Cutie de transfer într-o mașină: ce este? Proiectarea și principiul de funcționare a cutiei de transfer Reductorul din cutia de transfer servește

Caz de transfer este un atribut integral al unei mașini echipate cu un sistem de tracțiune integrală. Cutia de transfer distribuie cuplul de-a lungul axelor vehiculului și, de asemenea, crește cuplul atunci când conduceți drumuri proasteși off-road.

Designul cutiei de transfer variază în funcție de tipul de sistem de tracțiune integrală. În același timp, putem evidenția elementele structurale generale ale cutiei de transfer: arbore de antrenare, inter diferenţial de osie cu un mecanism de blocare, lanț (angrenaj) și reductoare, precum și arbori de antrenare ai axelor față și spate.

Arborele de antrenare transmite cuplul de la cutia de viteze la cutia de transfer.

Autoblocare Diferenţial Torsen este o structură formată din angrenaje melcate: motrice (sateliți) și antrenate (angrenaje solare ale axelor). Blocarea diferențialului are loc datorită forțelor de frecare din angrenajul melcat. Când conduceți pe suprafețe dure, dispozitivul funcționează ca unul normal. diferenţial centralși distribuie cuplul între axe în rapoarte egale. Când una dintre osii alunecă, cuplul este transferat la axa cu cele mai bune proprietăți de tracțiune, iar raportul cuplului poate ajunge la 20:80. Din cauza limitărilor structurale, diferenţialul Torsen nu este utilizat pe vehiculele de teren.

Multi-disc ambreiaj cu frecare este un set discuri de frecare cu un grad controlat de compresie (blocare). Ambreiajul asigură distribuția cuplului între osii în funcție de condițiile drumului. ÎN conditii normale cuplul este distribuit între osii în rapoarte egale. Când unul dintre axe alunecă discuri de frecare sunt comprimate, obținându-se astfel parțial sau blocare completă diferenţial central. Cuplul este redistribuit către axa care are cea mai bună tracțiune. Pentru a-și îndeplini funcțiile, cuplajul poate avea o acționare electrică (motor electric) sau hidraulică (cilindru hidraulic) și sistem electronic management.

Blocarea manuală (forțată) a diferențialului se realizează de către șofer folosind mecanisme mecanice, pneumatice, electrice sau actionare hidraulica. Unele modele oferă atât automate, cât și blocare manuală diferenţial central.

Arborele de antrenare al punții din spate este de obicei realizat coaxial cu arborele de transmisie. Transmisia cu lanț asigură transmiterea cuplului către puntea față. Include stăpân și sclav roți dintateși lanțul de transmisie. În loc de transmisie cu lanț Cutia de transfer poate folosi un angrenaj drept. Cutia de transfer dintr-un sistem de tracțiune integrală conectat automat este de obicei o cutie de viteze conică.

Reductorul servește la creșterea cuplului atunci când conduceți pe drumuri proaste și off-road. Este prezent în anumite modele de case de transfer vehicule de teren. Pe mașini moderne reductorul se realizează în formă cutie de viteze planetară.

Cutia de transfer, instalată pe vehicule cu un sistem de tracțiune integrală conectat manual, oferă posibilitatea de conectare puntea fata(în acest context, axul și axle sunt sinonime) în cazul de transfer. Unele modele de cutii de transfer ale sistemului de tracțiune integrală permanentă au o funcție de dezactivare a axei față.

Modurile de funcționare ale cutiei de transfer sunt determinate de proiectarea acesteia. În total, cutia de transfer poate avea următoarele moduri de funcționare:

1. axa spate inclusa;
2. ambele poduri incluse;
3. ambele axe sunt cuplate când diferențialul central este blocat;
4. ambele osii sunt cuplate în treapta inferioară când diferențialul este blocat;
5. ambele poduri sunt incluse când blocare automată diferenţial.

Modurile sunt comutate folosind maneta de comandă, butoanele de pe tabloul de bord sau un comutator rotativ.

Fiecare șofer, indiferent de tipul de mașină pe care îl deține, a auzit cel puțin o dată expresia „caz de transfer”. Dar ce fel de unitate este aceasta, ce funcții îndeplinește, de ce „boli” suferă și cum să le prevină, puțini știu. În principal, cei a căror mașină este echipată cu un sistem de tracțiune integrală. Astăzi vom afla totul despre cazul de transfer. După ce am menționat sistemul de tracțiune integrală la începutul articolului, observăm că cutia de transfer este o componentă integrantă a acestui sistem, jucând în ea rol vital– este responsabil pentru transmiterea cuplului de la motor și cutie de viteze () către axele față și spate ale mașinii. Nu numai că distribuie cuplul roților motoare într-o anumită proporție, dar poate, de asemenea, atunci când mașina pleacă în teren, să-și mărească valoarea pe roțile care se sprijină pe o suprafață dură.

Fișă fișă - discordie

Din moment ce ele există diverse sisteme Tracțiune integrală (permanent, conectat automat și conectat la cerere), apoi designul cutiei de transfer diferă în ele. Dar există și piese comune pentru toate cazurile de transfer: acestea sunt două trepte (lanț de viteză și reducție), arbore de transmisie, diferențial central (include blocaje), arbori de transmisie ai punților față și spate. Înainte de a trece la diferențele specifice fișelor diferite tipuri, să înțelegem funcțiile componentelor lor principale.

Arborele de transmisie. Pe baza numelui, puteți ghici că acest element al cutiei de transfer primește cuplu de la cutia de viteze și îl transmite mai departe către diferențialul central.

Diferenţial central. Situat între față și axe din spate diferențialul este responsabil pentru transmisia și distribuția ulterioară a cuplului pe fiecare punte, viteze unghiulare ale căror rotații sunt diferite. Există două tipuri de diferențial central - asimetric (cuplul este distribuit între axele față și spate în proporții inegale) și simetric (cuplul este furnizat ambelor axe într-un raport de 50:50). Blocarea diferențialului vă permite să-l opriți complet sau parțial, drept urmare ambele osii sunt conectate rigid între ele, oferind mașinii capacități off-road sporite. Diferenţialul este blocat, în funcţie de cutia de transfer, automat sau manual. Puteți afla mai multe despre designul și funcționarea acestei unități.

Transmisie cu lanț. Funcția sa principală este de a transmite cuplul de la diferențialul central către puntea față. Designul său folosește transmisie cu lanț, dar există și o variație a acestei transmisii - angrenaj, când în loc de un lanț în transmisie, două roți dințate cilindrice legate între ele de dinți sunt responsabile de transmiterea cuplului.

Trecerea în treaptă inferioară. Această cutie de transfer este concepută pentru a crește cuplul atunci când conduceți în condiții dificile de teren. În cazurile de transfer moderne, „angrenajul inferior” a fost înlocuit cu o cutie de viteze planetară. Citiți despre dispozitivul și funcția acestei transmisii.

Arborele de transmisie. Acestea sunt unitățile finale ale cutiei de transfer care transmit cuplul direct către axele față și spate. Arborele de antrenare al punții din spate este de obicei situat pe aceeași axă cu arborele de antrenare, iar arborele de antrenare al punții din față este conectat la acesta printr-o transmisie cu lanț. Dar există și alte opțiuni, pe care le vom menționa mai jos.

Baia de ulei. Carcasa de transfer are propriul sistem de lubrifiere, care include un carter și o baie de ulei. După ce ne-am ocupat de mecanismele comune pentru cazurile de transfer, să vorbim despre ce tipuri de modele ale acestei unități sunt disponibile pe mașini cu tracțiune integrală telefoane mobile Sunt patru dintre ele:

• Tip unu - în acest caz de transfer, arborii de antrenare față și spate sunt plasați pe aceeași axă cu axele.

• Tipul doi - această cutie de transfer se caracterizează prin amplasarea arborilor de antrenare pe diferite axe cu arbori antrenați.

• Tipul trei - această cutie de transfer are un mecanism de blocare a axei motoare.

• Al patrulea tip - acționarea de la motor este distribuită către osiile motoare printr-un diferențial.

Cutia de transfer de primul tip are o singură treaptă, ceea ce asigură transmiterea cuplului la osiile motoare cu aceleași viteze unghiulare. Datorită simplității dispozitivului, este destul de popular în rândul producătorilor modele cu tracțiune integrală mașini.

Al doilea tip de caz de transfer este privat arbore intermediar, datorită căruia are dimensiuni compacte, greutate redusă și funcționează aproape silențios. Acest tip de cutie de transfer se caracterizează printr-o eficiență ridicată.

Cel de-al treilea tip de cutie de transfer vă permite să dezactivați puntea față atunci când conduceți pe drumuri cu suprafețe de înaltă calitate și să o porniți atunci când conduceți în teren. Datorită acestei porniri/opriri selective a punții din față, mașina, în primul rând, se poate deplasa în teren folosind toată forța motorului, iar în al doilea rând, atunci când conduceți pe drumuri normale, poate economisi semnificativ combustibil.

Cel de-al patrulea tip de cutie de transfer este cel mai avansat, deoarece vă permite să reglați vitezele unghiulare de rotație ale axelor roților din față și din spate în funcție de condițiile de conducere. Prezența în dispozitivul acestei cutii a unui mecanism de blocare, activat prin forță electronic sau manual, face posibilă realizarea transferului unui cuplu crescut către axa care are cea mai bună aderență pe suprafața drumului.

Moduri de funcționare de bază ale cutiei de transfer

Există cinci moduri de funcționare a cutiei de transfer. Să le descriem pe scurt:

• Activat treapta neutră, arborele de antrenare se rotește liber, cuplul nu este transmis la osii

• Overdrive este cuplat, diferenţialul central este deblocat (cuplul este transmis într-un raport de 1:2)

• Overdrive este cuplat, diferenţialul central este blocat (cel mai mare cuplu este transmis la axa ale cărei roţi au cea mai bună tracţiune)

• Trecerea inferioară este cuplată, diferenţialul central este deblocat (cuplul este transmis la axă într-un raport de 1:2)

• Trecerea de viteză este cuplată, diferențialul central este blocat (axa față este legată rigid de spate, cuplul este distribuit la axa care are cea mai bună tracțiune). Acest mod este utilizat atunci când depășiți cele mai dificile condiții off-road.

Defecțiuni ale carcasei de transfer și modalități de a le preveni

Mulți proprietari de mașini cu tracțiune integrală care au întâmpinat o defecțiune a carcasei de transfer sunt familiarizați cu zumzetul caracteristic pe care îl face această unitate atunci când unul dintre elementele sale se defectează. Un alt semn al unei defecțiuni a cutiei de viteze este un zgomot cu un anumit ton care se aude atunci când roțile motoare se rotesc sau alunecă. Deci, dacă auziți un urlet sau un zgomot când sistemul de tracțiune integrală funcționează, ar trebui să știți că este timpul să diagnosticați cazul de transfer.

Cel mai adesea, blocarea diferențialului eșuează în cazul de transfer. După cum știm deja, producătorii de cutii de transfer folosesc mecanisme de diferite modele care permit blocarea diferențialului - blocare (vă permit să blocați complet și rigid mecanismul de transmisie a cuplului) și LSD-uri cu autoblocare (permit alunecarea limitată a diferențialului).

Dulapurile sunt în proces funcţionare pe termen lung Angrenajul contactorului se poate defecta, ceea ce va împiedica mecanismul să blocheze diferenţialul. Pentru a preveni această defecțiune, trebuie să monitorizați cu atenție modul în care funcționează sistemul de tracțiune integrală și să evitați drum lung cu blocarea activată. În plus, sistemele de susținere a vieții de blocare se pot defecta - se pot rupe furtunurile (pentru mecanisme pneumatice și de vid), fire (pentru cele controlate electronic). Resursa unei astfel de blocări este de 100-200 de mii de kilometri.

Pentru diferenţiale frecare mare au propriile lor probleme, dintre care cea mai comună este uzura ambreiajelor la supraîncălzirea ambreiajului (din cauza alunecării frecvente). Pentru a evita supraîncălzirea ambreiajului, nu ar trebui să-l încărcați în timp ce roțile alunecă și să-i dați o „pauză”, astfel încât să se răcească. De asemenea, trebuie utilizat pentru a preveni supraîncălzirea și uzura ambreiajelor. Resursa unei astfel de blocări este de 50-150 de mii de kilometri.

A doua defalcare comună a cazului de transfer este oprire spontană transmitere Acest lucru se întâmplă din cauza defecțiunii arcurilor de reținere, a dinților rupti ai angrenajului, a uzurii mufelor și a bilelor de reținere. Dinții angrenajului și arcurile de reținere se pot rupe din cauza sarcini crescute asupra transmisiei, iar uzura mufelor și bilelor clemelor este posibilă din cauza contaminării sau a unei cantități mici fluid de transmisieîn cazul de transfer. Dacă motivul este o cantitate mică de lichid, păcătuim de etanșeitatea baii de ulei, care s-ar putea crăpa și s-ar putea scurge. În acest caz, trebuie să-l inspectați cu atenție și să lipiți fisurile rezultate. Lichidul este murdar și trebuie înlocuit.

Echipament de transfer

Al treilea motiv pentru o defecțiune a cutiei de transfer este oprirea spontană a punții din față. Poate apărea din cauza uzurii furcii de transfer, a canelurii glisorului sau a dinților de ambreiaj ai angrenajelor de antrenare a punții din față. De asemenea, se poate opri dacă rulmenții arborelui de transmisie față sunt slăbiți și dinții arborelui și ambreiajului sunt nealiniați. Rețeta pentru repararea „rănilor” este înlocuirea piese uzate, strângerea elementelor de fixare slăbite.

Aceste defecțiuni pot fi prevenite dacă operați corect o mașină cu un sistem de tracțiune integrală, inspectați periodic cutia de transfer și schimbați lichidul de transmisie din ea la timp.

Caz de transfer- o unitate pentru distribuirea cuplului de la motor către mai multe mecanisme de antrenare, care în majoritatea cazurilor măresc și numărul de viteze în transmisie.

Distribuie cuplul între osiile motoare astfel încât să se asigure cea mai bună abilitate de cross-country vehicul fără apariția unui fenomen negativ - „circularea puterii” în transmisie.

Mărește cuplul pe roțile motoare în măsura necesară pentru a depăși rezistența la rulare a roților atunci când conduceți pe drumuri proaste și în teren, precum și pe urcări abrupte(vezi demultiplicator).

Oferă o mișcare stabilă a vehiculului viteza redusa când motorul funcționează la cuplul maxim.

Tipuri de cazuri de transfer

Există mai multe tipuri de cutii de transfer, care diferă în funcție de scopul vehiculului pe care sunt instalate. Se obișnuiește să se distingă trei tipuri principale de cutii de transfer: în funcție de locația arborilor de antrenare ai osiilor de antrenare - cu arbori coaxiali și necoaxiali; pentru axe motoare - cu tracțiune blocată și diferențială; - în funcție de numărul de viteze - cu una, două sau trei trepte.

Mașinile echipate cu sistem de tracțiune integrală trebuie să fie echipate cu o cutie de transfer.

Designul cutiei de transfer și scopul pieselor sale

În ciuda unor diferențe, putem evidenția caracteristicile comune tuturor dozatoarelor.

Cutia este formata din:

• arbore de antrenare;
• diferenţial central;
• mecanism de blocare a diferenţialului central;
• arborele de antrenare a axei spate;
• transmisie cu lanț (sau cu roți dințate);
• trecerea în treaptă;
• arborele de antrenare a axei față.

Cuplul este transmis de arborele de antrenare de la cutia de viteze la cutia de transfer. Funcția diferenţialului central include distribuţia cuplului între axe. Acest lucru le oferă capacitatea de a se roti la viteze unghiulare diferite.

Un diferenţial central simetric distribuie cuplul în mod egal între axe. Un diferențial de osie asimetric distribuie același cuplu într-un anumit raport. Diferenţialul central nu este utilizat în cutiile de transfer instalate în sistemele de tracţiune integrală cu conexiune automată şi manuală.

Mecanismul de blocare a diferențialului central asigură oprirea completă sau parțială a acestuia, asigurând astfel o legătură rigidă între axele față și spate și implementare integrală capabilitățile de tracțiune integrală ale mașinii. Blocarea diferenţialului se poate face manual sau automat.

Arborele de antrenare al punții din spate este instalat coaxial cu arborele de transmisie. Funcția transmisiei cu lanț sau roată dințată este de a asigura livrarea cuplului către puntea față.

Transmisia cu lanț constă din roți de antrenare și roți conduse și lanț de transmisie. Împreună cu un angrenaj cu lanț, poate fi folosit un angrenaj cilindric în cutia de transfer.

O treaptă de reducere servește la creșterea cuplului atunci când conduceți un vehicul în afara drumului. Este realizat sub forma unei cutii de viteze planetare si este instalat in cutiile de transfer ale SUV-urilor.

Cutiile de transfer pentru vehiculele cu sistem manual de tracțiune integrală oferă posibilitatea utilizării axei față. Cutiile de transfer permanente cu tracțiune integrală includ o funcție de deconectare a arborelui față (axului).

Designul cutiei de transfer determină modurile de funcționare ale acesteia. Ar putea fi:

• includere puntea spate;
• includerea a două poduri;
• includerea a două osii cu blocare a diferențialului central;
• cuplarea a două osii într-o treaptă inferioară cu blocare a diferențialului central;
• activarea a doua osii cu blocarea automata a diferentialului central.

Puteți comuta modurile de funcționare a cutiei de transfer folosind pârghia de comandă, comutatorul rotativ sau butoanele de pe panoul de instrumente.

Defecțiuni tipice ale caselor de transfer

Caz de transfer - complex unitate tehnică mașină, deci pot exista multe motive pentru eșecul acesteia.

Semnele unei cutii de transfer sparte sunt un urlet atunci când mașina se mișcă. de mare viteză, vibrația podelei caroseriei în momentul pornirii și accelerației. Zgomotul care apare la întoarcerea sau alunecarea roților indică și probleme în funcționarea cutiei de transfer.

Suficient avarii frecvente cutia de transfer sunt blocarea diferenţialului şi decuplarea spontană a treptei.

În toate astfel de cazuri, ar trebui să acordați imediat atenție acestui lucru și să contactați un specialist.

Popularitatea enormă pe care au câștigat-o recent vehiculele de teren, SUV-urile și crossover-urile nu este întâmplătoare. Tracțiunea integrală oferă șoferului avantaje atunci când conduce atât în ​​oraș, cât și pe teren accidentat. Într-o astfel de mașină, cutia de transfer este proiectată pentru a maximiza beneficiile tracțiunii integrale.

Ce este un caz de transfer

La mașinile cu tracțiune pe o singură roată, cuplul generat de motor și convertit de cutia de viteze este transmis direct roților motoare. Dacă mașina are tracțiune integrală, pentru o utilizare cât mai eficientă, cuplul trebuie distribuit între axele față și spate. De asemenea, uneori este necesar să se schimbe cantitatea de cuplu transmisă unei anumite osii în timpul conducerii.

Cutie de transfer într-o mașină

Sarcina de distribuire a forței de la motor între axele față și spate este îndeplinită de cutia de transfer. La fel ca o cutie de viteze, este capabil să mărească cuplul într-o anumită măsură, ceea ce este deosebit de important atunci când conduceți un vehicul în condiții off-road grele.

Uneori, acest mecanism îndeplinește funcții speciale pe echipamente speciale (autospeciale de pompieri, agricole și utilaje de constructii). Sarcina cutiei de transfer este de a transmite o parte din cuplu către echipamente speciale: pompa de incendiu, troliu cu cablu, mecanism de macara etc.

Ce este înăuntru

Cutia de transfer, numită uneori pur și simplu „caz de transfer”, este montată între transmisie și arborii care antrenează osiile. În ciuda varietății mari de modele, unele piese ale carcasei de transfer sunt disponibile în orice model:

• arborele de antrenare (transmite cuplul de la cutia de viteze la cutia de transfer);
• mecanism de blocare și diferențial central;
• angrenaj sau reductor de lanț (modificări raportul de transmisie);
• actuator (responsabil cu pornirea încuietorului);
• arbori cardanici transmisii pe puntea fata si spate;
• sincronizator, care vă permite să porniți reductorul din mers.

„Carcasa de transfer” este o carcasă în care intră arborele de transmisie a motorului și ies doi arbori de transmisie arborele cardanic către axele din față și din spate. Structura cutiei de transfer este similară cu cea a unei cutii de viteze: carcasa sa este un carter închis, a cărui baie de ulei asigură lubrifierea diferențialului și a mecanismului de blocare. O pârghie sau butoane din interior efectuează comutarea.

Cum funcționează un caz de transfer?

Funcția de bază a cutiei de transfer este conectarea sau deconectarea uneia dintre osii. În designul SUV-urilor clasice și camioane cu tracțiune integrală cuplul a fost transmis în mod constant la puntea motoare din spate. Axa față, pentru a economisi combustibil și resursele componentelor sale, a fost conectată doar pentru a depăși tronsoane dificile de drum sau în timpul dificil conditiile drumului(ploaie, gheață, zăpadă). Acest principiu s-a păstrat în mașinile moderne, cu diferența că acum axa față se deplasează constant.

Modificarea cuplului, distribuția acestuia între toate osiile motoare, este a doua cea mai importantă funcție a cutiei de transfer. Interaxul distribuie cuplul între axele față și spate și acestea pot primi forțe egale (diferențial simetric) sau împărțite într-o proporție stabilită (diferențial asimetric).

Diferenţialul central permite axelor să se rotească la viteze diferite. Acest lucru este necesar atunci când conduceți pe un drum asfaltat bun pentru a reduce uzura anvelopelor și a economisi combustibil. Când mașina părăsește drumul și trebuie să strângeți la maximum tracțiunea integrală, diferențialul central se blochează: osiile sunt conectate rigid între ele și se pot roti doar cu aceeași viteză. Prevenind alunecarea, această schemă de funcționare se îmbunătățește potențial off-road.

Trebuie remarcat faptul că funcția de blocare a diferențialului este disponibilă numai pe cantitate mica cutii de transfer instalate pe SUV-uri clasice, vehicule speciale și camioane militare. Crossover-urile și SUV-urile atât de comune în zilele noastre nu sunt concepute pentru a conduce în condiții off-road cu adevărat grave, așa că sunt lipsite de această funcție pentru a reduce costul.

Tipuri de diferenţial central

Cutiile de transfer utilizează trei sisteme diferite de blocare a diferențialului central, care sunt instalate pe vehicule care diferă calități off-road.

Ambreiaj cu mai multe plăci cu frecare- acesta este cel mai mult aspect modern blocare a diferențialului cutiei de transfer. Forța de compresie controlată a unui set de discuri de frecare utilizate în ambreiaj permite distribuirea cuplului pe osii în funcție de condițiile specifice ale drumului. În condiții normale de drum, osiile sunt încărcate în mod egal. Dacă una dintre osii începe să funcționeze la ralanti (alunecare), discurile de frecare sunt comprimate, blocând diferențialul central parțial sau complet. În acest moment, axa care „se lipește cel mai bine de drum” primește mai mult cuplu motor. Pentru a face acest lucru, actuatorul dă o comandă unui motor electric sau unui cilindru hidraulic.

Cuplaj vâscos, sau cuplaj vâscos, un blocaj de diferențial învechit, dar ieftin și ușor de operat. Este format dintr-un set de discuri plasate într-o carcasă umplută cu lichid siliconic. Discurile sunt conectate la butucii roților și la carcasa ambreiajului. Când vitezele punților încep să difere, siliconul devine mai vâscos, blocând discurile. Dezavantajele designului învechit includ tendința de supraîncălzire în timpul funcționării, precum și acțiunea întârziată.

Diferenţial Torsen, datorită rezistenței limitate, este utilizat pe SUV-uri și break-uri „parchet”. teren accidentat. Asemenea unui cuplaj vâscos, acesta transferă cuplul la axa care alunecă cel mai puțin. Servomotorul diferențial Thorsen este capabil să distribuie nu mai mult de 80% din tracțiune pe o osie încărcată: o axă care alunecă va avea în orice caz cel puțin 20% din cuplu. Structura diferențială este formată din angrenaje melcate, datorită frecării cărora se formează un blocaj.

SUV-urile vechi, camioanele și vehiculele speciale au de obicei control manual (mecanic).„fișă”. Pentru conectarea sau deconectarea uneia dintre osii, precum și pentru cuplarea diferențialului sau a gamei joase, se folosește o pârghie, situată de obicei în podeaua cabinei, lângă maneta schimbătorului de viteze. Pentru a-l porni, uneori mașina trebuie să se oprească complet.

Modelele mai noi au manual control electric : toate modurile de operare ale casetei de transfer sunt selectate folosind butoanele pornite bord. Dacă există un sincronizator în cazul de transfer, atunci oprirea mașinii nu va fi necesară.

În mașinile moderne pe care le folosesc control automat caz de transfer. La alegere modul automat computer de bord Detectează alunecarea osiilor și apoi redirecționează cuplul. Dacă este necesar, pornește blocarea diferențialului. Șoferul poate opri automatizarea și poate face toată munca din mers în mod independent. Nu există nicio pârghie de control.

Toate tipurile de crossover și off-road break au complet automatizat mecanism de control al cazului de transfer. Șoferul nu poate controla singur mecanismul, deoarece toate deciziile sunt luate electronic.

Bun venit pe paginile blogului! În acest material vom vorbi despre cutia de transfer, mecanismul care se află în spatele vehicule cu tracțiune integrală. Ce este un caz de transfer? Mulți au auzit această definiție - distribuție, dar nu prea înțeleg scopul ei important. Să luăm în considerare designul cutiei de transfer și soiurile sale.

Înainte de a privi dispozitivele, trebuie să înțelegeți ce face cutia de transfer. Totul pare să fie simplu aici, cutia de transfer este concepută pentru a redistribui cuplul între axele față și spate.

În plus, pe echipamente speciale (tractoare, camioane), din acesta iese un arbore de priză de putere pentru conectarea echipamente suplimentare cum ar fi pompe, compresoare etc. De asemenea, cutia de transfer poate avea un multiplicator de gamă în dispozitivul său, care include o treaptă inferioară. Acest lucru este necesar off-road pentru a crește tracțiunea motorului.

Ei bine, acum să trecem la partea cea mai interesantă, și anume, luarea în considerare a diagramei cazului de transfer și a componentelor din care constă:

• Cadru;
• Arborele de intrare;
• Arbori de iesire;
• Angrenaje;
• Diferenţial;
• Sistem de control.

Cadru

Poate fi combinat cu cutia principală sau poate fi montat ca unitate separată. Într-o poziție separată, conexiunea dintre cutia de viteze și cutia de transfer se realizează printr-un arbore separat, care este intrarea pentru unitate.

De asemenea, este necesar să rețineți că cutia de transfer, ca și cutia de viteze, este umplută cu ulei special pentru angrenaje.

Arbori de intrare și de ieșire

Arborele de intrare primește cuplu de la cutia de viteze și apoi, folosind un diferențial, dacă este integrat în design, acesta este transmis arborilor de ieșire, care merg spre axele față, respectiv spate.

Rolul diferenţialului este de a redistribui cuplul între arbori spre faţă şi rotile din spate. Necesitatea acestei proceduri se datorează faptului că roțile parcurg o distanță inegală. De exemplu, roțile din față se lovesc de o denivelare, dar roțile din spate continuă să conducă pe un drum drept, ca urmare, numărul de rotații făcute de partea din față și puntea spate va fi diferit.

Unelte

Angrenajele din cutia de transfer sunt necesare pentru a conecta toți arborii împreună. În plus, implementarea vitezei joase este încredințată și angrenajelor, doar cu un raport diferit al dinților. Este ca o cutie de viteze obișnuită cu doar două trepte, normală (directă) și joasă.

Uneori, în loc de angrenaje, producătorii auto folosesc un lanț metalic. Este considerat mai puțin fiabil decât o transmisie cu viteze.

Diferenţial

De mentionat ca exista si un mecanism de blocare diferential. Își blochează funcționarea, iar rotațiile sunt împărțite în mod egal între roțile din față și din spate. Această funcție crește semnificativ nivelul de capacitate off-road a vehiculului.

Sistem de control

Este folosit pentru a comuta între modurile de operare ale casetei de transfer. La mașinile mai vechi, controlul avea loc cu ajutorul tijelor și pârghiilor mecanice pe care șoferul le deplasa în interiorul cabinei. La mașinile moderne, cutia de transfer este controlată prin vid special sau acționări electrice. Iar șoferul doar apasă butoane sau întoarce șaibe speciale.

Tipuri de cazuri de transfer

Vom face o împărțire condiționată a cazurilor de transfer în funcție de vehiculele pe care sunt instalate, deoarece acest parametru caracterizează cel mai precis cerințele pentru unitate. Și mașini cu tractiune integrala sunt impartite in:

• Crossover-uri;
• SUV-uri.

Nu toată lumea știe că crossover-urile, numite și SUV-uri, aparțin clasei de mașini pentru care conducerea off-road este un lucru foarte condiționat. Pe baza structurii transmisiei, acestea includ autoturisme.

Ei pot conduce printr-o băltoacă mică sau pot urca pe o bordură, dar nu ar trebui să aruncați noroi pe ei. Și totul datorită faptului că carcasa lor de transfer are o blocare a diferențialului cu tendință de supraîncălzire cu alunecări frecvente. Se realizează pe baza unuia dintre cele trei sisteme:

1. Cuplaj vâscos;
2. Thorsen diferenţial;
3. Ambreiaj multidisc.

Să luăm în considerare pe scurt fiecare dintre sisteme.

Cuplaj vâscos

Construit pe bază lichid special, care se află între numeroase plăci de cutie de transfer, care se rotesc unele față de altele cu goluri mici. Plăcile sunt conectate la arborii de ieșire, iar când diferența dintre rotațiile plăcilor devine foarte mare (una dintre axe alunecă), lichidul își crește brusc vâscozitatea și leagă (lipește rigid) plăcile între ele, blocând diferența. .

Dar nu poate rămâne în această stare mult timp deoarece lichidul se supraîncălzește și își pierde proprietățile.

Thorsen diferenţial

Această diferență se bazează pe angrenaje melcateși capacitatea sa principală de a redistribui rapid și precis cuplul între osii. Foarte bun proiectare mecanică bazat pe angrenaje melcate, dar principalul său dezavantaj este nefiabilitatea, adică în situatii critice este predispus la distrugere rapidă.

Ambreiaj cu mai multe plăci

Este mai mult mecanism de încredere, la care trec toate crossoverele moderne.

Dispozitivul său este un set de discuri care se freacă unele de altele în funcție de forța care le apasă. Și cu cât forța este mai mare, cu atât ei blochează mai puternic diferența.

Clema este controlată de un computer pe baza citirilor de la senzori și a poziției selectorului.

Trebuie spus că cele două sisteme anterioare nu necesitau participarea șoferului și funcționau independent.

Ambreiajul cu mai multe plăci începe, de asemenea, să se supraîncălzească atunci când alunecă mult timp, iar pentru a păstra mecanismul, electronica își oprește funcționarea, iar mașina devine cu o singură roată. Aceasta este o decizie înțeleaptă pentru SUV-urile „delicate”, care uneori sunt testate fără să știe pentru utilizare off-road, păstrându-le de deteriorare.

Un alt factor important în crossover-uri este absența unei game joase în transmisie.

În ceea ce privește SUV-urile, merită remarcat cea mai mare fiabilitate transmisia lor la conducerea off-road. Blocarea în ele se realizează rigid, fără posibilitatea de a schimba fără probleme cuplul între axe.

Da, acest lucru are un efect negativ asupra controlului când viteze mari, dar poți derapa cât vrei fără teamă de supraîncălzire.

În plus, în cazul de transfer al unor astfel de mașini există o serie de multiplicatori pentru cuplarea unei trepte inferioare. Pot exista unul sau două moduri reduse.

Datorită acestui fapt, SUV-urile pot urca munți foarte abrupți sau pot circula prin noroi fără teama de a nu avea suficientă tracțiune a motorului.

Asemenea viteză joasă face posibilă deplasarea la viteze foarte mici (1-2 km/h), ceea ce oferă șoferului timp să aleagă mai precis traiectoria fără a opri mașina.

Pentru a rezuma, puteți vedea că cutia de transfer este o unitate foarte utilă. Și dacă nu-l violezi degeaba, ci ține cont de scopul lui vehicul atunci durata de viață va fi foarte lungă.

Cu asta, lasă-mă să-mi iau concediu.