Vizualizați documentul. BMW TIS

Modelul BMW N62B48 este un motor cu opt cilindri în formă de V. Acest motor a fost produs timp de 7 ani din 2003 până în 2010 și a fost produs în mai multe serii.

O caracteristică a modelului BMW N62B48 este considerată a fi fiabilitatea ridicată, care asigură o funcționare confortabilă și fără probleme a mașinii până la sfârșitul duratei de viață a componentei.

Design și producție: o scurtă istorie a dezvoltării motorului BMW N62B48

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Motorul a fost fabricat pentru prima dată în 2002, dar nu a trecut testele de testare din cauza supraîncălzirii rapide și, prin urmare, sa decis să fie modernizat designul. Modelele de motoare modificate au început să fie puse pe mașinile de serie din 2003, cu toate acestea, producția de loturi mari de circulație a început abia în 2005 din cauza învechirii generației anterioare de motoare.

Acest lucru este interesant! Tot în 2005, a început producția modelului N62B40, care a fost o versiune redusă a lui N62B48, care avea mai puține caracteristici de greutate și putere. Modelul cu putere redusă a fost ultima serie de motor aspirat natural cu o arhitectură în formă de V produs de BMW. Următoarea generație de motoare a fost echipată cu o turbină suflante.

Acest motor este echipat doar cu o transmisie automată cu șase trepte - modelele pentru mecanici au eșuat în timpul primelor teste de testare înainte de a intra în producția de masă. Motivul a fost imunitatea echipamentelor electronice la operarea manuală, care a redus durata de viață garantată a motorului cu aproape jumătate.

Motorul BMW N62B48 a devenit o îmbunătățire necesară pentru preocuparea auto în timpul lansării versiunii restilizate a lui X5, ceea ce a făcut posibilă modernizarea mașinii. O creștere a volumului camerelor de lucru la 4,8 litri, menținând în același timp funcționarea stabilă la orice viteză, a asigurat popularitatea largă a motorului - versiunea BMW N62B48 este apreciată de iubitorii de V8 în prezent.

Este important de știut! Numărul VIN al motorului este duplicat pe părțile laterale din partea superioară a produsului, sub capacul frontal.

Specificații: ce este special la motor

Modelul este produs din aluminiu și funcționează pe un injector, care garantează utilizarea rațională a combustibilului și un raport optim între putere și greutatea echipamentului. Designul BMW N62B48 este o versiune îmbunătățită a lui M62B46, în care toate punctele slabe ale vechiului model au fost eliminate. Caracteristicile distinctive ale noului motor sunt:

1. Bloc cilindric mărit, care a făcut posibilă instalarea unui piston mai mare;
2. Un arbore cotit cu o cursă lungă - o creștere de 5 mm a asigurat motorului o tracțiune mai mare;
3. Camera de ardere îmbunătățită și sistem de intrare/ieșire a combustibilului pentru putere sporită.

Motorul funcționează stabil doar cu combustibil cu octan mare - utilizarea benzinei de un grad mai mic decât A92 este plină de detonare și o scădere a duratei de viață. Consumul mediu de combustibil este de la 17 litri în oraș și 11 litri pe autostradă, gazele de eșapament respectă standardele Euro 4. Motorul necesită 8 litri de ulei 5W-30 sau 5W-40 cu înlocuire regulată după 7000 km sau 2 ani de Operațiune. Consumul mediu de fluid tehnic de către motor este de 1 litru la 1000 km.

• BMW 550i E60
• BMW 650i E63
• BMW 750i E65
• BMW X5 E53
• BMW X5 E70
• Morgan Aero 8

Acest lucru este interesant! În ciuda producției de blocuri de cilindri din aluminiu, motorul rulează fără probleme până la 400.000 km fără pierderi de performanță. Rezistența motorului se explică prin funcționarea echilibrată a transmisiei automate și a sistemului electronic de alimentare cu combustibil, care a făcut posibilă reducerea sarcinii asupra tuturor componentelor structurale.

Puncte slabe și vulnerabilități ale motorului BMW N62B48

Toate vulnerabilitățile din ansamblul BMW N62B48 apar abia după încheierea întreținerii în garanție: până la 70-80.000 km de rulare, motorul funcționează corect chiar și la utilizare intensivă, atunci pot apărea următoarele probleme:

1. Consum crescut de fluide tehnice - cauza este o încălcare a etanșeității conductelor principale ale conductei de petrol și defectarea capacelor de ulei. Se observă o defecțiune la atingerea pragului de 100.000 km de parcurs și va fi necesar să se efectueze o înlocuire completă a componentelor conductei de petrol înainte de o revizie majoră de 2-3 ori.
2. Consumul necontrolat de ulei poate fi prevenit prin diagnosticarea regulată și înlocuirea inelelor de etanșare. De asemenea, este important să nu economisiți calitatea inelelor rezistente la ulei - utilizarea analogilor sau a replicilor consumabilelor originale este plină de o scurgere timpurie;
3. Turații instabile sau probleme cu câștigul de putere - motivele pentru tracțiune insuficientă sau turații „plutitoare” pot fi decompresia motorului și scurgerile de aer, defecțiunea debitmetrului sau a valvetronicului, precum și o defecțiune a bobinei de aprindere. La primul semn de funcționare instabilă a motorului, este necesară verificarea acestor unități structurale și eliminarea defecțiunii;
4. Scurgeri de ulei - problema constă în garnitura uzată a generatorului sau în simeringul arborelui cotit. Situația se corectează prin înlocuirea la timp a consumabilelor sau trecerea la omologi mai durabili - garniturile de ulei vor trebui schimbate la fiecare 50.000 km;
5. Consum crescut de combustibil - apare o problemă atunci când catalizatorii sunt distruși. De asemenea, fragmentele de catalizatori pot ajunge în cilindrii motorului, ceea ce va duce la formarea de deteriorare a corpului din aluminiu. Cea mai bună cale de ieșire din situație este înlocuirea catalizatorilor cu opritoare de flăcări atunci când cumpărați o mașină.

Pentru a prelungi durata de viață a motorului, se recomandă să nu expuneți motorul la fluctuațiile dinamice ale sarcinii și, de asemenea, să nu economisiți calitatea combustibilului și a fluidelor tehnice. Înlocuirea regulată a componentelor și funcționarea blândă vor crește durata de viață a motorului la 400-450.000 km înainte de prima necesitate de reparații majore.

Este important de știut! O atenție deosebită trebuie acordată motorului BMW N62B48 în timpul întreținerii obligatorii în garanție și la apropierea „capitalei”. Neglijarea motorului în aceste etape afectează negativ resursa transmisiei automate, care este plină de reparații costisitoare.

Posibilitate de reglare: creștem puterea corect

Cea mai populară modalitate de a crește puterea BMW N62B48 este instalarea unui compresor. Echipamentul de injecție vă permite să creșteți puterea motorului cu 20-25 de cai fără a reduce durata de viață.

Când cumpărați, trebuie să acordați preferință modelelor de compresoare care au un mod de descărcare stabil - în cazul BMW N62B48, nu ar trebui să urmăriți viteze mari. De asemenea, la instalarea compresorului, se recomandă să lăsați CPG-ul de stoc și să schimbați evacuarea la un analog de tip sport. După reglarea mecanică, este de dorit să se schimbe firmware-ul echipamentului electric prin setarea sistemului de aprindere și de alimentare cu combustibil la noii parametri ai motorului.

O astfel de reglare va permite motorului să producă până la 420-450 de cai putere la o presiune maximă a compresorului de 0,5 bar. Cu toate acestea, acest upgrade nu este practic, deoarece necesită investiții considerabile - este mai ușor să achiziționați o mașină bazată pe V10.

Merită să cumpărați o mașină bazată pe BMW N62B48

Motorul BMW N62B48 se caracterizează printr-o eficiență ridicată, permițând utilizarea eficientă a combustibilului și oferind mai multă putere decât predecesorul său. Motorul este economic, durabil și fără pretenții la întreținere. Principalul dezavantaj al modelului este doar prețul: este destul de problematic să găsești un motor în stare bună la un preț corect.

O atenție deosebită trebuie acordată reparabilității motorului: în ciuda vechimii modelului, nu va fi dificil să găsiți componente pentru motor datorită popularității sale. O gamă largă de piese originale, precum și analoge, este disponibilă pe piață, ceea ce reduce costul reparațiilor. O mașină bazată pe BMW N62B48 va fi o achiziție bună și potrivită pentru funcționare pe termen lung.

Cum funcționează Valvetronic

Principiul de funcționare al Valvetronic poate fi comparat cu comportamentul corpului uman în timpul efortului fizic. Să zicem că faci jogging. Cantitatea de aer inhalată este reglată de plămâni. Respirația devine profundă, iar plămânii iau cantitatea de aer de care organismul are nevoie pentru a converti energia. Dacă treceți de la alergare la mersul calm, atunci costurile energetice ale corpului vor scădea și va avea nevoie de mai puțin aer. În mod automat, respirația devine mai superficială. Dacă vă acoperiți brusc gura cu un prosop acum, va deveni mult mai dificil să respirați.

Aplicat la admisia aerului exterior în prezența Valvetronic, se poate spune că lipsește un „prosop” (adică supapa de accelerație). Cursa valvelor (plămânilor) este reglată în funcție de nevoia de aer. Motorul poate „respira liber”.

Motivul tehnic este prezentat în diagrama pv de mai jos.

Zona superioară „Câștig” este puterea obținută din arderea combustibilului. Zona inferioară „Pierderi” este munca petrecută pe procesele de schimb de gaze. Aceasta este energia cheltuită împingând gazele de eșapament din cilindru și aspirand o nouă porțiune de gaze în cilindru.

La admisia unui motor Valvetronic, supapa de accelerație este aproape întotdeauna deschisă atât de larg încât se creează doar un vid foarte mic (50 mbar). Sarcina este controlată de timpul de închidere a supapelor. Spre deosebire de motoarele convenționale, unde sarcina este controlată de o supapă de accelerație, aproape că nu există vid în sistemul de admisie, ceea ce înseamnă că nu este nevoie de energie pentru a crea acest vid.

O eficiență mai mare se obține prin reducerea pierderilor în procesul de aspirație.

Figura anterioară din stânga arată un proces tradițional cu pierderi mai semnificative.
Figura din dreapta arată o reducere a pierderilor.

Spre deosebire de un motor diesel, într-un motor convențional cu aprindere prin comanda, cantitatea de aer admisă este controlată de pedala de accelerație și supapa de accelerație, iar cantitatea corespunzătoare de combustibil este injectată într-un raport stoichiometric (λ=1).

Pentru motoarele cu Valvetronic, cantitatea de aer admisă este determinată de cursa și durata deschiderii supapei. La furnizarea cantității exacte de combustibil, aici se realizează și modul λ=1.

În schimb, un motor pe benzină cu injecție directă și formare de amestec stratificat într-o gamă largă de sarcini funcționează cu un amestec mai slab combustibil-aer.

Prin urmare, la motoarele cu Valvetronic, nu este nevoie de o post-tratare costisitoare a gazelor de eșapament, care, de asemenea, nu permite un conținut ridicat de sulf în combustibil, așa cum este cazul motoarelor pe benzină cu injecție directă.
Structura motorului

Partea mecanică a motorului BMW N62

Vedere frontală a motorului N62: 1 - Motoare electrice Valvetronic; 2 - Supapa de aerisire a rezervorului de combustibil (supapă filtru cărbune activ); 3 - Electrovalva a sistemului VANOS; 4 - Generator; 5 - Rolie pompă lichid de răcire; 6 - Carcasa termostatului; 7 - Ansamblu supapă de accelerație; 8 - Pompa de vid; 9 - Conducta de aspirare a filtrului de aer;

Vedere din spate a motorului N62: 1 - Senzor poziție arbore cu came, banc de cilindri 5-8; 2 - Senzor de poziție a arborelui excentric Valvetronic, un număr de cilindri 5-8; 3 - Senzor de poziție a arborelui excentric Valvetronic, un număr de cilindri 1-4; 4 - Senzor poziție arbore cu came, un număr de cilindri 1-4; 5 - Supape de aer suplimentare; 6 - E/motor pentru reglarea sistemului de admisie cu geometrie variabila;

Informații generale despre sistemul de admisie

Creșterea puterii și a cuplului motorului, precum și optimizarea naturii modificării cuplului, depind în mare măsură de cât de optim este raportul de umplere al cilindrilor motorului în întreaga gamă de turații a arborelui cotit.

Un raport bun de umplere a cilindrilor din intervalele de viteză superioară și inferioară se realizează prin modificarea lungimii tractului de admisie. Tractul lung de admisie duce la o umplere bună a cilindrilor în intervalele joase și medii.

Acest lucru vă permite să optimizați natura modificării cuplului și să creșteți cuplul.

Pentru a crește puterea în intervalul de viteză superioară, motorul necesită un tract de admisie scurt pentru o umplere mai bună.

Sistemul de admisie a fost complet reproiectat pentru a rezolva contradicția conform căreia tractul de admisie trebuie să aibă lungimi diferite în condiții diferite.

Sistemul de admisie este format din următoarele unități:

• conducta de aspiratie in fata filtrului de aer;
• filtru de aer;
• conducta de aspiratie cu HFM (termo anemometric air mass meter);
• clapetei de accelerație;
• sistem de admisie cu geometrie variabila;
• canale de admisie;

Sistem de alimentare cu aer

Sistem de alimentare cu aer exterior

Aerul de admisie intră prin conducta de admisie către filtrul de aer, apoi către ansamblul clapetei de accelerație și apoi prin sistemul de admisie cu geometrie variabilă către orificiile de admisie ale ambelor chiulase.

Locul de instalare al conductei de aspirație a fost ales în conformitate cu standardele pentru adâncimea vadului de depășit și anume în compartimentul motor de sus. Adâncimea vadului de depășit este, ținând cont de viteza:

• 150 mm la 30 km/h
• 300 mm la 14 km/h
• 450 mm la 7 km/h

Elementul filtrant este proiectat pentru a fi înlocuit la fiecare 100.000 km.

Sistem de alimentare cu aer motor N62: 1 - Conducta de aspiratie; 2 - Carcasa filtrului de aer cu amortizor de aspiratie; 3 - Conducta de aspiratie cu HFM (debitmetru de aer termic anemometric); 4 - Supape de aer suplimentare; 5 - Suflanta suplimentara de aer;

clapetei de accelerație

Supapa de accelerație montată pe motorul N62 nu este utilizată pentru a controla sarcina motorului. Controlul sarcinii se realizează prin reglarea cursei supapelor de admisie. Sarcinile supapei de accelerație sunt următoarele:

• suport pentru pornirea optimă a motorului
• asigurând o presiune negativă constantă de 50 mbar în conducta de aspirație în toate domeniile de sarcină

Conducta de aspiratie turbina variabila

Corpul sistemului de admisie cu motor cu geometrie variabila N62: 1 - Unitate de antrenare; 2 - Orificiu filetat pentru capacul motorului; 3 - Fiting pentru ventilarea carterului; 4 - Garnitura pentru aerisirea rezervorului de combustibil; 5 - Aer admis; 6 - Orificii pentru duze; 7 - Orificiu filetat pentru linia de distributie;

Sistemul de admisie este situat între rândurile de cilindri ai motorului și este atașat la canalele de admisie ale chiulaselor.

Corpul sistemului de admisie cu geometrie variabila este realizat din aliaj de magneziu.

Vedere din interior a sistemului de admisie cu geometrie variabila a motorului H62: 1 - Canal de admisie; 2 - Pâlnie; 3 - Rotor; 4 - Arbore; 5 - Angrenaje cilindrice; 6 - Volumul colectorului;

Fiecare cilindru are propriul orificiu de admisie (1) care este conectat printr-un rotor (3) la volumul colectorului (6).

Un rotor pentru fiecare rând de cilindri este plasat pe un arbore (4).

Unitatea de antrenare (motor electric cu cutie de viteze) reglează arborele rotoarelor bancului de cilindri 1-4 în funcție de turație.

Al doilea arbore, care reglează rotoarele rândului opus de cilindri, se rotește în sens opus, antrenat de primul arbore printr-un tren dințat (5).

Aerul de admisie trece prin volumul colectorului iar prin pâlniile (2) intră în cilindri. Rotația rotoarelor reglează lungimea căilor de admisie.

Motorul de antrenare este controlat de DME. Pentru a confirma poziția pâlniilor, este echipat cu un potențiometru.

Lungimea tractului de admisie este reglabilă continuu în funcție de turația motorului. Tracțiile de admisie încep să scadă la 3500 rpm și continuă să scadă liniar cu creșterea vitezei până la 6200 rpm.

Sistem de ventilație a motorului

Gazele de evacuare generate în carter în timpul arderii (Blow-by-Gase) sunt evacuate într-un separator de ulei labirint din capacul chiulasei.

Uleiul care se depune pe pereții separatorului de ulei curge prin sifoanele de ulei în chiulasa și de acolo înapoi în baia de ulei. Gazele rămase sunt direcționate prin supapa de reglare a presiunii (5) către sistemul de admisie pentru ardere.

Ambele capace ale chiulasei sunt echipate cu un separator de ulei labirint cu o supapă de control al presiunii.

Supapa de accelerație este reglată astfel încât să existe întotdeauna un vid de 50 mbar în sistemul de admisie pentru a elimina gazele.

Supapa de reglare a presiunii setează vidul din carter la 0-30 mbar.

sistem de evacuare

Motoarele N62 au un nou sistem de evacuare care optimizează schimbul de gaze, acustica și rata de încălzire a catalizatorului.

Sistem de evacuare pentru motorul H62: 1 - Colector de evacuare cu catalizator incorporat; 2 - Sonde lambda de bandă largă; 3 - Sonde de control (caracteristică grafică de tip salt); 4 - Teava de esapament cu toba fata; 5 - Amortizor intermediar; 6 - Amortizor amortizor; 7 - Toba de eșapament spate;

Colector de evacuare cu catalizator

Pentru fiecare rând de cilindri, este furnizat un genunchi al modelului patru-în-doi-doi-în-unul. Împreună cu carcasa catalizatorului, galeria de evacuare formează o singură unitate.

Catalizatorii ceramici primari și principali sunt amplasați unul în spatele celuilalt în carcasa catalizatorului.

Suporturile pentru sondele lambda de bandă largă (Bosch LSU 4.2) și sondele de control sunt situate înainte și în spatele convertizorului catalitic în conducta frontală sau pâlnia de evacuare catalitică.

Toba de esapament

Există o tobă de absorbție față de 1,8 L pentru fiecare banc de cilindri.

Cele doua toba de toba fata sunt urmate de o toba de toba intermediara cu absorbtie cu un volum de 5,8 litri.

Amortizoarele cu reflexie spate au un volum de 12,6 si 16,6 litri.

amortizor de eșapament

Toba de eșapament din spate este echipată cu un amortizor pentru a minimiza zgomotul. Când treapta de viteză este cuplată și viteza este peste 1500 rpm, amortizorul tobei de eșapament se deschide. Acest lucru oferă tobei de eșapament spate un volum suplimentar de 14 litri.

DME aplică vid diafragmei amortizorului prin intermediul electrovalvei.

În funcție de presiune, mecanismul cu diafragmă deschide sau închide amortizorul. Clapeta se închide sub acțiunea vidului și se deschide atunci când mecanismul membranei este furnizat cu aer.

Acest control se realizează folosind o supapă solenoidală, care este comutată de sistemul DME.

Sistem de alimentare cu aer secundar

Datorită furnizării de aer suplimentar (suplimentar) în etapa de încălzire, are loc arderea ulterioară a reziduurilor nearse, ceea ce duce la o scădere a hidrocarburilor nearse HC și monoxid de carbon CO din gazele de eșapament.

Energia eliberată în același timp încălzește catalizatorul mai rapid în etapa de încălzire și crește nivelul de neutralizare al acestuia.

Echipamente auxiliare și de atașare și transmisie prin curea

Transmisia cu curea

Motor de transmisie prin curea N62
1 - Compresor de aer conditionat; 2 - curea ondulată cu 4 pane; 3 - Rolie arbore cotit; 4 - Pompa lichid de racire; 5 - Ansamblu întinzător al antrenamentului principal; 6 - Generator; 7 - Rolă de bypass; 8 - Pompa servodirectie; 9 - curea ondulata cu 6 pane; 10 - Ansamblu tensionator antrenare aer conditionat;

Transmisia cu curea nu necesită întreținere.

Generator

Datorita puterii mari a generatorului (curent 180 A) si incalzirii rezultate, generatorul este racit de sistemul de racire a motorului. Această metodă asigură o răcire constantă și uniformă.

Alternatorul fără perii este furnizat de Bosch. Este situat într-o carcasă de aluminiu cu flanșă la blocul cilindrilor. Pereții exteriori ai generatorului sunt spălați de lichidul de răcire a motorului.

În ceea ce privește principiul de funcționare și proiectare, generatorul este similar cu cel folosit cu motorul M62, doar că a fost ușor modificat.

Noua este interfața BSD (Serial Binary Data Interface) pentru unitatea de control DME.

Generator motor BMW N62: 1 - Carcasa impermeabila; 2 - Rotor; 3 - Stator; 4 - Sigilant;

Reglarea generatorului

Prin BSD (Serial Binary Code Data Interface), alternatorul poate comunica activ cu unitatea de control al motorului.

Generatorul îi transmite DME-ului datele sale, cum ar fi tipul și producătorul. Acest lucru este necesar pentru ca sistemul de management al motorului să își poată coordona calculele și să seteze parametrii cu tipul de generator care este instalat.

DME preia următoarele funcții:

• pornirea/oprirea generatorului pe baza valorilor stocate în DME
• calculul punctului de referință al tensiunii care trebuie setat prin intermediul regulatorului de tensiune
• controlul răspunsului generatorului la supratensiunile de sarcină (Load Response)
• diagnosticarea liniei de transmisie a datelor dintre generator și sistemul de management al motorului
• stocarea codurilor de eroare ale generatorului
• includerea unei lămpi de control a unei încărcări a acumulatorului într-o combinație de dispozitive

DME poate detecta următoarele defecțiuni:

probleme mecanice, cum ar fi blocarea sau defectarea transmisiei prin curea
defecțiuni electrice, cum ar fi defecțiunea diodei de antrenare sau supratensiune sau subtensiune cauzată de un regulator defect
fir rupt între DME și alternator

O întrerupere a înfășurării sau un scurtcircuit nu este recunoscut.

Performanța funcțiilor de bază ale generatorului este garantată chiar dacă interfața BSD eșuează.

DME poate influența tensiunea alternatorului prin interfața BSD. Prin urmare, tensiunea de încărcare la bornele bateriei poate fi de până la 15,5 V, în funcție de temperatura bateriei.

Dacă tensiunea de încărcare a bateriei este măsurată până la 15,5 V la stația de service, aceasta nu înseamnă că regulatorul este defect.

O tensiune mare de încărcare indică o temperatură scăzută a bateriei.

Compresor

Compresorul este un compresor cu plăci oscilătoare cu 7 cilindri.

Deplasarea compresorului poate fi redusă la 3% sau mai puțin. Aceasta oprește alimentarea cu agent frigorific la sistemul de aer condiționat. În interiorul compresorului, agentul frigorific continuă să circule, oferind o lubrifiere fiabilă.

Puterea compresorului este controlată de ECU A/C folosind o supapă de control externă.

Compresorul este antrenat de o curea cu 4 nervuri.

Compresor motor N62: 1 - Supapa de reglare;

Incepator

Demarorul este situat pe partea stângă a motorului, sub galeria de ieșire. Acesta este un demaror intermediar compact cu o putere de 1,8 kW.

Locația demarorului în motorul N62: 1 - Demaror cu căptușeală de protecție termică;

Pompa servodirectie

Pompa de servodirecție este o pompă tandem cu piston radial și este antrenată printr-o curea zimțată cu 6 nervuri. Vehiculele fără Dynamic-Drive sunt echipate cu un compresor cu palete.

Chiulele

Ambele chiulase ale motorului N62 sunt echipate cu actuatoare de supape Valvetronic variabile continuu pentru actionarea supapelor.

Conducte de aer suplimentare sunt integrate în chiulasa pentru post-tratarea gazelor de eșapament.

Chiulele sunt răcite după principiul curgerii orizontale.

O punte suport susține arborele cu came Valvetronic și arborele excentric.

Chiulele sunt realizate din aluminiu.

Chiulasa pentru N62B48, datorita sarcinii mai mari, este realizata din aliaj aluminiu-siliciu, iar diametrul camerei de ardere a fost adaptat la diametrul cilindrului mai mare al versiunii B48.

Motoarele N62B36 și N36B44 au chiulase diferite. Ele diferă prin diametrul camerei de ardere și prin diametrul supapelor de admisie.

Chiulasă în N62: 1 - Chiulasă rândul 1-4; 2 - Chiulasă rândul 5-8; 3 - Bara de ghidare superioară a lanțului de transmisie cu duză de ulei; 4 - Orificiu pentru electrovalva de admisie VANOS; 5 - Orificiu pentru electrovalva de evacuare VANOS; 6 - Suport întinzător lanț; 7 - Orificiu pentru electrovalva de admisie VANOS; 8 - Orificiu pentru electrovalva de evacuare VANOS; 9 - Comutator de presiune ulei; 10 - Suport întinzător lanț; 11 - Bara de ghidare superioară a lanțului de transmisie cu duză de ulei;

Garnitura de chiuloasa

Garnitura chiulasei este o garnitură cauciucată din oțel multistrat.

Garniturile de etanșare pentru chiulasele motoarelor N62B36 și N52B44 diferă prin diametrul găurilor. Garniturile pot fi distinse atunci când sunt instalate. Pentru a face acest lucru, garnitura motorului N62V44 are un orificiu de 6 mm lângă marginea de pe partea de evacuare, pe N62B48 aceleași două orificii sunt situate în stânga lângă numărul motorului.

suruburile chiulasei

Șuruburile chiulasei motorului N62 sunt toate aceleași: șuruburi extinse M10x160. În caz de reparație, acestea trebuie întotdeauna înlocuite. Partea inferioară a blocului de distribuție este atașată la chiulasa cu șuruburi M8x45.

Capacele chiulasei

Capac chiulasa N62: 1-4 - Orificii pentru bobine de aprindere tije; 5 - Supapă de reglare a presiunii; 6 - Orificiu pentru motorul electric Valvetronic; 7 - Orificiu pentru conectorul senzorului Valvetronic; 8 - Senzor poziție arbore cu came;

Capacele chiulasei sunt realizate din plastic. Manșoanele de ghidare pentru bobinele de aprindere a tijei (poz. 1-4) trec prin capac și sunt introduse în chiulasa.

Bucșe de ghidare din plastic pentru bobinele de aprindere a tijei care trec prin capacul chiulasei către bujii:
1-2 - Garnituri sudate;

Bucșele din plastic au etanșări sudate. Dacă garniturile sunt întărite sau deteriorate, întregul manșon trebuie înlocuit.

Acționare cu supapă

Acționarea supapelor pentru fiecare dintre cele două rânduri de cilindri este extinsă de componente ale sistemului Valvetronic.

Arborii cu came

Arborele cu came sunt turnați din fontă „albită”. Pentru a reduce greutatea, acestea sunt făcute goale. Arborii cu came sunt echipați cu mase de echilibrare pentru a compensa dezechilibrele din trenul de supape.

VANOS dublu (sincronizare variabilă a supapelor)

Arborele cu came de admisie și evacuare ai motorului N62 sunt echipați cu noi unități de palete VANOS cu variație continuă.

Reglarea maximă a arborilor cu came este de 60 de grade arbore cotit în 300 ms.

Actuatoarele VANOS sunt marcate Ein/Aus (admisie/evacuare), astfel încât să nu fie confundate în timpul instalării.

actuatoare VANOS

Nodurile VANOS pentru N62: 1 - Nodul VANOS pe partea de evacuare; 2 - șurub de montare VANOS; 3 - Arc plat; 4 - montaj VANOS pe partea de admisie; 5 - un asterisc al unui lanț de viteze;

Ansamblul arborelui cu came de evacuare VANOS pentru cilindrii 1-4 este prevăzut cu un suport de antrenare a pompei de vid.

Electrovalve VANOS

Electrovalvele sistemului VANOS au același design ca și cele. Doar motorul N62 are un inel O.

Cum funcționează VANOS

Procesul de ajustare

Folosind exemplul ansamblului VANOS al arborelui cu came de evacuare, graficul următor arată procesul de reglare cu direcția presiunii uleiului. Direcția presiunii uleiului este indicată de săgeți roșii. Drenajul (zona în care nu există presiune) este indicat de o săgeată albastră punctată.

Uleiul se scurge prin supapa solenoidală în rezervor. Rezervorul este canalul de lubrifiere situat în chiulasa.

Când sunt reglate în direcția opusă, comutatoarele electrovalvei și alte găuri și canale din arborele cu came și din ansamblul VANOS se deschid. În figura următoare, săgeata roșie arată direcția presiunii. Scurgerea uleiului este indicată de o săgeată albastră punctată.

Schema de reglare a VANOS pe partea de evacuare in sens invers: 1 - Vedere de sus a unitatii VANOS; 2 - Vedere laterală a nodului VANOS; 3 - Orificiul sistemului hidraulic din arborele cu came; 4 - E / supapă magnetică; 5 - Motor pompa de ulei; 6 - Scurgerea uleiului de motor în chiulasă; 7 - Presiunea uleiului de la pompa de ulei;

Dacă luăm în considerare procesul de ajustare numai în nodul de ajustare, atunci arată astfel:

Rotorul (7) este prins cu șuruburi pe arborele cu came. Lanțul de transmisie conectează arborele cotit la carcasa (1) a ansamblului VANOS. Rotorul (7) are arcuri (10) care presează paletele (9) pe corp. Rotorul (7) are o locașă în care, în absența presiunii, intră elementul de reținere (6). Când electrovalva furnizează ulei sub presiune ansamblului VANOS, zăvorul (6) este eliberat, iar ansamblul VANOS este deblocat pentru reglare. Presiunea uleiului este transferată paletei (9) în canalul A (11) și astfel modifică poziția rotorului (7). Deoarece rotorul este conectat la arborele cu came, sincronizarea supapei se modifică.

Dacă electrovalva VANOS este comutată, rotorul (7) revine la poziția inițială sub influența presiunii uleiului în orificiul de presiune B (12). Acțiunea arcului de torsiune (3) este îndreptată împotriva momentului arborelui cu came.

Pentru a asigura o lubrifiere fiabilă a ansamblului VANOS, fiecare arbore cu came are două inele O la capăt. Este necesar să se acorde atenție poziției lor impecabile.

Diagrama de sincronizare a supapei

Procesele de reglare a poziției arborilor cu came de admisie și evacuare descrise mai sus permit întocmirea următoarei diagrame de sincronizare a supapelor:

Au fost dezvoltate noi instrumente pentru lucrările de demontare/instalare a actuatorului supapei și pentru reglarea temporizării supapei motorului N62.

Valvetronic

Descrierea operațiunii

Valvetronic combină sistemul VANOS și controlul ridicării supapei. În această combinație, sistemul controlează atât începutul deschiderii și închiderii supapelor de admisie, cât și cursul deschiderii acestora.

Cantitatea de aer admisă este controlată la accelerația deschisă prin schimbarea cursei supapelor.

Acest lucru vă permite să setați umplerea optimă a cilindrilor și duce la o reducere a consumului de combustibil.

Valvetronic se bazează pe sistemul deja cunoscut de la motorul N42, care a fost adaptat la geometria motorului N62.

La motorul N62, fiecare chiulasa are cate o unitate Valvetronic.

Ansamblul Valvetronic constă dintr-o punte de susținere cu un arbore excentric, pârghii intermediare cu arcuri de reținere, tacheți și un arbore cu came de admisie.

În plus, sistemul Valvetronic include următoarele componente:

• un motor electric Valvetronic pentru fiecare chiulasa;
• Unitate de control Valvetronic;
• un senzor de arbore excentric pentru fiecare chiulasa;

Chiulasă rândul 1-4 în unitatea N62: 1 - Arbore excentric; 2 - Suport pentru motorul electric Valvetronic; 3 - Jumper de sprijin; 4 - Sistemul de ungere a antrenării supapei; 5 - Bara de ghidare superioara a lantului de transmisie; 6 - Pressostat ulei; 7 - Suport întinzător lanț; 8 - Arborele cu came de evacuare; 9 - Priză pentru bujii; 10 + 11 - Senzori poziție roți arbori cu came;

Componentele sistemului de control al cursei supapei

Motor de reglare a arborelui excentric

Cursa supapei este controlată de două motoare electrice, care sunt activate de o unitate de control separată la comenzile din sistemul DME.

Ei rotesc arborii excentrici printr-un angrenaj melcat, unul pe chiulasa. Ghidul pentru ei este jumperul de referință (Cam-Carrier).

Ambele motoare electrice Valvetronic sunt amplasate cu partea prizei de putere spre interior.

Senzor de arbore excentric

Senzorii arborelui excentric sunt instalați în ambele chiulase deasupra roților magnetice ale arborilor excentrici. Acestea informează unitatea de control Valvetronic despre poziția exactă a arborilor excentrici.

Roată magnetică (11) pe arbore excentric (5)

Roțile (11) ale arborilor excentrici (5) conțin magneți puternici. Acestea permit determinarea pozitiei exacte a arborilor excentrici (5) folosind senzori speciali. Roțile magnetice sunt fixate de arborii excentrici cu șuruburi neferomagnetice din oțel inoxidabil. În niciun caz nu trebuie utilizate șuruburi feromagnetice în acest scop, altfel senzorii arborelui excentric vor da valori incorecte.

Banda de sprijin (Cam-Carrier) servește drept ghid pentru arborele cu came de admisie și pentru arborele excentric. În plus, servește ca suport pentru motorul de reglare a cursei supapei. Puntea de susținere este potrivită cu chiulasa și nu poate fi înlocuită separat.

La motorul N62, tachetele cu role sunt realizate din tablă.

Cursa supapelor de admisie poate fi reglată de la 0,3 mm la 9,85 mm.

Mecanismul Valvetronic funcționează pe același principiu ca și motorul N42.

La fabrica, chiulasele sunt asamblate cu mare precizie, ceea ce garanteaza o dozare a aerului strict uniforma.

Părțile de antrenare ale supapei de admisie sunt potrivite cu grijă între ele.

Prin urmare, banda de lagăr și lagărele inferioare ale arborelui excentric și ale arborelui cu came de admisie sunt prelucrate la o toleranță strânsă atunci când sunt deja instalate în chiulasa.

Dacă banda de susținere sau suporturile inferioare sunt deteriorate, acestea se înlocuiesc numai împreună cu chiulasa.

Diagrama de reglare Valvetronic

Graficul arată posibilitățile de reglare a VANOS și a cursei supapei.

O caracteristică a Valvetronic este că prin modificarea timpului de închidere și a cursei supapelor, masa de aer de admisie poate fi setată liber.

lant de distributie

Transmisia cu lanț a motorului N62: 1 - Roțile senzorilor de poziție a arborelui cu came, un număr de cilindri 1-4; 2 - Bară întinzătoare, un număr de cilindri 5-8; 3 - Întinzător de lanț, un număr de cilindri 5-8; 4 - Senzori de poziție roți arbori cu came, un număr de cilindri 5-8; 5 - Bara de ghidare superioară a lanțului de transmisie cu duză de ulei încorporată; 6 - Scândura amortizorului lanțului; 7 - Pinion de antrenare a pompei de ulei; 8 - Capacul inferior al lanțului de transmisie; 9 — Întinzător de bandă, un număr de cilindri 1-4; 10 - Electrovalva, partea de admisie VANOS; 11 - Electrovalva, partea evacuare VANOS; 12 - Capac superior al lanțului de transmisie; 13 - Întinzător de lanț, un număr de cilindri 1-4; 14 - VANOS latura de deblocare; 15 - Bara de ghidare superioară a lanțului de transmisie cu duză de ulei încorporată; 16 - partea de admisie VANOS;

Arborele cu came de pe ambele rânduri de cilindri sunt antrenați de un lanț dințat.

Pompa de ulei este antrenată de un lanț cu role separat.

lanț dentar

Lanț de distribuție BMW N62: 1 - Dinți

Arborii cu came sunt antrenați de la arborele cotit prin lanțuri dințate noi, fără întreținere. Există pinioane corespunzătoare pe arborele cotit și pe unitățile VANOS.

Utilizarea noilor lanțuri dințate îmbunătățește parametrii de rotație ai lanțului de transmisie pe pinioane și astfel reduce nivelul de zgomot.

pinion arborelui cotit

Pinionul arborelui cotit (3) are trei trepte: două trepte (2) pentru lanțul de antrenare a arborelui cu came și o treaptă (1) pentru lanțul cu role a pompei de ulei.

Acest pinion va fi instalat și pe versiunea cu 12 cilindri a motorului în viitor. La montare, acordați atenție direcției de instalare și marcajelor corespunzătoare de pe partea din față (V8 față/V12 față).

La motorul V-12, pinionul este instalat pe partea opusă: inelul dințat al pompei de ulei înapoi.

Sistem de răcire

Circuitul lichidului de răcire

Circuit lichid de racire motor N62: 1 - Chiulasa, randul 5-8; 2 - Conductă de alimentare cu încălzire (secțiunile din dreapta și din stânga schimbătorului de căldură); 3 - Vane de incalzire cu pompa electrica de apa; 4 - Garnitura de etansare a chiulasei; 5 - Conducta de alimentare cu incalzire; 6 - Conducta de ventilatie a chiulasei; 7 - Orificii ale sistemului de ventilare a carterului motorului; 8 - Conducte de ulei ale cutiei de viteze; 9 - Schimbător de căldură lichid-ulei transmisie automată; 10 - Termostatul schimbătorului de căldură cutie de viteze; 11 - Carcasa generatorului; 12 - Radiator; 13 - Sectiunea temperaturii joase a radiatorului; 14 - Senzor termic; 15 - Pompa lichid de racire; 16 - Scoaterea lichidului din radiator; 17 - Conducta de ventilatie a radiatorului; 18 - Vas de expansiune; 19 - Termostat; 20 - Chiulasă, rândul 1-4; 21 - Încălzirea mașinii; 22 - Sectiunea temperaturii ridicate a radiatorului;

S-a găsit o soluție optimă a sistemului de răcire, datorită căreia motorul se încălzește în cel mai scurt timp posibil în timpul pornirii la rece și în același timp se răcește bine și uniform în timpul funcționării.

Lichidul de răcire spală chiulasele în direcția transversală (anterior - în direcția longitudinală). Acest lucru asigură o distribuție mai uniformă a energiei termice pe toți cilindrii.

Ventilația sistemului de răcire a fost îmbunătățită. Se realizează prin canalele de ventilație din chiulasa și în radiator (vezi imaginea generală a circuitului de răcire).

Aerul din sistemul de răcire este colectat în rezervorul de expansiune.

Datorită utilizării canalelor de ventilație, sistemul nu poate fi pompat la înlocuirea lichidului de răcire.

Circulația lichidului de răcire în blocul cilindrilor N62: 1 - Alimentarea cu lichid de la pompă prin conducta de alimentare către capătul din spate al motorului; 2 - Lichidul de răcire de la pereții cilindrului la termostat; 3 - Conducta de racord la pompa lichidului de racire/termostat;

Lichidul de răcire furnizat de pompă intră prin conducta de alimentare (1), situată în spațiul dintre rândurile de cilindri, până la capătul din spate al blocului de cilindri. Acest spațiu este prevăzut cu un capac din aluminiu turnat.

De acolo, lichidul de răcire curge către pereții exteriori ai cilindrilor, apoi către chiulasele (săgeți albastre).

De la chiulasă, fluidul curge în spațiul dintre rândurile de cilindri (săgeți roșii) și prin conducta (3) către termostat.

Dacă lichidul este încă rece, acesta curge din termostat direct prin pompă înapoi în blocul cilindrilor (buclă închisă mică).

Dacă motorul s-a încălzit la temperatura de funcționare (85 ° C -110 ° C), termostatul închide circuitul mic de lichid de răcire și deschide circuitul mare cu radiatorul implicat.

pompă de răcire

Pompa lichid de racire pentru motorul N62: 1 - Termostat programabil (iesirea lichidului din calorifer); 2 - Conector al elementului de încălzire al termostatului programabil; 3 - Camera de amestec termostat (in pompa lichidului de racire); 4 - Senzor de temperatura (la iesirea din motor); 5 - Alimentare cu fluid la radiator; 6 - Conducta de retur a schimbatorului de caldura cutie de viteze; 7 - Camera de scurgere (camera de evaporare); 8 - Conducta de alimentare la generator; 9 - Pompa lichid de racire; 10 - Fiting, vas de expansiune;

Pompa de lichid de răcire este integrată cu carcasa termostatului și atașată la capacul inferior al lanțului de distribuție.

Termostat programabil

Un termostat programabil vă permite să controlați cu precizie gradul de răcire a motorului în funcție de modurile de funcționare ale acestuia. Datorită acestui fapt, consumul de combustibil este redus cu 1-2%.

Modul de răcire

Modul de racire in N62: 1 - radiator lichid de racire; 2 - Vas de expansiune; 3 - Pompa lichid de racire; 4 - Conducta de ramificare a schimbatorului de caldura aer-ulei al motorului; 5 - Cutie de viteze schimbător de căldură lichid-ulei;

Modulul de răcire conține următoarele componente principale ale sistemului de răcire:

• radiator lichid de răcire;
• condensator aer conditionat;
• cutie de viteze schimbător de căldură lichid-ulei cu unitate de reglare;
• răcitor de fluide pentru sisteme hidraulice;
• răcitor de ulei de motor;
• ventilator electric;
• carcasă ventilator cu cuplaj vâscos;

Toate conductele sunt conectate prin cuplaje rapide deja cunoscute.

radiator lichid de racire

Radiatorul este realizat din aluminiu. Deflectorul îl împarte în două secțiuni conectate în serie: o secțiune de temperatură ridicată și o secțiune de temperatură scăzută.

Lichidul de răcire intră mai întâi în secțiunea de temperatură înaltă unde este răcit și apoi returnat la motor.

O parte din lichidul de răcire după secțiunea de temperatură înaltă intră prin orificiul din deflectorul radiatorului în secțiunea de temperatură joasă și este răcită și mai mult acolo.

Din secțiunea de temperatură scăzută, lichidul de răcire intră în schimbătorul de căldură lichid-ulei (dacă termostatul acestuia este deschis).

Vas de expansiune lichid de răcire

Rezervorul de expansiune al lichidului de răcire este scos din modulul de răcire și plasat în compartimentul motor lângă pasajul roții din dreapta.

Cutie de viteze schimbător de căldură ulei lichid

Pe de o parte, schimbătorul de căldură ulei-lichid al cutiei de viteze monitorizează încălzirea rapidă a uleiului cutiei de viteze, după care asigură o răcire suficientă a uleiului cutiei de viteze.

Când motorul este rece, termostatul (10) pornește schimbătorul de căldură ulei-lichid al cutiei de viteze într-un circuit închis al motorului scurt. Datorită acestui lucru, uleiul din cutia de viteze se încălzește în cel mai scurt timp posibil.

Termostatul comută schimbătorul de căldură ulei-lichid de transmisie în circuitul de temperatură joasă a răcitorului de lichid de răcire atunci când temperatura la scurgerea acestuia atinge 82°C. Aceasta răcește uleiul din cutia de viteze.

ventilator electric

Ventilatorul electric este încorporat în modulul de răcire și creează presiune către radiator.

DME reglează fără probleme frecvența de rotație.

Ventilator vascos

Ventilatorul vâscos este acționat de o pompă de lichid de răcire. În comparație cu motorul E38M62, ambreiajul și rotorul ventilatorului au fost optimizate în ceea ce privește zgomotul și performanța.

Ventilatorul vâscos este activat ca ultima etapă de răcire de la o temperatură a aerului de 92 °C.

Corp cilindric

baie de ulei

Baia de ulei este formată din două părți.

Partea superioară a baii de ulei este din aluminiu turnat sub presiune. Îmbinarea sa cu carterul este etanșată cu o garnitură cauciucată din tablă de oțel.

De partea superioară a baii de ulei este atașată partea inferioară a acestuia, care este realizată dintr-o foaie de metal dublă. Îmbinarea sa cu partea superioară este etanșată cu o garnitură din tablă cauciucată.

Partea superioară a baii de ulei are un orificiu rotund pentru elementul filtrului de ulei.

Un inel O este utilizat pentru a etanșa conexiunea sa la pompa de ulei.

carter

Carterul cu punte deschisă dintr-o singură piesă este realizat în întregime din aluminosilicat. Căptușele cilindrilor sunt întărite folosind o tehnologie specială.

Datorită diametrelor diferite ale cilindrilor (∅ 84 mm/92 mm/93 mm), numerele de piese diferă pentru versiunile de motor de 3,5, 4,4 și 4,8 l.

Arbore cotit

Arbore cotit motor N62: 1 - pinion arbore cotit; 2-4 - Secțiuni goale ale arborelui cotit;

Arborele cotit este din fontă cenușie călită prin inducție. Pentru a reduce greutatea în zona rulmenților 2, 3, 4, arborele cotit este scobit.

Are cinci piloni. Al cincilea suport este, de asemenea, un rulment axial.

Un rulment format dintr-o pereche de jumătăți de inele este folosit ca rulment axial pe partea arborelui cotit a cutiei de viteze.

Lățimea arborelui cotit a fost adaptată la biela reproiectată și a fost redusă de la 42 mm (N62B44) la 36 mm (N62B48). Pentru a crește deplasarea, cursa fuselor arborelui cotit a crescut de la 82,7 mm la 88,3 mm.

Piston

Pistonul este turnat, optimizat din punct de vedere al greutății, cu o decupare în manșon în zona inelelor pistonului și cu „buzunare” în partea inferioară a pistonului.

Pistoanele sunt fabricate din aliaj de aluminiu rezistent la căldură și au trei segmente de piston:

1. Canelură pentru segmentul pistonului = inel plat
2. Canelura segmentului pistonului = scaun conic racleta
3. Canelură pentru inelul pistonului = inel pentru raclerea uleiului din trei piese

biela

Biela din oțel forjat este realizată cu rupere.

Îmbinarea oblică (la un unghi de 30 de grade) cu biela a făcut posibil ca camera manivelei să fie foarte compactă.

Pistoanele sunt răcite de jeturile de ulei din carter de pe partea de ieșire a capului pistonului.

Pistoanele motoarelor B36 și B44 diferă ca producător și diametru.

În cazul prelucrării oglinzilor cilindrice, sunt disponibile pistoane de două dimensiuni de reparație.

Bielele de pe N62B44 sunt asimetrice, montate pe N62B48 sunt simetrice. Dispunerea simetrică a manivelelor a permis o distribuție mai uniformă a forței și, în consecință, a devenit posibilă reducerea lățimii manivelei de la 21 mm (N62B44) la 18 mm (N62B48).

Volant

Volant - compunere foi. În acest caz, janta dințată și roata incrementală (pentru determinarea turației motorului și a poziției arborelui cotit) sunt nituite direct pe discul antrenat.

Diametrul volantului este de 320 mm.

Amortizor de vibratii

Amortizorul de vibrații de torsiune are un design axial nerigid.

Suport motor

Motorul BMW H62 este suspendat pe două plăcuțe hidraulice de montare, care sunt amplasate pe grinda axei față. Designul și principiul de funcționare corespund motorului M62 instalat pe.

Sistem de lubrifiere

Circuitul uleiului

Bloc carter N62 cu duze de ulei: 1 - Duza de ulei a transmisiei cu lanț pentru un număr de cilindri 5-8; 2 - Duze de ulei pentru racirea fundului pistonului;

Uleiul de motor filtrat este furnizat de o pompă de ulei către punctele de lubrifiere și răcire din blocul cilindrilor și chiulasa.

În carter și în chiulasă, uleiul este furnizat pentru următoarele părți.

carter:

• rulmenți arborelui cotit
• duze de ulei pentru răcirea coroanelor pistonului
• duză de ulei de antrenare a lanțului pentru bancul de cilindri 5-8
• cureaua de pretensionare a lantului pentru bancul de cilindri 1-4

Cap cilindru:

• întinzător de lanț
• șină de ghidare a lanțului pe chiulasa
• împingătoare hidraulice (elementele sistemului de compensare
  joc supapelor)
• sursa de alimentare VANOS
• lagărele arborelui cu came
• injectoare de ulei pentru trenul de supape

N62B48 a folosit injectoare de combustibil mai scurte. Au fost adaptate la cursa mai lungă și nu trebuie confundate cu injectoarele N62B44.

Supape de reținere a uleiului

Supape de reținere a uleiului în chiulasă N62:1 - Supapă de reținere a uleiului pentru unitatea VANOS pe partea de admisie; 2 - Supapa de reținere a uleiului ansamblului VANOS pe partea de evacuare; 3 - Supapă de reținere a uleiului pentru ungerea chiulasei;

Trei supape de reținere a uleiului sunt înșurubate în fiecare chiulasă din exterior. Acestea împiedică scurgerea uleiului de motor din chiulasă și din unitățile VANOS.

Datorita faptului ca supapele de retinere sunt accesibile din exterior, la inlocuirea lor nu este necesara demontarea chiulasei.

Toate supapele de reținere a uleiului au același design, așa că nu pot fi confundate.

Comutator de presiune a uleiului

Comutatorul de presiune a uleiului este situat pe partea laterală a chiulasei (bancurile 1-4).

Pompă de ulei

Pompa ulei motor N62: 1 - Arborele de transmisie; 2 - Fixare cu filet; 3 - Filtru de ulei; 4 - supapă de suprapresiune; 5 - Supapă de control; 6 - Presiunea uleiului de la pompă la motor; 7 - Conducta de control al presiunii uleiului de la motor la supapa de control;

Pompa de ulei este una în două trepte cu două perechi de angrenaje conectate în paralel, care este montată pe capacele lagărelor arborelui cotit în unghi. Acționarea sa este efectuată de la arborele cotit printr-un lanț cu role.

Filtru de ulei

Filtrul de ulei este situat sub motor, lângă baia de ulei.

Suportul pentru elementul filtrului de ulei este încorporat în capacul din spate al pompei de ulei.

Capacul filtrului de ulei este înșurubat prin orificiul din baia de ulei în capacul din spate al pompei de ulei. În capacul filtrului de ulei este încorporat un dop de scurgere a uleiului pentru a goli elementul filtrului înainte de a deșuruba capacul.

Există o supapă de siguranță la baza elementului filtrant. Când elementul de filtru este înfundat, această supapă direcționează uleiul de motor, ocolind filtrul, către punctele de ungere a motorului.

Răcirea uleiului

Un răcitor de ulei este instalat pe mașinile cu o versiune pentru țările fierbinți. Răcitorul de ulei este situat în fața schimbătorului de căldură a lichidului de răcire al motorului, deasupra condensatorului din modulul de răcire.

Uleiul de motor curge de la pompă printr-un canal din carter către o țeavă de pe suportul generatorului. Există un termostat de ulei pe suportul alternatorului. Un element din termostatul uleiului menține răcitorul de ulei deschis în orice moment la o temperatură a uleiului în intervalul 100-130°C.

O parte din ulei trece întotdeauna (chiar și atunci când termostatul este complet deschis) și intră nerăcită în motor. Această măsură asigură că uleiul este furnizat chiar dacă răcitorul de ulei se defectează.

La vehiculele fără răcire cu ulei, un alt suport al generatorului este instalat fără conducte de termostat de ulei.

N62B48 este echipat cu un baion de ulei modificat. Secțiunea inferioară a baii de ulei a fost coborâtă cu 16 mm, reducând la minimum pierderea de putere care apare în carter ca urmare a pompării. Baia de ulei pentru B48 a fost realizată din aluminiu turnat, iar secțiunea inferioară a baii de ulei a fost realizată din tablă de oțel cu grosimea de 2 mm, ca urmare este mai puțin susceptibilă la stres mecanic în comparație cu B44.

Sistemul de management al motorului ME9.2

Sistemul de management al motorului N62 - ME9.2 se bazează pe sistemul de management al motorului N42, dar funcțiile acestuia au fost extinse.

Unitatea de control DME (Digital Engine Electronics) este amplasată împreună cu unitatea de control Valvetronic în cutia electronică.

DME controlează ventilatorul de răcire a cutiei electronice.

Conectorul ECU are un design modular și este format din 5 module cu 134 de pini.

Toate variantele motorului N62 folosesc același bloc ME 9.2, care este programat pentru utilizare cu o anumită variantă.

Unitatea de control ME 9.2 este combinată cu unitatea de control Valvetronic proprie a BMW. Ambele unități preiau funcțiile de control ale motorului N62.

În acest caz, sarcina unității de control Valvetronic este de a controla cursa supapelor de admisie.

Descrierea operațiunii

Nu există o conexiune directă la mufa de diagnosticare OBD. DME este conectat prin magistrala PT-CAN la gateway-ul central ZGM. Mufa OBD este conectată la ZGM.

DME activează pompa de combustibil prin intermediul ZGM și ISIS (Sistemul de securitate inteligent) și prin ECU pentru airbag-ul din SBSR (satelit din stâlpul B din dreapta).

Acest lucru face posibilă oprirea pompei de combustibil și mai rapid în cazul unui accident.

Releul compresorului A/C nu este activat. Compresorul A/C fără ambreiaj este acum activat de unitatea de control A/C.

Semnalele DME necesare pentru a controla compresorul sunt transmise la unitatea de control A/C prin intermediul PT-CAN prin intermediul ZGM.

FGR (controlul vitezei de croazieră) este integrat în DME.

Cu motoarele N62, sunt instalate un total de patru sonde lambda.

În fața ambelor convertoare catalitice primare, există câte o sondă lambda cu bandă largă pentru reglarea compoziției amestecului combustibil-aer.

În spatele catalizatorului principal pentru fiecare banc de cilindri se află o sondă pentru a monitoriza performanța catalizatorului.

Cu ajutorul unui astfel de sistem de control, în cazul unei concentrații inacceptabil de mare de substanțe nocive în gazele de eșapament, se aprinde lampa de avertizare MIL (indicator de defecțiune), iar un cod de eroare este stocat în memorie.

Ajustarea compoziției amestecului cu sonde lambda

Sondă lambda de bandă largă

Motorul N62 este echipat cu o nouă sondă lambda de bandă largă (sondă catalitică primară).

Elementul de încălzire încorporat asigură rapid temperatura de funcționare necesară de cel puțin 750 °C.

Design și funcționalitate

Datorită combinației dintre o celulă de referință (9) pentru λ=1 și o celulă de pompare (2) care transportă ioni de oxigen în elementul sensibil, o sondă lambda de bandă largă este capabilă să măsoare nu numai la λ=1, ci și la cele bogate. și intervale de amestec sărac (λ= 0,7λ=aer).

Celulele de pompare (2) și de susținere (9) sunt realizate din dioxid de zirconiu și acoperite cu doi electrozi porosi de platină. Sunt amplasate în așa fel încât între ele să existe un decalaj de măsurare (8) cu o înălțime de 10 - 50 μm. Orificiul de admisie conectează acest interval de măsurare la gazele de evacuare din jur. Tensiunea de pe celula de pompare este reglată de circuitul electronic DME în așa fel încât compoziția gazului din spațiul de măsurare să aibă constant λ=1.

Cu o compoziție slabă a gazelor de eșapament, celula de pompare pompează oxigenul din spațiul de măsurare spre exterior, în timp ce cu o compoziție îmbogățită a gazelor de eșapament, direcția fluxului este inversată, iar oxigenul intră în gazele de eșapament în spațiul de măsurare. Curentul pompei este proporțional cu concentrația sau cererea de oxigen pentru acesta.

Consumul de curent al celulei de transfer este convertit de către DME într-un semnal de compoziție a gazelor de eșapament.

Pentru a funcționa, sonda are nevoie de aer ambiental ca referință în interiorul sondei. Aerul atmosferic intră prin conector și apoi prin cablu în interiorul sondei. Prin urmare, conectorul trebuie protejat de contaminare (cu ceară, conservanți etc.).

Semnale

Sistemul de încălzire a sondei lambda este alimentat de la rețeaua de bord (13 V). Sistemul este pornit și oprit printr-un semnal de masă de la unitatea de control. Ciclicitatea este stabilită prin câmpul de caracteristici.

Semnalul sondei lambda la o valoare lambda de 1 are o tensiune de 1,5 V. La o valoare lambda infinită (aer curat), tensiunea este de aproximativ 4,3 V.

Sonda lambda are o masă imaginară de 2,5 V.

Celula de referință a sondei lambda în stare statică are o tensiune de cca. 450 mV.

Nivelul/starea uleiului

Dispoziții generale

Senzor stare ulei în partea inferioară demontată a baii de ulei:
1 - Unitate senzor electronic; 2 - Locuință; 3 - Partea inferioară a baii de ulei;

Pentru a măsura cu precizie nivelul, temperatura și starea uleiului din baia de ulei de motor, este instalat un senzor de stare a uleiului.

Măsurarea nivelului uleiului previne căderea acestuia și astfel deteriorarea motorului.

Urmărirea stării uleiului vă permite să determinați cu exactitate când trebuie schimbat.

Principiul de funcționare

Senzorul este format din doi condensatori cilindrici plasați unul deasupra celuilalt. Condensatorul inferior, mai mic (6) monitorizează starea uleiului.

Electrozii condensatorului sunt tuburi metalice (2 + 3) introduse unul în celălalt. Între electrozi este un dielectric - ulei de motor (4).

Proprietățile electrice ale uleiului de motor se schimbă pe măsură ce aditivii sunt uzați și redusi.

Aceste modificări (în dielectric) duc la o modificare a capacității condensatorului (senzor de starea uleiului).

Semnalul senzorului digital este transmis către DME ca informații despre starea uleiului de motor. Această valoare a senzorului este utilizată de DME pentru a calcula următoarea dată de schimbare a uleiului.

Nivelul uleiului de motor este măsurat în partea de sus a senzorului (5). Această piesă este situată în baia de ulei la nivelul uleiului. Când nivelul uleiului (dielectric) scade, capacitatea condensatorului se modifică în consecință. Electronica senzorului convertește valoarea capacității într-un semnal digital care este trimis către sistemul DME.

Pentru a măsura temperatura uleiului, un senzor de temperatură din platină (9) este instalat la călcâiul senzorului de stare a uleiului.

Nivelul, temperatura și starea uleiului sunt măsurate continuu atâta timp cât există tensiune pe pinul 87.

Posibile defecțiuni/consecințe

Circuitul electronic al senzorului de stare ulei are o funcție de autodiagnosticare. În cazul unei defecțiuni în OEZS, sistemul DME primește un mesaj corespunzător.

Sistem de admisie cu geometrie variabila

Sistemul de admisie este reglat cu ajutorul unității de antrenare. Unitatea de antrenare este un motor electric de 12 V DC cu un angrenaj melcat și un potențiometru pentru a confirma poziția sistemului de admisie.

Posibile defecțiuni/consecințe

Dacă unitatea de antrenare se defectează, sistemul se oprește în poziția curentă. Șoferul poate observa acest lucru printr-o pierdere de putere sau o scădere a netezimii.

Valvetronic

Echipament electric și funcționare a actuatorului supapei cu reglare lină a cursei

Echipamentul electric al actuatorului supapei cu reglare lină a cursei constă din următoarele componente:

• Unitate de control Valvetronic
• Unitate de control DME
• releu principal DME
• Releu de descărcare Valvetronic
• două motoare electrice pentru reglarea arborilor excentrici
• doi senzori de poziție a arborelui excentric
• două roți magnetice pe arbori excentrici

Descrierea operațiunii

Când terminalul 15 este pornit, releul principal al sistemului DME este pornit și, pe lângă DME, furnizează tensiune rețelei de bord la unitatea de control Valvetronic.

În ECU, circuitul electronic funcționează la o tensiune de 5 V.

Circuitul electronic efectuează o verificare înainte de pornire. Cu o anumită întârziere (100 ms), circuitul electronic pornește releul de descărcare, oferind astfel un circuit de sarcină pentru servomotoare.

De acum înainte, comunicarea între unitatea de control DME și unitatea de control Valvetronic are loc prin magistrala LoCAN. DME determină cu ce cursă a supapei (în funcție de sarcina setată de șofer) trebuie să continue procesul de schimb de gaz.

Unitatea de control Valvetronic trimite o comandă către sistemul DME, activând servomotoarele cu un semnal de 16 kHz până când valoarea reală a senzorului de poziție a arborelui excentric corespunde valorii specificate.

Prin LoCAN, unitatea de control Valvetronic informează unitatea de control DME despre poziția arborelui excentric.

Ajustare la ralanti

Controlul vitezei arborelui cotit și, prin urmare, controlul turației în gol este realizat de sistemul Valvetronic.

Prin reducerea cursei supapei la ralanti, cantitatea corespunzătoare de aer este furnizată motorului.

Odată cu introducerea sistemului Valvetronic, a fost necesară adaptarea sistemului de control la ralanti. În timpul pornirii și la ralanti la temperaturi ale motorului cuprinse între -10 °C și 60 °C, debitul de aer este controlat de supapa de accelerație.

Când motorul este încălzit la temperatura de funcționare, la 60 de secunde după pornire, trece în modul fără a utiliza clapeta de accelerație. Dar la temperaturi sub -10 ° C, pornirea are loc la accelerația larg deschisă, deoarece aceasta are un efect pozitiv asupra parametrilor de pornire.

Dacă controlul turației de ralanti eșuează, în primul rând, trebuie să verificați motorul pentru scurgeri, deoarece scurgerea de aer rezultată afectează imediat turația de ralanti. Acest lucru devine vizibil, de exemplu, chiar și în absența unei joje de ulei.

Sistem de alimentare a motorului

Sistem de preparare a amestecului

Sistemul de preparare a amestecului motorului E38M62 a fost modificat pentru a se adapta la motorul E65N62, au fost modificate următoarele componente.

Presiunea din sistemul de alimentare este de 3,5 bar.

duze

Injectoarele erau amplasate mai aproape de supapele de admisie. Acest lucru a crescut unghiul jetului de combustibil injectat.

Datorită atomizării mai mari a combustibilului, aceasta duce la formarea optimă a amestecului și astfel la o reducere a consumului de combustibil și a emisiilor.

Liniile de distribuție au fost optimizate pentru a obține o distribuție mai uniformă a combustibilului pentru a obține o netezime optimă a motorului la turații mici.

Controlul presiunii combustibilului

Regulatorul de presiune este încorporat în filtrul de combustibil. Sunt înlocuite ca set. Regulatorul de presiune are o singură linie de retur: între acesta și rezervorul de combustibil.

Regulatorul de presiune a combustibilului este alimentat cu presiunea aerului exterior. Pentru a preveni scurgerile de combustibil în mediul înconjurător în cazul unei scurgeri în regulatorul de presiune, sistemul de admisie este conectat la regulatorul de presiune printr-un furtun. Capătul furtunului este situat în conducta de admisie în spatele contorului de masă de aer.

pompa de combustibil (EKP)

Pompa de combustibil este o pompă în două trepte cu angrenaje interne.

Prima etapă este etapa de impuls. Acesta alimentează a doua pereche de viteze (treapta de combustibil) cu combustibil care nu conține bule de aer. Ambele trepte sunt antrenate de un motor electric comun.

Pompa de combustibil, la fel ca E38 de pe M62, este situată în suportul din rezervorul de combustibil.

Reglarea pompei electrice de combustibil

Alimentarea cu combustibil este reglată în funcție de nevoile motorului.

Reglarea pompei electrice de combustibil și oprirea alimentării cu combustibil în cazul unei coliziuni sunt apanajul ISIS (Integrated Intelligent Security System).

Informațiile despre cantitatea necesară de combustibil sunt transmise de la DME prin magistrala PT-CAN și byteflight către satelitul din stâlpul B din dreapta (SBSR).

Sistemul de ajustare ECR este încorporat în SBSR (satelit în stâlpul A din dreapta).

SBSR controlează pompa electrică de combustibil cu un semnal PWM în funcție de cantitatea de combustibil necesar motorului.

În SBSR, consumul de curent al pompei electrice de combustibil determină viteza curentă a pompei, din care derivă cantitatea de combustibil pompată.

Apoi, după corectarea în funcție de viteza pompei (tensiunea semnalului de control PWM), ieșirea necesară a pompei este setată conform curbei caracteristice codificate în SBSR.

Posibile defecțiuni/consecințe

Când semnalele de cerere de combustibil de la DME și semnalul de viteză al pompei electrice de combustibil din SBSR dispar, pompa de combustibil funcționează cu terminalul 15 pornit la capacitate maximă.

Chiar dacă semnalele de control eșuează, aceasta asigură alimentarea neîntreruptă cu combustibil.

Sistem rezervor de combustibil

Rezervorul de combustibil are un design similar cu seria E38. Este confectionat din plastic si este montat deasupra axei spate din motive de siguranta.

Capacitatea rezervorului este de 88 de litri pentru motoarele cu aprindere prin comanda și de 85 de litri pentru motoarele diesel.

Volumul de rezervă este pentru vehiculele cu motor N62 = 10 litri, iar cu motor N73 = 12 litri.

Din motive de siguranță și de mediu, sistemul rezervorului de combustibil are o structură foarte complexă. Rezervorul este format din 2 jumătăți, ceea ce se datorează locului de instalare. O pompă cu jet de aspirație transferă combustibil din partea stângă a rezervorului de combustibil la dreapta către pompa de combustibil.

Modul de diagnosticare a scurgerilor rezervorului de combustibil (DMTL)

Un modul de diagnosticare a scurgerilor din rezervorul de combustibil (DMTL) este instalat pe vehiculele din SUA pentru a detecta scurgerile din sistemul rezervorului de combustibil și din aerisire.

Are o funcție de rulare liberă care este pornită automat prin intermediul DME după ce terminalul 15 este oprit dacă sunt îndeplinite criteriile de evaluare.

Scurgerile DMTL de până la 0,5 mm sunt detectate în întregul sistem de rezervor. Prezența unei scurgeri este semnalată de MIL (lampa indicatoare de defecțiune).

Principiul de funcționare

Cu ajutorul unei suflante electrice de aer (paletă) DMTL creează o presiune în exces de 20-30 mbar în rezervorul de combustibil. DME măsoară apoi curentul necesar al pompei, care servește drept valoare indirectă pentru presiunea din rezervor.

Înainte de fiecare măsurătoare, DMTL efectuează o măsurare comparativă. În același timp, timp de 10-15 s, se formează presiune în raport cu scurgerea de referință de 0,5 mm și se măsoară curentul pompei necesar pentru aceasta (20-30 mA).

Dacă, în timpul presurizării ulterioare, curentul pompei este mai mic decât măsurat anterior, acesta va servi drept semnal că există o scurgere în sistemul de alimentare.

Dacă valoarea de referință curentă este depășită, sistemul este sigilat.

Rularea diagnosticelor

Diagnosticul se realizează în trei etape. Cursul său este prezentat în diagramele următoare.

etapa 1- Purge filtru de cărbune activ (AKF)

Rularea Diagnostic 1 - Purjați filtrul de cărbune activat:

a 2-a etapă— Se efectuează o măsurare de referință în raport cu scurgerea de referință

Rularea diagnosticului 2 - Măsurare de referință:
A - Supapă de accelerație; B - La motor; C - Aer exterior; 1 - Supapa de ventilare a rezervorului de combustibil TEV; 2 - Filtru de cărbune activ AKF; 3 - Rezervor de combustibil; 4 - Modul de diagnosticare a scurgerilor rezervorului de combustibil DMTL; 5 - Filtru; 6 - Pompa; 7 - Scurgere de referință;

a 3-a etapă- Există de fapt un test de scurgere. Măsurarea continuă:

60-220 secunde cu sistem sigilat
200-300 secunde la scurgere de 0,5 mm
30-80 secunde pentru scurgeri >1 mm

În timpul măsurării, supapa de aerisire a rezervorului de combustibil este închisă. Durata măsurării depinde de nivelul de combustibil din rezervor.

Diagnostic de rulare 3 - Măsurarea rezervorului:
A - Supapă de accelerație; B - La motor; C - Aer exterior; 1 - Supapa de ventilare a rezervorului de combustibil TEV; 2 - Filtru de cărbune activ AKF; 3 - Rezervor de combustibil; 4 - Modul de diagnosticare a scurgerilor rezervorului de combustibil DMTL; 5 - Filtru; 6 - Pompa; 7 - Scurgere de referință;

Condiții pentru rularea diagnosticului

Principalele condiții de lansare sunt:

• motorul oprit
• durata ultimei opriri > 5 ore
• ultima perioadă de funcționare a motorului > 20 de minute

Motor BMW N62 - probleme

Principalele și frecvente defecțiuni ale acestui motor sunt sistemul Valvetronic, sistemul de sincronizare variabilă a supapelor VANOS și etanșările supapelor.

Dar, cu îngrijirea adecvată și funcționarea rezonabilă, această unitate de putere se va arăta foarte bine. Următoarele sunt câteva dintre defecțiunile care pot apărea în timpul funcționării motorului:

• consum excesiv de ulei: motivul este garniturile tijei supapelor. Această defecțiune poate apărea cu o rulare de aproximativ 100.000 km, iar după 50-100.000 km inelele raclete de ulei se defectează;
• rotații plutesc: motivul este defecțiunea bobinelor de aprindere, care ar trebui verificate sau schimbate. O altă cauză posibilă este scurgerea de aer, un debitmetru sau Valvetronic;
• scurgeri de ulei: motivul este că etanșarea arborelui cotit sau garnitura de etanșare a carcasei generatorului, care trebuie înlocuită, are cel mai probabil scurgeri;

Motorul BMW N62 a fost înlocuit cu un .

Motor pe benzină cu 8 cilindri N62TU

E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70

Introducere

Motorul N62TU este rezultatul îmbunătățirii unității N62.

Motorul pe benzină N62TU cu 8 cilindri a fost reproiectat. Motorul în comparație cu N62 a devenit și mai puternic și mai plin de resurse.

N62TU are 2 opțiuni de deplasare: 4.0L și 4.8L. Versiunea actuală a sistemului digital de management al motorului se numește DME 9.2.2.

În prezent, N62TU este utilizat pe E65, E66 (serie BMW 7).

Alte date de începere:

> E60, E61 (BMW Seria 5) și E63, E64 (BMW Seria 6): din 09/2005

> E63, E64 (BMW Seria 6): din 09/2005

nou pentru N62TU este:

Sistem de aspirație separat în 2 trepte cu 2 servomotoare DISA (fiecare servomotor DISA are o treaptă de ieșire)

Conform EURO 4, fără sistem de aer secundar

Contor de masă de aer cu fir fierbinte cu semnal digital

Control electronic al nivelului de ulei.

> Actualizat N62TU

Începutul lansării:

> E60, E61: din 03/2007

> E63, E64: din 09/2007

> E65, E66: din 09/2007

> E70 (BMW X5): din 09/2006

Inovații pentru N62TU:

Noua electronică digitală a motorului (DME 9.2.3)

Noua interfata de diagnosticare D-CAN

D-CAN este o nouă interfață de diagnosticare cu un nou protocol de comunicare (în loc de vechea interfață OBD). D-CAN transmite date între vehicul și testerul BMW (D-CAN înseamnă "Diagnose-on-CAN"). D-CAN a fost folosit pentru prima dată pe E70.

> E65, E66 numai versiunea SUA

Măsuri de reducere a emisiilor de CO 2 (numai versiunea europeană):

În gama de modele de propulsoare BMW, motorul N62 ocupă un loc demn. În 2002, acest motor cu piston cu opt cilindri în formă de V cu cilindri perpendiculari a fost recunoscut drept cel mai bun motor al anului. Glory a mers pe merit motorului, dar nu l-a salvat de defecțiuni tipice.

Defalcări caracteristice ale N62

Există mai multe defecte comune pe care proprietarii de BMW-uri cu N62 în interior le văd. Printre ei:

1. Consum excesiv de ulei. Apare după 100.000 km de rulare din cauza uzurii garniturii tijei supapei. După 50.000-100.000 km de parcurs, se fac cunoscute și inelele raclete de ulei.
2. viraje plutitoare. Este clar imposibil de identificat cauza, factorii care apar adesea sunt o defecțiune a bobinei de aprindere, setările sistemului Valvetronic sau uzura unuia dintre elementele sale, precum și scurgerile de aer sau un debitmetru.
3. Pierdere de ulei. Cauzat de o garnitură de ulei defectuoasă a arborelui cotit sau a garniturii carcasei alternatorului care necesită înlocuire.

Indiferent de avarie care te depășește, încearcă să asigure repararea motorului cât mai curând posibil.

De ce ar trebui să contactați GR CENTR

Repararea motorului mașinilor BMW este o sarcină pe care specialiștii centrului o rezolvă în mod constant. Popularitatea mărcii germane la Moscova, chiar și printre modelele folosite, face posibilă îmbunătățirea constantă a diagnosticului și a reparațiilor ulterioare. Maeștrii companiei sunt capabili nu numai să îndeplinească sarcini complexe legate de înlocuirea motorului și a elementelor acestuia, ci și să ofere o gamă largă de servicii suplimentare.

Motor N62 stricat? Vino la noi pentru diagnosticare astăzi la adresa: Ryazansky Prospekt, vl. 39-A.

Unitatea de putere a modelului N62B44 a apărut în 2001. A devenit un înlocuitor pentru motor sub numărul M62B44. Producătorul este BMW Plant Dingolfing.

În comparație cu predecesorul său, această unitate are mai multe avantaje și anume:

• Valvetronic - sistem de control pentru fazele de distribuție a gazelor și ridicarea supapei;
• Dual-VANOS - al doilea mecanism de completare vă permite să controlați supapele de admisie și evacuare.

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

De asemenea, în acest proces, au fost actualizate standardele de mediu, puterea și cuplul au crescut.

Această unitate a folosit un bloc cilindric din aluminiu cu un arbore cotit din fontă. În ceea ce privește pistoanele, acestea sunt ușoare, dar și fabricate din aliaj de aluminiu.

Chiulele au fost dezvoltate într-un mod nou. Unitățile de putere foloseau un mecanism de modificare a înălțimii supapelor de admisie și anume Valvetronic.

Sistemul de distribuție folosește un lanț care nu necesită întreținere.

Specificații

Pentru confortul familiarizării cu caracteristicile tehnice ale unității de putere N62B44 a unei mașini BMW, acestea sunt transferate în tabel:

Analiza inovațiilor

Sistem Valvetronic. Producătorii au reușit să abandoneze accelerația, fără a pierde puterea unității de putere. Această posibilitate a fost realizată prin modificarea înălțimii supapelor de admisie. Utilizarea sistemului a făcut posibilă reducerea semnificativă a consumului de combustibil la ralanti. De asemenea, sa dovedit a rezolva problema cu respectarea mediului, gazele de eșapament respectă Euro-4.

Important: de fapt, amortizorul a fost păstrat, dar rămâne mereu deschis.

Sistemul Dual-VANOS este conceput pentru a schimba fazele distribuției gazelor. Schimbă sincronizarea gazelor prin schimbarea poziției arborilor cu came. Reglarea se face prin pistoane care se misca sub influenta presiunii uleiului, influentand angrenajele. Prin intermediul unui arbore dintat

Defecțiuni în muncă

În ciuda duratei lungi de viață a acestei unități, aceasta are încă puncte slabe. Dacă neglijați regulile de funcționare, unitatea nu va funcționa corect. Principalele defecțiuni includ următoarele.

1. Consum crescut de ulei de motor. O astfel de pacoste apare în momentul în care mașina se apropie de marca de 100 de mii de kilometri. Și după 50.000 km, inelele raclete de ulei trebuie actualizate.
2. viraje plutitoare. Funcționarea intermitentă a motorului în multe cazuri este direct legată de bobinele de aprindere uzate. Se recomanda verificarea debitului de aer, precum si a debitmetrului si valvetronic.
3. Pierdere de ulei. De asemenea, un punct slab este scurgerea garniturilor de ulei sau a garniturilor de etanșare.

De asemenea, în timpul funcționării, catalizatorii se uzează, iar fagurii pătrund în cilindru. Rezultatul este bullying-ul. Mulți mecanici recomandă să scăpați de aceste elemente și sugerează instalarea de opritoare de flăcări.

Important: pentru a prelungi durata de viață a dispozitivului N62B44, se recomandă utilizarea uleiului de motor de înaltă calitate și benzină a 95-a.

Opțiuni vehicul

Motorul BMW N62B44 poate fi montat pe următoarele mărci și modele de vehicule:

Reglarea unității

Dacă proprietarul trebuie să mărească puterea unității de alimentare BMW N62B44, atunci există o modalitate rezonabilă - aceasta este montarea unui compresor de balenă. Se recomandă achiziționarea celui mai popular și stabil de la ESS. Procesul este doar câțiva pași.

Pasul 1. Montați pe un piston standard.

Pasul 2. Schimbați evacuarea cu una sportivă.

La o presiune maximă de 0,5 bar, unitatea de putere produce aproximativ 430-450 CP. Cu toate acestea, în ceea ce privește finanțele, nu este rentabil să se efectueze o astfel de procedură. Se recomandă achiziționarea imediată a V10.

Avantajele compresorului:

• ICE nu necesită modificare;
• resursa unității de putere BMW este menținută cu inflație moderată;
• viteza de lucru;
• creșterea puterii cu 100 CP;
• usor de demontat.

Dezavantaje compresor:

• nu există atât de mulți mecanici în regiuni care pot instala corect elementul;
• Dificultăți în achiziționarea unei piese uzate;
• căutarea dificilă a consumabilelor în viitor.

Vă rugăm să rețineți: dacă nu știți cum să montați kitul, este recomandat să contactați un centru de service specializat. Angajații benzinăriei vor efectua această operațiune rapid și eficient.

De asemenea, proprietarul poate efectua tuning Chip. Este utilizat pentru a îmbunătăți setările din fabrică ale unității electronice de control (ECU).

Chip tuning vă permite să schimbați următorii indicatori:

• creșterea puterii motorului cu ardere internă;
• îmbunătățirea dinamicii accelerației;
• consum redus de combustibil;
• remediați erori minore ale ECU.

Procesul de ciobire are loc în mai multe etape.

1. Se citește programul de control al motorului.
2. Specialiștii introduc modificări la codul programului.
3. Apoi este turnat în computer.

Vă rugăm să rețineți: producătorii nu practică această procedură deoarece există limite stricte privind ecologia gazelor de eșapament.

Înlocuire

În ceea ce privește înlocuirea unității de alimentare N62B44 cu alta, există o astfel de oportunitate. Poate fi folosit ca predecesorii săi: M62B44, N62B36; și modele mai noi: N62B48. Cu toate acestea, înainte de instalare, trebuie să obțineți sfaturi de la specialiști calificați și, de asemenea, să căutați ajutor pentru instalarea acestora.

Disponibilitate

Dacă aveți nevoie să achiziționați un motor BMW N62B44, atunci acest lucru nu va fi dificil. Acest ICE este vândut în aproape toate orașele importante. În plus, puteți vizita site-uri web de automobile populare și puteți găsi acolo produsul potrivit la prețuri accesibile.

Preț

Politica de preț pentru acest dispozitiv este diferită. Totul depinde de regiune. În medie, costul unui contract folosit ICE BMW N62B44 variază între 70 - 100 de mii de ruble.

În ceea ce privește noua unitate, costul acesteia este de aproximativ 130-150 de mii de ruble.