silnika wysokoprężnego.
Wyposażenie w pełni ocynkowanego nadwozia oraz aluminiowych klap wentylacyjnych z pewnością wpłynie pozytywnie na żywotność trolejbusu jako całości. Szyby barwione i izolowane termicznie klejone są nowoczesną technologią. Pierwszy stopień kabiny znajduje się 380 mm od ziemi. Niski poziom podłogi jest wykonany na całej długości kabiny, czego nigdy nie widziano w elektrycznych samochodach osobowych tworzonych w WNP. Obszar przy trzecich drzwiach jest wyposażony w rampę dla pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej. Takie urządzenia są obecnie stosowane we wszystkich nowoczesnych pojazdach pasażerskich, czego oczywiście projektanci z Mińska nie mogli zignorować.
Pojemność pasażerska hybrydowego trolejbusu zmniejszyła się nieco, ponieważ dodatkowy napęd zmniejszył przestrzeń wewnętrzną. Jednak w porównaniu do poprzedniego modelu wnętrze stało się bardziej przemyślane i wygodne, a styl jest europejski. W kolorystyce dominują jasne odcienie szarości: według opinii pasażerów zostały one bardzo dobrze dobrane. Wykładzina podłogowa - odporny na ścieranie antypoślizgowy linoleum grabiol. Fotele do siedzenia produkowane są w Serbii. Wewnątrz kabiny zamontowany jest rozbudowany system poręczy w taki sposób, aby osoba w trolejbusie mogła z łatwością dotrzeć do trzech różnych punktów podparcia bez zmiany pozycji. Na ścianie za kierowcą znajduje się monitor LCD, aw kokpicie zainstalowany jest odtwarzacz DVD, sprzęt ten jest przeznaczony do wyświetlania przydatnych informacji i reklam. W zimnych porach pasażerów ogrzewać będą grzejniki, w kabinie jest ich sześć o mocy 4 kW każdy. Możliwe, że ze znanych opcji w nowym produkcie brakuje tylko klimatyzacji, ale projektanci przewidzieli wentylatory dachowe wewnątrz kabiny.
W 1999 roku do Rygi wysłano 10 samochodów 333. modelu. Później kilka trolejbusów zostało dostarczonych do Serbii i Mołdawii. W Mińsku pracują dwa samochody. Łotewscy eksperci nazwali ten samochód najcieplejszym z tych, które dziś chodzą po ulicach łotewskich miast, a najchłodniejszym latem, nawet w porównaniu z nowym Solarisem, który jest wyposażony w klimatyzację. Jak widać, mieszkańcy Mińska nie zmienili wyników uzyskanych na poprzedniku w modelu 33300A.
Kontynuując temat powiem, że w Rydze Mińsk samochody jeżdżą na najtrudniejszych trasach, gdzie zagraniczni konkurenci na wąskich uliczkach w ogóle nie mieszczą się w zakrętach. Oznacza to, że trolejbus 333 jest jednym z najlepszych pod względem zwrotności. Wynik ten był możliwy dzięki dużemu wywinięciu przednich kół i zastosowaniu przegubu o dużym kącie składania. Promień skrętu maszyny wynosi tylko 12,5 m przy całkowitej długości 17 m. Nowy 33300A ma taką samą doskonałą zwrotność.
Pojawienie się hybrydowego trolejbusu pozwoli władzom miasta rozwiązać wiele problemów komunikacyjnych na raz. Nie boję się powiedzieć, że taki samochód będzie poważnie konkurował z autobusem jako tradycyjnym środkiem transportu w miastach. Kupując te samochody osobowe, nie będzie potrzeby kupowania dwóch różnych pojazdów.
Zużycie paliwa zmniejsza się o ponad 80%, a całkowite zużycie energii o ponad 60%. Oto oszałamiające wyniki testu terenowego autobusu hybrydowego Volvo w Göteborgu.
„Nasze wyniki są nawet lepsze niż się spodziewaliśmy. Hybryda zużywa mniej niż 11 litrów paliwa na każde 100 kilometrów. To o 81% mniej niż równoważny autobus z silnikiem Diesla ”- mówi lider testów Johan Hellsing. Ponadto dane dotyczące całkowitych oszczędności energii były wyższe niż planowano. Autobus hybrydowy typu plug-in zużywa o 61% mniej energii niż potrzebują autobusy z silnikiem diesla.
Próby terenowe w Göteborgu z udziałem trzech autobusów hybrydowych rozpoczęły się w czerwcu 2013 roku. Jadąc po ustalonych trasach miejskich, autobusy okresowo ładowały akumulatory na przystankach, korzystając z połączenia autobusu ładującego.
Umieszczone na dachu pręty ładujące przypominają nieco pantografy trolejbusów czy tramwajów. Aby naładować, automatycznie podnoszą się i stykają z elektrodami ładowarki, gdy pasażerowie wsiadają i wysiadają.
Schemat ładowania akumulatorów umożliwił autobusom hybrydowym pokonanie większości trasy na trakcji elektrycznej. Oprócz zapewnienia tak znacznych oszczędności, technika ta jest mniej szkodliwa dla środowiska i zapewnia pasażerom i kierowcom większy komfort poprzez redukcję emisji i hałasu.
Kierowcy obsługujący maszyny podczas testów zauważają cichą i komfortową jazdę bez wibracji. Silnik wysokoprężny był uruchamiany bardzo rzadko, mimo że trasy są pełne podjazdów. Całkowity czas pracy przy elektryczności stanowił około 85% całkowitego czasu spędzonego przez autobusy na trasach.
Projekt testowy w Göteborgu jest nadal w toku. Jego program obejmuje 10 000 godzin pracy i będzie kontynuowany przez większą część przyszłego roku. Kolejny podobny projekt rozpocznie się w Sztokholmie, gdzie na trasach będzie jeździło 8 autobusów hybrydowych.
Wiele europejskich miast wykazuje duże zainteresowanie wprowadzeniem hybryd do systemu transportu pasażerskiego. Umowy na dostawę autobusów hybrydowych w 2014 i 2015 roku zostały podpisane przez władze Hamburga i Luksemburga. W 2015 roku Volvo planuje rozpoczęcie komercyjnej produkcji seryjnej takich maszyn.
Hybrydowy napęd autobusu Volvo składa się z małego silnika wysokoprężnego i silnika elektrycznego zasilanego baterią litową. Autobus może przejechać około 7 kilometrów wyłącznie na energii elektrycznej bez hałasu i emisji. Ładowanie akumulatorów trwa 5-6 minut.