Sytem zapłonu

Układ zapłonowy, który sprawia, że ​​silnik pracuje, będzie musiał zostać rozważony w tym rozdziale, chociaż tak jest część integralna„Wyposażenie elektryczne samochodu”.

Kiedy badaliśmy cykl pracy silnika, zauważono, że na samym końcu suwu sprężania mieszanina robocza musi zostać podpalony. Oznacza to, że w tym momencie iskra wysokiego napięcia musi przeskoczyć między elektrodami świecy zapłonowej.

Układ zapłonowy jest zaprojektowany aby wytworzyć prąd o wysokim napięciu i rozprowadzić go do świec cylindrów. W ściśle określonym momencie, który zmienia się w zależności od prędkości, na świece podawany jest impuls prądu o wysokim napięciu wał korbowy i obciążenie silnika.

W samochodach z poprzednich lat produkcji był montowany kontakt lub zbliżeniowy sytem zapłonu. W nowoczesnym samochodzie z układem wtrysku paliwa układ zapłonowy jest częścią kompleksu elektroniczny system zarządzania silnikiem.

Skontaktuj się z układem zapłonowym

Źródła prądu elektrycznego (akumulator i alternator, których szczegółowe omówienie będzie w rozdziale „Wyposażenie elektryczne samochodu”) generują prąd o niskim napięciu. „Wychodzą” na bok sieć elektryczna samochód 12-14 woltów. Aby pojawiła się iskra między elektrodami świecy, należy do nich przyłożyć 18–20 tysięcy woltów! Dlatego w układzie zapłonowym znajdują się dwa obwody elektryczne - niskiego i wysokiego napięcia (rys. 21). Kontaktowy układ zapłonowy składa się z(rys. 21):

cewki zapłonowe;

przerywacz prądu niskiego napięcia;

dystrybutor prądu wysokiego napięcia;

odśrodkowy regulator czasu zapłonu;

podciśnieniowy regulator czasu zapłonu;

Świece zapłonowe;

przewody niskiego i wysokiego napięcia;

stacyjka.

Cewka zapłonowa(rys. 21) jest przeznaczony do konwersji prądu niskiego napięcia na prąd wysokiego napięcia. Jak większość urządzeń układu zapłonowego znajduje się w komora silnika samochód.

a) obwód elektryczny niskiego napięcia: 1 – „masa” samochodu; 2 - akumulator; 3 - styki blokady zapłonu; 4 - cewka zapłonowa; 5 - uzwojenie pierwotne (niskie napięcie); 6 - kondensator; 7 - ruchomy styk wyłącznika; 8 - stały kontakt wyłącznika; 9 - przerywacz krzywkowy; 10 - młotek styków

b) obwód elektryczny wysokiego napięcia: 1 – cewka zapłonowa; 2 - uzwojenie wtórne (wysokie napięcie); 3- przewód wysokiego napięcia cewki zapłonowe; 4 - osłona rozdzielacza prądu wysokiego napięcia; 5 - przewody wysokiego napięcia świec zapłonowych; 6 - świece zapłonowe; 7 - rozdzielacz prądu wysokiego napięcia („suwak”); 8 - rezystor; 9 - centralny kontakt dystrybutora; 10 - styki boczne pokrywy

Ryż. 21. Skontaktuj się z układem zapłonowym

Zasada działania cewki zapłonowej jest bardzo prosta i znana ze szkolnego kursu fizyki. Gdy płynie uzwojenie niskiego napięcia Elektryczność wokół niego powstaje pole magnetyczne. Jeśli prąd w tym uzwojeniu zostanie przerwany, to zanikające pole magnetyczne indukuje prąd w innym uzwojeniu (wysokie napięcie).

Ze względu na różnicę w liczbie zwojów uzwojeń cewki, z 12 woltów otrzymujemy 20 tysięcy woltów, których potrzebujemy! Liczba jest bardzo imponująca, ale jest to dokładnie napięcie, które jest w stanie przebić się przez przestrzeń powietrzną (około milimetra) między elektrodami świecy zapłonowej.

Jeśli ktoś z was, przerażony tą postacią, postanowił w ogóle nie dotykać niczego elektrycznego w samochodzie, to na próżno.

„To nie napięcie zabija, to prąd” – znane wśród elektryków powiedzenie najlepiej pasuje do sytuacji z elektrycznością w samochodzie.

W układzie zapłonowym występują bardzo małe prądy, dlatego dotknięcie przewodów lub urządzeń układu będzie tylko trochę „nieprzyjemne”, ale nic więcej. Tak, a stanie się to tylko wtedy, gdy staniesz boso (lub w mokrych butach) na wilgotnym podłożu lub jeśli jedna ręka będzie na ziemi, a druga na tych bardzo 20000 W.

Wyłącznik niskiego napięcia(styki przerywacza - rys. 21) jest potrzebne do otwarcia prądu w obwodzie niskiego napięcia. W tym przypadku w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej indukowany jest prąd o wysokim napięciu, który jest następnie dostarczany do centralny kontakt dystrybutora.

Styki przerywacza znajdują się pod pokrywą rozdzielacza zapłonu. Sprężyna płytkowa styku ruchomego stale dociska go do styku stałego. Otwierają się one tylko na krótki czas, gdy krzywka przychodząca rolki napędowej wyłącznika-rozdzielacza naciska na młotek styku ruchomego.

Łączniki równoległe włączone kondensator, co jest konieczne, aby styki nie paliły się w momencie otwarcia. Podczas oddzielania styku ruchomego od styku nieruchomego, silna iskra chce prześlizgnąć się między nimi, ale kondensator pochłania większość wyładowania elektrycznego w siebie i iskrzenie jest zredukowane do znikomego.

Ale to tylko połowa użyteczna praca kondensator. Zajmuje się również zwiększaniem napięcia w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej. Gdy styki wyłącznika całkowicie się otworzą, kondensator rozładowuje się, tworząc prąd wsteczny w obwodzie niskiego napięcia, a tym samym przyspieszyć zanik pola magnetycznego. A im szybciej to pole znika, tym bardziej aktualne występuje w obwodzie wysokiego napięcia.

„Dlaczego taka długa rozmowa o tak małej rzeczy w takiej duży samochód?" - ty pytasz.

Pamiętaj więc, że jeśli kondensator ulegnie awarii, silnik nie będzie działał! Napięcie w obwodzie wtórnym nie będzie wystarczająco duże, aby przebić barierę powietrzną między elektrodami świecy zapłonowej. Może czasami słaba iskra przeskoczy, ale potrzebujemy wystarczająco „gorącej” i stabilnej iskry, która gwarantuje zapłon mieszanki roboczej i zapewni jej normalny proces spalania. I do tego potrzebne są te same „straszne” 20 tysięcy woltów, w „przygotowaniu”, w którym uczestniczy również kondensator.

Wyłącznik niskiego napięcia i dystrybutor wysokiego napięcia znajdują się w tej samej obudowie i są napędzane przez wał korbowy silnika.

Często kierowcy nazywają tę jednostkę krótko - "dystrybutorem wyłącznika" (lub nawet krócej - "dystrybutorem").

Pokrywa rozdzielacza i rozdzielacz wysokiego napięcia (wirnik)(ryc. 21 i 22) są przeznaczone do dystrybucji prądu wysokiego napięcia do świec cylindrów silnika.

Ryż. 22. Wyłącznik-dystrybutor: 1 – membrana regulatora podciśnienia; 2 - obudowa regulatora podciśnienia; 3 - ciąg; 4 - płyta podstawowa; 5 - wirnik dystrybutora („suwak”); 6 - boczny kontakt okładki; 7 – centralny kontakt pokrywy; 8 - kontaktowy węgiel; 9 - rezystor; 10 - zewnętrzny kontakt płyty wirnika; 11 - pokrywa dystrybutora; 12 – płyta regulatora odśrodkowego; 13 - krzywka łamacza; 14 - waga; 15 - skontaktuj się z Grupą; 16 - ruchoma płyta łamacza; 17 - śruba mocująca grupę styków; 18 - rowek do regulacji szczelin w stykach; 19 - kondensator; 20 - korpus wyłącznika-dystrybutora; 21 - rolka napędowa; 22 - filtr do smarowania krzywek

Po wytworzeniu się prądu wysokiego napięcia w cewce zapłonowej, przechodzi on (przez przewód wysokiego napięcia) do środkowego styku pokrywy rozdzielacza, a następnie przez sprężynowy styk węglikowy do płyty wirnika.

Podczas obrotu wirnika prąd przez małą szczelinę powietrzną „przeskakuje” z jego płytki na boczne styki pokrywy. Ponadto przez przewody wysokiego napięcia impuls prądu o wysokim napięciu dostaje się do świec zapłonowych.

Styki boczne nasadki rozdzielacza są ponumerowane i połączone przewodami wysokiego napięcia ze świecami cylindrycznymi w ściśle określonej kolejności.

Tak więc jest ustawiony "kolejność działania cylindrów", który jest wyrażony jako seria liczb.

Z reguły dla silniki czterocylindrowe obowiązuje kolejność pracy: 1-3-4-2. Oznacza to, że po zapłonie mieszaniny roboczej w pierwszym cylindrze kolejna „eksplozja” nastąpi w trzecim, następnie w czwartym i wreszcie w drugim cylindrze. Ta kolejność działania cylindrów ma na celu równomierne rozłożenie obciążenia na wał korbowy silnik.

Przyłożenie wysokiego napięcia do elektrod świecy zapłonowej powinno nastąpić pod koniec suwu sprężania, gdy tłok nie sięga do góry martwy środek około 4–6°, mierzony przez kąt obrotu wału korbowego. Ten róg nazywa się czas zapłonu.

Konieczność przyspieszenia zapłonu mieszanina palna ze względu na to, że tłok porusza się w cylindrze z dużą prędkością. Jeśli mieszanina zostanie zapalona nieco później, to rozprężające się gazy nie będą miały czasu na wykonanie swojego głównego zadania, czyli wywarcia odpowiedniego nacisku na tłok. Chociaż palna mieszanina wypala się podczas 0,001–0,002 sekund, należy go zapalić, zanim tłok zbliży się do górnego martwego punktu. Następnie, na początku i w środku suwu, tłok osiągnie niezbędne ciśnienie gazu, a silnik będzie miał moc niezbędną do ruszenia samochodu.

Początkowy czas zapłonu jest ustawiany i korygowany przez obracanie obudowy wyłącznika-rozdzielacza. W ten sposób wybieramy moment otwarcia styków wyłącznika, przybliżenia ich lub odwrotnie oddalenia od krzywki wejściowej rolki napędowej wyłącznika-rozdzielacza.

W zależności od trybu pracy silnika warunki procesu spalania mieszaniny roboczej w cylindrach stale się zmieniają. Dlatego, aby zapewnić optymalne warunki konieczna jest ciągła zmiana powyższego kąta (4–6 °). Zapewniają to odśrodkowe i próżniowe regulatory zapłonu.

Odśrodkowy kontroler wyprzedzenia zapłonu przeznaczony do zmiany momentu iskry między elektrodami świec zapłonowych w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego silnika.

Wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego silnika tłoki w cylindrach zwiększają prędkość ruchu posuwisto-zwrotnego. Jednocześnie szybkość spalania mieszaniny roboczej pozostaje praktycznie niezmieniona. Dlatego, aby zapewnić normalny proces pracy w cylindrze, mieszankę należy rozpalić nieco wcześniej. Aby to zrobić, iskra między elektrodami świecy musi ześlizgnąć się wcześniej, a jest to możliwe tylko wtedy, gdy styki przerywacza również otworzą się wcześniej. To właśnie powinien zapewniać regulator zapłonu odśrodkowego (rys. 23).

a) lokalizacja części regulatora: 1 – krzywka przerywacza; 2 - tuleja krzywkowa; 3 - ruchoma płyta; 4 - ciężary; 5 - kolce ciężarków; 6 - płyta podstawowa; 7 - rolka napędowa; 8 - sprężyny sprzęgające

b) ciężary razem

c) ciężary rozproszone

Ryż. 23. Schemat działania regulatora odśrodkowego czasu zapłonu

Odśrodkowy regulator czasu zapłonu znajduje się w obudowie wyłącznika-rozdzielacza (patrz Rys. 22 i 23). Składa się z dwóch płaskich metalowych obciążników, z których każdy jest przymocowany jednym ze swoich końców do płyty podstawy sztywno połączonej z rolką napędową. Kolce obciążników wchodzą w szczeliny płyty ruchomej, na której zamocowana jest tuleja krzywek łamacza. Płyta z tuleją ma możliwość obracania się pod niewielkim kątem w stosunku do wału napędowego wyłącznika-rozdzielacza.

Wraz ze wzrostem liczby obrotów wału korbowego silnika zwiększa się również częstotliwość obrotu rolki rozdzielacza wyłącznika. Poddane działaniu siły odśrodkowej obciążniki rozchodzą się na boki i przesuwają tuleję krzywek łamacza „w oderwaniu” od rolki napędowej, w wyniku czego krzywka wlotowa obraca się pod pewnym kątem w trakcie obrotu w kierunku młota kontaktowego . Styki otwierają się wcześniej, zwiększa się czas zapłonu.

Zmniejszając prędkość obrotową rolki napędowej siła odśrodkowa maleje, a pod wpływem sprężyn obciążniki wracają na swoje miejsce - skraca się czas zapłonu.

Podciśnieniowy kontroler wyprzedzenia zapłonu przeznaczony do zmiany momentu iskry między elektrodami świec zapłonowych, w zależności od obciążenia silnika.

Przy tej samej prędkości obrotowej silnika pozycja zawór dławiący(pedał „gaz”) może być inny. Oznacza to, że w cylindrach powstanie mieszanka o różnym składzie, a szybkość spalania mieszaniny roboczej zależy od jej składu.

Przy całkowicie otwartej przepustnicy (pedał „gazu” „w podłodze”) mieszanka wypala się szybciej i można ją i należy później zapalić. Dlatego należy skrócić czas zapłonu.

Odwrotnie, gdy przepustnica jest zamknięta, szybkość spalania mieszaniny roboczej spada. Oznacza to, że należy zwiększyć czas zapłonu.

To właśnie robi podciśnieniowy sterownik rozrządu zapłonu.

Regulator podciśnienia (Rys. 24) jest przymocowany do korpusu wyłącznika-rozdzielacza (patrz Rys. 22). Korpus regulatora podzielony jest membraną na dwie objętości. Jedna z nich jest połączona z atmosferą, a druga poprzez rurkę łączącą komunikuje się z wnęką pod przepustnicą. Za pomocą pręta membrana regulatora jest połączona z ruchomą płytą, na której znajdują się styki wyłącznika.

Ryż. 24. Podciśnieniowy regulator czasu zapłonu

Wraz ze wzrostem kąta otwarcia przepustnicy (wzrost obciążenia silnika) podciśnienie pod nim maleje. W tym przypadku pod wpływem sprężyny membrana przesuwa płytkę wraz ze stykami pod niewielkim kątem w bok przez pręt. z przychodząca krzywka młota. Styki otworzą się później, zmniejszy się czas zapłonu.

I odwrotnie, kąt zwiększa się w miarę zamykania przepustnicy (zmniejszanie „przepustnicy”). Podciśnienie pod amortyzatorem wzrasta, jest przenoszone na membranę, a ona pokonując opór sprężyny ciągnie do siebie płytkę ze stykami. Oznacza to, że krzywka kruszarki szybciej dotknie młotka stykowego i szybciej otworzy styki. W ten sposób zwiększamy czas zapłonu dla słabo palącej się mieszanki roboczej.

Świeca(rys. 25) jest niezbędny do powstania wyładowania iskrowego i zapłonu mieszaniny roboczej w komorze spalania. Jak pamiętasz, świeca zapłonowa jest zamontowana w głowicy silnika (patrz rys. 6).

Ryż. 25. Świeca zapłonowa: 1 – nakrętka kontaktowa; 2 - izolator; 3 - ciało; 4 - uszczelka; 5 – elektroda środkowa; 6 - elektroda boczna

Gdy impuls prądu o wysokim napięciu z rozdzielacza zapłonu uderza w świecę zapłonową, iskra przeskakuje między jej elektrodami. To właśnie ta „iskra” zapala mieszankę roboczą, zapewniając w ten sposób normalne przejście cyklu roboczego silnika (patrz rys. 8). Świeca zapłonowa jest mała, ale bardzo ważny szczegół twój silnik.

W życiu codziennym możesz sprawdzić, jak działa świeca zapłonowa, bawiąc się zapalniczką piezoelektryczną lub elektryczną używaną w kuchni. Iskra, która przeskakuje między lżejszymi elektrodami, zapala gaz i zapewnia działający proces „kuchni”.

Przewody wysokiego napięcia służą do dostarczania prądu wysokiego napięcia z cewki zapłonowej do rozdzielacza, az niego do świec zapłonowych.

Główne awarie stykowego układu zapłonowego

Brak iskry między elektrodami świecy zapłonowej z powodu przerwy lub zły kontakt przewody w obwodzie niskiego napięcia, spalenie styków wyłącznika lub brak przerwy między nimi, „awaria” kondensatora. Iskry może również brakować, jeśli cewka zapłonowa, pokrywa rozdzielacza, wirnik, przewody wysokiego napięcia lub samą świecę.

Aby wyeliminować tę usterkę, konieczne jest szeregowe sprawdzenie obwodów niskiego i wysokiego napięcia. Szczelinę w stykach wyłącznika należy wyregulować, a niesprawne elementy układu zapłonowego wymienić.

Silnik pracuje nieregularnie i/lub nie rozwija pełnej mocy wskutek uszkodzona świeca zapłonowa zapłon, naruszenie szczeliny w stykach wyłącznika lub między elektrodami świec, uszkodzenie wirnika lub pokrywy rozdzielacza, a także nieprawidłowa instalacja początkowy czas zapłonu.

Aby wyeliminować usterkę, konieczne jest przywrócenie normalnych przerw w stykach przerywacza i między elektrodami świec zapłonowych, ustawienie początkowego czasu zapłonu zgodnie z zaleceniami producenta, oraz wadliwe części należy wymienić.

Bezdotykowy układ zapłonowy

Zaletą bezdotykowego układu zapłonowego jest możliwość zwiększenia napięcia przyłożonego do elektrod świecy zapłonowej (zwiększenie „mocy” iskry). Oznacza to poprawę procesu zapłonu mieszaniny roboczej. Ułatwia to rozruch zimnego silnika, zwiększa stabilność jego pracy we wszystkich trybach, co ma szczególne znaczenie w trudnych zimowych miesiącach.

Ważnym faktem jest to, że przy zastosowaniu bezdotykowego układu zapłonowego silnik staje się bardziej ekonomiczny.

System bezstykowy, podobnie jak system stykowy, ma obwody niskiego i wysokiego napięcia.

Obwody wysokiego napięcia stykowych i bezstykowych układów zapłonowych są praktycznie takie same, ale ich obwody niskonapięciowe są różne. System zbliżeniowy wykorzystuje urządzenia elektryczne– czujnik komutatora i dystrybucji (czujnik Halla) (rys. 26).

schemat obwód elektryczny niskonapięciowy: 1 - bateria; 2 - styki wyłącznika zapłonu; 3 - przełącznik tranzystorowy; 4 - czujnik-dystrybutor (czujnik Halla); 5 - cewka zapłonowa

b) schemat połączenia elektryczne przełącznik i czujnik-dystrybutor

Ryż. 26. Bes system kontaktowy zapłon

Bezdotykowy układ zapłonowy składa się z następujących elementów:

cewka zapłonowa;

czujnik dystrybucji;

przełącznik;

świeca;

przewody wysokiego i niskiego napięcia;

stacyjka.

W takim układzie zapłonowym nie ma styków przerywacza, co oznacza, że ​​nie ma co palić i czego regulować. W tym przypadku funkcję styku pełni bezdotykowy czujnik Halla, który wysyła impulsy sterujące do wyłącznika elektronicznego. A przełącznik z kolei steruje cewką zapłonową, która zamienia prąd niskiego napięcia na te bardzo „strasznie duże” wolty.

Główne awarie bezdotykowego układu zapłonowego

Jeśli silnik z bezdotykowym układem zapłonowym „gaśnie” i nie chce się uruchomić, to przede wszystkim warto sprawdzić… dopływ benzyny. Być może, ku twojej radości, to był powód. Jeśli wszystko jest w porządku z benzyną, ale na świecy nie ma iskry, masz trzy możliwości rozwiązania problemu.

Zacznijmy od trzeciego. Trzeba trzasnąć drzwiami samochodu, powiedzieć brzydkie słowa i spóźnić się do pracy, dojeżdżając komunikacją miejską.

Pierwsza opcja to próba sprawdzenia w praktyce poglądu, że „elektronika to nauka o kontaktach”. Otwieramy maskę i sprawdzamy, czyścimy, szarpiemy i wciskamy na miejsce wszystkie przewody i przewody, które przyjdą do ręki. Jeśli przed tymi konwulsyjnymi ruchami gdzieś były zawodne połączenia elektryczne, silnik się uruchomi. A jeśli nie, to jest jeszcze druga opcja.

Aby móc wdrożyć drugą opcję, musisz być oszczędny kierowca. Z zapasu niezbędnych rzeczy, które nosisz ze sobą w aucie, przede wszystkim musisz wziąć zapasowy włącznik i wymienić na niego stary. Z reguły po tej procedurze silnik budzi się do życia. Jeśli nadal nie chce odpalić, to warto, sukcesywnie wymieniając na nowe, sprawdzić korek rozdzielacza, wirnik, czujnik zbliżeniowy i cewkę zapłonową. W trakcie tej procedury „wymiany” silnik nadal będzie się uruchamiał, a później w domu, wraz ze specjalistą, będziecie mogli dowiedzieć się, która konkretna jednostka uległa awarii i dlaczego.

Działanie układu zapłonowego

Na normalna operacja samochód i jego okresowa konserwacja, układ zapłonowy nie sprawia kierowcy większych kłopotów. Ale niektórzy kierowcy na ogół zapominają, że oprócz popielniczki i radia w aucie jest też bardzo cierpiący silnik, a w szczególności jego układ zapłonowy.

Przychodzi taki moment, a samochód „mówi” kierowcy, że ona też ma „nerwy i granicę cierpliwości”. Silnik zaczyna parskać i dymić, gaśnie i nie uruchamia się. Może to być poważne uszkodzenie lub drobne usterki w układach i mechanizmach silnika, ale z reguły problem tkwi tylko w zepsutych regulacjach i połączeniach.

Skoro już wiemy, że „elektronika to nauka o stykach”, konieczne jest przede wszystkim monitorowanie czystości i niezawodności połączeń elektrycznych. Dlatego podczas prowadzenia samochodu czasami konieczne jest zdemontowanie końcówek przewodów i złączy wtykowych.

Należy sprawdzać okresowo przerwa w stykach wyłącznika(rys. 21) i w razie potrzeby wyreguluj. Jeżeli szczelina w stykach wyłącznika jest większa niż norma (0,35–0,45 mm), to silnik jest niestabilny przy wysoka prędkość. Jeśli mniej - niestabilna praca przy prędkości bezczynny ruch. Wszystko to dzieje się dzięki temu, że zaburzona przerwa zmienia czas stanu zamknięcia styków. A to już wpływa na moc iskry, która przeskakuje między elektrodami świecy, a także w momencie jej pojawienia się w cylindrze (postęp zapłonu).

Niestety jakość naszej benzyny często pozostawia wiele do życzenia. Dlatego jeśli dzisiaj nie zatankowałeś samochodu za bardzo wysokiej jakości benzyna wtedy następnym razem może być jeszcze gorzej. Oczywiście nie może to nie wpływać na jakość mieszanki palnej przygotowywanej przez gaźnik i proces jej spalania w cylindrze. W takich przypadkach, aby silnik mógł bezawaryjnie kontynuować swoją pracę, konieczne jest dostosowanie układu zapłonowego do „dzisiejszej” benzyny.

Jeśli początkowy czas zapłonu nie odpowiada optymalnemu, można zaobserwować i odczuć następujące zjawiska.

Za duży kąt wyprzedzenia zapłonu (wczesny zapłon):

trudności z uruchomieniem zimnego silnika;

„wyskakuje” w gaźniku (zwykle dobrze słyszalne spod maski podczas próby uruchomienia silnika);

utrata mocy silnika (samochód „słabo ciągnie”);

nadmierne zużycie paliwa;

przegrzanie silnika (wskaźnik temperatury płynu chłodzącego aktywnie zmierza do czerwonego sektora);

zwiększona zawartość szkodliwe substancje w spalinach.

Kąt wyprzedzenia zapłonu mniejszy niż normalnie (późny zapłon):

„strzały” w tłumiku;

utrata mocy silnika;

nadmierne zużycie paliwa;

przegrzanie silnika.

Krótko mówiąc jak źle ustawiony zapłon to silnik chce "zgasnąć", ale auto nie chce jechać. Listę powyższych „koszmarów” można by kontynuować, ale to wystarczy, aby zrozumieć, że silnik i jego układy wymagają okresowych regulacji. A kto to zrobi, zależy od Ciebie. Pewnych umiejętności można nauczyć się samodzielnie w niezbyt pracochłonnych i niezbyt trudnych operacjach dostosowawczych. Lub możesz skontaktować się ze specjalistą, któremu zaufasz swojej „jaskółce”.

Świeca, jak wspomniano wcześniej, jest to mały i pozornie bezpretensjonalny element układu zapłonowego, ale to tylko z pozoru.

Normalna praca silnika jest możliwa pod warunkiem, że odstęp między elektrodami świecy zapłonowej jest określony i taki sam w świecach wszystkich cylindrów. W przypadku stykowych układów zapłonowych odstęp powinien mieścić się w zakresie 0,5–0,6 mm, a w przypadku układów bezstykowych 0,7–0,9 mm lub więcej.

Przypomnijmy sobie teraz „straszne” warunki, w jakich pracują świece zapłonowe. Nie każdy metal może wytrzymać ogromne temperatury w agresywnym środowisku. Dlatego z czasem elektrody świec wypalają się i pokrywają sadzą.

W rzeczywistości zaleca się wymianę zużytych lub okopconych świec. Ale jeśli po drodze nie było zapasowych świec, oczyszczamy elektrody „zakleszczonej” świecy z sadzy drobnoziarnistym pilnikiem lub specjalną diamentową płytką, regulujemy szczelinę, zginając elektrodę boczną i wkręcamy świecę miejsce.

Za każdym razem, gdy odkręcasz świece zapłonowe, zwracaj uwagę na kolor ich elektrod. Jeśli są jasnobrązowe, świeca działa prawidłowo. A jeśli są czarne, to może świeca w ogóle nie działa.

Dzisiaj jest w sprzedaży silikonowe przewody wysokiego napięcia. Podczas wymiany uszkodzonych starych przewodów warto kupić przewody silikonowe, ponieważ nie „przebijają” prądu wysokiego napięcia. Jednak przerwy w pracy silnika często występują z powodu wycieku impulsu prądu wysokiego napięcia przez przewód wysokiego napięcia do ziemi samochodu. Zamiast przebić barierę powietrzną między elektrodami świecy zapłonowej i zapalić mieszankę roboczą, prąd elektryczny wybiera drogę najmniejszego oporu i „odchodzi” na bok.

Staraj się nie otwierać maski samochodu na zewnątrz pada deszcz lub śnieg. Po mokrym prysznicu silnik może się nie uruchomić, ponieważ woda spadając na urządzenia elektryczne i przewody tworzy mostki przewodzące, przez które przepływa wysokie napięcie do ziemi.

Ten sam efekt, ale bardziej nasilony, występuje u tych, którzy lubią jeździć po głębokich kałużach wysoka prędkość. W wyniku kąpieli

wszystkie przyrządy i przewody układu zapłonowego znajdujące się pod maską są zalane wodą, a silnik oczywiście gaśnie, ponieważ prąd o wysokim napięciu nie może już dotrzeć do świec zapłonowych. W takich przypadkach możliwe jest wznowienie podróży dopiero po: gorący silnik jego ciepło wysuszy wszystko „elektryczne” w komorze silnika.

Układ zapłonowy w pojazdach z elektroniczną kontrolą silnika

W nowoczesnych samochodach Z sterowanie elektroniczne silnik układ zapłonowy składa się z (rys. 27):

elektroniczna jednostka sterująca (ECU);

czujniki (kąt obrotu wału korbowego, położenie przepustnicy, detonacja, temperatura płynu chłodzącego);

cewki zapłonowe (wspólne lub jedna cewka na każdy cylinder);

rozdzielacz prądu wysokiego napięcia (ze wspólną cewką zapłonową);

przewody wysokiego napięcia;

Świece zapłonowe.

Ryż. 27. Schemat elektronicznego układu zapłonowego. Opcja A - c wspólna cewka zapłon; Wariant B - z osobną wężownicą dla każdego cylindra: 1 – koło zamachowe z wieńcem zębatym; 2 - tłok; 3 – cylinder silnika; 4 - komora spalania; 5 - zawór wlotowy; 6 - przepływ powietrza; 7 - zawór dławiący; 8 - czujnik położenia przepustnicy; 9 - cewka zapłonowa; 9 "- cewka zapłonowa na każdej świecy; 10 - rozdzielacz prądu wysokiego napięcia; 11 - przewody wysokiego napięcia; 11" - przewód elektryczny, przez który cewka zapłonowa odbiera sygnał impulsowy z komputera; 12 - świeca zapłonowa; trzynaście - Zawór wydechowy; 14 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 15 - czujnik stuków; 16 - czujnik kąta wału korbowego; 17- jednostka elektroniczna kontrola (ECU); 18 - diagnostyczne urządzenie sygnalizacyjne do lamp; dziewiętnaście - blok diagnostyczny; 20 - blokada zapłonu; 21 - bateria

Gdy silnik pracuje, informacje z czujników docierają do elektronicznej jednostki sterującej (ECU). W wyniku przetworzenia odebranych informacji, ECU ustawia optymalny moment niezbędne do uzyskania maksymalnej sprawności silnika w danym momencie i dostarcza sygnał impulsowy do cewek zapłonowych.

Elektroniczny układ zapłonowy nie wymaga regulacji i jest bardzo niezawodny przez cały okres eksploatacji.

Praca każdego silnik benzynowy wewnętrzne spalanie nie byłoby możliwe bez specjalny system zapłon. To ona odpowiada za zapłon mieszanki w cylindrach w ściśle określonym momencie. Istnieje kilka możliwych opcji:

• kontakt;
• bezdotykowy;
• elektroniczny.

Elementy różnych układów zapłonowych samochodów są takie same

Niezbędna i najbardziej pożądana jest obecność bateria. Nawet w przypadku braku lub awarii generatora, przy jego pomocy można przez jakiś czas kontynuować ruch. Generator jest również integralną częścią, bez której normalne funkcjonowanie któregokolwiek z systemów jest niemożliwe. Świece zapłonowe, przewody zbrojone, elementy wysokiego napięcia i elementy sterujące uzupełniają każdy z wymienionych systemów. Główna różnica między nimi polega na rodzaju, który kontroluje moment zapłonu i odpowiada za iskrzenie urządzenia.

Kontakt wyłącznik-dystrybutor zapłonu

Urządzenie to inicjuje pojawienie się iskry o wysokim napięciu do 30 000 V na stykach świec zapłonowych. Aby to zrobić, łączy się z cewka wysokiego napięcia, dzięki czemu generowane jest wysokie napięcie. Sygnał do cewki jest przesyłany przewodami ze specjalnej grupy styków. Kiedy jest otwierany przez mechanizm krzywkowy, powstaje iskra. Moment jego wystąpienia musi ściśle odpowiadać wymaganemu położeniu tłoków w cylindrach. Osiąga się to dzięki dobrze zaprojektowanemu mechanizmowi, który przenosi ruch obrotowy do rozdzielacza. Jedną z wad urządzenia jest wpływ zużycia mechanicznego na czas powstawania iskry oraz na jej jakość. Wpływa to na jakość silnika, przez co może wymagać częstych ingerencji w regulację jego pracy.

Zapłon bezdotykowy

Ten typ urządzenia nie zależy bezpośrednio od otwierania kontaktów. Główną rolę w momencie iskrzenia odgrywa tutaj przełącznik tranzystorowy i specjalny czujnik. Brak zależności od czystości i jakości powierzchni grupy stykowej może gwarantować lepsze iskrzenie. Jednak ten rodzaj zapłonu wykorzystuje również wyłącznik rozdzielacza, który odpowiada za przekazywanie prądu do odpowiedniej świecy zapłonowej we właściwym czasie.

Elektroniczny zapłon

W tym układzie zapłonowym mieszanki nie ma mechanicznych części ruchomych. Dzięki obecności specjalnych czujników i specjalnej jednostki sterującej powstawanie iskry i moment jej rozprowadzenia do cylindrów odbywa się znacznie dokładniej i niezawodnie niż w przypadku wyżej wymienionych systemów. Pozwala to poprawić osiągi silnika, zwiększyć jego moc i zmniejszyć zużycie paliwa. Ponadto cieszy wysoka niezawodność urządzenia tego typu.

Główne etapy układu zapłonowego

Istnieje kilka głównych etapów działania dowolnych układów zapłonowych:

1. nagromadzenie niezbędnej opłaty;
2. konwersja wysokiego napięcia;
3. dystrybucja;
4. iskrzenie na świecach zapłonowych;
5. spalanie mieszanki.

Film o zasadzie działania układu zapłonowego:

Zaczyna się od jednego prostego ruchu. Od dawna nie trzeba było już kręcić klamką krzywego rozrusznika, aby wprawić silnik spalinowy w ruch, a samo uruchomienie stało się teraz bardziej prawdopodobne, podczas gdy wcześniej w zimnych porach ożywienie samochodu było bardzo pracochłonne. Dziś porozmawiamy o systemie niewidocznym dla oka, dzięki któremu silnik się uruchamia i Praca na pełen etat i spalania mieszanka paliwowa. jest tematem tego artykułu, a dziś o tym porozmawiamy.

Zasada ogólna

Układ zapłonowy składa się tylko z kilku funkcjonalnych elementów. Wszystkie są połączone ze sobą w jednym obwodzie i przez cały czas ściśle ze sobą współdziałają, gdy silnik spalinowy jest sprawny i działa. Głównym zadaniem układu zapłonowego jest zapewnienie stałego spalania mieszanki benzyny i powietrza. Gdy mieszanina się pali, rozszerza się i popycha ICE tłoki, dlatego wał i połączone z nim koła napędowe zaczynają się obracać.

Układ zapłonowy zasilany jest baterią: zasila rozdzielacz, świece i wszystkie te elementy, które są w jakiś sposób zaangażowane w pracę silnika i jego prawidłowe funkcjonowanie.

Rozpoczęcie układu zapłonowego oznacza się poprzez przekręcenie mechanizmu blokującego. W tym momencie rozrusznik zaczyna się obracać, który obraca rozdzielacz, koła pasowe i wały silnika. Również w komorze silnika znajduje się cewka zapłonowa, której zadaniem jest zamiana małego napięcia na duże.

Zasada działania układu zapłonowego jest taka, że ​​najpierw prąd z cewki dostaje się do rozdzielacza. Dystrybutor, który nie ma wielu czujników i własnej jednostki sterującej, z kolei zajęty jest rozprowadzaniem wzmocnionego impulsu z cewki do wszystkich cylindrów, dzięki czemu w odpowiedniej sekundzie dostarczana jest iskra i zapala wstępnie naładowaną mieszankę.

Prąd płynący z mechanizmu rozdzielacza do silnika nie może być podłączony bezpośrednio do cylindrów. W celu przeniesienia iskry w system wbudowane są świece, które za pomocą połączenie gwintowane są wkręcane w cylindry i wprowadzają do nich elektrody. W ten sposób świeca nie tylko przekazuje iskrę, ale także się nagrzewa. Pozwala to na bardziej wydajne i ekonomiczna praca silnik i nie tylko wysoki zasób wszystkie jego składniki.

Jak jest zorganizowany dystrybutor?

Nowoczesne układy zapłonowe są bezkontaktowe. Posiadają dużą liczbę czujników i elementów sterujących, które są w stanie dostosować charakterystykę układu zapłonowego w taki sposób, aby uzyskać jak największą sprawność silnika. Jednak skontaktuj się i systemy bezstykowe Inaczej ułożone są zapłony, inny jest schemat ich pracy.

Mechanizm rozdzielacza to cylinder o małej średnicy, który jest zamykany pokrywką i posiada kilka zacisków na przewody. Jeden, centralny przewód doprowadzany jest do rozdzielacza z cewki zapłonowej. Cztery dodatkowe przewody są doprowadzone do świec i mają z nimi połączenie stykowe. Nie ma tu czujników i jednostek sterujących, a schemat działania dystrybutora charakteryzuje się jedynie obecnością napędu mechanicznego.

W dolnej części mechanizmu znajduje się wirnik, który jest połączony z wałem silnika spalinowego za pomocą przekładni zębatej: jeden obrót wału korbowego jest równy częstotliwościom jednego obrotu rozdzielacza. Układ zapłonowy jest zaprojektowany tak, że grupa styków rozdzielacza, powiązana z czujnikami, jednostką sterującą i świecami zapłonowymi, obraca się w taki sposób, że styk podłączony do przewodu wejściowego jest połączony z kolei z tymi, które są podłączone do wyjście.

W wyniku tego schematu działania układu zapłonowego i jego mechanizmów mieszanina w odpowiednich cylindrach jest zapalana dokładnie w tych momentach, gdy tłok osiąga swój dno martwe punktów i jest maksymalnie wypełniony oparami paliwa. Pozwala to osiągnąć odpowiednio wysoką sprawność, a oszczędności paliwa są bardzo duże.

Dystrybutor można regulować. Dzięki temu świece zapłonowe będą sterowane w precyzyjniej dopasowanej fazie, a sprawność Praca na lodzie poważnie wzrośnie. Aby wyregulować, obróć pokrywę dystrybutora przeciwnie do ruchu wskazówek zegara lub zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Ze względu na to, że wszystkie przewody i ich styki wyjściowe są na nim zamocowane, iskra przenoszona przez styk wirnika będzie dostarczana w przesuniętym momencie, co nieuchronnie wpłynie na pracę silnika i jego charakterystykę.

Niemniej jednak, jak już wspomniano, ostatnio szczególnie popularne stały się tzw. Ich mechanizm opiera się na sygnałach wielu czujników. Czujniki te sprawiają, że polecenia sterujące wydawane przez jednostkę zapłonową są bardziej racjonalne, nie zaprogramowane, ale naprawdę starannie dobrane i przeanalizowane.

Bezkontaktowy układ zapłonowy pozbawiony jest wielu wad, jakie posiada układ stykowy i jego mechanizmy. Na przykład nie ma tu styków, a tutaj zamiast nich są impulsy magnetyczne, które można przenosić „w powietrzu”. Dzięki temu system po prostu nie wymaga ciągłej regulacji poprzez odpowiednią zmianę szczelin stykowych.

Do tego zupełnie nie występuje problem mechanizmu sklejania się styków na mrozie. Dlatego uruchomienie silnika spalinowego na zimno stało się łatwiejsze, a nawet w ekstremalnych warunkach niskie temperatury gwarantujemy, że maszyna jest sprawna.

Korzyści z elektroniki

Ponieważ temat został już poruszony, w którym omówiono elektroniczny układ zapłonowy i mechanizm jego działania, opowiemy więcej o tym, jak działa jednostka zapłonowa, jak generuje polecenia sterujące i jak czujniki wbudowane w silnik możliwe jest przewidywanie jego zachowania i zmienianie jego cech w całym systemie na różne sposoby.

Sercem elektroniki, w którą wyposażony jest układ zapłonowy, jest elektroniczna jednostka zapłonowa, która jest bezpośrednio zaangażowana w działanie układu zapłonowego. Głównym zadaniem, które wykonuje jednostka zapłonowa, jest wydawanie poleceń sterujących, które będą miały na celu zmianę charakterystyki zarówno układu, jak i samego silnika.

Polecenia te są tworzone za pomocą sygnałów z czujników, które znajdują się w silniku spalinowym i usuwają z niego cała linia wskazania, dzięki którym działa układ zapłonowy. Czujniki te, po podłączeniu do układów silnika spalinowego wewnętrznego spalania, mogą wpływać na osiągi pojazdu. Ponadto jest to elektroniczna jednostka zapłonowa, która odbudowuje tryby pracy układu, samodzielnie określa cykle silnika spalinowego i bez dodatkowych ustawień jest w stanie zrozumieć, kiedy cykl silnika spalinowego jest zakończony i wymagany jest impuls elektryczny.

Jak powstają świece

Schemat według którego działa układ zapłonowy nie mógłby być tak kompletny, gdyby nie świece. Nie jest to zaskakujące, ponieważ to przez nie przepływa prąd, którego ekwiwalent wynosi kilkadziesiąt kilowoltów. W związku z tym świece są wykonane z materiały specjalne, a technologia ich wykonania jest dość złożona i czasochłonna.

Urządzenie układu zapłonowego jest takie, że świeca oparta jest na dwóch elektrodach. Wykonane są zawsze ze szlachetnych i rzadkich materiałów, które posiadają unikalne właściwości przewodnictwa elektrycznego, a przy tym praktycznie się nie nagrzewają. Takimi materiałami są platyna, iryd i inne metale. Elektrody wykonane są w taki sposób, aby odległość między nimi wynosiła około 2-3 mm. Odległość jest utrzymywana tak, że iskra nieco się utrzymuje i ma czas na całkowite zapalenie mieszanki, nie pozostawiając żadnych niespalonych lub niecałkowicie spalonych cząstek.

Elektrody te są zawsze osadzone w powłoce wykonanej z dielektryka. Dzieje się tak, aby prąd przepływający przez elektrody nie rozprzestrzeniał się na głowicę cylindrów i nie wyłączał tych systemów, które są podłączone do samego silnika spalinowego. Ponadto taki materiał nie jest nagrzewany, a co za tym idzie metal główki bloku i świecy nie będzie łączony termicznie.

Kolejnym elementem świecy jest terminal. Do zacisku podłączone są przewody wysokiego napięcia, które łączą go z dystrybutorem. Zwykle terminal jest wykonany z tańszych przewodników, takich jak miedź lub aluminium, ale w niektórych przypadkach styki mogą być wykonane z platyny lub irydu.

Streszczenie

Układ zapłonowy współczesnego samochodu jest dość skomplikowany. Pozwala to jednak stwierdzić, że takie systemy są trwalsze i wydajniejsze. Takie właściwości pozwoliły całkowicie wykluczyć ingerencje osób trzecich w skomplikowany sprzęt i praktycznie pozbawiły właściciela konieczności przeprowadzania regularnych regulacji i monitorowania stanu poszczególnych podzespołów i części zamiennych.

Układ zapłonowy jest przeznaczony do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w benzynie i silniki gazowe wewnętrzne spalanie. Podpalenie jest przeprowadzane z powodu wyładowania elektrycznego między elektrodami świecy, gdy przyłożone jest do niej napięcie 18 000 - 20 000 woltów.

Główne elementy układu zapłonowego (każdy z elementów szczegółowo opisano poniżej):

• stacyjka;
• cewka zapłonowa;
• dystrybutor wyłączników;
• regulatory czasu zapłonu;
• świeca;
• przewody łączące te elementy.

Układ zapłonowy z dystrybutorem

Rysunek 10.6 pokazuje typowy obwód rozdzielaczowe układy zapłonowe.

Rysunek 10.6

stacyjka

Stacyjka jest zmontowana z blokadą zapłonu. Główną funkcją tego przełącznika jest zasilanie odbiorców prądem elektrycznym ze źródeł energii. Układ zapłonowy jako całość jest również konsumentem prądu elektrycznego. Jak widać na poniższym schemacie, uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej jest zasilane przez wyłącznik ze źródła zasilania.

Cewka zapłonowa

Zasadniczo cewka zapłonowa jest transformatorem, który konwertuje niskonapięciowy od zasilaczy pokładowych (12 V) do napięcia wystarczającego do uzyskania potężna iskra między elektrodami świecy zapłonowej niezbędnej do zapalenia mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze silnika. Wystarczające napięcie to 20 - 30, a nawet 60 tysięcy woltów.

Do tego rodzaju konwersji w korpusie cewki znajdują się dwa uzwojenia - pierwotne i wtórne oraz rdzeń. Każde uzwojenie ma inną liczbę zwojów i przekrój drutu.

Po przekręceniu kluczyka i włączeniu zapłonu z akumulatora prąd elektryczny płynie do uzwojenia pierwotnego i przez styki zbliża się do masy. Gdy prąd przepływa przez uzwojenie pierwotne, wokół cewki powstaje pole elektromagnetyczne. Jak tylko styki się otworzą i prąd przepływa przez cewkę pierwotną nagle się zatrzyma, w cewce wtórnej pojawi się wymagane napięcie i prąd. I już prąd o wartości 30 lub więcej tysięcy woltów z uzwojenia wtórnego cewki zapłonowej przepłynie przez rozdzielacz do świecy zapłonowej.

Wyłącznik dystrybutora

Wyłącznik-rozdzielacz (potocznie „dystrybutor”) przeznaczony jest do przerywania i rozdzielania: przerywania – prądu płynącego przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej, rozdzielania – prądu z wtórnej cewki zapłonowej pomiędzy świecami zapłonowymi w kolejność przewidzianą w rozkazie pracy silnika . Przewód wysokiego napięcia z uzwojenia wtórnego cewki zapłonowej jest podłączony do środka nasadki rozdzielacza, a wzdłuż obwodu nasadki znajdują się przewody, które są połączone ze świecami zapłonowymi za pomocą przewodów wysokiego napięcia.

Przerywacz może być kontaktowy i bezkontaktowy. V wyłącznik kontaktowy otwarty obwód w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej występuje z powodu styków, co jest bardzo zawodne.

Notatka
Powodem zawodności styków jest to, że zanikające pole magnetyczne przecina zwoje nie tylko uzwojenia wtórnego, ale także pierwotnego, w wyniku czego powstaje prąd samoindukcyjny i napięcie około 250-300 woltów. to. Prowadzi to do iskrzenia i spalenia styków, dodatkowo następuje spowolnienie przerwy w dopływie prądu w uzwojeniu pierwotnym, co prowadzi do spadku napięcia w uzwojeniu wtórnym. Oczywiście rozwiązuje się to, instalując kondensator (zwykle o pojemności 0,25 mikrofaradów). Jednak nadal występuje takie zjawisko jak erozja - stopniowe niszczenie powierzchni styku, w wyniku czego styki nie przylegają ciasno i spada napięcie występujące w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej.

Aby wyeliminować element mechaniczny wyłącznika, zamiast styków zainstalowano specjalne urządzenie zwany czujnikiem Halla. Brak styków, tylko impulsy sterujące, które sterują pracą cewki zapłonowej.

Sterowniki wyprzedzenia zapłonu

Aby mieszanka paliwowo-powietrzna wypaliła się podczas ruchu tłoka od górnego martwego punktu do dolnego, należy go nieco wcześniej zapalić. Głównym wskaźnikiem kąta wyprzedzenia zapłonu jest czas zapłonu, który mówi nam, ile stopni przed GMP na suwie sprężania nastąpi awaria między elektrodami świecy zapłonowej.

W rozdzielaczach typu opisanego powyżej czas zapłonu zmienia się mechanicznie - obracając styki względem wału napędowego w jednym lub drugim kierunku.

Świeca

Element, który zapala mieszankę paliwowo-powietrzną w cylindrze, nazywa się świeca. Urządzenie tego elementu jest najprostsze (patrz rysunek 10.7): korpus z gwintowanymi gwintami i elektrodą (ujemną, ponieważ styka się z „masą” - głowicą cylindra), izolatorem, wewnątrz którego przechodzi elektroda dodatnia . Przewód wysokiego napięcia układu zapłonowego jest połączony z tą elektrodą z jednej strony przez końcówkę. Elektroda dodatnia znajduje się obok elektrody ujemnej (szczelina powietrzna między nimi wynosi 0,8-1,2 mm - w zależności od modelu świecy). Gdy wyładowanie wysokiego napięcia jest dostarczane z rozdzielacza zapłonu przez drut do elektrody dodatniej, szczelina powietrzna przebija się, to znaczy pojawia się iskra - dość silna, aby zapalić mieszanka paliwowo-powietrzna.

Rysunek 10.7

Mikroprocesorowy układ zapłonowy

Jak już nie raz mówiono, rozwój motoryzacji postępuje w zawrotnym tempie, a układy mikroprocesorowe zastąpiły układ zapłonowy dystrybutorem. Nie mają żadnych obracających się i ruchomych części (patrz rysunek 10.8), ale mają cewki zapłonowe (coraz jedną na cylinder), elektroniczną jednostkę sterującą (ze zintegrowaną jednostką zapłonową) i wyłącznik (jeśli jest jedna cewka zapłonowa). ) lub przełączniki (jeśli jest kilka cewek zapłonowych).

Rysunek 10.8

Dane z szeregu czujników przepływają do elektronicznej jednostki sterującej, przetwarzając którą ECU wysyła sygnał sterujący do przełącznika (lub przełączników), który określa, w którym momencie należy zapalić mieszankę powietrzno-paliwową w cylindrze. Każde wyładowanie iskrowe jest wytwarzane za pomocą sygnałów elektronicznych z bardzo dużą precyzją i bez użycia jakichkolwiek ruchomych części. W wielu silnikach iskra powstaje nie tylko podczas suwu sprężania (co oznacza, że ​​każda świeca generuje iskrę za każdym razem, gdy tłok dociera do GMP). Zawartość szkodliwych składników w spalinach jest nieco zmniejszona.

Cewka zapłonowa jest ważną częścią dostarczającą wysokie napięcie, dzięki czemu na świecach zapłonowych pojawia się iskra, która z kolei powoduje zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach silnika. Jak ułożona jest cewka zapłonowa, jak sprawdzić jej działanie, a także poprawny schemat połączenia szpulki.

Odstęp między elektrodami na świecach zapłonowych należy wyregulować tak, aby iskrzenie zachodziło dokładnie zgodnie z wymaganiami właściwy proces zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. Możesz po prostu zmienić świece, gdy pojawią się problemy, lub możesz spróbować dostosować odstęp.

system mikroprocesorowy zapłon dla klasyka krajowy przemysł samochodowy- co to jest i dlaczego warto go zainstalować, dowiesz się z tego artykułu. Omówiono w nim główne układy zapłonowe, takie jak kontaktowy i bezkontaktowy, a także opisano zalety MPSZ.

Wiele osób chce mieć w swoim samochodzie jak najwięcej innowacji i ulepszeń, nawet jeśli ten samochód nie jest najnowszy. Uruchamianie silnika samochodowego przyciskiem stało się ostatnio dość popularne. Możesz samodzielnie zainstalować taki przycisk, ponieważ istnieje wiele różnych schematów.

Kolejny artykuł z serii publikacji o bendix rozrusznika, w którym dowiesz się, jakie są awarie. Dlaczego Bendix przykleja się i ślizga lub nie zaczepia. Jak mogę zdiagnozować awarię tego węzła.

Nie każdy wie, czym jest bendix i dlaczego jest potrzebny w aucie. Spróbujmy dowiedzieć się, jaką rolę ten mechanizm na przykład w układzie zapłonowym samochodu wazony domowe 2110. Rozważ jego strukturę i zasadę działania.

Wolnobieg, lub jak to się potocznie nazywa - bendix, co jakiś czas staje się bezużyteczny, a wtedy pojawia się pytanie o samodzielną wymianę bendixa, czy o skontaktowanie się ze specjalistami. Jeśli masz doświadczenie i niezbędne narzędzia, a następnie uzbrojony w specjalną literaturę, możesz samodzielnie wymienić bendix.

Co to jest dystrybutor i jaką funkcję pełni w samochodzie. Chociaż to urządzenie już przestarzałe i nieużywane w układzie zapłonowym nowoczesne samochody pracując nad elektroniką artykuł przyda się tym, którzy chcą mieć pojęcie, czym jest dystrybutor i jak działa. Uwzględniane są również główne przyczyny awarii samochodu w przypadku nieprawidłowej pracy dystrybutora.

Stacyjka w samochodzie - do czego służy i dlaczego bez niej jest to niemożliwe. Niewielu zna zasadę działania tego elementu układu zapłonowego. W artykule opisano w przystępnym języku, co to jest, a także wymieniono niektóre metody rozwiązywania problemów, które mogą być związane z awarią przełącznika.

Świece żarowe to rzecz niezbędna, a raczej niezastąpiona, ale tylko jeśli Twój samochód posiada silnik wysokoprężny, który w temperatura poniżej zera rozpoczęcie pracy bez nich byłoby dość problematyczne. W artykule opisano zasadę działania świec żarowych, ich żywotność, a także jak prawidłowo sprawdzić ich dobry stan.

Nie trzeba dodawać, jak ważny jest prawidłowo działający układ zapłonowy. Świetnie, jeśli w dodatku będzie długo pracowała i nie będzie o sobie przypominać. Protoplastą układu styk-tranzystor był kontakt. Dowiedzmy się, jakie są między nimi różnice, a który z nich jest lepszy.