Principiul de funcționare a unui motor cu ardere internă. ICE: dispozitiv, funcționare, eficiență

În dispozitivul motor, pistonul este elementul cheie fluxul de lucru. Pistonul este realizat sub forma unei sticle metalice goale, situate cu fundul sferic (capul pistonului) in sus. Partea de ghidare a pistonului, cunoscută și sub denumirea de fustă, are caneluri puțin adânci concepute pentru a ține inelele pistonului în ele. Scopul segmentelor de piston este de a asigura, în primul rând, etanșeitatea spațiului de deasupra pistonului, unde, în timpul funcționării motorului, amestecul benzină-aer este instantaneu ars și gazul care se dilată rezultat nu ar putea, după ce a rotunjit fusta, să se precipite sub pistonul. În al doilea rând, inelele împiedică uleiul de sub piston să pătrundă în spațiul peste piston. Astfel, inelele din piston acționează ca etanșări. Inelul de piston inferior (inferior) se numește inel de raclere a uleiului, iar inelul superior (superior) se numește compresie, adică asigură un grad ridicat de compresie a amestecului.

Atunci când un amestec de combustibil-aer sau combustibil intră în cilindru de la un carburator sau un injector, acesta este comprimat de piston pe măsură ce se deplasează în sus și aprins de o descărcare electrică de la bujie (la un motor diesel, amestecul se autoaprinde datorită compresie bruscă). Gazele de ardere rezultate au un volum mult mai mare decât amestecul de combustibil original și, extinzându-se, împinge brusc pistonul în jos. Astfel, energia termică a combustibilului este convertită într-o mișcare alternativă (în sus și în jos) a pistonului din cilindru.

Apoi, trebuie să convertiți această mișcare în rotație a arborelui. Acest lucru se întâmplă astfel: în interiorul mantalei pistonului există un deget pe care este fixat top parte biela, aceasta din urmă este fixată pivotant pe manivelă arbore cotit. Arborele cotit se rotește liber pe lagărele de susținere care se află în carterul motorului cu ardere internă. Când pistonul se mișcă, biela începe să rotească arborele cotit, din care cuplul este transmis transmisiei și - mai departe prin sistemul de angrenaje - roților motoare.

Specificații motor Specificații motor La deplasarea în sus și în jos, pistonul are două poziții, care sunt numite puncte moarte. Punctul mort superior (PMS) este momentul ridicării maxime a capului și a întregului piston în sus, după care începe să se miște în jos; Centru mort inferior (BDC) - poziția cea mai de jos a pistonului, după care vectorul de direcție se schimbă și pistonul se grăbește în sus. Distanța dintre TDC și BDC se numește cursa pistonului, volumul părții superioare a cilindrului cu pistonul la PMS formează camera de ardere, iar volumul maxim al cilindrului cu pistonul la BDC se numește volumul total al cilindrului. Diferența dintre volumul total și volumul camerei de ardere se numește volumul de lucru al cilindrului.
Volumul total de lucru al tuturor cilindrilor unui motor cu ardere internă este indicat în specificatii tehnice motor, exprimat în litri, așa că în viața de zi cu zi se numește cilindreea motorului. A doua cea mai importantă caracteristică a oricărui motor cu ardere internă este raportul de compresie (SS), definit ca coeficient de împărțire a volumului total la volumul camerei de ardere. Pentru motoarele cu carburator, SS variază de la 6 la 14, pentru motoarele diesel - de la 16 la 30. Acest indicator, împreună cu dimensiunea motorului, determină puterea, eficiența și caracterul complet al arderii amestecului combustibil-aer, care afectează toxicitatea emisiilor în timpul funcționării motorului.
Puterea motorului are o denumire binară - in cai putere(CP) și în kilowați (kW). Pentru a converti unitățile între ele, se aplică un coeficient de 0,735, adică 1 CP. = 0,735 kW.
Ciclul de funcționare al unui motor cu ardere internă în patru timpi este determinat de două rotații ale arborelui cotit - o jumătate de tură pe cursă, corespunzătoare unei curse a pistonului. Dacă motorul este cu un singur cilindru, atunci se observă denivelări în funcționarea sa: o accelerare bruscă a cursei pistonului în timpul arderii explozive a amestecului și încetinirea acesteia pe măsură ce se apropie de BDC și mai departe. Pentru a opri această denivelare, pe arborele din afara carcasei motorului este instalat un disc masiv de volantă cu o inerție mare, datorită căruia momentul de rotație a arborelui în timp devine mai stabil.

Principiul de funcționare a motorului cu ardere internă
O mașină modernă, mai ales, este condusă de un motor cu ardere internă. Există multe astfel de motoare. Acestea diferă ca volum, număr de cilindri, putere, viteză de rotație, combustibil utilizat (motoare diesel, benzină și gaz cu ardere internă). Dar, în principiu, dispozitivul motorului cu ardere internă, se pare.
Cum funcționează un motor și de ce se numește motor cu ardere internă în patru timpi? Înțeleg despre arderea internă. Combustibilul arde în interiorul motorului. Și de ce 4 cicluri ale motorului, ce este? Într-adevăr, există motoare în doi timpi. Dar pe mașini sunt folosite extrem de rar.
Un motor în patru timpi se numește deoarece activitatea sa poate fi împărțită în patru părți egale în timp. Pistonul va trece prin cilindru de patru ori - de două ori în sus și de două ori în jos. Cursa începe atunci când pistonul se află în punctul cel mai de jos sau cel mai înalt. Pentru șoferi-mecanici, acesta se numește punct mort superior (TDC) și punct mort inferior (BDC).
Prima lovitură - lovitură de admisie

Prima cursă, cunoscută și sub numele de admisie, începe la TDC (centrul mort superior). Mișcându-se în jos, pistonul aspiră amestecul aer-combustibil în cilindru. Funcționarea acestei curse are loc cu supapa de admisie deschisă. Apropo, există multe motoare cu mai multe supape de admisie. Numărul, dimensiunea, timpul petrecut în stare deschisă pot afecta semnificativ puterea motorului. Exista motoare in care in functie de presiunea pe pedala de acceleratie se produce o crestere fortata a timpului deschis supapelor de admisie. Acest lucru se face pentru a crește cantitatea de combustibil absorbită, care, odată aprins, crește puterea motorului. Mașina, în acest caz, poate accelera mult mai repede.

A doua cursă este cursa de compresie

Următoarea cursă a motorului este cursa de compresie. După ce pistonul a ajuns punctul de jos, începe să se ridice în sus, comprimând astfel amestecul care a intrat în cilindru pe cursa de admisie. Amestecul de combustibil este comprimat la volumul camerei de ardere. Ce fel de cameră este aceasta? Spațiul liber dintre partea superioară a pistonului și partea superioară a cilindrului atunci când pistonul se află în punctul mort superior se numește cameră de ardere. Supapele sunt complet închise în timpul acestei curse a motorului. Cu cât sunt închise mai strâns, cu atât compresia este mai bună. Este de mare importanță în acest caz, starea pistonului, cilindrului, segmentelor pistonului. Dacă există goluri mari, compresia bună nu va funcționa și, în consecință, puterea unui astfel de motor va fi mult mai mică. Compresia poate fi verificată cu un dispozitiv special. După mărimea compresiei, se poate trage o concluzie despre gradul de uzură a motorului.

Al treilea ciclu - cursa de lucru

Al treilea ciclu este unul de lucru, începe de la TDC. Se numește muncitor dintr-un motiv. La urma urmei, în acest ciclu are loc o acțiune care face ca mașina să se miște. În acest moment, intră în joc sistemul de aprindere. De ce se numește acest sistem așa? Da, pentru că este responsabil pentru aprinderea amestecului de combustibil comprimat în cilindrul din camera de ardere. Funcționează foarte simplu - lumânarea sistemului dă o scânteie. Pentru dreptate, este de remarcat faptul că scânteia este emisă la bujie cu câteva grade înainte ca pistonul să ajungă punctul de vârf. Aceste grade, într-un motor modern, sunt reglate automat de „creierul” mașinii.
După ce combustibilul se aprinde, are loc o explozie - acesta crește brusc în volum, forțând pistonul să se miște în jos. Supapele din această cursă a motorului, ca și în cea precedentă, sunt în stare închisă.

A patra măsură este măsura de eliberare

A patra cursă a motorului, ultima este evacuarea. După ce a ajuns la punctul de jos, după ciclul de lucru, motorul începe să se deschidă Supapa de evacuare. Pot exista mai multe astfel de supape, precum și supape de admisie. Mișcându-se în sus, pistonul elimină gazele de eșapament din cilindru prin această supapă - îl ventilează. Gradul de compresie în cilindri, eliminarea completă a gazelor de eșapament și cantitatea necesară de aer de admisie depind de funcționarea precisă a supapelor. amestec combustibil-aer.

Mecanism de distribuție a gazelor

Mecanismul de distribuție a gazelor (GRM) este proiectat pentru injecția de combustibil și gazele de eșapament în motoarele cu ardere internă. Mecanismul de distribuție a gazului în sine este împărțit într-o supapă inferioară, atunci când arborele cu came este în blocul cilindrilor, și o supapă superioară. Superior Supapă de tren presupune amplasarea arborelui cu came în chiulasa (chiulasa). Există, de asemenea, mecanisme alternative de distribuție a gazelor, cum ar fi un sistem de sincronizare cu manșon, un sistem desmodromic și un mecanism de fază variabilă.
Pentru motoarele în doi timpi, mecanismul de distribuție a gazului se realizează folosind porturile de admisie și evacuare din cilindru. Pentru motoarele în patru timpi, cel mai comun sistem de supape în cap, care va fi discutat mai jos.

Dispozitiv de cronometrare
În partea superioară a blocului de cilindri se află chiulasa (chiulasa) cu amplasată pe acesta. arbore cu came, supape, tachete sau culbutori. Roata de antrenare a arborelui cu came este deplasată în afara chiulasei. Pentru a preveni scurgerea uleiului de motor de sub capacul supapei, pe gâtul arborelui cu came este instalat un sigiliu. Însuși capacul supapei montat pe o garnitură rezistentă la ulei-benzină. Cureaua sau lanțul de distribuție este purtată pe fulia arborelui cu came și este antrenată de angrenajul arborelui cotit. Rolele de tensionare sunt folosite pentru a tensiona cureaua, pentru lanț se folosesc „pantofi” de tensionare. De obicei curea de distribuție pompa sistemului de răcire cu apă este activată, arbore intermediar pentru sistemul de aprindere și pompa de înaltă presiune acționează pompa de combustibil de înaltă presiune (pentru optiuni diesel).
Pe partea opusă arborelui cu came, un amplificator de vid, servodirecție sau alternatorul mașinii pot fi antrenate prin transmisie directă sau cu ajutorul unei curele.

Arborele cu came este o osie cu came prelucrate pe ea. Camele sunt amplasate de-a lungul arborelui astfel incat in timpul rotatiei, in contact cu ridicatoarele de supape, acestea sa fie presate exact in concordanta cu ciclurile de functionare ale motorului.
Există motoare cu doi arbori cu came (DOHC) și un număr mare de supape. Ca și în primul caz, scripetele sunt antrenate de o singură curea de distribuție și lanț. Fiecare arbore cu came închide un tip de supapă de admisie sau de evacuare.
Supapa este presată de un balansoar (versiunile timpurii ale motoarelor) sau de un împingător. Există două tipuri de împingătoare. Primul este împingător, unde spațiul este reglat de lamele, al doilea este împingător hidraulic. Impingatorul hidraulic inmoaie lovitura la supapa datorita uleiului care se afla in ea. Nu este necesară reglarea distanței dintre came și partea superioară a împingătorului.

mecanism manivelă

Mecanismul manivelei (denumit în continuare KShM) este un mecanism motor. Scopul principal al arborelui cotit este de a converti mișcările alternative ale unui piston cilindric în mișcări de rotație ale arborelui cotit într-un motor cu ardere internă și invers.

dispozitiv KShM
Piston

Pistonul are forma unui cilindru din aliaje de aluminiu. Funcția principală a acestei părți este de a se transforma în munca mecanica modificarea presiunii gazului sau invers - presurizarea datorită mișcării alternative.
Pistonul este un fund, cap și fusta pliate împreună, care îndeplinesc funcții complet diferite. Capul pistonului de formă plată, concavă sau convexă conține o cameră de ardere. Capul are caneluri tăiate unde sunt amplasate segmentele pistonului (compresie și racletă de ulei). Inelele de compresie împiedică pătrunderea gazului în carterul motorului și piston inele raclete de ulei ajută la eliminarea excesului de ulei de pe pereții interiori ai cilindrului. Există două boșe în fustă, care asigură amplasarea bolțului pistonului care leagă pistonul de biela.

O biela din oțel ștanțat sau forjat (mai rar titan) are îmbinări pivotante. Rolul principal al bielei este de a transmite forța pistonului arborelui cotit. Designul bielei presupune prezența unui cap superior și inferior, precum și a unei tije cu o secțiune în I. Capul superior și boturile conțin un știft de piston rotativ ("plutitor"), în timp ce capul inferior este pliabil, permițând astfel o legătură strânsă cu pivotul arborelui. Tehnologia modernă de despicare controlată a capului inferior face posibilă asigurarea unei precizii ridicate a conexiunii părților sale.

Volanul este montat pe capătul arborelui cotit. Astăzi, volantele cu masă dublă sunt utilizate pe scară largă, având forma a două discuri interconectate elastic. Roata inelară a volantului este direct implicată în pornirea motorului prin demaror.

Bloc și chiulasa

Blocul cilindrilor și chiulasa sunt din fontă (mai rar aliaje de aluminiu). Blocul cilindrilor este prevazut cu mantale de racire, paturi pentru arborele cotit si arbore cu came, precum și puncte de atașare pentru dispozitive și ansambluri. Cilindrul însuși acționează ca ghid pentru pistoane. Chiulasa conține o cameră de ardere, canale de intrare-ieșire, găuri speciale filetate pentru bujii, bucșe și scaune presate. Etanșeitatea legăturii blocului cilindrilor cu capul este prevăzută cu o garnitură. În plus, chiulasa este închisă cu un capac ștanțat, iar între ele, de regulă, este instalată o garnitură de cauciuc rezistentă la ulei.

De aproximativ o sută de ani, peste tot în lume, principalul unitate de putere pe mașini și motociclete, tractoare și combine, alte echipamente sunt un motor cu ardere internă. Ajuns la începutul secolului XX pentru a înlocui motoarele ardere externă(abur), chiar și în secolul douăzeci și unu rămâne cel mai rentabil tip de motor.

În acest articol, vom analiza în detaliu dispozitivul, principiul de funcționare a diferitelor tipuri de motoare cu ardere internă și principalele sale sisteme auxiliare.

Definiția și caracteristicile generale ale motorului cu ardere internă

Principala caracteristică a oricărui motor cu ardere internă este că combustibilul se aprinde direct în camera sa de lucru și nu în suporturi externe suplimentare. În timpul funcționării, energia chimică și termică din arderea combustibilului este transformată în lucru mecanic.

Principiu Operare ICE se bazează pe efectul fizic al expansiunii termice a gazelor, care se formează în timpul arderii amestecului combustibil-aer sub presiune în interiorul cilindrilor motorului.

Clasificarea motoarelor cu ardere internă

În procesul de evoluție al motoarelor cu ardere internă, următoarele tipuri de aceste motoare și-au dovedit eficiența:

• Piston motoare de combustie internă. În ele, camera de lucru este situată în interiorul cilindrilor, iar energia termică este convertită în lucru mecanic prin intermediul unui mecanism manivelă care transferă energia de mișcare arborelui cotit. motoare cu pistonîmpărțit la rândul său în
• carburator, in care amestec aer-combustibil format în carburator, injectat în cilindru și aprins acolo de o scânteie de la o bujie;
• injecţie, în care amestecul este alimentat direct în galeria de admisie, prin duze speciale, sub controlul unității electronice de comandă, și se aprinde și prin intermediul unei lumânări;
• motorină, în care aprinderea amestecului aer-combustibil are loc fără lumânare, prin comprimarea aerului, care este încălzit prin presiune de la o temperatură care depășește temperatura de ardere, iar combustibilul este injectat în cilindri prin duze.
• Piston rotativ motoare de combustie internă. în motoare de acest tip energia termică este transformată în lucru mecanic prin rotirea gazelor de lucru ale rotorului cu o formă și un profil special. Rotorul se mișcă de-a lungul unei „traiectorii planetare” în interiorul camerei de lucru, care are forma unui „opt”, și îndeplinește atât funcțiile de piston, cât și de sincronizare (mecanism de distribuție a gazului) și de arbore cotit.
• turbina de gaz motoare de combustie internă. În aceste motoare, transformarea energiei termice în lucru mecanic se realizează prin rotirea rotorului cu palete speciale în formă de pană, care antrenează arborele turbinei.

Cele mai fiabile, nepretențioase, economice în ceea ce privește consumul de combustibil și nevoia de întreținere regulată sunt motoarele cu piston.

Echipamentele cu alte tipuri de motoare cu ardere internă pot fi incluse în Cartea Roșie. În zilele noastre doar Mazda produce mașini cu motoare cu piston rotativ. O serie experimentală de mașini cu un motor cu turbină cu gaz a fost produsă de Chrysler, dar a fost în anii 60 și niciunul dintre producătorii de automobile nu a revenit la această problemă.

ÎN URSS motoare cu turbine cu gaz Tancurile „T-80” și navele de debarcare „Zubr” au fost echipate, dar în viitor s-a decis abandonarea acestui tip de motor. În acest sens, să ne oprim în detaliu asupra „câștigării dominatie mondiala» motoare cu ardere internă cu piston.

Dispozitiv motor cu ardere internă

Carcasa motorului se combină într-un singur organism:

• corp cilindric, în interiorul camerelor de ardere a cărora se aprinde amestecul combustibil-aer, iar gazele din această ardere antrenează pistoanele;
• mecanism manivelă, care transferă energia de mișcare arborelui cotit;
• mecanism de distribuție a gazelor, care este conceput pentru a asigura deschiderea/închiderea în timp util a supapelor de intrare/ieșire a amestecului combustibil și a gazelor de evacuare;
• sistemul de alimentare („injecție”) și aprinderea („aprindere”) a amestecului combustibil-aer;
• sistem de îndepărtare a produselor de ardere(gaze de esapament).

Când motorul este pornit, un amestec aer-combustibil este injectat în cilindrii săi prin supapele de admisie și se aprinde acolo de la o scânteie de bujie. În timpul arderii şi expansiunii termice a gazelor din suprapresiune pistonul se mișcă, transferând lucrul mecanic la rotația arborelui cotit.

Funcționarea unui motor cu ardere internă cu piston se realizează ciclic. Aceste cicluri se repetă la o frecvență de câteva sute de ori pe minut. Acest lucru asigură rotația de translație continuă a arborelui cotit care iese din motor.

Să definim terminologia. O cursă este un proces de lucru care are loc într-un motor într-o cursă a pistonului, mai precis, într-una dintre mișcările sale într-o direcție, în sus sau în jos. Un ciclu este un set de cicluri care se repetă într-o anumită secvență.

După numărul de cicluri dintr-un lucrător Ciclul ICE sunt împărțite în doi timpi (ciclul se desfășoară într-o rotație a arborelui cotit și două timpi ale pistonului) și în patru timpi (pentru două rotații ale arborelui cotit și patru pistoane). In acelasi timp, atat la acelea cat si la alte motoare, procesul de lucru se desfasoara dupa urmatorul plan: admisie; comprimare; combustie; extindere și eliberare.

Principiile de funcționare a motorului cu ardere internă

- Principiul de funcționare a unui motor în doi timpi

Când motorul pornește, pistonul, antrenat de rotația arborelui cotit, începe să se miște. De îndată ce atinge punctul mort inferior (BDC) și continuă să se miște în sus, un amestec combustibil-aer este furnizat în camera de ardere a cilindrului.

În mișcarea sa în sus, pistonul îl comprimă. Când pistonul atinge punctul mort superior (PMS), o scânteie de la bujia electronică aprinde amestecul aer-combustibil. Expandându-se instantaneu, vaporii combustibilului care arde împing rapid pistonul înapoi în punctul mort inferior.

În acest moment, supapa de evacuare se deschide, prin care gazele fierbinți de eșapament sunt îndepărtate din camera de ardere. După ce a trecut din nou de BDC, pistonul își reia mișcarea la PMS. În acest timp, arborele cotit face o rotație.

Odată cu o nouă mișcare a pistonului, canalul de admisie al amestecului combustibil-aer se deschide din nou, care înlocuiește întregul volum de gaze de eșapament și întregul proces se repetă din nou. Datorită faptului că activitatea pistonului în astfel de motoare este limitată la doi timpi, acesta face un număr mult mai mic de mișcări pe unitatea de timp decât într-un motor în patru timpi. Pierderile prin frecare sunt minimizate. Cu toate acestea, se eliberează multă energie termică, iar motoarele în doi timpi se încălzesc mai repede și mai puternic.

La motoarele în doi timpi, pistonul înlocuiește mecanismul supapei de distribuție a gazului, în timpul deplasării acestuia în anumite momente, deschizând și închizând orificiile de lucru de admisie și evacuare din cilindru. Mai rău, în comparație cu un motor în patru timpi, schimbul de gaz este principalul dezavantaj al unui sistem ICE în doi timpi. În momentul îndepărtării gazelor de eșapament, se pierde un anumit procent nu numai din substanța de lucru, ci și din putere.

sfere aplicație practică motoarele cu ardere internă în doi timpi au devenit mopede și scutere; motoare de bărci, mașini de tuns iarba, drujbe, etc. tehnologie de putere redusă.

- Principiul de funcționare al unui motor în patru timpi

Motoarele cu ardere internă în patru timpi sunt lipsite de aceste deficiențe, care, în diferite versiuni, sunt instalate pe aproape toate mașinile, tractoarele și alte echipamente moderne. În ele, admisia / evacuarea unui amestec combustibil / gazele de evacuare se efectuează ca procese de lucru separate și nu sunt combinate cu compresie și expansiune, ca în cele în doi timpi.

Cu ajutorul mecanismului de distributie a gazelor se asigura sincronismul mecanic al functionarii supapelor de admisie si evacuare cu turatia arborelui cotit. Într-un motor în patru timpi, injectarea amestecului combustibil-aer are loc numai după îndepărtarea completă a gazelor de eșapament și închiderea supapelor de evacuare.

Fiecare cursă de lucru este o cursă a pistonului în intervalul de la punctul mort sus până jos. În acest caz, motorul trece prin următoarele faze de funcționare:

• Cursa unu, admisie. Pistonul se deplasează din punctul mort superior în punctul mort inferior. În acest moment, apare un vid în interiorul cilindrului, se deschide supapă de admisie iar amestecul combustibil-aer intră. La sfârșitul admisiei, presiunea în cavitatea cilindrului este în intervalul de la 0,07 la 0,095 MPa; temperatura - de la 80 la 120 de grade Celsius.
• Bara doi, compresie. Când pistonul se mișcă din punctul mort de jos în sus și supapele de admisie și evacuare sunt închise, amestecul combustibil este comprimat în cavitatea cilindrului. Acest proces este însoțit de o creștere a presiunii de până la 1,2-1,7 MPa și a temperaturii - până la 300-400 de grade Celsius.
• Bara trei, extindere. Amestecul combustibil-aer se aprinde. Aceasta este însoțită de eliberarea unei cantități semnificative de energie termică. Temperatura din cavitatea cilindrului crește brusc la 2,5 mii de grade Celsius. Sub presiune, pistonul se deplasează rapid în punctul mort inferior. Indicatorul de presiune în acest caz este de la 4 la 6 MPa.
• Bar patru, problema. În timpul mișcării inverse a pistonului către punctul mort superior, supapa de evacuare se deschide, prin care gazele de eșapament sunt împinse din cilindru în conducta de evacuare și apoi în mediu inconjurator. Indicatorii de presiune în etapa finală a ciclului sunt 0,1-0,12 MPa; temperatura - 600-900 grade Celsius.

Sisteme auxiliare ale motorului cu ardere internă

- Sistem de aprindere

Sistemul de aprindere face parte din echipamentul electric al mașinii și este proiectat pentru a oferi o scânteie, aprinderea amestecului combustibil-aer din camera de lucru a cilindrului. Componente sistemele de aprindere sunt:

• Sursă de putere. În timpul pornirii motorului, aceasta este acumulator, iar în timpul funcționării sale - generatorul.
• Comutator sau comutator de aprindere. Anterior a fost mecanic și în anul trecut din ce în ce mai electrice dispozitiv de contact pentru a furniza energie electrică.
• Stocare a energiei. O bobină sau autotransformator este o unitate concepută pentru a stoca și a converti suficientă energie pentru a provoca descărcarea dorită între electrozii bujiilor.
• Distribuitor de aprindere (distribuitor). Un dispozitiv conceput pentru a distribui un impuls de înaltă tensiune de-a lungul firelor care conduc la lumânările fiecăruia dintre cilindri.

- sistem de admisie

Sistemul de admisie ICE este proiectat pentru neîntreruptă depunere în motor atmosferice aer, pentru amestecarea acestuia cu combustibil şi prepararea unui amestec combustibil. Trebuie remarcat faptul că în motoare cu carburator sistemul de admisie trecut constă dintr-o conductă de aer și filtru de aer. Si asta e. Parte sistem de admisie mașinile moderne, tractoarele și alte echipamente includ:

• admisie a aerului. Este o conductă de ramificare convenabilă pentru toată lumea motor specific forme. Prin el, aerul atmosferic este aspirat în motor, prin diferența de presiune din atmosferă și în motor, unde se produce vid atunci când pistoanele se mișcă.
• Filtru de aer. Acesta este un produs consumabil conceput pentru a curăța aerul care intră în motor de praf și particule solide, reținerea acestora pe filtru.
• clapetei de accelerație. Supapă de aer concepută pentru a regla alimentarea cantitatea potrivită aer. Mecanic, este activat prin apăsarea pedalei de accelerație și înăuntru tehnologie moderna- cu ajutorul electronicii.
• Galerie de admisie. Distribuie fluxul de aer prin cilindrii motorului. A da flux de aer se folosesc distribuția dorită, clapete speciale de admisie și un amplificator de vid.

- Sistem de alimentare

Sistem de combustibil sau sistem Sursa de alimentare ICE, „responsabil” pentru neîntrerupt alimentare cu combustibil pentru a forma un amestec combustibil-aer. Parte sistem de alimentare include:

• Rezervor de combustibil- un recipient pentru depozitarea benzinei sau motorinei, cu dispozitiv de preluare a combustibilului (pompa).
• Conducte de combustibil- un set de tuburi si furtunuri prin care "hrana" sa patrunde in motor.
• Dispozitiv de amestecare, adică carburator sau injector- un mecanism special pentru prepararea amestecului combustibil-aer și injectarea acestuia în motorul cu ardere internă.
• Unitate electronică de control(ECU) formarea și injectarea amestecului - in motoare cu injecție acest dispozitiv este „responsabil” pentru sincron și munca eficienta privind formarea și alimentarea unui amestec combustibil la motor.
• Pompă de combustibil- un dispozitiv electric pentru pomparea benzinei sau motorinei în conducta de combustibil.
• Filtrul de combustibil este un consumabil pentru purificarea suplimentară a combustibilului în timpul transportului acestuia de la rezervor la motor.

- Sistem de lubrifiere

Scopul sistemului de lubrifiere ICE este reducerea frecăriiși efectul său distructiv asupra pieselor; răpire părți din exces căldură; îndepărtare produse funingine și uzură; protecţie metal împotriva coroziunii. Sistemul de lubrifiere a motorului include:

• Vas de ulei- rezervor de stocare a uleiului de motor. Nivelul uleiului din carter este controlat nu numai de o joja speciala, ci si de un senzor.
• Pompă de ulei- pompează ulei din carter și îl livrează la detaliile potrivite motor prin canale speciale forate - „linii”. Sub influența gravitației, uleiul curge în jos din părțile lubrifiate, înapoi în baia de ulei, se acumulează acolo și ciclul de lubrifiere se repetă din nou.
• Filtru de ulei captează și îndepărtează particulele solide din uleiul de motor formate din funingine și produse de uzură ale pieselor. Elementul filtrului este întotdeauna înlocuit cu unul nou la fiecare schimbare a uleiului de motor.
• Radiator de ulei Proiectat pentru a răci uleiul de motor folosind lichidul din sistemul de răcire a motorului.

- Sistem de evacuare

Sistem de evacuare ICE servește pentru îndepărtare a petrecut gazeleși Reducerea zgomotului munca motorie. În tehnologia modernă, sistemul de evacuare este format din următoarele părți (în ordinea gazelor de eșapament care părăsesc motorul):

• Colector de evacuare. Acesta este un sistem de conducte din fontă rezistentă la căldură, care primește gazele de eșapament fierbinți, atenuează procesul lor primar de oscilație și le trimite mai departe către țeava de eșapament.
• Downpipe- o ieșire de gaz curbată din metal rezistent la foc, denumită popular „pantaloni”.
• Rezonator, sau, în limbajul popular, „banca” tobei de eșapament este un recipient în care gazele de eșapament sunt separate și viteza lor este redusă.
• Catalizator- un dispozitiv conceput pentru purificarea gazelor de evacuare și neutralizarea acestora.
• Toba de esapament- un recipient cu un complex de partiții speciale concepute pentru a schimba în mod repetat direcția fluxului de gaz și, în consecință, nivelul lor de zgomot.

- Sistem de răcire

Dacă pe mopede, scutere și motociclete ieftine este încă aplicată sistem de aer Răcirea motorului - cu un contra-flux de aer, atunci pentru echipamente mai puternice, desigur, nu este suficient. Aici intervine un sistem de răcire cu lichid. pentru absorbind excesul de căldură la motor şi reducerea sarcinilor termice asupra detaliilor sale.

• Radiator Sistemul de răcire este folosit pentru a elibera excesul de căldură în mediu. Este format dintr-un număr mare de tuburi curbate din aluminiu, cu aripioare pentru disiparea suplimentară a căldurii.
• Ventilator conceput pentru a spori efectul de răcire asupra radiatorului de la fluxul de aer care se apropie.
• Pompă de apă(pompa) - "conduce" lichidul de racire in cercurile "mici" si "mari", asigurand circulatia acestuia prin motor si radiator.
• Termostat- o supapă specială care asigură temperatura optima lichid de răcire prin rularea acestuia într-un „cerc mic”, ocolind radiatorul (cu un motor rece) și „ cerc mare”, prin radiator - când motorul este cald.

Lucrarea coordonată a acestor sisteme auxiliare asigură eficiența maximă a motorului cu ardere internă și fiabilitatea acestuia.

În concluzie, trebuie menționat că în viitorul previzibil nu este de așteptat apariția unor concurenți demni la motorul cu ardere internă. Există toate motivele să credem că, în forma sa modernă, îmbunătățită, va rămâne tipul dominant de motor în toate sectoarele economiei mondiale pentru câteva decenii viitoare.

Pentru un adevărat pasionat de mașini, o mașină nu este doar un mijloc de transport, ci și un instrument de libertate. Cu ajutorul unei mașini, poți ajunge oriunde în oraș, țară sau continent. Dar a avea o licență nu este suficient pentru un călător adevărat. Până la urmă, există încă multe locuri în care mobilul nu se prinde și unde remorsoanele nu pot ajunge. În astfel de cazuri, în cazul unei avarii, întreaga responsabilitate cade pe umerii șoferului.

Prin urmare, fiecare șofer ar trebui să înțeleagă măcar puțin dispozitivul mașinii sale și trebuie să porniți cu motorul. Sigur modern companii de automobile produc multe mașini tipuri diferite motoare, dar cel mai adesea producătorii folosesc motoare cu ardere internă în proiectele lor. Au o eficiență ridicată și, în același timp, oferă o fiabilitate ridicată a întregului sistem.

Atenţie! În majoritatea articolelor științifice, motoarele cu ardere internă sunt abreviate ca motoare cu ardere internă.

Ce sunt ICE-urile

Înainte de a trece la un studiu detaliat al dispozitivului motorului cu ardere internă și al principiului lor de funcționare, vom lua în considerare ce sunt motoarele cu ardere internă. O remarcă importantă trebuie făcută imediat. De-a lungul a peste 100 de ani de evoluție, oamenii de știință au venit cu multe varietăți de modele, fiecare dintre ele având propriile sale avantaje. Prin urmare, pentru început, evidențiem principalele criterii după care se pot distinge aceste mecanisme:

1. În funcție de metoda de creare a unui amestec combustibil, toate motoarele cu ardere internă sunt împărțite în carburator, gaz și dispozitive de injectie. Mai mult, aceasta este o clasă cu amestecare externă. Dacă vorbim de interior, atunci acestea sunt diesel-uri.
2. În funcție de tipul de combustibil, motoarele cu ardere internă pot fi împărțite în benzină, gaz și motorină.
3. Răcirea dispozitivului motorului poate fi de două tipuri: lichid și aer.
4. cilindrii pot fi situate atât unul față de celălalt, cât și sub forma literei V.
5. Amestecul din interiorul cilindrilor poate fi aprins de o scânteie. Acest lucru se întâmplă la motoarele cu carburator și injecție cu ardere internă sau din cauza autoaprinderii.

Cel mai reviste de automobile iar printre exporturile auto profesionale, se obișnuiește să se clasifice motoarele cu ardere internă în următoarele tipuri:

1. Motor pe gaz. Acest aparat funcționează cu benzină. Aprinderea este forțată de o scânteie generată de o lumânare. Carburatorul și sisteme de injectie. Aprinderea are loc la compresie.
2. Motorină . Motoarele cu acest tip de dispozitiv funcționează prin arderea motorinei. Principala diferență față de unitati pe benzina este că combustibilul explodează din cauza creșterii temperaturii aerului. Acesta din urmă devine posibil datorită creșterii presiunii în interiorul cilindrului.
3. Sistemele de gaz funcționează folosind propan-butan. Aprinderea este forțată. Gazul cu aer este furnizat în butelie. În caz contrar, dispozitivul unui astfel de motor cu ardere internă este similar cu un motor pe benzină.

Această clasificare este cea mai des folosită, indicând caracteristicile specifice ale sistemului.

Dispozitiv și principiu de funcționare

Dispozitiv motor cu ardere internă

Cel mai bine este să luați în considerare dispozitivul motorului cu ardere internă folosind exemplul unui motor cu un singur cilindru. Partea principală a mecanismului este cilindrul. Conține un piston care se mișcă în sus și în jos. În acest caz, există două puncte de control pentru mișcarea sa: superior și inferior. În literatura de specialitate, ele sunt denumite TDC și BDC. Decodificarea este următoarea: puncte moarte superioare și inferioare.

Atenţie! Pistonul este, de asemenea, conectat la arbore. Veriga de legătură este biela.

Sarcina principală a bielei este de a converti energia care este generată ca urmare a mișcării în sus și în jos a pistonului în energie de rotație. Rezultatul unei astfel de transformări este mișcarea mașinii în direcția de care aveți nevoie. De asta este responsabil dispozitivul ICE. De asemenea, nu uitați de rețeaua de bord, al cărui lucru este posibil datorită energiei generate de motor.

Volanul este atașat la capătul arborelui motorului. Asigură stabilitatea rotației arborelui cotit. Supapele de admisie și evacuare sunt situate în partea de sus a cilindrului, care, la rândul său, este acoperit cu un cap special.

Atenţie! Supapele deschid și închid canalele corespunzătoare la momentul potrivit.

Pentru ca supapele motorului cu ardere internă să se deschidă, acestea sunt acționate de camele arborelui cu came. Acest lucru se întâmplă prin piesele de transmisie. Arborele în sine se mișcă cu ajutorul angrenajelor arborelui cotit.

Atenţie! Pistonul se mișcă liber în interiorul cilindrului, înghețând pentru o clipă fie în punctul mort superior, fie în jos.

Pentru ca dispozitivul ICE să funcționeze în Mod normal, amestecul combustibil trebuie să fie furnizat într-o proporție clar calibrată. În caz contrar, incendiul nu poate apărea. Un rol uriaș îl joacă și momentul în care are loc depunerea.

Uleiul este necesar pentru a preveni uzura prematură a pieselor motorului cu ardere internă. În general, întregul dispozitiv al unui motor cu ardere internă constă din următoarele elemente principale:

• bujii,
• supape,
• pistoane
• inele de piston,
• biele,
• arbore cotit,
• carter.

Interacțiunea acestor elemente de sistem permite dispozitivului motorului cu ardere internă să genereze energia necesară mișcării mașinii.

Principiul de funcționare

Luați în considerare cum funcționează un motor cu ardere internă în patru timpi. Pentru a înțelege cum funcționează, trebuie să cunoașteți semnificația conceptului de tact. Aceasta este o anumită perioadă de timp în care acțiunea necesară funcționării dispozitivului este efectuată în interiorul cilindrului. Poate fi compresie sau aprindere.

Ciclurile motoarelor cu ardere internă formează un ciclu de lucru, care, la rândul său, asigură funcționarea întregului sistem. În timpul acestui ciclu, energia termică este transformată în energie mecanică. Din acest motiv, are loc mișcarea arborelui cotit.

Atenţie! Ciclul de lucru este considerat încheiat după ce arborele cotit face o rotație. Dar această afirmație funcționează doar pentru un motor în doi timpi.

Există o explicație importantă de făcut aici. Acum, în mașini, dispozitivul unui motor în patru timpi este utilizat în principal. Astfel de sisteme se caracterizează printr-o fiabilitate mai mare și o performanță îmbunătățită.

A comite ciclu în patru timpi Este nevoie de două ture ale arborelui cotit. Acestea sunt patru mișcări ale pistonului în sus și în jos. Fiecare măsură efectuează acțiuni în secvența exactă:

• admisie,
• comprimare,
• extensie,
• eliberare.

Penultimul ciclu se mai numește și cursa de lucru.Știți deja despre punctele moarte de sus și de jos. Dar distanța dintre ele înseamnă alta parametru important. Și anume, volumul motorului cu ardere internă. Poate varia în medie de la 1,5 la 2,5 litri. Indicatorul este măsurat prin plus datele fiecărui cilindru.

În timpul primei jumătăți de revoluție, pistonul se deplasează de la PMS la BDC. Supapa de admisie rămâne deschisă în timp ce supapa de evacuare este închisă etanș. Ca rezultat al acestui proces, se formează un vid în cilindru.

Un amestec combustibil de benzină și aer intră în conducta de gaz a motorului cu ardere internă. Acolo este amestecat cu gazele de evacuare. Ca urmare, se formează o substanță ideală pentru aprindere, care poate fi comprimată în al doilea act.

Comprimarea are loc atunci când cilindrul este complet umplut cu amestecul de lucru. Arborele cotit își continuă rotirea, iar pistonul se mișcă din punctul mort inferior în sus.

Atenţie! Pe măsură ce volumul scade, temperatura amestecului din interiorul cilindrului motorului cu ardere internă crește.

În al treilea ciclu are loc expansiunea. Când compresia ajunge la concluzia sa logică, lumânarea generează o scânteie și are loc aprinderea. Într-un motor diesel, lucrurile stau puțin diferit.

În primul rând, în loc de lumânare, este instalată o duză specială, care injectează combustibil în sistem la al treilea ciclu. În al doilea rând, aerul este pompat în cilindru și nu un amestec de gaze.

Principiul de funcționare motor diesel cu ardere internă interesant prin faptul că aprinde combustibilul de la sine. Acest lucru se întâmplă din cauza creșterii temperaturii aerului din interiorul cilindrului. Un rezultat similar poate fi obținut datorită compresiei, în urma căreia presiunea crește și temperatura crește.

Când combustibilul intră în cilindrul motorului cu ardere internă prin duză, temperatura din interior este atât de ridicată încât aprinderea are loc de la sine. Când utilizați benzină, acest rezultat nu poate fi atins. Acest lucru se datorează faptului că se aprinde la mult mai mult temperatura ridicata.

Atenţie! În procesul de mișcare a pistonului de la microexplozia care a avut loc în interior, partea ICE face o smucitură inversă, iar arborele cotit se rotește.

Ultima cursă a unui motor cu ardere internă în patru timpi se numește admisie. Are loc în a patra jumătate de tură. Principiul funcționării sale este destul de simplu. Supapa de evacuare se deschide și toate produsele de ardere intră în ea, de unde intră în conducta de gaze de evacuare.

Înainte de a fi eliberate în atmosferă, gazele de evacuare din trec de obicei printr-un sistem de filtrare. Acest lucru permite reducerea la minimum a daunelor aduse mediului. Cu toate acestea, designul motoarelor diesel este încă mult mai ecologic decât cele pe benzină.

Dispozitive pentru creșterea performanței motoarelor cu ardere internă

De la inventarea primului Sistem ICE este în continuă îmbunătățire. Dacă vă amintiți primele motoare mașini de stoc, apoi ar putea accelera până la un maxim de 50 de mile pe oră. Supercarurile moderne depășesc cu ușurință marca de 390 de kilometri. Oamenii de știință au reușit să obțină astfel de rezultate prin integrarea motorului în dispozitiv. sisteme suplimentareși unele modificări structurale.

O creștere mare a puterii la un moment dat a fost dată de mecanismul supapelor introdus în motorul cu ardere internă. Un alt pas în evoluție a fost amplasarea arborelui cu came în vârful structurii. Acest lucru a permis reducerea numărului de elemente în mișcare și creșterea productivității.

De asemenea, utilitatea nu poate fi refuzată. sistem modern aprinderea motorului. Oferă cea mai mare stabilitate posibilă. În primul rând, se generează o taxă care intră în distribuitor, iar de la acesta la una dintre lumânări.

Atenţie! Desigur, nu trebuie să uităm de sistemul de răcire, format dintr-un radiator și o pompă. Datorită acesteia, este posibil să se prevină supraîncălzirea în timp util a dispozitivului motorului cu ardere internă.

Rezultate

După cum puteți vedea, dispozitivul motorului cu ardere internă nu este deosebit de dificil. Pentru a o înțelege, nu aveți nevoie de cunoștințe speciale - este suficientă o simplă dorință. Cu toate acestea, cunoașterea principiilor de funcționare a motorului cu ardere internă nu va fi cu siguranță de prisos pentru fiecare șofer.

Un motor cu ardere internă este un tip de motor în care combustibilul este aprins în camera de lucru din interior și nu în medii externe suplimentare. GHEAŢĂ transformă presiunea din combustie combustibil în lucru mecanic.

Din istorie

Primul motor cu ardere internă a fost unitatea de putere De Rivaz, numită după creatorul său François de Rivaz, originar din Franța, care l-a proiectat în 1807.

Acest motor avea deja aprindere prin scanteie, era o biela, cu sistem cu piston, adică este un fel de prototip de motoare moderne.

După 57 de ani, compatriotul lui de Rivaz, Etienne Lenoir, a inventat unitatea în doi timpi. Această unitate avea un aranjament orizontal al singurului său cilindru, a fost aprindere prin scânteie și a lucrat la un amestec de gaz de iluminat cu aer. Munca motorului cu ardere internă la acea vreme era deja suficientă pentru bărci mici.

După alți 3 ani, germanul Nikolaus Otto a devenit un concurent, a cărui creație era deja un în patru timpi. motor atmosferic cu un cilindru vertical. Eficiența în acest caz a crescut cu 11%, în contrast cu eficiența motorului cu ardere internă Rivaz, a devenit 15%.

Puțin mai târziu, în anii 80 ai aceluiași secol, designerul rus Ogneslav Kostovich a lansat pentru prima dată o unitate de tip carburator, iar inginerii germani Daimler și Maybach au îmbunătățit-o într-o formă ușoară, care a început să fie instalată pe motociclete și vehicule.

În 1897, Rudolf Diesel introduce motoarele cu combustie internă cu aprindere prin compresie folosind ulei ca combustibil. Acest tip de motor a devenit strămoșul motoarelor diesel care sunt utilizate în prezent.

Tipuri de motoare

• Motoarele pe benzină de tip carburator funcționează cu combustibil amestecat cu aer. Acest amestec este pregătit în prealabil în carburator, apoi intră în cilindru. În ea, amestecul este comprimat, aprins de o scânteie de la o bujie.
• Motoarele cu injecție se disting prin faptul că amestecul este furnizat direct de la duze la galeria de admisie. Acest tip are două sisteme de injecție - injecție simplă și injecție distribuită.
• Într-un motor diesel, aprinderea are loc fără bujii. Cilindrul acestui sistem conține aer încălzit la o temperatură care depășește temperatura de aprindere a combustibilului. Combustibilul este furnizat acestui aer prin duză, iar întregul amestec este aprins sub forma unei torțe.
• Motorul cu ardere internă pe gaz are principiul unui ciclu termic; atât gazul natural, cât și gazul de hidrocarburi pot fi folosite drept combustibil. Gazul intră în reductor, unde presiunea acestuia este stabilizată la cea de lucru. Apoi intră în mixer și în cele din urmă se aprinde în cilindru.
• Motoarele cu ardere internă gaz-diesel funcționează pe principiul motoarelor pe gaz, doar că, spre deosebire de acestea, amestecul este aprins nu de o lumânare, ci de combustibil diesel, a cărei injecție are loc în același mod ca la un motor diesel convențional.
• Tipurile de motoare cu ardere internă cu piston rotativ sunt fundamental diferite de restul prin prezența unui rotor care se rotește într-o cameră în formă de opt. Pentru a înțelege ce este un rotor, trebuie să înțelegeți că, în acest caz, rotorul joacă rolul unui piston, distribuție și arbore cotit, adică un mecanism special de sincronizare este complet absent aici. Cu o revoluție, au loc trei cicluri de lucru simultan, ceea ce este comparabil cu funcționarea unui motor cu șase cilindri.

Principiul de funcționare

În prezent dominată principiul în patru timpi funcţionarea motorului cu ardere internă. Acest lucru se datorează faptului că pistonul din cilindru trece de patru ori - în sus și în jos în mod egal în două.

Cum funcționează un motor cu ardere internă:

1. Prima cursă - pistonul, când se mișcă în jos, atrage amestecul de combustibil. În acest caz, supapa de admisie este deschisă.
2. După ce pistonul ajunge la nivelul inferior, se mișcă în sus, comprimând amestecul combustibil, care, la rândul său, preia volumul camerei de ardere. Această etapă, inclusă în principiul de funcționare a motorului cu ardere internă, este a doua la rând. Supapele, in acelasi timp, sunt inchise, iar cu cat mai dense, cu atat compresia are loc mai bine.
3. În a treia cursă, sistemul de aprindere este pornit, deoarece amestecul de combustibil este aprins aici. În scopul funcționării motorului, se numește „funcționare”, deoarece în același timp începe procesul de punere în funcțiune a unității. Pistonul de la explozia de combustibil începe să se miște în jos. Ca și în a doua cursă, supapele sunt în stare închisă.
4. Bataia finala este a patra, absolvirea, ceea ce face clar care este finalul ciclu complet. Pistonul prin supapa de evacuare scapă de gazele de evacuare ale cilindrului. Apoi totul se repetă din nou ciclic, pentru a înțelege cum funcționează motorul cu ardere internă, vă puteți imagina natura ciclică a ceasului.

Dispozitiv ICE

Este logic să luăm în considerare dispozitivul unui motor cu ardere internă din piston, deoarece este elementul principal de lucru. Este un fel de „sticlă” cu o cavitate goală în interior.

Pistonul are fante în care sunt fixate inelele. Aceleași inele sunt responsabile pentru a se asigura că amestecul combustibil nu trece sub piston (compresie), precum și pentru a se asigura că uleiul nu pătrunde în spațiul de deasupra pistonului însuși (răzuitorul de ulei).

Procedura de operare

• Când amestecul de combustibil intră în cilindru, pistonul trece prin cele patru timpi descrise mai sus, iar mișcarea alternativă a pistonului antrenează arborele.
• Funcționarea ulterioară a motorului este următoarea: partea superioară a bielei este fixată de știftul, care este situat în interiorul mantalei pistonului. Manivela arborelui cotit fixează biela. Pistonul, în mișcare, rotește arborele cotit, iar acesta din urmă transmite cuplul la sistemul de transmisie, de acolo către sistemul de angrenaj și mai departe către roțile motoare. În aranjarea motoarelor mașinilor cu tracțiune spate, arborele cardanic acționează și ca intermediar pentru roți.

Design ICE

Mecanismul de distribuție a gazului (sincronizarea) în dispozitivul unui motor cu ardere internă este responsabil pentru injecția de combustibil, precum și pentru eliberarea gazelor.

Mecanismul de sincronizare constă dintr-o supapă superioară și o supapă inferioară, poate fi de două tipuri - curea sau lanț.

Biela este cel mai adesea realizată din oțel prin ștanțare sau forjare. Există tipuri de biele din titan. Biela transferă forțele pistonului către arborele cotit.

Un arbore cotit din fontă sau oțel este un set de suporturi principale și de biele. În interiorul acestor gâturi există orificii responsabile pentru alimentarea cu ulei sub presiune.

Principiul de funcționare al mecanismului manivelă în motoarele cu ardere internă este de a transforma mișcările pistonului în mișcări ale arborelui cotit.

Chiulasa (chiulasa), majoritatea motoarelor cu ardere interna, precum blocul cilindrilor, este cel mai adesea realizata din fonta si mai rar din diferite aliaje de aluminiu. Chiulasa contine camere de ardere, canale de admisie-esapament si orificii pentru bujii. Între blocul cilindrilor și chiulasa există o garnitură care asigură etanșeitatea completă a conexiunii acestora.

Sistemul de lubrifiere, care include un motor cu ardere internă, include o baie de ulei, o admisie de ulei, o pompă de ulei, filtru de ulei si racitorul de ulei. Toate acestea sunt legate prin canale și autostrăzi complexe. Sistemul de lubrifiere este responsabil nu numai pentru reducerea frecării dintre piesele motorului, ci și pentru răcirea acestora, precum și pentru reducerea coroziunii și uzurii și crește durata de viață a motorului cu ardere internă.

Dispozitivul motorului, în funcție de tipul, tipul, țara de fabricație, poate fi completat cu ceva sau, dimpotrivă, unele elemente pot lipsi din cauza învechirii modelelor individuale, dar structura generală a motorului rămâne neschimbată la fel ca principiul standard de funcționare a motorului cu ardere internă.

Unități suplimentare

Desigur, motorul cu ardere internă nu poate exista ca un organ separat fără unități suplimentare care o fac să funcționeze. Sistemul de pornire rotește motorul, îl aduce în stare de funcționare. Există diferite principii de funcționare a pornirii în funcție de tipul de motor: demaror, pneumatic și muscular.

Transmisia vă permite să dezvoltați putere într-un interval de turații îngust. Sistemul de alimentare oferă motorului cu ardere internă puțină energie electrică. Include o baterie și un generator care asigură un flux constant de energie electrică și încarcă bateria.

Sistemul de evacuare asigură eliberarea gazelor. Orice dispozitiv de motor de mașină include: o galerie de evacuare care colectează gazele într-o singură țeavă, un convertor catalitic care reduce toxicitatea gazelor prin reducerea oxidului de azot și folosește oxigenul rezultat pentru a arde substanțe nocive.

Toba de eșapament din acest sistem servește la reducerea zgomotului care iese din motor. Motoarele cu ardere internă ale vehiculelor moderne trebuie să respecte standardele legale.

Tipul combustibilului

De asemenea, ar trebui să vă amintiți despre numărul octanic al combustibilului, care este utilizat de diferite tipuri de motoare cu ardere internă.

Cu cât mai sus cifra octanica combustibil - cu cât raportul de compresie este mai mare, ceea ce duce la o creștere a eficienței motorului cu ardere internă.

Dar există și astfel de motoare pentru care o creștere a cifrei octanice peste cea stabilită de producător va duce la defecțiuni premature. Acest lucru se poate întâmpla prin arderea pistoanelor, distrugerea inelelor și a camerelor de ardere cu funingine.

Instalația oferă numărul octanic minim și maxim, care necesită un motor cu ardere internă.

acordarea

Cei cărora le place să mărească puterea motoarelor cu ardere internă instalează adesea (dacă nu sunt furnizate de producător) diverse tipuri de turbine sau compresoare.

Compresor pornit la ralanti Eliberează puțină putere și menține turația stabilă. Turbina, dimpotrivă, stoarce putere maximă atunci când este pornită.

Instalarea anumitor unități necesită consultarea cu meșteri cu experiență într-o direcție îngustă, deoarece repararea, înlocuirea unităților sau adăugarea unui motor cu ardere internă opțiuni suplimentare- aceasta este o abatere de la scopul motorului și reduce resursele motorului cu ardere internă și acțiuni greșite poate duce la consecințe ireversibile, adică funcționarea motorului cu ardere internă poate fi oprită definitiv.

Principiul de funcționare al unui motor cu ardere internă în patru timpi
Acest principiu și ciclicitate se numesc „ciclul OTTO”

uite...
Motor cu ardere internă în linie

Motor cu ardere internă în formă de V

Motor cu ardere internă Boxer

Rotorno motor cu piston combustie interna

Schema sistemului de aprindere al unui motor cu ardere internă


A. Sârmă la bujie
B. Capac distribuitor
C. Glisor
D. Sârmă de înaltă tensiune a bobinei de aprindere
E. Organismul distribuitor
F. Camă distribuitor
G. Senzor de impuls de aprindere
H. Unitate de comandă a aprinderii
I. Bobina de aprindere
J. Lumânări

MOTOR WANKEL PISTON ROTARY

Avantajele și dezavantajele RPD moderne în comparație cu motoarele tradiționale cu ardere internă

Avantaje:
Cu 30 - 40% mai puține piese
Gravitate specifică semnificativ mai mică. Design compact. Complet
bilanțul de masă. Lipsa distribuției gazelor
mecanism. Motorul este cu cuplu mare și foarte elastic, ceea ce permite mai puțin frecvente
schimbă vitezele. Upgrade ușor pentru
lucru pe hidrogen.

Defecte:
Într-o cameră de ardere RPD întinsă, este dificil să se creeze turbulente
mișcare de mare intensitate pentru ardere rapidă și completă
amestec combustibil, care scade randamentul motorului si
complică lupta împotriva emisiilor nocive. Nu se poate crea
RPD diesel. Consum mai mare de ulei (pentru lubrifierea camerei de ardere)

1. Rotorul se rotește pe un arbore longitudinal, arborele are un excentric,
de fapt, rotorul se învârte pe el, iar angrenajul este prezent pt
transferul fazei dorite la rotor în timpul rotației pe un excentric.
2. Rotația rotorului pe arbore este lubrifiată, există o pompă de ulei în RPD
si tava de ulei. Suprafața unghiulară a rotorului din camera de ardere
nu este lubrifiat, folosește un material de garnitură din
teflon, care are funcția de etanșare și alunecare, dar pe
suprafețele laterale ale rotorului sunt alimentate cu ulei, ceea ce este inevitabil
intră în camera de ardere, prin urmare, compatibilitatea cu mediul RPD nu poate
a vorbi...

ICE cu piston "Swing"

Pistonul noului motor, tăiat în jumătate, arată clar
unul dintre principalele sale avantaje. Inserțiile albastre reprezintă
lichid de răcire care este furnizat pistonului prin intermediul acestuia
axa de referință

Termeni tehnici

DOHC - Arbore cu came dublu deasupra capului (două arbori cu came deasupra capului)
SOHC - Un singur arbore cu came deasupra capului
OHC - Arborele cu came deasupra capului
Twin Cam - Twin Cam - NU DOUA CAM-URI!
(Dacă motorul folosește două supape cu un singur și
functionare simultana, la intrarea sau la evacuarea aerului
gazele de eșapament, în timp ce ambele supape cu o singură funcție,
conduse simultan de propria came
arbore cu came. Două supape - „duble”, plus două monofazate
came arborelui cu came și sunt sistemul „TWIN CAM”.
Acest sistem este utilizat numai la motoarele cu sistem „DOHC”)

HETC - High Efficiency Twin Cam - (Camă dublă cu eficiență ridicată,
Sistem Twin Cam cu sincronizare variabilă a supapelor)
Supercharger - Supercharger (compresor Roots, un compresor mecanic care
Este antrenat de arborele cotit printr-o curea de transmisie.
Sistem de creștere a puterii, fără creșterea turației motorului)
EFI - Injecție electronică de combustibil - (injecție electronică de combustibil)
GDI - Injecție directă de benzină - (injecție directă de benzină)
MPI - injecție în mai multe puncte - (injecție de combustibil cu port)
Intercooler - Răcire intermediară cu aer.
4WD - tracțiune pe 4 roți - (tracțiune pe 4 roți)
4WS - 4 roți pivotante - (4 roți pivotante) Toate cele 4 roți sunt direcționate
la întoarcere, și rotile din spate la viteze de până la 35 km/h. întoarceți-vă
în sens invers față de față, și cu o viteză mai mare în aceeași direcție.
AWD - tracțiune integrală - (tracțiune integrală)
FWD - tracțiune pe patru roți - (tracțiune pe patru roți)

GT (Gran Turismo)
Tradus literal ca „călătorie mare”
Clasa de mașini GT sunt mașini de mare viteză ca
regulă cu o caroserie coupe cu 2 sau 4 locuri concepută pentru
drumuri uz comun. Abrevierea GT este de asemenea
desemnarea clasei de curse în cursele cu motor.
Există, de asemenea, o interpretare largă incorectă a termenului,
conform căruia toate mașinile sport sunt incluse în categoria GT
formă.

GTi - Gran Turismo Iniezione (vehicul echipat cu injecție de combustibil)
GTR-Gran Turismo Racer
GTO - Gran Turismo Omologato (Vehicul eligibil pentru cursele GT)
GTS-Gran Turismo Spider
GTB - Gran Turismo Berlinetta (coupé cu capotă lungă și acoperiș ușor înclinat)
GTV - Gran Turismo Veloce (Desemnare pentru mașinile GT îmbunătățite)
GTT-Gran Turismo Turbo
GTE - Einspritzung German pentru injecție de combustibil (acesta este analogul german al indexului GTi)
GTA - Gran Turismo Alleggerita (Mașină GT ușoară)
Mașină ușoară modificată GTAm
GTC - Gran Turismo Compresor/Compact/Cabriolet/Coupe
GTD-Gran Turismo Diesel
HGT-High Gran Turismo

BEAMS (motor inovator cu sistem de mecanism avansat)
Cel mai recent motor cu un sistem îmbunătățit de mecanisme
BEAMS este o întreagă familie (sau generație) de motoare
(absolut toate tipurile) cu mecanic instalat
mecanisme de distribuție a gazelor cu posibilitate de schimbare
fazele oricărui design: VVT, VTEC, MIVEC, Vanos sau oricare
alții. BEAMS este un termen auto general care se referă la
doar la Toyota, dar și la Subaru, BMW, Mercedes, Audi, Honda și altele.
Următoarea generație de motoare a fost numită Dual BEAMS și
aplicat motoarelor cu ardere internă cu distribuție gaz instalată
mecanisme VVT-i, iVTEC, Double Vanos, Bi-Vanos și altele cu
adiţional control electronic altele decât cele mecanice
conduce.

CVVT (sincronizare variabilă continuă a supapelor)
Sistem de sincronizare variabil al supapelor
Alfa Romeo - Distribuție dublă continuă variabilă a supapelor. CVVT este utilizat la admisie și evacuare
BMW - VANOS/Double VANOS. Folosit pentru prima dată în 1993 pentru BMW seriile 3 și 5
PSA Peugeot Citroën - Distribuție variabilă continuă a supapelor (CVVT)
Chrysler - sincronizare variabilă duală a supapelor (VVT dublu)
Daihatsu - sincronizare variabilă dinamică a supapelor (DVVT)
General Motors - sincronizare variabilă continuă a supapelor (CVVT)
Honda - i-VTEC = VTEC. Folosit pentru prima dată în 1990 pe vehiculele Civic și CRX
Hyundai - Cronometrare variabilă continuă a supapelor (CVVT) - a debutat cu motorul Beta I4 de 2,0 L
în 2005 în mașina „Elantra” și „Kia Spectra”, a fost aplicat și el
într-un motor nou (Alpha II DOHC) în 2006 pentru mașinile Accent \ Verna, Tiburon și Kia cee'd
MG Rover - Control variabil al supapelor (VVC)
Mitsubishi - Control electronic de sincronizare a supapelor Mitsubishi inovator (MIVEC). Folosit pentru prima dată în 1992 în motorul 4G92
Nissan - Sistem de control al temporizării supapelor variabile în continuu (CVTCS)
Toyota - sincronizare variabilă a supapelor cu inteligență (VVT-i), sincronizare variabilă a supapelor cu ridicare și inteligență (VVTL-i)
Volvo - sincronizare variabilă continuă a supapelor (CVVT)

Un motor cu ardere internă cu un cilindru rotativ
functia supapelor de admisie si evacuare.



motor în patru timpi, care nu are supapele obișnuite și
întregul lor sistem de acționare. În schimb, britanicii au fost forțați să muncească
distribuitorul de gaz însuși este cilindrul de lucru al motorului, care în
motoarele RCV se rotește în jurul propriei axe. Pistonul în același timp
face exact aceleași mișcări ca înainte. Și aici sunt pereții
cilindrul se rotește în jurul pistonului (cilindrul este fixat în interior
motor pe doi rulmenti). O conductă de ramificație este dispusă de la marginea cilindrului,
care se deschide alternativ la intrare sau la ieșire
fereastră. Aici este prevăzută și o etanșare glisantă, funcțională
de asemenea inele de piston– permite cilindrul
se extinde la încălzire, fără a pierde etanșeitatea. conduce
cilindru in rotatie, doar trei trepte: una pe cilindru, una
pe arbore cotit iar unul este intermediar. Desigur, viteza
rotația cilindrului - jumătate din rotația arborelui cotit.

Partea cheie a mecanismului de rotație a cilindrului este cea intermediară
unelte combinate.

Un motor în doi timpi este un motor cu piston cu ardere internă în care procesul de lucru în fiecare dintre cilindri are loc într-o singură rotație a arborelui cotit, adică în două timpi de piston. Cursele de compresie și cursă într-un motor în doi timpi au loc în același mod ca și într-un motor în patru timpi, dar procesele de curățare și umplere a cilindrului sunt combinate și sunt efectuate nu în curse individuale, ci într-un timp scurt, când pistonul este aproape de punctul mort inferior, folosind o unitate auxiliară - pompă de purjare.
Datorită faptului că într-un motor în doi timpi, cu un număr egal de cilindri și numărul de rotații ale arborelui cotit, cursele au loc de două ori mai des, puterea în litri a motoarelor în doi timpi este mai mare decât cea a motorului în patru timpi. motoarele - teoretic de două ori, în practică de 1,5-1,7 ori, deoarece o parte din cursa utilă a pistonului este ocupată de procesele de schimb de gaze, iar schimbul de gaz în sine este mai puțin perfect decât în ​​motoarele în patru timpi.
Spre deosebire de motoarele în patru timpi, în care deplasarea gazelor de eșapament și aspirarea unui amestec proaspăt este efectuată de pistonul însuși, la motoarele în doi timpi, schimbul de gaze se realizează prin alimentarea cilindrului. amestec de lucru sau aer (în motoarele diesel) sub presiune creată de o pompă de purjare, iar procesul de schimb de gaz în sine se numește purjare. În timpul procesului de captare, aerul proaspăt (amestec) forțează produsele de ardere să iasă din cilindru în organele de evacuare, luându-le locul.
Conform metodei de organizare a mișcării fluxurilor de aer de purjare (amestecuri), motoarele în doi timpi se disting prin purjare cu contur și cu curgere directă.