Komercyjny firmware ADACT Zaz Sens (Slavuta, Tavria) z ECU Mikas 10.3 (M113).
Firmware dla samochodów ZAZ Sens (Slavuta, Tavria) 1.3i z ECU Mikas 10.3 (М113) Oprogramowanie podstawowe ABIT AEC 02.33.107, 02.33.111
W oprogramowaniu:
- Wyłączony DK2 (przetłumaczony na standardy Euro-2)
- Zasilanie paliwem we wszystkich trybach ustawia się za pomocą SDK.
- Problem z gromadzeniem się obrotów na wejściu do PXH i po uruchomieniu rozwiązany (Rozwiązanie problemu: GMS)
- Naprawiono liczne drobne błędy w kalibracjach fabrycznych.
- Usunięto usterkę występującą po nagłym otwarciu przepustnicy
- Poprawiona elastyczność.
- Zoptymalizowana dynamika w całym zakresie obrotów.
Oprogramowanie sprzętowe jest dostępne z następującymi identyfikatorami oprogramowania:
Sens 1.3 02.33.111 bez DND i DF:
Mikas10.3 (m11) 111_sens_1.3_GBO_dnd-df-off.rar
Mikas10.3 (m11) 111_sense_1.3_nolimits_nolz_dnd-df-off.rar
Mikas10.3 (m11) 111_sense_1.3_nolimits_dnd-df-off.rar
Mikas10.3 (m11) 111_sense_1.3_soft_nolz_dnd-df-off.rar
Mikas10.3 (m11) 111_sense_1.3_soft_dnd-df-off.rar
Wszystkie powyższe pliki w jednym archiwum
Cały zestaw: ADACT_Zaz_Sens_Mikas_10.3.rar
Kalibrowanie: (C) Wasilij Armeev
Opis przedrostków identyfikatorów oprogramowania sprzętowego:
lub ja - Oryginalne kalibracje fabryczne.
MIĘKKI - wersja ekonomiczna, zmniejszone zużycie paliwa (do 1,5 litra na 100 km) przy jednoczesnej poprawie dynamiki.
BEZ LIMITÓW - wersja dynamiczna, niewielki spadek zużycia paliwa (przy stosowaniu paliwa o liczbie oktanowej co najmniej 95) przy znacznej poprawie dynamiki.
DND-DF-OFF - bez czujnika wyboistej drogi i bez czujnika fazy, są wyłączane programowo.
NOLZ - wersje z całkowicie wyłączoną regulacją lambda i diagnostyką przerw zapłonu do pracy w połączeniu z instalacjami LPG.
GBO - wersje z całkowicie wyłączoną regulacją lambda i diagnostyką przerw zapłonu, tablice UOZ zbudowane na propan, detonacja możliwa na benzynie, do pracy w połączeniu z instalacjami LPG, mogą zmniejszyć zużycie gazu.
Oprogramowanie dostarczane jest w pełnym formacie flash, nagrywanie jest możliwe przez dowolny bootloader obsługujący pracę z blokami Mikas 10.3 (M113)
Aby uniknąć niepotrzebnych problemów, przed napisaniem polecam przeczytanie zawartości flash + eeprom.
Po przeprogramowaniu należy wyregulować dopływ paliwa do XX - aby zredukować kilka jednostek do progu stabilności XX +, można również zmniejszyć podstawową, co jeszcze bardziej zmniejszy zużycie paliwa. Jednocześnie zostanie zachowana akceptowalna dynamika dzięki temu, że normalna praca tzw. pompa przyspieszająca. Zmiany w podstawowym zapasie paliwa można monitorować w ruchu, nie należy dać się ponieść nadmiernemu zmniejszeniu wartości.
Jednostka sterująca silnika
Elektroniczna jednostka sterująca (ECU) to komputer samochodowy, który na podstawie parametrów odbieranych z czujników generuje sygnały sterujące dla siłowników układów wtrysku paliwa i zapłonu. ECU zawiera chip (mikroukład pamięci), w którym zapisany jest program sterujący silnika. Różne bloki różnią się zarówno oprogramowaniem, jak i sprzętem. ECU "Mikas" jest używany w samochodach ZAZ. W samochodach do 2007 r. Zastosowano 55-pinową jednostkę sterującą Mikas 7.6 (M7.6), od 2007 do 2009 r. Włącznie, w samochodach Tavria, SENS i Chance 1.3 S, od 2009 r. Zastosowano jednostkę sterującą Mikas 10.3+ (M11.0.0) wszystkie samochody ZAZ używają ECU Mikas 10,3 \\ 11,4 (M10.3.0).
ECU Mikas 10.3+ i Mikas 11.4 są wymienne, chociaż nie są kompatybilne programowo. Mikas 10.3+ jest również częściowo wymienny (kiedy DBP zostanie zastąpiony DMRV) z ECU 7.2 stycznia używanym w samochodach VAZ z rodziny „Samara”.
W samochodach Chevrolet Lanos do 2007 r. Włącznie stosowano ECU Multec IEFI (KDAC), identyczny z ECU Daewoo Nexia, od 2008 do 2009 r. Włącznie, ECU Delphi MR-140 był używany w samochodach Chevrolet Lanos i ZAZ Chance 1.5, podobnie jak w samochodzie Chevrolet Lacetti ...
Mikas 7.6
Zastosowanie: Slavuta, Tavria, SENS 2002-2007. 55pin ECU Mikas 7.6 jest używany z 4-pinowym modułem zapłonowym 2112, 4x-pinową sondą tlenu Delphi OSP + 25368889 i DBP Siemens SME 5WK96930-R. Zewnętrznie blok jest prostokątny, prawie kwadratowy, czarny. W samochodach Tavria i Slavuta blok znajduje się pod „schowkiem na rękawiczki”, w samochodach SENS blok M7.6 znajduje się pod przednim siedzeniem pasażera.
Mikas 7.6 to oprogramowanie i sprzęt wymienne z ECU 5.1 stycznia (pierwsza implementacja sprzętowa), używane w samochodach VAZ. Urządzenie jest diagnozowane poprzez blok diagnostyczny GM-12 i programowane niezależnie od pojazdu (z demontażem), z „pozwoleniem na programowanie”. M7.6 obsługuje normy środowiskowe Euro-0 i Euro-2 (wtrysk równoległy parami z kontrolą toksyczności spalin za pomocą potencjometru CO lub czujnika tlenu), ma sprzężenie zwrotne przez kanał detonacji, a także obsługuje oprogramowanie do wtrysku rozproszonego.
Mikas 10.3+
Zastosowanie: Slavuta, Tavria, SENS, Chance 2007-2009. Pod symbolem „M 10.3” występują 3 rodzaje bloków: Mikas 10.3 (nie występuje w Rosji), Mikas 10.3+ i Mikas 11.4 (aka 10.4). Wszystkie trzy bloki są wymienne, ale sprzęt i oprogramowanie NIE są kompatybilne!
81pin ECU Mikas 10.3+ (M11.0.0) jest używany z 4-pinowym czujnikiem tlenu Delphi OSP + 25368889 (889) i DBP Siemens SME 5WK96930-R (). Zewnętrznie blok jest prostokątny, srebrzysty. W samochodach Tavria i Slavut blok znajduje się pod „schowkiem na rękawiczki”, w samochodach SENS i Chance blok М10.3 + znajduje się pod przednim siedzeniem pasażera.
Mikas 10.3+ jest diagnozowany i programowany poprzez blok diagnostyczny GM-12 (lub OBD-II w przypadku samochodów młodszych niż 2009) (bez demontażu jednostki). Oprogramowanie M11.0.0 obsługuje normy środowiskowe Euro-0, Euro-2 i Euro-3 (paralelny i rozproszony wtrysk z kontrolą toksyczności spalin i kontrolą wydajności neutralizatora), a także posiada sprzężenie zwrotne w kanale detonacji. Odmianą M10.3 jest blok M11.4, można odróżnić blok 10.3+ od 11.4 po naklejce na nim (druga linia zaczyna się od M113 ...) lub po identyfikatorze protokołu KWP (M11.0.0). Bloki М10.3 + są praktycznie niezniszczalne i mają duży potencjał programowy. Oprogramowanie bloków M10.3 + obsługuje wszystkie możliwe konfiguracje, także te bez TPS. Oprogramowanie fabryczne 096 i 107 okazało się wadliwe. Zaleca się aktualizację tego oprogramowania do wersji 111 lub cofnięcie do 092.
Mikas 11.4
Zastosowanie: ZAZ Chance. 81pin ECU Mikas 11.4 (M10.3.0) jest używany z 3-pinową cewką zapłonową 48.3705, 4-pinową sondą Lambda 889 i MAP lub GM (silnik 1.5 8V). Blok M11.4 to typ bloku M10.3, można odróżnić blok 11.4 od 10.3+ po umieszczonej na nim naklejce (druga linia zaczyna się od M114 ...) lub po identyfikatorze protokołu KWP (M10.3.0).
Zewnętrznie blok jest prostokątny, szaro-srebrny. W samochodzie Chance blok M11.4 znajduje się na prawym przednim błotniku, za skórą u stóp pasażera.
Mikas 11.4 jest diagnozowany i programowany poprzez blok diagnostyczny OBD-II (bez demontażu bloku). М11.4 obsługuje normy środowiskowe Euro-2, Euro-3 i Euro-4 (równoległy i rozproszony wtrysk z kontrolą toksyczności spalin i kontrolą wydajności neutralizatora) i posiada sprzężenie zwrotne wzdłuż kanału detonacji. Blok 11.4 posiada kilka wersji bootloadera i podstawowego oprogramowania, w wyniku czego blok często zawodzi podczas programowania z powodu niekompatybilności wersji, a także po kalibracji programowej czujników skanerem lub programem obsługującym poprzednie wersje (M7.6, M10 .3+), ale bez certyfikowanej obsługi M11.4 \\ 12.3. Istnieją początkowo wadliwe bloki z początkowo niedziałającymi algorytmami (np. Korekta zasilania paliwem), przy których zużycie paliwa sięga 15 litrów lub więcej.
Mikas 11.4+
Zastosowanie: ZAZ Vida, ZAZ Szansa IV klasy ekologicznej. 81pin ECU Mikas 11.4+ współpracuje z 3-stykową cewką zapłonową 48.3705, 4-stykowymi sondami tlenu (DK 889) oraz MAP 110308, GM lub Bosch (w zależności od silnika). Blok M11.4 + to rodzaj bloku M10.3, można odróżnić blok 11.4+ od 11.4 i 10.3+ po umieszczonej na nim naklejce (identyfikator 44 zamiast 30 - na przykład M114151SS1344038) lub roku produkcji samochodu Szansa (2011 \u003d 11,4; 2012 \u003d 11,4 +). Samochody VIDA są wyposażone tylko w M11.4 +. Dodatkowo oznaczenie ECU M11.4 + samochodów VIDA brzmi „PIT ...”
Zewnętrznie blok jest prostokątny, szaro-srebrny. W samochodzie Chance blok M11.4 + znajduje się na prawym przednim błotniku, za skórą u stóp pasażera. W samochodzie ZAZ Vida blok M11.4 + znajduje się na lewym błotniku w komorze silnika (pod maską).
Mikas 11.4+ jest diagnozowany i programowany za pomocą bloku diagnostycznego OBD-II (bez demontażu urządzenia). М11.4 + obsługuje normy środowiskowe Euro-2, Euro-3 i Euro-4 (paralelny i rozproszony wtrysk z kontrolą toksyczności spalin i kontrolą wydajności neutralizatora) i posiada sprzężenie zwrotne wzdłuż kanału detonacji. Blok 11.4+ ma różne wersje bootloadera od 11.4, w wyniku czego blok często zawodzi podczas programowania z powodu niekompatybilności wersji, a także po kalibracji programowej czujników skanerem lub programem obsługującym poprzednie wersje (M7.6, M10 .3+), ale bez certyfikowanej obsługi M11.4 \\ 12.3. Podczas próby nawiązania komunikacji w trybie diagnostycznym z programem M11.4 + lub skanerem dla M10.3, urządzenie przechodzi w tryb awaryjny: przekaźnik pompy paliwa zamyka się, wyświetla się lampka sygnalizacyjna „Ceck Engine”, nie można uruchomić silnika. Aby przywrócić działanie ECU należy odłączyć się od bloku diagnostycznego i na chwilę odłączyć akumulator.
Multec IEFI (KDAC)
Zastosowanie: Daewoo Nexia, Daewoo Lanos, Chevrolet Lanos. Jednostka sterująca Multec jest używana z 4-pinowym modułem zapłonowym lub z rozdzielaczem i GMP. Blok wyróżnia się względną prostotą konstrukcji. W pojazdach Nexia i Lanos jednostka sterująca znajduje się na prawym przednim błotniku, za tapicerką u stóp pasażera z przodu.
Centrala Multec jest diagnozowana za pomocą złącza diagnostycznego GM-12 i programowana autonomicznie (z demontażem). Jednostka obsługuje normy środowiskowe Euro-0 i Euro-2 (wtrysk równoległy parami z kontrolą toksyczności spalin za pomocą potencjometru CO lub czujnika tlenu), nie ma sprzężenia zwrotnego na kanale detonacji, ale ma przełącznik tabeli zapłonu (korektor oktanowy) z wybór benzyny o liczbie oktanowej 83, 87, 91 i 95. KDAC nie jest kapryśny, ale ma też kilka opcji tuningu. Zasadniczo chip tuning Multec sprowadza się do ograniczenia kontroli emisji i dostosowania tabel zapłonu. Najczęstszym problemem w samochodach wyposażonych w ECU Multec jest nieprawidłowa kalibracja przepustnicy (TPS). Początkowe położenie przepustnicy (przepustnica zamknięta) powinno odpowiadać 0,48 V (+ \\ - 0,02 V) na TPS. Jeśli odchylisz się od tej kalibracji w górę, zapłon się przesunie i EPHH zostanie wyłączony, jeśli odchylisz się na mniejszą, po naciśnięciu „gazu” będzie obserwowany spadek.
Delphi MR-140
Zastosowanie: Chevrolet Lacetti, Chevrolet Lanos, ZAZ Chance, Daewoo Nexia SOHC. Jednostka sterująca MR-140 jest używana z 3-stykową cewką zapłonową i GM MAP. Blok nie jest składany, raczej złożony i kapryśny. W Lanosie jednostka sterująca MR-140 znajduje się na przegrodzie komory silnika pod maską. W Nexii jednostka MR-140 znajduje się na prawym przednim błotniku, za skórą u stóp pasażera.
Diagnostyka centrali MR-140 odbywa się poprzez złącze diagnostyczne OBD-II, programowane autonomicznie poprzez magistralę K lub CAN. Jednostka spełnia normy środowiskowe Euro-2 i Euro-3 (paralelny i rozproszony wtrysk z kontrolą toksyczności spalin i kontrolą wydajności neutralizatora) i ma sprzężenie zwrotne wzdłuż kanału detonacji. MR-140 to kapryśna jednostka (w szczególności wymaga przeszkolenia w DPKV po każdej wymianie paska rozrządu), a wskaźnik „Check Engine” jest częstym „gościem” aut z tą centralą. Najczęstsze błędy dla tej jednostki to „niska sprawność konwertera spalin” (może pojawić się po 20 000 km) oraz „wielokrotne przerwy zapłonu w cylindrach” - błąd pojawia się po wymianie paska rozrządu i jest „traktowany” przez programowe „uczenie się” czujnika położenia wału korbowego wał.
Tabela zastosowania ECU
Jak „zabić” jednostkę sterującą
Jeśli chcesz zabić centralkę silnika swojego samochodu, uruchom silnik, wyłącz wszystkie odbiorniki energii (światło, muzyka, ogrzewanie) i wyjmij zaciski z akumulatora bez wyłączania silnika. Wskaźnik sukcesu wynosi 50%. Aby zabić Mikasa 7,6 wystarczy stale uruchamiać silnik z wciśniętym pedałem gazu. Wcześniej czy później jednostka sterująca stanie się bezużyteczna. Najłatwiej jest zabić Mikasa 11.4: po prostu wkopać się w nieizolowany przewód w bloku diagnostycznym lub połączyć się z blokiem diagnostycznym za pomocą skanera, który nie obsługuje Mikasa 11.4. Jeśli jesteś "zaawansowanym" użytkownikiem i nie szukasz łatwych sposobów - spróbuj załadować "firmware" z wersji 10.3+ do pamięci FLASH ECU 11.4 :)
Jak sprawdzić ECU
Po włączeniu zapłonu powinna zaświecić się kontrolka Check Engine (autodiagnostyka), a pompa paliwa powinna pompować paliwo. Jeżeli zaświeci się kontrolka Check Engine, ale pompa nie pompuje, najprawdopodobniej problem dotyczy obwodu pompy. Jeśli Check Engine nie zapala się po włączeniu zapłonu, ECU nie odpowiada (nie działa prawidłowo lub jest w trybie programowania) lub jeden z obwodów zasilających ECU jest uszkodzony
Kompozycja i projekt
Samochody Chevrolet Lanos i ZAZ Chance są wyposażone w czterocylindrowe silniki benzynowe wyprodukowane na Ukrainie i w Korei Południowej z rozproszonym wtryskiem paliwa i elektronicznym sterowaniem. Wszystkie pojazdy wyposażone są w katalizator spalin, który spełnia wymagania norm toksyczności Euro-3.
Wyposażenie elektryczne samochodów jest wykonane w systemie jednoprzewodowym, zaciski ujemne zasilaczy i odbiorników są połączone z „masą” (nadwozie i zespół napędowy) samochodu. Napięcie znamionowe sieci pokładowej wynosi 12 V; bezpieczniki służą do ochrony obwodów elektrycznych.
Samochody te wykorzystują rozproszony system wtrysku fazowego: paliwo jest dostarczane do każdego cylindra po kolei, zgodnie z kolejnością silnika.
Elektroniczny układ sterowania silnikiem (ECM) składa się z elektronicznej jednostki sterującej (ECU), czujników odczytujących parametry silnika i pojazdu oraz siłowników.
ECU to jednostka elektroniczna sterowana przez mikrokontroler.
ECU zawiera dwa rodzaje pamięci:
Pamięć o dostępie swobodnym (RAM) oparta na pamięci Flash, przechowuje kody usterek (błędów), które występują podczas pracy ECM. Pamięć RAM jest ulotna - w przypadku odłączenia baterii jej zawartość nie jest zapisywana.
Nieulotna programowalna pamięć tylko do odczytu (EEPROM) przechowująca program sterujący ECM.
ECU steruje elementami wykonawczymi: cewką zapłonową, wtryskiwaczami paliwa, elektryczną pompą paliwową, regulatorem biegu jałowego, podgrzewaczami sondy lambda i innymi komponentami. ECU posiada funkcję autodiagnostyki, która wykrywa obecność lub brak nieprawidłowego działania ECM. W przypadku wystąpienia usterki zapala się lampka ostrzegawcza umieszczona na desce rozdzielczej.
W samochodzie ZAZ Chance ECU Mikas 10.3 znajduje się pod deską rozdzielczą, jest przymocowany do korpusu nagrzewnicy (rys.1). W Chevrolecie Lanosie ECU typu MR-140 jest zamontowane w komorze silnika na przegrodzie (rys. 2).
Postać: 1. Lokalizacja ECU samochodu ZAZ Chance
Postać: 2. Lokalizacja ECU w Chevrolecie Lanosie
ECM rozważanych samochodów obejmuje liczne czujniki, rozważymy je bardziej szczegółowo.
Czujnik położenia wału korbowego
Czujnik przeznaczony jest do generowania sygnału impulsowego, na podstawie którego sterownik określa położenie wału korbowego względem górnego martwego punktu (GMP) oraz częstotliwość jego obrotów. Na podstawie wyników pomiaru tych parametrów sterownik generuje sygnały sterujące wtryskiwaczami i układem zapłonowym, a także generuje sygnał dla obrotomierza.
Strukturalnie czujnik jest cewką na obwodzie magnetycznym. Na wale korbowym silnika znajduje się tarcza zębata, podczas której w cewce czujnika generowane jest napięcie pulsacyjne. Szczelina między obwodem magnetycznym czujnika a zębami dysku wynosi 1 mm.
Czujnik zamontowany jest na obudowie pokrywy wałka rozrządu (Rys. 3). Fragment schematu ECM z czujnikiem położenia wału korbowego pokazano na rys. 4 (poz.6).
Postać: 3. Lokalizacja czujnika położenia wału korbowego
Postać: 4. Schemat ECM (fragment 1): 1 - wkładka topikowa (80 A); 2, 3 - bezpieczniki (15 A); 4 - cewka zapłonowa; 5 - elektroniczna jednostka sterująca silnika; 6 - czujnik położenia wału korbowego; 7 - blok łączący; 8 - bezpiecznik (10 A)
Czujniki ciśnienia bezwzględnego i temperatury w kolektorze dolotowym
Czujnik MAP przetwarza podciśnienie MAP na sygnał elektryczny, który jest używany przez ECU do określenia obciążenia silnika. Napięcie wyjściowe czujnika zmienia się w odpowiedzi na zmianę ciśnienia bezwzględnego od 4,9 V (całkowicie otwarta przepustnica) do 0,3 V (zamknięta przepustnica).
Czujnik zamontowany jest w komorze silnika, zamocowany na przegrodzie przegrody (rys. 5) i połączony elastycznym wężem z rurą dolotową.
Postać: 5. Umiejscowienie czujnika ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym
W tym samym miejscu na kolektorze dolotowym zamontowany jest rezystancyjny czujnik temperatury powietrza. Rezystancja czujnika jest odwrotnie proporcjonalna do temperatury powietrza przepływającego przez rurę dolotową (100 kOhm - przy temperaturze -40 ° C, 100 Ohm - przy temperaturze ok. 90 ° C).
Fragment obwodu ECM z czujnikami ciśnienia bezwzględnego i temperatury w kolektorze dolotowym pokazano na rys. 6 (odpowiednio poz. 5 i 7).
Postać: 6. Schemat ECM (fragment 2): 1- regulator biegu jałowego; 2 - elektroniczna jednostka sterująca silnika; 3 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 4 - czujnik położenia przepustnicy; 5 - czujnik ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym; 6 - czujnik ciśnienia w układzie klimatyzacji; 7 - czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym
Czujnik stężenia tlenu
Czujnik ten jest połączony z katalizatorem i wkręca się go w gwintowany otwór kolektora wydechowego (rys. 7). Czuła część czujnika umieszczona jest w bezpośrednim przepływie spalin, czujnik generuje napięcie przemienne w zakresie 50 ... 900 mV, w zależności od zawartości tlenu w spalinach i temperatury czujnika. ECU wykorzystuje odczyty czujnika do utrzymania stałego stechiometrycznego stosunku paliwa. Fragment obwodu ECM z czujnikiem stężenia tlenu pokazano na rys. 8 (poz.9).
Postać: 7. Lokalizacja czujników stężenia tlenu
Postać: 8. Obwód ECM (fragment 3): 1, 2 - bezpieczniki (15 A); 3 - element topikowy (80 A); 4 - element topikowy (15 A); 5 - przekaźnik pompy paliwa; 6 - blok diagnostyczny pompy paliwa; 7 - pompa paliwa; 8 - elektroniczna jednostka sterująca silnika; 9 - czujnik stężenia tlenu; 10 - korektor oktanowy (montowany na częściach samochodów); 11 - listwa paliwowa
Do analizy działania właściwości redoks neutralizatora służy diagnostyczny czujnik stężenia tlenu, który jest instalowany w dolnej części tłumika, za neutralizatorem.
Zasada działania czujnika jest podobna do działania czujnika stężenia tlenu, przy działającym neutralizatorze napięcie generowane przez czujnik mieści się w zakresie od 550 do 750 mV.
Czujnik temperatury chłodzenia
Czujnik to termistor, którego rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury płynu chłodzącego (przy -40 ° C rezystancja czujnika wynosi około 100 kOhm, a przy + 100 ° C - około 65 Ohm).
Na podstawie uzyskanej wartości rezystancji sterownik ustala temperaturę silnika i uwzględnia ją przy obliczaniu parametrów wtrysku paliwa i sterowania zapłonem.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego jest zainstalowany na bloku silnika. Schemat jego podłączenia do ECM przedstawiono na rys. 6 (poz.3).
Cechy konstrukcyjne zespołu przepustnicy
Dozowanie powietrza wchodzącego do przewodu dolotowego silnika odbywa się za pomocą zespołu przepustnicy.
Jest przymocowany do odbiornika kolektora dolotowego i zawiera czujnik położenia przepustnicy, regulator prędkości biegu jałowego, który jest mechanicznie połączony z przepustnicą.
Zespół przepustnicy jest sterowany mechanicznie za pomocą linki połączonej z pedałem przyspieszenia i mechanizmem przepustnicy.
Na rys. 9 przedstawia ogólny widok zespołu przepustnicy i jego umiejscowienie na samochodzie, na rys. 10 - główne elementy zespołu przepustnicy.
Postać: 9. Ogólny widok zespołu przepustnicy i jego umiejscowienie na samochodzie
Postać: 10. Skład zespołu przepustnicy i konstrukcja IAC: 1 - korpus zespołu przepustnicy; 2 - złączki do przedmuchiwania adsorbera; 3 - armatura do dostarczania i odprowadzania chłodziwa; 4 - IAC; 5 - TPS; 6 - uszczelka; 7 - gniazdo kolektora dolotowego; 8 - wąż kolektora dolotowego; 9 - przepływ powietrza; 10 - pręt stożkowy IAC
Regulator prędkości biegu jałowego
Regulator prędkości biegu jałowego (IAC) jest zainstalowany na korpusie przepustnicy. Regulator to dwubiegunowy silnik krokowy z dwoma uzwojeniami i zaworem stożkowym podłączonym do trzpienia. Stożkowa część pręta IAC znajduje się w kanale doprowadzającym powietrze obejściowe i reguluje pracę silnika na biegu jałowym. Sterownik IAC jest sterowany sygnałem generowanym przez ECU.
Na rys. 10 przedstawia miejsce IAC w zespole przepustnicy i zasadę jego działania. Schemat podłączenia regulatora IAC do ECM pokazano na rys. 6 (poz.1).
Rezystancja uzwojeń IAC mieści się w zakresie od 40 do 80 omów.
Czujnik położenia przepustnicy
Czujnik położenia przepustnicy (TPS) jest zamontowany na korpusie przepustnicy, który jest mechanicznie połączony z osią przepustnicy. Jest to rezystor potencjometryczny, którego styk ruchomy jest podłączony do ECU, co umożliwia określenie położenia przepustnicy na podstawie sygnału wyjściowego z czujnika (poziom napięcia).
Przy otwartej przepustnicy napięcie na czujniku mieści się w zakresie 4,0 ... 4,8 V (5,5 ... 7,5 kOhm), a przy zamkniętej przepustnicy - 0,5 ... 0,8 V (1 , 0 ... 3,0 kOhm). Na rys. 6 przedstawia schemat podłączenia DPDZ do ECM (poz. 4).
Ponadto zespół przepustnicy ma kanały do \u200b\u200bprzedmuchiwania chłodziwa i adsorbera.
Większość prac związanych z demontażem i montażem elementów zespołu przepustnicy podczas naprawy odbywa się bez demontażu zespołu przepustnicy z gniazda kolektora dolotowego.
W przypadku usterki lub nienormalnej sytuacji w działaniu ECM pojazdu aktywowany jest standardowy system autodiagnostyki, który sygnalizuje to zapaleniem lampki ostrzegawczej umieszczonej na desce rozdzielczej. Po usunięciu usterki w układzie ECM i skasowaniu kodu błędu z pamięci sterownika lampka ostrzegawcza gaśnie.
Po uruchomieniu silnika z działającym układem ECM lampka ostrzegawcza powinna po chwili zgasnąć.
Aby przeprowadzić prace związane z rozwiązywaniem problemów, należy dokładnie przestudiować urządzenie i obwód elektryczny samochodu.
Podczas prac nad rozwiązywaniem problemów należy uzbroić się w urządzenia diagnostyczne, które pomogą w prawidłowej identyfikacji jednego lub drugiego węzła lub elementu powodującego problem.
Najprostszym i najbardziej podstawowym urządzeniem może być multimetr, który może mierzyć napięcie, prąd i rezystancję.
Dodatkowo do diagnostyki można wykorzystać próbnik 12V z podłączonymi do niej sondami, sprzęt niestandardowy, samodzielny montaż, a także specjalistyczne urządzenie diagnostyczne lub urządzenie oparte na komputerze PC z zainstalowanym specjalistycznym programem umożliwiającym odczyt kodów usterek z pamięci ECU.
Na początku rozwiązywania problemów zaleca się sprawdzenie następujących obwodów:
Niezawodne połączenia zacisków akumulatora i złącza wiązek przewodów;
Sprawność bezpieczników, brak zwarć w obwodach przepalonego bezpiecznika.
Do diagnostyki można użyć dedykowanego narzędzia diagnostycznego lub urządzenia opartego na komputerze PC. Urządzenia te podłącza się do bloku diagnostycznego znajdującego się w kabinie pasażerskiej po prawej stronie pod deską rozdzielczą (rys.11). Na rys. 12 przedstawia przeznaczenie styków bloku diagnostycznego.
Postać: 11. Ogólny widok rozmieszczenia padów diagnostycznych w samochodzie
Postać: 12. Przeznaczenie styków bloku diagnostycznego: 4, 5 - „masa” (-12 V); 7 - magistrala transmisji danych K-Line; 16 - magistrala + 12V akumulator
Należy pamiętać, że wykonując prace związane z instalacją elektryczną samochodu należy odłączyć biegun ujemny od akumulatora.
Należy również zauważyć, że w żadnym przypadku nie należy odłączać terminala od akumulatora podczas pracy silnika - może to doprowadzić do awarii ECU i innych elementów elektrycznych samochodu.
Dość często zdarzają się awarie tych samochodów związane z zerwanymi kontaktami w padach wiązek elektrycznych. W związku z tym przed przystąpieniem do prac diagnostycznych i rozwiązywania problemów należy sprawdzić jakość wszystkich połączeń w okładzinach uprzęży.
Rozważ niektóre defekty związane z nieprawidłowym działaniem ECM.
Zapłon włączony, wał korbowy obraca się, ale silnik nie uruchamia się
Aby rozpocząć prace nad wyszukiwaniem i wykrywaniem uszkodzeń, należy sprawdzić funkcjonalność alarmu zamontowanego w samochodzie, stan bezpiecznika F15 (15A), który znajduje się w bloku montażowym.
Sprawdź następujące punkty:
Obecność napięcia na stykach stacyjki;
Działanie przekaźnika pompy paliwa i samej pompy (przekaźnik znajduje się w bloku montażowym w komorze silnika);
Stan bezpiecznika F17 (15A), który również znajduje się w bloku montażowym.
Pompa paliwowa (lub zanurzalny moduł paliwowy) typu rotacyjnego z napędem elektrycznym jest zainstalowana bezpośrednio w zbiorniku paliwa. Konstrukcja pompy jest nierozłączna i nie można jej naprawiać. Pompa zawiera również czujnik poziomu paliwa.
Niestabilna praca układu zapłonowego może być spowodowana niestabilną lub całkowitą niesprawnością wtryskiwaczy układu wtrysku paliwa. Wtryskiwacze paliwa są przymocowane do szyny, przez którą podawane jest paliwo pod ciśnieniem.
Wtryskiwacze sprawdzane są poprzez „dobranie” obwodów zasilających wtryskiwacze. Ponadto podczas sprawdzania układu paliwowego należy sprawdzić mechaniczny regulator ciśnienia paliwa.
Bardzo niskie obroty biegu jałowego silnika lub gaśnie, lampka awarii na desce rozdzielczej świeci
W przypadku wystąpienia tej usterki kontrola rozpoczyna się od stanu filtra powietrza (stopnia zabrudzenia), jakości połączenia oraz stanu węży i \u200b\u200bodgałęzień układu wentylacji skrzyni korbowej, zacięcia siłownika przepustnicy, działania czujnika temperatury płynu chłodzącego.
Jeśli nie zostanie znaleziona żadna usterka, sprawdź działanie regulatora prędkości biegu jałowego. Awarie IAC najczęściej wiążą się z konsekwencjami wadliwego działania grupy tłoków, nieszczelności powietrza w miejscach przylegania korpusu regulatora do korpusu zespołu przepustnicy, a także złej jakości wykonania samego IAC.
Pracom silnika towarzyszą przerwy i szarpnięcia przy wzroście obciążenia
Sprawdzić świece zapłonowe, przewody wysokiego napięcia (rezystancja przewodów między końcówkami powinna wynosić od 15 do 25 kΩ).
Jeśli po przeprowadzeniu tych kontroli usterka nadal występuje, sprawdź, wymieniając ją na znaną, dobrą ECU.