Edhe në Rusi, ku pothuajse 1.6 milion makina të reja u shitën vitin e kaluar, SUV i segmentit D është si një kanaçe sardele. Çfarë mund të themi për SHBA me shitjet e tyre prej 17 milionë ose Kina! .. Blerësi është i prishur nga ofertat për çdo shije, status dhe çmim. Thisshtë në këtë kazan të vluar që Infiniti do të konkurrojë për copën e tij të tortës me kryqëzimin krejt të ri QX50.
Çmimi: n Ne shitje: që nga mesi i vitit 2018
Në Los Anxhelos, ku fluturuam për një provë, me diell, plus 25 gradë Celsius dhe 5 pasdite. Në këtë kohë, ka borë në Moskë, minus 13 gradë dhe ora 4 e mëngjesit. Duke luftuar me aklimatizimin dhe gjumin në çdo mënyrë të mundshme, përpiqem të përqendrohem në konferencën për shtyp kushtuar brezit të ardhshëm QX50. Drejtori i Produkteve Globale Nicholas Chan i kushton shumicën e fjalimit të tij dizajnit të makinave, gjë që nuk është për t'u habitur. Shfaqja e ish -QX50 (ish EX35) ngriti shumë pyetje nga kolegët e mi dhe mua: i rëndë, joproporcional, me pak hapësirë nga toka ... Një lloj hatchback që hante hamburgerë me proshutë pas gjashtë në mbrëmje.
Dera e pestë hapet me një lëvizje të këmbës, por mund ta mbyllni vetëm me një buton.
QX50 i ri është rrënjësisht i ndryshëm: i këndshëm në sfondin e paraardhësit të tij, harmonik dhe interesant në sfondin e konkurrentëve kryesorë përballë këndit Lexus RX dhe Audi Q5 të paharrueshëm. Optika plotësisht LED me "kube akulli" të markës në pjesën e përparme, një grilë radiatori mesatarisht masiv, palosje të mprehta me onde në kapuç, që rrjedhin pa probleme në një vijë të thellë të rripit. Ajo, nga rruga, është një çështje krenarie e veçantë: kthesa prej 30 gradësh dhe gropat e thella pas dorezave të dyerve - një nga teksturat më komplekse në industrinë e automobilave, e cila prodhohet duke përdorur metodën e derdhjes së thellë. Pastrimi i tokës, i cili është rritur nga 165 në 218 mm, kompleton pamjen.
Me ndryshimin e gjeneratës, "pesëdhjetë" u zhvendos në një platformë krejtësisht të re modulare të zhvilluar për modelet me lëvizje të përparme dhe të gjitha rrotave me mbështetëse McPherson përpara dhe një lidhje të pavarur me shumë në pjesën e pasme. Sipas të dhënave jozyrtare, njerëzit nga Mercedes-Benz madje kishin një dorë në zhvillimin e tij. Më lejoni t'ju kujtoj se paraardhësi ishte i bazuar në një "bogie" me rrota të pasme. Ngurtësia rrotulluese e trupit u rrit me 23%, kryesisht për shkak të përdorimit të çelikut me forcë të lartë. Alumini u përdor në prodhimin e paneleve të trupit.
Elementi i vetëm i trupit që nuk ka ndryshuar me ndryshimin e gjeneratës janë pasqyrat anësore.
Rezultati pozitiv nga ndryshimi i arkitekturës ndihet menjëherë, sapo të gjendeni në kabinë: makina është bërë shumë më e gjerë, pavarësisht faktit se gjatësia dhe baza e rrotave janë zvogëluar përkatësisht me 54 dhe 81 mm. Lartësia nga sediljet në çati është rritur, hapësira e këmbëve për pasagjerët e pasmë është rritur dhe kabina është bërë më e gjerë në nivelin e shpatullave dhe ijeve.
Perde mekanike mekanike janë të integruara në dyert e pasme.
Në praktikë, kjo do të thotë që unë nuk kam asnjë problem të ulem në divanin e pasmë, i cili lëviz në një "sajë", pasi më parë kam rregulluar sediljen e përparme për 187 centimetrat e mi në lartësi. Nuk ka asgjë për të thënë në lidhje me sediljet e mëdha prej lëkure të përparme me mbështetje dhe ventilim të theksuar anësor: pak çmenduri me rregullime elektrike dhe mund të vraponi. Në versionet që do të shiten në Rusi, ata premtojnë një paketë dimri: ulëse të ndezura, timon dhe xhami të nxehtë të xhamit.
Trungu tani mban 880-1048 litra kur ngarkohet nën çati, në varësi të pozicionit të sediljeve të pasme. Me rreshtin e dytë të palosur në dysheme - 1823 litra. Por kjo është për modifikime, të veshura në një apartament Run 20-inç 255/45. Makinat me goma 235 / 55R19 do të kenë një bregdet që do të hajë një pjesë të vogël të bagazhit, por sa ende nuk është raportuar.
Dizajni i brendshëm është i veti, me një bollëk lëkure dhe kamoshi të pajisur me cilësi të lartë. Salloni mund të porositet në ngjyrë të zezë ose ngjyrë bezhë. Nëse doni diçka më ekzotike, atëherë ekziston versioni më i lartë i Autograph: karrige me një model diamanti, lëkurë ngjyrë bezhë të lehtë me kontraste të bardha të qepura me lëkurë ngjyrë kafe dhe futje kamoshi blu. Duket e shtrenjtë, por ...
Por atëherë shikimi bie mbi çelësat plastikë "Nissan" për dritaret e energjisë dhe ndërruesit e vozisjeve. Duket në rregull, por përshtypja e përgjithshme përkeqësohet pak. Sidoqoftë, edhe me praninë e tyre, pjesa e brendshme e crossover -it të ri nuk lë më shijen se jeni ulur në një Nissan, megjithëse me një simbol Infinity në timon.
Gjëja më e keqe në lidhje me gjeneratën e dytë QX50 është multimedia me dy ekrane me prekje 8 inç dhe 7 inç të vendosur njëra mbi tjetrën, e cila nuk ka ndryshuar që nga debutimi i saj në sedan Q50 në 2013. Grafika e vizatimit është e dobët, reagueshmëria ndaj prekjes, si një tullë, dhe pak diell futet në sallon, ndërsa ekrani i sipërm zbehet. Një gjë është e mirë, sensori është kopjuar nga një "rondele" nën dorën e djathtë të shoferit në mënyrën e BMW dhe Mazda.
Pretendime të veçanta për sistemin e navigimit: ngadalësimi dhe grumbullimi i ikonave me informacione në krye të hartës ju bëjnë të hiqni telefonin tuaj inteligjent në 15 minuta dhe të aktivizoni Google Maps. Nga rruga, Android Auto dhe Apple CarPlay nuk janë. Por ekziston një sistem audio i shkëlqyeshëm opsional i serisë Bose Performance me 17 altoparlantë. Kontrolluar në bllokimet e trafikut në mbrëmje në Los Anxhelos, ku edhe policët ngasin me dritaret e hapura, duke hedhur dorën deri në bërryl ... Epo, të paktën kjo pa Kolltukun.
Infiniti i ri QX50 ka disa truke në mëngë, përveç modelit. Njëra prej tyre është një benzinë "katër" VC-Turbo me dy litra me një ndryshim automatik në raportin e ngjeshjes, duke provuar se është shumë herët për t'i thënë lamtumirë motorit me djegie të brendshme. Kur kërkohet një dalje e madhe nga motori, për shembull, me një nxitim të mprehtë, elektronika, duke përdorur një sistem levash dhe krahësh lëkundës, duke ndryshuar pozicionin e qendrës së sipërme të vdekur, zvogëlon raportin e ngjeshjes në 8: 1, dhe me një lëvizje uniforme, përkundrazi, e rrit atë në 14: 1 për hir të një konsumi më efikas të karburantit. Në të njëjtën kohë, vëllimi i punës i motorit ndryshon nga 1970 në 1997 cm3.
Procesi është i qetë dhe plotësisht i padukshëm për shoferin dhe pasagjerët. Për më tepër, sistemi Active Torque Rod (ATR) i zvogëlimit aktiv të dridhjeve u integrua në montimin e sipërm të motorit, gjë që e bëri funksionimin e motorit shumë më të qetë.
Inovative "turbo Four" nuk është vetëm më i lehtë dhe më kompakt se V6 me 2.5 litra, i cili ishte i pajisur me paraardhësin e tij, por edhe shumë më i fuqishëm: 272 forca dhe 380 Nm çift rrotullues kundrejt 222 forcave dhe 252 Nm. Për më tepër, motori është më ekonomik: konsumi mesatar i deklaruar i karburantit është 9 litra në 100 km. Në fakt, doli të ishte diçka e tillë. Difficultshtë e vështirë të thuhet me siguri se sa i besueshëm do të jetë VC-Turbo në funksionim. Por kompania thotë se ka testuar më shumë se 100 prototipe dhe ka rrokullisur një total prej rreth 5 milion kilometrash.
Variatori X-Tronic CVT me imitim të tetë etapave tret çift rrotullues. CVT është ridizajnuar ndjeshëm me një konvertues të ri të çift rrotullues, një pompë elektrike vaji dhe një bllok valvulash kontrolli që siguron një lidhje të drejtpërdrejtë midis presionit të pedalit të mbytjes dhe përgjigjes së motorit. Në fillim, nuk isha i kënaqur me përzgjedhësin e transmetimit elektronik: kujtime shumë të gjalla të një analogu të akorduar pa kujdes që përdor Maserati. Por QX50 i shuajti shqetësimet e mia. Ingranazhet ndizen qartë, thjesht dhe shpejt, për të mos përmendur faktin se duket më harmonike në brendësi sesa "pokeri" fiks i paraardhësit të tij. Sistemi plug-in me të gjitha rrotat me një tufë elektromagnetike me shumë pllaka, nëse është e nevojshme, transferon deri në 50% të shtytjes në boshtin e pasmë.
QX50 përshpejton me shpejtësi, me një zhurmë të qetë, mjaft të këndshme që vjen në kabinën nga ndarja e motorit. Dinamika është e mirë. Sigurisht, nuk e kap shpirtin, por askush nuk po e pozicionon QX50 si një makinë sportive. Njëqind crossover me të gjitha rrotat fiton në 6.3 sekonda dhe ndalon përshpejtimin me 230 km / orë. Versioni i rrotave të përparme është 0.4 sekonda më i ngadalshëm. Por këtu vlen të përmendet se këto janë të dhëna për modifikimet evropiane dhe amerikane. Para Rusisë, QX50 do të zhvlerësohet për të taksuar 250 "kuaj", dhe performanca e tij në sprint është ende e panjohur.
Gjëja kryesore është se gjatë rrugës për në Rusi, QX50 nuk humbet trajtimin e tij. Kryqëzimi mbahet i mbledhur me radhë, praktikisht nuk shërohet dhe nuk lëkundet pasi kalon ligamentet me shpejtësi të lartë. Në modalitetin sportiv në gjarpërinjtë, nga të cilët ka shumë në malet në rajonin e Malibu, QX50 dëshiron të shkojë për të gjitha paratë, duke i lëpirë majat. Falë amortizatorëve përshtatës të rregulluar në mënyrë të përsosur me valvula. Sidoqoftë, kufizimet e rrepta të shpejtësisë dhe gjobat e ashpra në rast të një takimi me oficerët e policisë shpejt e qetësojnë zjarrin.
Në të njëjtën kohë, pezullimi funksionon mirë për vrima të vogla, gunga dhe çarje. Goditjet e shurdhër futen në sallon vetëm me kontaktet e "ranflats" 20 inç me nyje të mprehta ose arna të aplikuara pa kujdes. Fatkeqësisht, nuk ishte e mundur të testohej kryqëzimi jashtë rrugës. Kudo që të shikoni, prona private.
Koeficienti i zvarritjes u ul me 10% - në 0.32.
Sistemi elektronik i drejtimit përshtatës (DAS 2.0), i cili është i pajisur me versionet kryesore të Infiniti QX50, në mënyrën e zakonshme të relaksuar të vozitjes nëpër qytet shton rehati, duke rrafshuar dridhjet e pakëndshme. Por në modalitetin sportiv, timoni është mbipeshë artificialisht, dhe me t'u kthyer në zonën zero, në një moment të caktuar, ai zbrazet në mënyrë drastike.
Një kartë tjetër atu e QX50 e re është sistemi i ndihmës së shoferit Propilot Assist. Duke përdorur radarë dhe një aparat fotografik, pajisjet elektronike mund të mbajnë një makinë në një korsi, të njohin këmbësorët, të gjurmojnë makina në korsi ngjitur, të frenojnë në rast urgjence, të mbajnë distancë dhe të tërhiqen pasi një makinë tjetër të ketë ndaluar plotësisht. Kjo e fundit, mjerisht, nuk do të jetë e disponueshme në versionet ruse.
Deri më tani, ka çmime vetëm për Shtetet e Bashkuara, por nuk duhet të udhëhiqeni prej tyre. Kompania premton të përpiqet të përshtatë versionet bazë në 3 milion rubla psikologjike, dhe ato kryesore në 4 milion. Në të njëjtën kohë, pajisjet e versioneve fillestare të Pure for Russia nuk mund të quhen të dobëta: plug-in all-wheel makinë, optikë plotësisht diodike, çelës çipi, multimedia me dy ekrane me prekje, pako dimërore, klimë me dy zona, derë e pasme e fuqisë, rrota 19 inç, sistem audio me gjashtë altoparlantë, Bluetooth, 8 airbag dhe, natyrisht, Glonass.
* Specifikimet e treguara janë të vlefshme për versionet amerikane
pro
Më pëlqen se si është vendosur pezullimi, si duket brenda dhe jashtë.
Minuset
Por diçka duhet bërë urgjentisht me multimedia.
Verdikti
Konkurrenca është e errët: Audi Q5, BMW X1 / X3, Mercedes-Benz GLC, Volvo XC60 dhe Lexus RX, Cadillac XT5, Jaguar F-Pace dhe Land Rover Discovery Sport. Siç thashë në fillim: një kanaçe sardele. Në një kompani të tillë, vetëm pamja dhe teknologjia nuk janë të mjaftueshme për të dalë në pah. Shpresojmë që QX50 që la një përshtypje të këndshme do të marrë një çmim po aq të këndshëm.
Askush ende nuk e di se çfarë është një kryqëzues premium premium. Më shpesh sesa jo, ky është një grup standard i përfundimeve cilësore, një listë e gjatë e sistemeve elektronike dhe një motor i fuqishëm, i mbështjellë në një paketë nga një trup me pamje mesatare. Epo, grilat dhe kallëpet e kromit që janë bërë përsëri në modë, rrota njëzet inç dhe, ndoshta, një makinë hibride. Ndoshta kjo është e gjitha. Nuk ka dridhje të këngës që dëshironi të këndoni gjatë vozitjes, në makinat e sotme. Zakonisht jo. Por ky nuk është rasti me Infiniti QX50. Vërtetë, ne nuk po flasim për dridhjet e shpirtit, por për dridhjet e hekurit të vërtetë. Të paktën këtë herë, për herë të parë, do të më duhet të flas për Infiniti, duke fikur plotësisht emocionet dhe të armatosur me një ton informacion teknik. Më besoni, kjo nuk është aspak e mërzitshme, sepse efekti wow nga lista e inovacioneve revolucionare ju bën të dridheni ...
Le të fillojmë me diçka të thjeshtë dhe të drejtpërdrejtë. Për modelin e mëparshëm, kishte shumë ankesa për pastrimin joserioz të tokës. Ata dëgjuan mendimin e konsumatorëve, dhe në vend të ish 165 mm, tani janë 220 të gjithë nën fund, që do të thotë se mund të flasim seriozisht për aftësinë gjeometrike ndër-vend. Pjesa e jashtme ka ndryshuar plotësisht - kulmi nuk duket më si kulm i pistës së biçikletës në Krylatskoye, dhe një kthesë karakteristike (mund të theksoni kthesën e dytë "a") u shfaq në shtyllat e pasme. Brinjët e mprehta dalin në kapuç dhe veçanërisht në muret anësore, dhe ato në dyer janë një burim krenarie për Infinitin dhe një arritje e madhe e stampuesve atje. Askush tjetër nuk ka skaj të tillë të mprehtë dhe të spikatur! Pjesët e jashtme të trupit janë të formuara thellë, kështu që praktikisht nuk ka asnjë hap midis panelit të derës dhe xhamit, për shembull. Trupi në përgjithësi lëpihet me kujdes në mënyrë aerodinamike. Ulja e koeficientit Cx me 6% në nivelin 0.32 nuk duket shumë bindëse në shikim të parë (më besoni, kjo është shumë), ngritja zero që u arrit si rezultat është shumë më e rëndësishme. Siç e dini, makinat që nuk kërkojnë të ngrihen janë më të qëndrueshme në shpërthimet e erës dhe në rastet kur nga e gjithë rrjedha hasni në një lloj kërcimi në rrugë.
Sidoqoftë, surprizat kryesore fshihen brenda. Dhe as në kabinë, por nën kapuç. Dhe megjithëse, ndoshta, ulur pas timonit të QX50, nuk do të ndjeni gjithçka për të cilën do t'ju tregojmë tani, por të paktën të kuptoni se një mrekulli e vërtetë inxhinierike jeton në zorrët e makinës me shumë nga më të përsosurat sisteme, ju duhet të keni. Në fund të fundit, kjo është një nga tiparet dalluese të një primi të vërtetë-ultra-moderne dhe super-teknologjike, por jo veçanërisht goditëse.
SIMFONIA TEKNIKE
Mund të flisni sa të doni për modelin e crossover, kamaren e imazhit të tij dhe portretin e auditorit, por pa një motor të mirë, ai do të mbetet një makinë mesatare e zakonshme. Fakti që shokët super-profesionistë e quajnë fjalën "SUV", e cila është misterioze për ne. Në të vërtetë, në mesin e tifozëve të vlerave tradicionale, parulla banale "Motor është zemra e makinës" nuk është aspak e vjetëruar. Dhe inxhinierët e Infiniti arritën të krijojnë një njësi që, për sa i përket guximit të vendimeve, kufizohet me motorët rrotullues, dhe në të njëjtën kohë, në kontrast me tehet empirike të Yo-mobile, është serik.
Pjesa e brendshme e dy ngjyrave të kryqëzimit duket pak sfiduese, por nuk shkon përtej shijes së mirë.
Admironi lakimin e shtyllës C dhe skajin e mprehtë të brinjës përgjatë vijës së dorezave të derës
Pra ta-da-da-dame, fanfare! Benzina e re VC-Turbo është motori i parë i prodhimit me një raport kompresimi të ndryshueshëm mekanikisht. Për më tepër, brenda motorit, me të vërtetë merret një goditje më e madhe ose më e vogël e pistonit. Kjo ndodh me ndihmën e një krahu lëkundës me dy krahë me një makinë elektrike. Shufrat lidhës nuk qëndrojnë drejtpërdrejt në bosht me gunga, por përmes kësaj krahu lëkundës. Fundi i tij "i lirë" lëviz motorin elektrik lart e poshtë. Raporti i ngjeshjes ndryshon nga 8 në 14. Përveç kësaj, motori është në gjendje të kalojë në ciklin Atkinson (në një raport të lartë kompresimi, kur, për shkak të goditjes më të gjatë të pistonit, valvulat e marrjes mbeten të hapura për një kohë të shkurtër tashmë në faza e ngjeshjes) dhe përsëri në ciklin Otto. ... Kjo jep tërheqje në ngarkesa të larta dhe kursime në ngarkesa të ulëta. Motori doli të ishte pak më i rëndë se motorët konvencionale turbo me benzinë, por në të njëjtën kohë është më i thjeshtë dhe më i avancuar teknologjikisht sesa një motor standard dizel. Një plus indirekt - hekur i tepërt brenda motorit (leva, krahë lëkundës, aktivizues) dhe trajektorja e ndryshuar e shufrave lidhës ulën dridhjet aq shumë sa inxhinierët braktisën boshtet e ekuilibrit. Si rezultat, madhësia e motorit nuk ndryshon nga ajo e zakonshme, megjithëse është më e rëndë se motori mesatar dy litra me 18 kg. Por kjo nuk është e tëra. Ne njohim dy sisteme të injektimit - MPI e zakonshme, kur hundët janë të vendosura në kolektor para valvulës së marrjes, dhe GDI të drejtpërdrejtë, në të cilën benzina pompohet direkt në dhomën e djegies. Pra, në VC-Turbo të dyja këto sisteme funksionojnë njëherësh. Kjo është mënyra e vetme për të shmangur goditjen në ngarkesa të larta me një raport kompresimi prej 14. Sistemet punojnë me radhë ose së bashku. Sipërfaqja e punës e cilindrave në motorin e ri është gjithashtu e pazakontë. Për të zvogëluar fërkimin e pistonit në mure, sipërfaqja spërkatet së pari me metodën e plazmës, pastaj ngurtësohet dhe vetëm më pas pastrohet. Rezultati është një pastërti e ngjashme me pasqyrën dhe një reduktim pothuajse i dyfishtë i fërkimit (dhe përsëri një rritje në tërheqjen dhe kursimet në karburant).
Në përgjithësi, ideja e VC -Turbo nuk lindi sot - Infiniti dhe Nissan e përpunuan atë për gati 10 vjet, derisa u bindën për besueshmërinë e motorit dhe përshtatshmërinë e tij për çdo kusht pune. Më shumë detaje në lidhje me motorin VC-Turbo, si dhe për zhvillimet e tjera të motorëve me një raport kompresimi të ndryshueshëm, mund të gjenden në faqet e revistës sonë (Nr. 9, 2017) ose në portalin 4x4.media. Ne vërejmë se për Rusinë, fuqia e motorit u pakësua, duke ulur shiritin nga 268 kf amerikan. me deri në tretshëm, kemi 249. Një incident kurioz vërehet në fushën e numrave. Fakti është se raporti i ngjeshjes së ndryshueshme gjithashtu e bën zhvendosjen e motorit të ndryshueshme, e cila varion nga 1970 cm3 në 1997 cm3. Dhe si doni të llogaritni vëllimin?
Një risi tjetër, tani jashtë motorit, është jastëku i sipërm aktiv mbështetës. Ajo strehon një aktivizues miniaturë me një solenoid kompakt të fuqishëm. Nën kontrollin e elektronikës, është në gjendje të krijojë një valë kundër, duke niveluar tronditjen e motorit me katër cilindra. E gjithë kjo e bëri funksionimin e motorit të qetë dhe pa dridhje, sikur nën kapuç të mos ishte një R4, por një V6 i vërtetë. CVT Xtrotic, e cila ka një mënyrë sportive me imitim të ndërrimit të ingranazheve, punon së bashku me motorin. Asnjëherë nuk jam lodhur duke u befasuar që variatori, ideologjia kryesore e të cilit është hap i plotë dhe vazhdimësia e tërheqjes, është i detyruar të imitojë makinat konvencionale automatike me diapazonin e tyre të ndryshueshëm dhe goditjet e gjilpërës së takometrit. Ndoshta një mënyrë e tillë është e nevojshme për ata që janë mësuar të dëgjojnë një vesh të këndshëm, vrumm-vrumm-vrumm të përhershëm në vend të një zhurme monotone. Në të njëjtën kohë, motori i avancuar, i shoqëruar me turbinën dhe raportin e rritur të çiftit kryesor prej 5.846, ju lejojnë të mos zvogëloni shtytjen në një gamë mjaft të gjerë të revolucioneve, si rezultat i së cilës nxitimi, siç duhet të jetë për variatorin, është ende i qetë. Vetëm gjilpëra e tahometrit dhe frekuenca e shoqërimit të zhurmës së motorit luhaten. Rruga e shkarkimit, nga rruga, mbeti mjaft e dukshme. Nuk ka dyshim se nëse inxhinierët japonezë do të kishin një qëllim për të shtypur çdo tingull që dilte nga jashtë, ata do ta kishin përmbushur atë. Por zhurma e mbytur është lënë qëllimisht si një kujtesë se ka një luftëtar të ndershëm të benzinës nën kapuç.
PA ERE POR ME RROKE ELEKTRONIKE
Por arritjet e krijuesve të QX50 nuk ishin të kufizuara në një njësi të energjisë. Përforcuesi i frenave me udhëtim të ndryshueshëm për frenim më efektiv emergjent është në gjendje të "shkurtojë" vetë pedalin në momentin kur distanca nga automjeti përpara bëhet kritike. Në fakt, makina mund të ndalet vetë (kur lëviz si përpara ashtu edhe prapa), por lejon që shoferi të marrë pjesë në procesin e kursimit të nervave dhe kartëmonedhave. Dhe surpriza kryesore e shasisë është drejtimi opsional pa lidhje mekanike të timonit me rrotat në një motor elektrik ultra të shpejtë (Drejtimi Adaptues Direkt). Kolona e zakonshme e drejtimit nuk është këtu, ashtu siç nuk ka lidhje të ngurtë midis timonit dhe rrotave. Më saktësisht, ekziston një lidhje, por përmes një tufë elektromagnetike, e cila hapet kur motori të ndizet. Tufa lihet në rast të dështimit dhe për t'u dhënë siguri atyre që fillojnë të ndiejnë nauze në mendimin e menaxhimit të telit. Sistemi është konfiguruar në atë mënyrë që me shpejtësi të ulët nuk ka pothuajse asnjë përpjekje drejtuese, por me shpejtësi të madhe rritet dukshëm. Për më tepër, përforcuesi përshtatet me stilin tuaj të drejtimit dhe i reziston manovrave të ashpra të gabuara në pistë, duke ju lejuar të ktheni timonin vetëm pasi të kapërceni një moment stabilizues mjaft të prekshëm. Kjo nuk ndërhyn në marrjen e kthesave të mprehta, por praktikisht eliminon një rrëshqitje të provokuar nga veprimet joadekuate të shoferit. Në fakt, i quajtur një përforcues elektronik, ky mekanizëm drejtues në fakt nuk është një përforcues, por është një makinë e largët e rregulluar mirë. Ka tre aktivizues - një për timonin dhe dy për rrotat. Të tre krijojnë përpjekje. Me rrota - për kthesë të vërtetë, dhe sallon - për të krijuar një imitim të ngarkesës në timon. QX50 është i vetmi crossover në botë me këtë kontroll, dhe hapi tjetër është krijimi i një makine robot prodhimi pa timon fare. Në këtë sfond, hapja e derës së pestë me një lëvizje të këmbës dhe asistentëve të tjerë perceptohen si opsionet më të zakonshme.
Niceshtë mirë kur një monitor i madh nuk del jashtë topedos, por integrohet me mjeshtëri në të
Fshehur pas një simboli të madh Infiniti është radari adaptiv i kontrollit të lundrimit
E KONTROLLUAR PERSONALISHT
Duke përmbledhur këtë njohuri dhe duke kaluar në linjat e njoftimit për shtyp në kokën tonë, ne filluam të shtrydhim gjithçka që ishte e mundur nga QX50, duke u përpjekur të vlerësojmë të gjitha hollësitë e sistemeve të tij të reja. E vërtetë, pavarësisht se si u përpoqëm të ndienim momentin e ndryshimit të raportit të kompresimit, nuk ia dolëm. Sigurisht, mund të kontrollohet nga një tregues i veçantë në pult dhe tingulli i ndryshuar i shkarkimit ... Por shtytja është e qëndrueshme dhe subjektivisht nuk ndryshon. Konsumi mbahet me besim në intervalin 8-9 l / 100 km gjatë vozitjes më të vrullshme. Timoni elektronik nuk jep veten në asgjë, përveç se i reziston lëvizjeve të pasakta të shoferit pak më dukshëm. Asnjë ndjesi artificiale, shenja të ndërhyrjes së jashtme ose diktatet e elektronikës. Pasi u futëm në procesin e hulumtimit të hollësive drejtuese me kokë, ne gjetëm vetëm një nuancë që shfaqet në një rrugë të keqe. Aty ku para se rrota e përparme, duke vrapuar me skajin e saj në parvaz, tërhoqi prapa saj përpjekjen e kthimit në timon, tani është një injorim i plotë. Nga ana tjetër, pse një shofer duhet të marrë një dorë në një situatë ku mund të shmanget?
Dinamika është shumë e mirë. Ta quash sportive ndoshta nuk ia vlen, por, nxitur nga zhurma e zjarrtë e shkarkimit, motori dhe kutia e shpejtësisë e bëjnë punën e tyre mirë. Të paktën parakalimi në autostradë me shpejtësi 140 km / orë është e lehtë. Asnjë ankesë për frenat. Pezullimi është i mirë si në asfalt ashtu edhe në papastërti. Vala e butë në pistë që dikur shkaktoi hedhjen e pjesës së pasme tani është pothuajse e padukshme. Taksitë me shpejtësi të lartë nuk krijojnë rrotullime, dhe motorët e shpejtë drejtues elektrik përgjigjen pa vonesë. Për shkak të specifikave tona, disiplinat e tokës u konsideruan pothuajse nën një xham zmadhues. Makina i kaloi, nëse jo pesë, atëherë sigurisht katër plus. Nëse ju kujtohet, QX50 i mëparshëm ishte sinqerisht me një udhëtim të shkurtër dhe, në çdo keqorganizim, vuri menjëherë rrotën e pasme, dhe ai aktual e bën atë pa dëshirë, duke u ngjitur në tokë me të katër në të fundit. Për shembull, ngasja standarde me kënd të drejtë në pistë nga një pjerrësi shpatulle e shkatërruar dhe mjaft e madhe tejkaloi të gjitha pritjet. Makina nuk mbërthehet dhe sistemi Intelligent All-Wheel Drive mbyll tufën e timonit të pasëm aq shpejt sa motori ndryshon raportin e tij të ngjeshjes. Ju mund të përshpejtoni përgjatë një rruge fshati - galopimi ndodh vetëm në vrimat më të mëdha. Hunda është e gjatë, por nuk varet shumë poshtë, dhe aty ku gjeometria ende mungon, mbrojtja e çelikut kursen.
Në vend të dridhjeve - Ton i lëmuar
Pra, a shkakton kjo makinë atë frikë të shenjtë, për të cilën ne jemi gati të japim shuma të mëdha parash në shitësit? Po dhe jo. Inxhinieri dhe cilësimet janë magjepsëse! Kryqëzimi është i shpejtë, i lehtë për t’u kuptuar, i rehatshëm dhe, për të thënë të vërtetën, statusi i tij është edhe më i lartë se sa thuhet. Ai nuk e mashtron pronarin, as nga jashtë as teknikisht, siç pritej, i rehatshëm dhe i bukur. Sa i përket ritmeve të zemrës, gjithçka bëhet këtu në mënyrë që të mbetet e pandryshuar, dhe emocionet nuk shkaktojnë nxitim të adrenalinës. Ju pyesni, po në lidhje me këngën e krijuar nga shpejtësia? Dhe tingëllon nga 15 altoparlantë BOSE me një fuqi totale prej 450 W, dhe madje edhe një shushurimë e rastit që ka depërtuar në kabinën është shtypur menjëherë nga lëkundja e tyre antifazë. Kështu që nuk keni pse të dridheni. Relaksohuni dhe shijoni ndjesi të reja ...
DETAJE TEKNIKE
Crossover Infiniti QX50 është ndërtuar në një trup monokok, në platformën e re FF, të gjitha pezullimet janë të pavarura. Motori është i vendosur në mënyrë tërthore në pjesën e përparme, ka emërtimin në fabrikë KR20DDET dhe një raport kompresimi të ndryshueshëm prej 8-14 (i mbrojtur nga 300 patenta). Makina e përparme - e përhershme, e pasme - e lidhur automatikisht. Drejtuesi ka një version me një timon elektrik drejtues pa një lidhje të ngurtë me timonin.
INFINITI QX50 SPECIFIKIMET
Gjatësia / gjerësia / lartësia: 4 693/2 161/1678 mm
Përshpejtimi në 100 km / orë: 7.3 sek
Shpejtësia maksimale: 220 km / orë
Baza e rrotave: 2 800 mm
Korsia e pistës / e pasme: 1 625/1 620 mm
Rrethi i kthesës: 11.2 m
Pastrimi nga toka: 221 mm
Pesha e frenuar: 1,986 kg
Vëllimi i bagazhit: 565 L
Transmetimi: CVT
Lloji i makinës: Lidhur elektronikisht
Lloji i motorit: Benzinë turbo R4
Zhvendosja e motorit: 1 970/1 997 cm3
Fuqia: [email -i i mbrojtur] hp [email -i i mbrojtur] rpm
Ftohtë. moment: [email -i i mbrojtur] 4400 Nm @ rpm
Pezullimi i përparmë: Mbështetës i pavarur MacPherson
Pezullimi i pasmë: Multi-link i pavarur
Frenat, para / mbrapa: Disk / disk
Gomat e përparme: 255/45 R20
Tekst nga Evgeny Khapov
Fotografitë e kompanisë prodhuese.
Kush do të mendonte se Infiniti një ditë do të bëhej prodhuesi më i avangardë i automobilave. Gjerësia e mendësisë së një kompanie ndonjëherë është thjesht frikësuese. Në ekspozitat kryesore ndërkombëtare, japonezët paraqesin koncepte rrënjësisht të larmishme që nuk do të uleshin kurrë në të njëjtën tryezë me njëri -tjetrin. Për shembull, konceptet Project Black S dhe Prototype 9. E para është një përpjekje për të zbatuar teknologjitë e ekipit të fabrikës Renault F1 në trupin e një kupe konvencionale me të gjitha pasojat që pasojnë - tre motorë elektrikë ndihmës, "KERS", a valvula e mbytjes, frenat dhe drejtimi me tela, si dhe 563 l çmendur. me E dyta është dëshira për të na përcjellë lavdinë e makinave të tyre të para luftës. Problemi i vetëm është se kompania ka lindur në 1989 ... nga një trill korporativ, jo nga pasioni i një personi të vetëm ...
Sidoqoftë, le ta lëmë mënjanë të mërzitshmet për një moment. Dizajnerët e Infiniti, të cilët mund të konsiderohen si disa nga më krijuesit në industrinë e automobilave, ishin edhe një herë në gjendje të gjenin frymëzim diku. Duke tërhequr copa nga një larmi e gjerë fushash, ata arrijnë të krijojnë makina që në të njëjtën kohë - dhe gjithçka, dhe asgjë ... Infiniti është një kompani e shumanshme që mund të befasojë jo vetëm konceptet e mësipërme, por edhe modelet e zakonshme të prodhimit. Njëri prej tyre është sot në provë.
Infiniti ka ecur në rrugën e inovacionit në mënyrë të pakthyeshme gjatë viteve të fundit. Historia e timonit që nuk ka lidhje fizike me rrotat është qetësuar pak, por japonezët edhe një herë po ngrenë zhurmën me motorin e tyre të ri të raportit të kompresimit të ndryshueshëm. Dhe makina e parë e prodhimit që përdori këtë teknologji ishte crossover QX50. Sidoqoftë, një temë kaq e ndezur, ndoshta, do të lihet për të ëmbël ...
QX50 është i ri brenda dhe jashtë dhe nga koka te këmbët. E vetmja gjë që ndan me paraardhësin e tij është emri i tij. Makina e kaluar "si bretkosa", sinqerisht, ishte e tmerrshme. Me V6 të saj 2.5 litra, ajo po hante shumë karburant dhe ende nuk po ngiste askund, por! Ishte një model i ndërtuar në platformën sportive të rrotave të pasme Nissan FM. Nëse dikush tjetër mban mend, origjinali quhej EX35. Kishte një pastrim kaq të ulët nga toka sa në fakt ishte një hatchback G37, dhe në Japoni madje u quajt pa mëdyshje Crossover Skyline. Për të shënuar i -të, shtoni se shasia e shkurtuar FM është baza për makinën sportive 370Z. Brezi i ri është ende larg një regalie të tillë. Ka një Nissan Murano që fshihet nën rroba diku, dhe në disa tregje QX50 mund të blihet në një modifikim heretik të rrotave të përparme.
Modeli i prodhimit u frymëzua nga koncepti QX Sport Inspiration. Ajo përjetoi drejtimin e ri të dizajnit "Eleganca e Fuqishme" dhe u shpërblye me një pamje të guximshme të përparme me fenerë të ngushtë LED dhe një kapuç aq të valëzuar sa që nga brenda i ngjan gjoksit të një gruaje. Në atë kohë, projektuesi kryesor i markës, Alfonso Albaiza, arriti kulmin e madhështisë, duke thënë: "Modeli shpreh forcën dhe qëllimin përmes të ashtuquajturës" qartësi proporcionale "të qenësishme në markën Infiniti. Dizajni i jashtëm thërret në ndjeshmërinë artistike. Ka një estetikë natyrore më të rrjedhshme sesa një kryqëzues tradicional premium. " Thënë bukur, mallkim, por kuptimi është jashtëzakonisht problematik për tu kuptuar. Ne do ta themi më thjeshtë: Infiniti QX50 është një makinë mjaft e bukur, e ndërtuar sipas të gjitha kanoneve të zhanrit.
Ekziston një markë Mercedes që shkatërron brendësinë e të gjitha markave të tjera luksoze. Megjithatë, kabina e QX50 është mjaft e bukur, por mund të ketë qenë më e bukur. Tradicionalisht, ne shohim sistemin infotainment InTouch i përbërë nga një ekran me prekje 8 inç parësor dhe një ekran me prekje dytësor 7 ". Një gamë e llojeve të ndryshme të lëkurës janë në dispozicion të klientit, të cilat mund të përputhen me përfundimet natyrale të panjeve ose aluminit. Gjëja kryesore është të mos dëmtoni bërrylin në mbështetësen e krahut qendror.
Charlotte Zukunft, stiliste vektore. Kur përshpejton, ai përdor jasemini dhe eukalipt nën timon.
Mazda ka një slogan kaq të çuditshëm: "Sa më pak, aq më shumë". Ato kanë të bëjnë me minimalizmin e shenjtë në makinë. Sidoqoftë, fraza e kundërt është gjithashtu e vërtetë: "Sa më shumë, aq më pak". Bëhet fjalë për levat moderne të kutisë së shpejtësisë. Sa më e madhe të jetë makina, aq më e vogël është leva e ingranazheve. Dhe QX50 është një shembull i tillë. Leva mikroskopike e kutisë duket e shëmtuar, e panatyrshme dhe në formë i ngjan një kërpudhe nga një shpërthim bërthamor. Për më tepër, leva nuk është e fiksuar (siç është në modë tani), gjë që shkakton konfuzion shtesë.
Tani në lidhje me motorin. Tendenca drejt motorëve kompakt me turbotë mbart me vete një falsifikim të madh. Në ngarkesë të ulët, kur nuk kërkohet turbarkim, këta motorë janë më pak efikasë sesa motorët ekuivalentë jo-turbo për shkak të raportit të ulët të kompresimit të qenësishëm në motorët turbo. Kjo do të thotë, nëse nuk keni nevojë për një energji shtesë momentale, po humbni karburant.
Motorët me turbinë (dhe të mbingarkuar) përdorin një raport të ulët kompresimi për të parandaluar trokitjen. Kur pomponi ajër shtesë në cilindër dhe e përzieni me karburant, ka të ngjarë të ketë një lulëzim të parakohshëm! Ulja e raportit të ngjeshjes parandalon këtë problem, por këta motorë janë më pak efikasë. Motori Infiniti VC-T premton më të mirën nga të dy botët pasi raporti i tij i ngjeshjes varion nga 8.0: 1 për dinamikën maksimale në 14.0: 1 për ekonominë e karburantit.
Motori VC-T nuk është një ide aq e vështirë, por është mjaft e vështirë të shpjegohet. Në fakt, ky koncept u përvijua 20 vjet më parë. U desh shumë kohë për të bërë matematikën e duhur. Saab, Volvo dhe Peugeot janë marrë me këtë ide, por procesorët e nevojshëm kompjuterikë të shpejtë janë tani në dispozicion. Nissan ka regjistruar më shumë se 300 patenta që lidhen me këtë motor, kështu që askush nuk do ta kopjojë me siguri.
Në vend që të lidhnin pistonët me bosht me gunga, inxhinierët e Infiniti instaluan një krah lëkundës me një lidhje në secilin skaj të motorit (bulonat e montimit janë 30% më të fortë se bulonat konvencionale, të nivelit astronautik). Një fund lidhet me pistonin dhe tjetri me boshtin e dytë më të ulët, i kontrolluar nga një krah lëvizës. Në çdo kohë të caktuar, pistonët lëvizin lart e poshtë në përputhje me kamerat e boshtit të gumës. Por krahu i makinës mund të ndryshojë këndin e krahut të lëkundur. Kjo do të thotë, pistonët do të vazhdojnë të lëvizin me të njëjtën goditje, por për një fazë të ndryshme. Nëse leva ngrihet lart, do të ketë më pak hapësirë në krye, që do të thotë një raport më i lartë i ngjeshjes. Nëse lëviz poshtë, atëherë raporti i ngjeshjes gjithashtu do të ulet.
Motori VC-T jep më shumë fuqi dhe çift rrotullues sesa 4-cilindra standardë me 2 litra turbocharged nga Audi, BMW dhe Mercedes-249 kf. me dhe 380 Nm, por në fakt 268 litra. me dhe 390 Nm (mirë, e keni idenë ...). Sigurisht, ka motorë turbo më seriozë të kësaj madhësie - për shembull, në Honda Civic Type R, Mercedes A45 AMG dhe Subaru WRX STI, por mos harroni se motori Infiniti ka të bëjë me kompromisin e fuqisë dhe efikasitetit Me Në QX50 të ri, ky motor është i lidhur me një CVT që imiton një automatik tradicional me 8 shpejtësi.
Styguan, vrapuesi apokaliptik i shpejtësisë. Unë rashë në një vonesë turbo dhe thjesht nuk mund të dal.
Akoma, befasuese dhe e pakuptueshme është admirimi japonez për gjënë e shpikur në Hollandë - variatorin. Vetë evropianët po përpiqen të qëndrojnë larg tij, por japonezët! Ata duket se janë të pushtuar. Premium Lexus dhe tani Infinity po lidhin pareshtur variatorët në makinat e tyre, gjë që i bën klientët potencialë të shikojnë ashpër produktet e tyre. Për fat të mirë, ka më pak se 5% të klientëve të tillë, dhe pjesa tjetër thjesht nuk u intereson. Lloji i transmetimit është gjëja e fundit në mendjen e blerësve të këtyre makinave. CVT është vetëm një mjet për uljen e kostos pasi prodhohet në shtet dhe nuk blihet nga ZF. Në mbrojtje të tij, vlen të thuhet se ai nuk shqetësohet fare. Vetëm modaliteti Eko tendoset. Siç shkon duke thënë, nëse doni të ndiheni sikur makina juaj është e prishur, aktivizoni Eco! Dhe së fundi, për motorin: triumfi i tij është sa normal ndihet.
Infiniti thekson se teknologjia e ndryshueshme e raportit të ngjeshjes mund të rritet në motorët e tjerë me katër cilindra, por është jopraktike për motorët V6 dhe V8. Sa i përket V6, performanca e VC-T e re është pothuajse identike me atë të VQ 3.5 litra në QX60 dhe Nissan të ndryshëm me rrota të përparme. Ashtu si me këto automjete, VC-T në QX50 është pozicionuar anash. Ndoshta thjesht do të zëvendësojë serinë VQ në Nissan.
Në të ardhmen e afërt, VC-T do të jetë në dispozicion vetëm ekskluzivisht në QX50. Përshtatja e këtij motori në një kupe Q60 me rrota të pasme do të kishte qenë një zgjidhje më e hijshme për entuziastët e makinave, por Infiniti ka marrë rrugën më pragmatike si gjithmonë. Nga rruga, japonezët kanë premtuar të elektrizojnë të gjitha modelet e tyre deri në vitin 2021. Ndoshta, motori VC-T perceptohet si një lloj ure.
Vitalshtë jetike që Infiniti të shkojë në të gjitha llojet e trukeve dhe të befasojë, sepse në segmentin ku janë paraqitur Audi Q5, BMW X3 dhe Mercedes GLC, nuk ka kohë për t'u çlodhur veçanërisht. Duket se ditët e arta të japonezëve luksoz tashmë kanë mbaruar, dhe nëse nuk janë ulur akoma, ata patjetër do të mbijetojnë. Ata kishin aftësinë për të gërvishtur dhe goditur gjermanët kur markat e tjera premium jo-gjermane po binin në gjumë, por tani Cadillac, Alfa Romeo dhe Jaguar kanë crossovers. Po, vetëm Volvo XC60 mahnitëse vlen diçka! Pra, rezulton se për QX50 konkurrenti më logjik do të ishte një lloj Acura RDX, i cili u largua nga tregu rus shumë kohë më parë. Infiniti vs. Acura është po aq emocionuese sa një betejë e prodhuesve të dyshekëve. Shpresa e vetme e Infiniti është që, me një çmim fillestar prej 2,940,000 rubla, kryqëzimi i tyre është mesatarisht 200,000 rubla më i lirë se ai i konkurrentëve të tij kryesorë.
Infiniti i ri QX50 është shumë i këndshëm për tu drejtuar. Ai është i qetë dhe i mbledhur. Në fund të fundit, jo të gjithë janë të destinuar të bëhen vrasës të gomave të pasme. Një makinë që kufizon zhurmën, dridhjet dhe efektet e tjera negative të udhëtimeve të përditshme në rrugë duhet të tërheqë dashamirët e luksit. Vërtetë, ekziston një ndjenjë se vetë akti i drejtimit fizik rëndon në makinë. Ajo dëshiron të jetë autonome, dhe është e mundur që kjo të ndodhë shumë shpejt. Ne me të vërtetë duam që QX50 të shitet mirë. Ai plotëson të gjitha ato pika që njerëzit e zakonshëm i duan dhe që entuziastët e makinave i urrejnë aq shumë. Softshtë e butë, mesatarisht e mërzitshme, jo shumë e shpejtë, jo shumë e ngadaltë ... pshtë për të ardhur keq që motori i mrekullisë do të mbetet vetëm në librat e historisë, sepse klientët ose nuk do ta kuptojnë atë ose nuk do të duan ta kuptojnë atë.
Faleminderit kompanisë "Nissan Manufacturing Rus" dhe personalisht Ekaterina Dotsenko dhe Anton Utemisov për makinën e siguruar.
Infiniti i vjetër QX50 vështirë se ishte një konkurrent i Audi Q5 ose BMW X3. Shfaqja e hatchback, prapambetja e teknologjisë, dizajni arkaik i brendshëm dhe dimensionet modeste - e gjithë kjo ishte e rëndësishme në vitin 2008, kur crossover u pa për herë të parë. QX50 i ri është Che Guevara në botën e makinave. Dhe kjo është arsyeja pse.
Infiniti QX50
Crossover është ndërtuar në një platformë krejtësisht të re FF, e cila në të ardhmen do të bëhet baza për modelet e reja me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat e markës premium japoneze. Veçantia e "bogie" është se për herë të parë në botë u përdor çeliku me një forcë tërheqëse prej 980 MPa, gjë që bëri të mundur rritjen e madhe të ngurtësisë rrotulluese të trupit. Dhe kjo, nga rruga, nuk është vendimi i vetëm revolucionar i japonezëve në industrinë botërore të automobilave. Sidoqoftë, gjërat e para së pari.
Nga një femër e lodhur e lodhur, është shndërruar në një kryqëzim të fuqishëm, të madh dhe të respektueshëm. Linjat e shpejta të trupit, kapaku i ndërlikuar me onde që mbulon jo vetëm ndarjen e motorit, por edhe një pjesë të mbrojtësve, që rrjedhin pa probleme në skajin e mprehtë të dyerve. Shtrënguar "bark" - pastrimi i tokës tani është 220 mm, që është 55 mm më i lartë se ai i paraardhësit të tij.
Dritë plotësisht LED, e cila në konfigurimin e sipërm është e pajisur me aftësinë e kontrollit autonom. Dhe sensorë me kamera në një rreth. Bravo! Ju mund të shijoni pafund fluturimin e inxhinierisë dhe ideve të projektimit.
Kështu që unë jam duke bërë raundin e tretë, dhe çdo herë, gjej diçka të re - dorezat e dyerve, ergonomia e kontrolleve, materialet e përfundimit - gjithçka është e mrekullueshme. Dhe këtu është dritarja e pasme anësore me një formim kromi të njohur në formën e një rrufeje.
Dhe sa të mira janë rrotat 19 inç, dizajni i të cilave i ngjan teheve të një motori turbo avioni. Nga rruga, ato ofrohen në konfigurimin bazë, ndërsa klientët e markave konkurruese detyrohen të paguajnë shtesë për to. Në Infiniti, ju paguani shtesë vetëm për rrotat "njëzet", ose i merrni ato në nivele më të shtrenjta të zbukurimit.
Nga rruga, falë një dizajni kaq luksoz, është mjaft e mundur të përjashtoni disa nga shitësit nga shitësit, sepse QX50 do të përballojë në mënyrë të përkryer shitjet e tij më vete. Kështu është ai. Nuk është e vështirë të imagjinohet se cili do të ishte reagimi i klientit nëse ai ulej në sallon.
Zhvillimi i përbashkët i Infiniti, NASA dhe Universitetit Keio në fushën e lëvizjes së rehatshme në "pikën e pestë" të shoferit nuk është e re që nga ditët e sedanit Q50. Por është i përshtatshëm, dreqin. Ju uleni në një karrige dhe ju përqafon, ju mbështet me jastëkë anësorë dhe mbështet butësisht shpinën nga prapa.
Sekreti i zhvillimit është se karriget i japin trupit një formë sa më të afërt me atë që merr në mënyrë të pavarur në kushtet e gravitetit zero. Por çfarë mund të them, këto karrige mund të përshkruhen si parandalim i lakimit të shtyllës kurrizore! Duke udhëtuar mbi pesëqind kilometra në to, nuk isha aspak i lodhur.
Për më tepër, sediljet janë të pajisura me një sistem të veçantë të kontrollit të klimës, në mënyrë që temperatura e sipërfaqes të mund të rregullohet gjithmonë si në dimër ashtu edhe në verë. Po, rregullimet e sediljes dhe timonit janë, natyrisht, elektrike.
Ekzistojnë katër lloje të zbukurimeve të brendshme, duke përfshirë ekskluzivin Island White Autograph, ku materiali i fundit përdoret në panelet dhe tavanin në vend të kamoshi, duke e tejkaluar atë për sa i përket performancës. Ekzistojnë shtatë kombinime të ngjyrave të brendshme. Dhe e gjithë kjo përzierje e plastikës së shtrenjtë, lëkurës dhe drurëve të çmuar është zbukuruar me qepje me teksturë të dyfishtë - një thurje në një thurje.
Pulti nuk është revolucionar, por duket dhe lexon shkëlqyeshëm. Megjithëse, natyrisht, do të ishte e mundur të tejkalosh këtu dhe të instalosh mburojën tashmë në modë të kristaleve të lëngëta. Në vend të kësaj, ekziston një shpejtësimatës dhe takometër tradicional, dhe midis tyre është një ekran i vogël LCD me informacione nga kompjuteri në bord. Më pëlqeu shfaqja e parametrave të shpejtësisë, navigimi dhe kontrolli adaptues i lundrimit në xhami - mbase ky është imazhi më i qartë dhe më i mprehtë që kam parë më parë nga të njëjtët konkurrentë gjermanë.
Por dy ekranet në pultin qendror janë të tepërta që nga Q50. Të dy ekranet ndryshojnë shumë në cilësinë e figurës - fundi i mprehtë, i kundërta, pothuajse Full HD diskrediton navigimin e sipërm. Për më tepër, të gjitha funksionet e tyre kopjohen nga një shpërndarje e butonave, disa prej të cilave janë regjistruar në timon. Por ka edhe një levë. Në përgjithësi, nuk mund ta kuptoni shpejt pa gjysmë litri. Sidoqoftë, ka një lajm të mirë - numri i ekraneve mund të zvogëlohet. Pyetja e vetme është kur.
Baza e rrotave të QX50 dhe gjatësia e tij, në krahasim me gjeneratën e mëparshme, janë ulur përkatësisht me 80 mm dhe 52 mm. Por në aspekte të tjera, kryqëzimi është rritur ndjeshëm. Mund ta ndjeni kur jeni në kabinë - ka shumë hapësirë edhe në rreshtin e pasmë, mbështetëset e të cilave, nga rruga, janë të rregullueshme në këndin e pjerrësisë.
Kjo zgjidhje shtoi komoditet në galeri dhe litra në bagazhin - tani e tutje, vëllimi i ndarjes së ngarkesave është 565 litra në vend të 303 litrave të mëparshëm. Porta e pasme mundësohet nga energjia elektrike, dhe ju mund ta hapni dhe mbyllni atë me një valë të këmbës suaj ose me një buton.
Në fakt, këtu arritëm në detajin më të rëndësishëm - zemrën e tij, e cila bëri shumë zhurmë edhe para se makina të prezantohej në botë. Motori me dy litra i mbingarkuar prodhon një taksë miqësore 249 kf. f., dhe në luftën për efikasitet dhe ekonomi, japonezët e pajisën atë me teknologji, në të cilën ata kishin shkuar tashmë për njëzet vjet, duke regjistruar njëkohësisht mbi 300 patenta.
Motori mund të ndryshojë nga 8: 1 në 14: 1. Kështu, inxhinierët Infiniti goditën naftë ekonomike dhe motorë të fuqishëm benzine. Kjo është bërë e mundur nga një mekanizëm i ngjashëm me rrotulluesin që ngre pistonin në cilindër dhe ngjesh përzierjen sa më shumë që të jetë e mundur në dhomën e djegies, duke rritur efikasitetin. Ose e ul atë, duke rritur fuqinë. Në përgjithësi, është më mirë të ndihesh një herë sesa ta lexosh njëqind herë. Unë shtyp në Start!
Një motor që funksionon është vështirë të dëgjohet në kabinë, aq më pak të ndihet. Shtë e pajisur me një sistem aktiv të shuarjes së dridhjeve - njëra nga mbështetëset mund t'i matë ato, dhe me anë të një motori elektrik punon në antifazë. Unë shtyp pedalin e gazit - është akorduar dhe forcuar, kështu që vetëm shënimet e tij më të mira futen në sallon.
Tatarstan, dhe në veçanti Kazan me rrethinat e tij, nuk është vendi më i mirë për një test makinë të një makine të tillë, sepse këtu ka më shumë kamera sesa mund të imagjinohet. Por edhe në kushtet e mbikëqyrjes totale, këtu mund të gjeni vende të rezervuara ku Big Brother nuk ka arritur ende. Në autostradat e qytetit, QX50 është treguar ekskluzivisht nga ana më e mirë: kap rrugën pa kompromis, hyn në kthesa me hijeshi dhe si orë.
Me një hap të butë, "e pesëdhjeta" rrotullohet mbi shina dhe çelin puset, hidhet lehtësisht në bordura të larta, meqë pastrimi i tokës është 220 mm kundrejt 165 mm për versionin e mëparshëm të SUV. Një sistem me të gjitha rrotat luan një rol të rëndësishëm në gjithë këtë turp në kuptimin e mirë të fjalës.
Dhe, e dini çfarë, unë madje kam filluar të besoj se pezullimi është krijuar me një sy. Këtu janë vetëm nën pedalin e gazit - në kontrast me "gjermanin" - një furnizim qartësisht më solid i tërheqjes. Mezi mbahem për të mos shkelur në dysheme me të. Ai madje ndezi modalitetin eko të motorit dhe CVT, në të cilin kryqëzimi bëhet një kungull dembel këndshëm. Në linjat e drejta të zgjatura dhe shtigjet dredha -dredha, unë u rrotullova me një rrjedhë prej 8.6 litra për njëqind - aspak keq!
Rruga, pa regjistrim fotografish dhe video të shkeljeve të trafikut, është bërë një urdhër për veprim. Regjoni modalitetin Eko - jepni Sport dhe mbytje në dysheme! Variatori funksionon shkëlqyeshëm dhe është në gjendje të simulojë ndryshimet e ingranazheve - nuk varet me shpejtësi të mëdha, dhe gjilpëra e takometrit vallëzon me lojë, si në një makinë automatike.
Kabina pothuajse e heshtur me shpejtësinë e qytetit ishte e mbushur me turbocharging këndshëm. Nuk e tendos veshin, por plotëson me shumë lehtësi atmosferën në kabinën e një makine, gjilpëra e shpejtësisë së së cilës ka tejkaluar prej kohësh njëqind. Po, ka mish, ka kripë, ka kokërr speci - kërcitje të fuqishme pas kalimit të kthesave me shpejtësi të lartë, ngadalësim efektiv kur shtypni pedalin e frenave, goditja e të cilit bëhet më e shkurtër me pedalim intensiv, duke hequr forcën e panevojshme nga këmba.
Dhe po, nuk ka lidhje të drejtpërdrejtë midis timonit dhe rrotave - përpjekja e drejtimit, reagimet dhe rrotullimi i timonit kontrollohen nga motorë të fuqishëm me shpejtësi të lartë të versionit të dytë të sistemit të drejtimit dixhital DAS. Asnjë aluzion i artificialitetit. Po, dhe ndryshimet e cilësimeve, përveç automatikut - një shpërndarje e tërë. Për më tepër, me një drejtim të tillë, as dridhja më e vogël nga vrazhdësia e rrugës në timon nuk është e pranishme në parim.
Konsumi i karburantit, natyrisht, është rritur. Mënyra e prishur e vozitjes, nxitim dhe frenim i pafund. Nga rruga, në asfaltin e pabarabartë të vendit, pezullimi u bë pak më i fortë, por me intensitet energjie i gjithë rendi. Jo, në fund të fundit, jo "gjermanët" me të cilët Infiniti duket se është i barabartë. Ato shkojnë më dendur, më racore. Dhe QX50 ka dridhje të tepërta vertikale me shpejtësi të mëdha. Sidoqoftë, shpejtësimatës është tashmë mbi dyqind.
Një tipar tjetër i Infiniti QX50 është sistemi aktiv i anulimit të zhurmës. Dy mikrofona në kabinë marrin tinguj të pakëndshëm me frekuencë të ulët, siç është gumëzhima e gomave. Dhe altoparlantët e derës gjenerojnë të njëjtin tingull, por jashtë fazës.
Si rezultat, pjesa e brendshme e QX50 është e mbushur me një tingull luksoz të motorit, dhe me 130 km / orë, atij i shtohet një zhurmë e erës mezi e dëgjueshme në pasqyra, e cila, nga rruga, mbeti vetëm detajet që migruan këtu nga modeli i mëparshëm. Por edhe funksionimi i qetë i sistemit audio inteligjent Bose, i cili përshtat zërin me rritjen e shpejtësisë dhe zhurmës në kabinën, mbyt lehtësisht këndimin e erës.
Në përgjithësi, japonezët kanë krijuar një makinë të fortë - "gjermanët" kanë një arsye jo vetëm për t'u nervozuar, por edhe për të menduar për evolucionin. Përndryshe, ju mund të humbni klientë. Vërtetë, Infiniti QX50 ngriti jo vetëm hundën, por edhe çmimin. Por sa njerëz të gatshëm mund të gjenden për të paguar 3-4 milion rubla për një kryqëzim ambicioz - do ta zbulojmë në fund të vitit.
