Zjadł zapłon. Elektroniczny zapłon do samochodu

Wszyscy entuzjaści samochodów wiedzą, że do zapalenia paliwa służy iskra na świecy zapłonowej, która zapala paliwo w cylindrze, a napięcie na świecy osiąga 20 kW. W starych samochodach stosowane są klasyczne układy zapłonowe, które mają poważne wady. Chodzi o modernizację i udoskonalenie tych schematów, o których będziemy rozmawiać.

Pojemność w tej konstrukcji jest ładowana z generatora blokującego, który jest stabilny pod względem amplitudy wyrzutu wstecznego. Amplituda tej emisji jest prawie niezależna od napięcia akumulatora i liczby obrotów wału korbowego, dlatego energia iskry jest zawsze wystarczająca do zapalenia paliwa.

Obwód zapłonowy wytwarza potencjał na kondensatorze magazynującym w zakresie 270-330 woltów, gdy napięcie na akumulatorze spada do 7 woltów. Ograniczająca częstotliwość odpowiedzi wynosi około 300 impulsów na sekundę. Zużyty prąd wynosi około dwóch amperów.

Obwód zapłonowy składa się z oczekującego generatora blokującego na tranzystorze bipolarnym, transformatora, obwodu kształtowania impulsów C3R5, kondensatora magazynującego C1 i tyrystorowego generatora impulsów.

W początkowym momencie, gdy styki S1 są zamknięte, tranzystor jest zamknięty, a pojemność C3 jest rozładowana. Gdy styk jest otwarty, kondensator będzie ładowany wzdłuż obwodu R5, R3.

Impuls prądu ładowania uruchamia generator blokujący. Przednia krawędź impulsu z uzwojenia wtórnego transformatora uruchamia tyrystor KU202, ale ponieważ pojemność C1 nie była wcześniej naładowana, na wyjściu urządzenia nie ma iskry. Z biegiem czasu, pod działaniem prądu kolektora tranzystora, rdzeń transformatora jest nasycony i dlatego generator blokujący ponownie będzie w trybie gotowości.

W tym przypadku na złączu kolektora powstaje przepięcie, które przekształca się w trzecie uzwojenie i ładuje pojemność C1 przez diodę.

Po ponownym otwarciu wyłącznika w urządzeniu działa ten sam algorytm, z tą tylko różnicą, że tyrystor otwierany przez krawędź natarcia impulsu połączy już naładowaną pojemność z uzwojeniem pierwotnym cewki. Prąd rozładowania kondensatora C1 indukuje impuls wysokiego napięcia w uzwojeniu wtórnym.

Dioda V5 chroni złącze bazy tranzystora. Dioda Zenera chroni V6 przed awarią, jeśli urządzenie jest włączone bez szpulki lub bez wtyczki. Konstrukcja jest niewrażliwa na grzechotanie płytek stykowych wyłącznika S1.

Transformator wykonany ręcznie na obwodzie magnetycznym ШЛ16Х25. Uzwojenie pierwotne zawiera 60 zwojów drutu PEV-2 1,2, wtórne 60 zwojów PEV-2 0,31, trzecie 360 ​​zwojów PEV-2 0,31.

Moc iskry w tej konstrukcji zależy od temperatury tranzystora bipolarnego VT2, która spada na gorącym silniku i odwrotnie na zimnym, co znacznie ułatwia rozruch. W momencie otwarcia i zamknięcia styków wyłącznika impuls przechodzi przez kondensator C1, odblokowując na krótko oba tranzystory. Iskra pojawia się, gdy VT2 jest zablokowany.

Pojemność C2 wygładza szczyt impulsu. Rezystancje R6 i R5 ograniczają maksymalne napięcie na złączu kolektora VT2. Przy otwartych stykach oba tranzystory są zamknięte, przy długotrwale zamkniętych stykach prąd płynący przez kondensator C1 stopniowo maleje. Tranzystory zamykają się płynnie, chroniąc cewkę zapłonową przed przegrzaniem. Wartość rezystora R6 dobierana jest dla konkretnej cewki (na schemacie jest pokazana dla cewki B115), dla B116 R6 = 11 kΩ.

Jak widać na powyższym obrazku, płytka PCB jest zamontowana nad radiatorem. Tranzystor bipolarny VT2 jest instalowany na grzejniku za pomocą smaru termicznego i uszczelki dielektrycznej.

Taka konstrukcja umożliwia powstawanie iskry o długim czasie trwania, dzięki czemu proces spalania paliwa w samochodzie staje się optymalny.

Obwód zapłonowy składa się z wyzwalacza Schmitta na tranzystorach V1 i V2, wzmacniaczy odsprzęgających V3, V4 oraz elektronicznego przełącznika tranzystorowego V5, który komutuje prąd w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej.

Wyzwalacz Schmitta generuje impulsy przełączające o stromym wzroście i spadku, gdy styki wyłącznika są zamknięte lub otwarte. Dlatego w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej wzrasta współczynnik przerwania prądu i wzrasta amplituda napięcia wysokiego napięcia na wyjściu uzwojenia wtórnego.

W efekcie poprawiają się warunki powstawania iskry w świecy, co przyczynia się do usprawnienia procesu rozruchu silnika samochodowego i pełniejszego spalania mieszanki palnej.

Tranzystory VI, V2, V3 - KT312V, V4 - KT608, V5 - KT809A. Pojemność C2 - o napięciu roboczym co najmniej 400 V. Cewka typu B 115, stosowana w samochodach.

Płytkę drukowaną wykonałem zgodnie z rysunkiem.

W tym systemie energia zużyta na iskrzenie jest magazynowana w polu magnetycznym cewki zapłonowej. Układ można zamontować na dowolnym silniku gaźnikowym z siecią pokładową pojazdu +12 V. Urządzenie składa się z przełącznika tranzystorowego zbudowanego na potężnym tranzystorze germanowym, diody Zenera, rezystorów R1 i R2, osobnych dodatkowych rezystancji R3 i R4, cewka zapłonowa z podwójnym uzwojeniem i styki wyłącznika.

Potężny tranzystor germanowy T1 działa w trybie klucza z obciążeniem w obwodzie kolektora, który jest uzwojeniem pierwotnym cewki zapłonowej. Gdy wyłącznik zapłonu jest włączony, a styki wyłącznika są otwarte, tranzystor jest zablokowany, ponieważ prąd w obwodzie bazowym dąży do zera.

Podczas zamykania styków wyłącznika w obwodzie bazowym tranzystora germanowego zaczyna płynąć prąd 0,5-0,7 A, ustawiony przez rezystancję R1, R2. Gdy tranzystor jest w pełni włączony, jego rezystancja wewnętrzna gwałtownie spada, a przez obwód pierwotny cewki przepływa prąd wykładniczy. Proces narastania prądu praktycznie nie różni się od analogicznego procesu klasycznego układu zapłonowego.

Przy następnym otwarciu styków wyłącznika ruch prądu bazy zostaje spowolniony, a tranzystor zamyka się, co prowadzi do gwałtownego spadku prądu przez uzwojenie pierwotne. W uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej wytwarzane jest wysokie napięcie U 2max, które przez rozdzielacz jest podawane do świecy zapłonowej. Następnie proces się powtarza.

równolegle z pojawieniem się wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym w uzwojeniu pierwotnym cewki indukuje się sem indukcji własnej, która jest ograniczona przez diodę Zenera.

Rezystancja R1 wyklucza otwarty obwód obwodu bazowego tranzystora, gdy styki wyłącznika są otwarte. Rezystancja R4 w obwodzie emitera jest elementem prądowego sprzężenia zwrotnego, skracającym czas przełączania i poprawiającym TCS tranzystora T1. Rezystancja R3 (razem z R4) ogranicza prąd płynący przez obwód pierwotny cewki zapłonowej.

Elektronika za kierownicą

Jak wiadomo elektroniczne układy zapłonowe w silniku pokazały się z bardzo dobrej strony - to spadek zużycia paliwa, pewniejszy rozruch silnika (szczególnie w chłodne dni) i lepsza reakcja przepustnicy. Tutaj rozważymy odmiany elektronicznych układów zapłonowych, ich urządzenie, metody diagnostyki i naprawy.

Czyli... Może ktoś jeszcze pamięta czasy, kiedy w samochodach nie było elektronicznego zapłonu. W tamtym czasie wszystko wyglądało niezwykle prosto – para styków na rozdzielaczu (dystrybutor) i cewce (babin). po włączeniu zapłonu napięcie sieci pokładowej +12 V przechodzi przez cewkę i wchodzi do pary styków. Gdy wirnik obraca się w rozdzielaczu, krzywka otwiera styki, w tym momencie w cewce pojawia się spadek napięcia, a na skutek samoindukcji na uzwojeniu wysokiego napięcia powstaje napięcie.
Wszystkie samochody krajowe były zaopatrzone w taki zapłon stykowy (tak, wiele z nich nadal ora bezkres naszej ojczyzny…) i mimo całej swojej prostoty ta konstrukcja ma jedną bardzo ogromną wadę - jest to ciągłe spalanie styków (czasami , choć znacznie rzadziej zużycie krzywki ).

W zapłonie elektronicznym działaniem cewki wysokonapięciowej steruje elektronika (klucz znajduje się na potężnym tranzystorze), ale sam czujnik położenia rozdzielacza zapłonu ma trzy typy:

Rys 1. Odmiany zapłonu elektronicznego

1. Wszystkie te same pary kontaktów. W rzeczywistości wszystko pozostaje takie samo - styki są otwierane za pomocą krzywki, z tą tylko różnicą, że prąd na samych stykach zmniejszył się i dlatego stały się bardziej trwałe. Na rysunku jest to opcja „A”. Rysunki umownie przedstawiają: 1-pinową parę, 2-elektroniczną jednostkę zapłonową, 3-rozdzielacz zapłonu.
2. Czujnik w postaci alternatora jednofazowego. Brzmi to podstępnie, ale w praktyce wszystko wygląda bardzo prosto – do stojana rozdzielacza przymocowany jest magnes trwały, do obudowy zaworu przymocowany jest czujnik elektromagnetyczny (cewka), a na ruchomy wirnik. Kiedy wirnik się obraca, płytka również zaczyna się obracać, otwierając-zamykając pole magnetyczne między magnesem a czujnikiem.
Na rysunku ta opcja jest oznaczona literą „B”.
3. Czujnik Halla. W zasadzie wszystko tutaj jest prawie takie samo jak w poprzedniej wersji: położenie wirnika dystrybutora określa się zmieniając pole elektromagnetyczne, tylko czujniki są wykonane nieco inaczej.

Jak sprawdzić stan przełącznika elektronicznego?

Wydaje się, że wniosek nasuwa się sam: aby sprawdzić sprawność elektronicznego zespołu zapłonowego, konieczne jest podanie impulsów sterujących na jego wejście - wystarczy, że pomyśli, że jest podłączony do działającego rozdzielacza. Jako źródło takich impulsów może służyć najzwyklejszy generator prostokątnych impulsów o częstotliwości roboczej 1-200 Hz, chociaż jest to podstawowe wymaganie - musi koniecznie generować impulsy o amplitudzie co najmniej 8 woltów.
Oto przybliżony diagram.

Uwaga: na naszej stronie internetowej mamy inną opcję Jak sprawdzić przełącznik elektroniczny

Podłączenie urządzenia do testów i diagnostyki przebiega następująco:

Oznaczenia na rysunku:
1. Generator impulsów prostokątnych.
2. Oscyloskop do monitorowania impulsów wyjściowych
3. Regulator napięcia sieciowego (opcjonalnie)
4. Źródło napięcia 12 V o mocy co najmniej 20 W
5. Sprawdzony blok
6. Cewka zapłonowa
7. Świeca zapłonowa.

Cóż, tutaj wszystko jest jasne, rozważmy teraz wszystkie typy urządzeń osobno ...

Zapłon elektroniczny typu kontaktowego

To urządzenie zostało wyprodukowane pod nazwą KT-1 i było przeznaczone do montażu w samochodach ze stykami mechanicznymi w wyłączniku (Moskwicz, Zhiguli, Wołga).

Oto jego pełny schemat, a poniższy rysunek przedstawia oscylogramy w punktach kontrolnych:

Elektroniczny układ zapłonowy KT-1. schemat elektryczny

Zacznijmy od momentu, w którym styki w rozdzielaczu są rozwarte (rysunek a). W tym momencie kondensator C1 zaczyna ładować wzdłuż obwodu + 12 V, VD5, R4, emiter-kolektor VT2, C2, emiter bazowy VT3, „masa”.
Stabilizator prądu, zamontowany na tranzystorach VT1, VT2, umożliwia ładowanie kondensatora C2 stabilizowanym prądem (ryc. B), a zatem przy różnych częstotliwościach otwierania styków na VT3 powstają impulsy o tym samym czasie trwania.
Napięcie zasilania +12 V przez VD3, R8 wchodzi do podstawy tranzystora VT4 i odblokowuje go. W rezultacie VT5, VT6 są zablokowane.

Jak tylko styki w wyłączniku zostaną zamknięte, rozpoczyna się proces rozładowywania kondensatora C2. Obwód VD3, C1, R8 zamyka się iw tym momencie VT3 jest zablokowany z potencjałem wstecznym na C2. Wysoki poziom z kolektora VT3 przez diodę VD4 jest podawany do VT4 i utrzymuje go w stanie otwartym.
Gdy napięcie na C2 osiągnie poziom wyzwalania, tranzystor VT3 otwiera się, a VD4 jest zablokowany, ale ponieważ styki wyłącznika są otwarte przez obwód VD3, R8, tranzystor VT4 będzie nadal otwarty.
Dodatni potencjał kolektora VT4 otwiera tranzystory VT5, VT6 i prąd przepływa przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej.
W chwili t3 tranzystor VT4 przechodzi w stan otwarty, tranzystory VT5, VT6 są zablokowane, a gwałtownie malejący prąd w uzwojeniu pierwotnym spowoduje iskrę na świecy zapłonowej.
W okresie t3-t4 kondensator C2 jest wstępnie ładowany do poziomu napięcia źródła zasilania i jak tylko styki wyłącznika otworzą się, cały proces zostanie powtórzony.

Działanie tej jednostki zapłonowej ujawniło następujące wady:

1. Gdy zapłon jest włączony przez długi czas przy wyłączonym silniku lub z otwartymi stykami, tranzystor VT6 jest pod stałym obciążeniem, co prowadzi do jego przegrzania i awarii.
2. Wydajność obwodu w dużym stopniu zależy od prawidłowego ustawienia czasu zapłonu.

przełączniki 36.3734 i B550

Przełączniki te są przeznaczone do wspólnego użytku z czujnikiem Halla i zostały zainstalowane w samochodach Vaz-2108, 09. Zamiast tego można użyć przełącznika 36.40.3734. Ale to nie wszystko - pełna kompatybilność z importowanymi przełącznikami pozwala na zastosowanie go w samochodach zagranicznych marek FORD, OPEL, WOLKSWAGEN.

Schemat przełączania i oscylogramy

Oscylogramy w punktach kontrolnych

Impulsy z czujnika Halla trafiają na wejście 6 (rys. A) i trafiają do bazy VT1. Tranzystor VT1 odwraca impulsy (rysunek C) i przez R5 przechodzą one do bazy VT2 (rysunek I).

Aby uniknąć przegrzania przełącznika wyjściowego, przełącznik posiada obwód, który zamyka stopień wyjściowy w przypadku braku sygnału wejściowego i gdy czujnik Halla jest zamknięty:
Na wejściu 6 mikroukładu DA1.2 (rysunek D) do VD4 odbierany jest sygnał ze stopnia wyjściowego, w tym samym czasie sygnał wejściowy jest odbierany na styku 5 mikroukładu DA1.2 (rysunek E). Kaskada na DA1.2 jest montowana zgodnie z obwodem integratora, impulsy na jego wyjściu mają kształt trapezu (rysunek G) i trafiają do komparatora DA1.3.
Jeśli impulsy nie przejdą do wejść DA1.2, wówczas komparator DA1.3 na wyjściu 8 da wysoki poziom iw rezultacie VT2 otworzy się, a stopień wyjściowy zamknie się.

W trybie dynamicznym mikroukład DA1.3 generuje prostokątne impulsy (rysunek 3). Mikroukład DA1.4 działa jako komparator: gdy tylko napięcie na rezystorach R35, R36 przekroczy dopuszczalną wartość, komparator zadziała i otworzy tranzystor VT2. W takim przypadku stopień wyjściowy na tranzystorach VT3, VT4 zostanie zamknięty.

Działanie tego przełącznika wykazało jego wystarczającą niezawodność. Jeśli zdarzały się przypadki awarii tranzystora wyjściowego, to głównie z powodu usterki wadliwego generatora lub zamkniętej cewki zapłonowej.
Jedyną wadą zidentyfikowaną podczas pracy są przerwy w pracy przy wysokich prędkościach obrotowych silnika, dlatego autor zaproponował wprowadzenie do obwodu dodatkowego obwodu - rezystora R * (pin 5 mikroukładu DA1.2).

przełącznik 1302.3734

Przełącznik 13.3734-O1

Przedstawione powyżej dwa typy przełączników są stosowane w bezdotykowych układach zapłonowych wykorzystujących prądnicę. (zobacz co to jest na początku artykułu).
Takie układy zapłonowe były używane w samochodach Wołga, UAZ, RAF, Gazelle. W nich najczęściej dochodzi do awarii kluczowego tranzystora wyjściowego. Co więcej, jak się okazało, w większości przełączników pod tranzystor nie było pasty termo-odwracającej, więc do wymiany tranzystora należy zastosować tę pastę.

Tranzystory w przełącznikach można zmienić na podobne w parametrach: KT898A, KT8109A, KT8117A

Podczas przygotowywania materiału wykorzystano informacje z czasopism

Pozdrowienia dla drogich kolegów radioamatorów. Wielu miało do czynienia z bardzo prostymi, a przez to bardzo zawodnymi układami zapłonowymi w motocyklach, motorowerach, silnikach łodzi i podobnych produktach ubiegłego wieku. Miałem też motorower. Iskra znikała z niego tak często iz tylu różnych powodów, że było to bardzo denerwujące. Sam prawdopodobnie widziałeś kierowców, którzy ciągle spotykają się na drogach bez iskry, którzy próbują wystartować z biegu, ze wzgórza, z popychacza ... Ogólnie musiałem wymyślić własny układ zapłonowy. Wymagania były następujące:

• powinien być jak najprostszy, ale nie kosztem funkcjonalności;
• minimalne zmiany w miejscu instalacji;
• zasilanie bez baterii;
• poprawa niezawodności i mocy iskry.

Wszystko to, lub prawie wszystko, zostało wdrożone i przeszło wiele lat testów. Byłem usatysfakcjonowany i chciałbym zaproponować montaż takiego układu Wam, którzy mają jeszcze silniki z ubiegłego wieku. Ale nowoczesne silniki mogą być również wyposażone w ten system, jeśli twój własny stał się bezużyteczny, a zakup nowego jest drogi. Nie zawiodę Cię!

Z nowym elektronicznym układem zapłonowym iskra wzrosła o rząd wielkości, wcześniej w słoneczny dzień jej nie widać, potem szczelina świecy wzrosła z 0,5 do ~1 mm i iskra była niebiesko-biała (nawet cienki papier Kipowa zapalił się na stole testowym w warunkach laboratoryjnych). Wszelkie drobne zanieczyszczenia świecy stały się nieistotne, ponieważ układem jest tyrystor. Motorower zaczął ruszać, nie tylko z podłogi - z ćwierć obrotu. Wiele starych świec można przywrócić do użytku, wyjmując je z „kosza na śmieci”.

Dekompresor, który zawsze „pluł” i zanieczyszczał chłodnicę, został usunięty, ponieważ teraz można wyłączyć silnik prostym wyłącznikiem lub przyciskiem. Wyłącznik, który zawsze wymaga konserwacji, został wyłączony - raz ustawiony nie wymaga żadnej konserwacji.

Schemat modułu zapłonowego

Schemat okablowania modułu

Montaż PCB

W celu uzyskania niskiego poboru prądu wybrano mikroukład CMOS KR561LE5 i stabilizator na diodach LED. KR561LE5 pracuje od napięcia 3 V iz bardzo małym (15 uA) prądem, co jest ważne dla tego obwodu.

Komparator na elementach: DD1.1, DD1.2, R1, R2 służy do wyraźniejszej odpowiedzi na poziom narastającego napięcia za czujnikiem indukcyjnym oraz do wyeliminowania odpowiedzi na zakłócenia. Generator impulsów wyzwalających na elementach: DD1.3, DD1.4, R3, C1 jest potrzebny do uzyskania wymaganego czasu trwania impulsu, dla dobrej pracy transformatora impulsowego, wyraźnego odblokowania tyrystora i dla tej samej oszczędności mocy obwodu prąd zasilania.

Transformator impulsowy T1 służy również do izolowania od części obwodu wysokiego napięcia. Klucz jest wykonany na zespole tranzystora K1014KT1A - tworzy dobry impuls, ze stromymi krawędziami i wystarczającym prądem w uzwojeniu pierwotnym transformatora impulsowego, co z kolei zapewnia niezawodne odblokowanie tyrystora. Transformator impulsowy wykonany jest na pierścieniu ferrytowym 2000NM / K 10 * 6 * 5 z uzwojeniami 60-80 zwojów drutu PEV lub PEL 0,1 - 0,12 mm.

Stabilizator napięcia LED został wybrany ze względu na bardzo mały początkowy prąd stabilizacji, co również przyczynia się do oszczędności w poborze prądu obwodu, ale jednocześnie wyraźnie stabilizuje napięcie na mikroukładzie na poziomie 9 V (1,5 V jedna dioda LED), a także służy jako dodatkowe światło wskazujące obecność napięcia z magnesu w obwodzie.

Diody Zenera VD13, VD14 służą do ograniczania napięcia i są włączane do pracy tylko przy bardzo wysokich obrotach silnika, kiedy oszczędność energii nie jest bardzo ważna. Wskazane jest nawinięcie takich cewek w magnes, aby te diody Zenera włączały się tylko na samej górze, tylko przy najwyższym możliwym napięciu (w ostatniej modyfikacji diody Zenera nie były instalowane, ponieważ napięcie nigdy nie przekraczało 200 V) . Dwa pojemniki: C4 i C5 w celu zwiększenia mocy iskry, w zasadzie obwód może pracować na jednym.

Ważny! Dioda VD10 (KD411AM) została dobrana zgodnie z charakterystyką impulsu, pozostałe były bardzo gorące, nie spełniały w pełni swojej funkcji ochrony przed emisją wsteczną. Ponadto przechodzi przez nią odwrócona półfala oscylacji w cewce zapłonowej, co prawie dwukrotnie wydłuża czas trwania iskry.

Obwód ten pokazał również prostotę cewek zapłonowych - wszystkie, które były pod ręką, zostały zainstalowane i wszystko działało bez zarzutu (dla różnych napięć, dla różnych układów zapłonowych - przerywany, na kluczu tranzystorowym).

Rezystor R6 ma na celu ograniczenie prądu tyrystora i dokładne jego wyłączenie. Jest wybierany w zależności od zastosowanego tyrystora, aby prąd przez niego przepływający nie mógł przekroczyć maksimum dla tyrystora i, co najważniejsze, aby tyrystor miał czas na wyłączenie po rozładowaniu kondensatorów C4, C5.

Mostki VD11, VD12 dobierane są zgodnie z maksymalnym napięciem z cewek magnetycznych.

Istnieją dwie możliwości ładowania cewek do rozładowania wysokiego napięcia (to rozwiązanie jest również znacznie bardziej ekonomiczne i wydajne niż konwerter napięcia). Ta decyzja zapadła, ponieważ cewki mają różne reaktancje indukcyjne, a ich reaktancje indukcyjne zależą od częstotliwości obrotu magnesów, tj. i od prędkości obrotowej wału. Cewki te powinny zawierać różną liczbę zwojów, wtedy cewka o dużej liczbie zwojów będzie pracować przy małych prędkościach, a przy dużych prędkościach z małą, ponieważ wzrost napięcia indukowanego wraz ze wzrostem prędkości spadnie na zwiększenie reaktancji indukcyjnej cewki o dużej liczbie zwojów oraz w cewce o małej liczbie zwojów napięcie rośnie szybciej niż jej reaktancja indukcyjna. W ten sposób wszystko się kompensuje, a napięcie ładunku pojemności jest do pewnego stopnia ustabilizowane.

Uzwojenie do zapłonu w motorowerze „Werchowyna-6” jest przewijane w następujący sposób:

1. najpierw mierzone jest napięcie na ekranie oscyloskopu z tego uzwojenia. Do dokładniejszego określenia maksymalnej amplitudy napięcia na uzwojeniu potrzebny jest oscyloskop, ponieważ uzwojenie bliskie maksymalnemu napięciu jest zwierane przez wyłącznik, a tester pokaże pewną niedoszacowaną efektywną wartość napięcia. Ale pojemności będą ładowane do maksymalnej wartości amplitudy napięcia, a nawet z pełnym (bez wyłącznika) okresem.
2. po nawinięciu uzwojenia należy policzyć liczbę jego zwojów.
3. dzieląc maksymalne napięcie amplitudy uzwojenia przez liczbę jego zwojów, otrzymujemy ile woltów daje jeden obrót (wolty / obrót).
4. dzieląc napięcia wymagane dla naszego obwodu przez wynikowy (wolt / obrót), otrzymujemy liczbę zwojów, które będą musiały zostać nawinięte dla każdego z wymaganych napięć.
5. nakręcamy go i kładziemy na listwie zaciskowej. Uzwojenie oświetlenia pozostaje takie samo.

Części użyte na schemacie

Mikroukład KR561LE5 (elementy 2 LUB NIE); zintegrowany przełącznik na tranzystorze MOS K1014KT1A; tyrystor TC112-10-4; mostki prostownicze KTs405 (A, B, C, D), KTs407A; diody impulsowe KD 522, KD411AM (dioda bardzo dobra, inne nagrzewają się lub działają znacznie gorzej); diody LED AL307 lub inne; kondensatory C4, C5 - K73-17 / 250-400V, reszta dowolnego typu; rezystory MLT. Tutaj są składane pliki projektów. Schemat i opis - Tnp.

Omów artykuł SCHEMAT ELEKTRONICZNEGO ZAPŁONU

Elektroniczny układ zapłonowy pojawił się tylko w najnowszych modyfikacjach „klasycznego” VAZ 2106 z napędem na tylne koła. Do połowy lat 90. samochody te były wyposażone w zapłon z przerywaczem mechanicznym, który był bardzo zawodny w działaniu. Problem rozwiązuje się stosunkowo łatwo – właściciele przestarzałych „szóstek” mogą samodzielnie zakupić bezdotykowy zestaw zapłonowy i zainstalować go w samochodzie, bez kontaktu z elektrykami.

Elektroniczne urządzenie zapłonowe VAZ 2106

System bezdotykowy (w skrócie BSZ) „Zhiguli” obejmuje sześć urządzeń i części:

• główny dystrybutor impulsów zapłonowych - dystrybutor;
• cewka, która generuje wysokie napięcie dla iskry;
• przełącznik;
• pętla łącząca przewody ze złączami;
• kable wysokiego napięcia o wzmocnionej izolacji;
• świeca.

BSZ odziedziczył tylko kable wysokiego napięcia i świece z obwodu stykowego. Pomimo zewnętrznego podobieństwa do starych części, cewka i rozdzielacz różnią się strukturalnie. Nowe elementy systemu - przełącznik sterujący i wiązka przewodów.

Cewka, która pracuje w obwodzie bezstykowym, różni się liczbą zwojów uzwojenia pierwotnego i wtórnego. Mówiąc najprościej, jest mocniejszy niż stara wersja, ponieważ jest przeznaczony do wytwarzania impulsów o wartości 22-24 tysięcy woltów. Poprzednik podał elektrodom świecy zapłonowej maksymalnie 18 kV.

Próbując zaoszczędzić pieniądze na instalacji zapłonu elektronicznego, jeden z moich znajomych wymienił rozdzielacz, ale podłączył włącznik do starej cewki "szóstki". Eksperyment zakończył się niepowodzeniem - uzwojenia uległy spaleniu. W rezultacie nadal musiałem kupić nowy typ kołowrotka.

Kabel taśmowy ze złączami służy do niezawodnego połączenia zacisków rozdzielacza zapłonu i przełącznika. Urządzenie tych dwóch elementów należy rozpatrywać osobno.

Dystrybutor zbliżeniowy

W korpusie zaworu znajdują się następujące części:

• wał z platformą i suwakiem na końcu;
• płyta nośna, która obraca się na łożysku;
• czujnik magnetyczny Halla;
• na wale zamocowany jest metalowy ekran ze szczelinami, obracający się wewnątrz szczeliny czujnika.

Na zewnątrz, na bocznej ściance, znajduje się podciśnieniowy regulator zapłonu połączony drążkiem z platformą nośną. Na zatrzaskach zamocowana jest osłona, w której połączone są kable ze świec.

Główną różnicą między tym dystrybutorem jest brak mechanicznej grupy kontaktowej. Rolę wyłącznika pełni tutaj elektromagnetyczny czujnik Halla, który reaguje na przejście metalowego ekranu przez szczelinę.

Gdy płytka zakrywa pole magnetyczne między dwoma elementami, urządzenie jest nieaktywne, ale gdy tylko szczelina się utworzy, czujnik generuje prąd stały. Jak działa dystrybutor w ramach elektronicznego zapłonu, przeczytaj poniżej.

Przełącznik sterujący

Elementem jest tablica sterownicza zabezpieczona plastikową osłoną i przymocowana do aluminiowego radiatora. W tym ostatnim wykonane są 2 otwory do mocowania części do karoserii. W VAZ 2106 przełącznik znajduje się w komorze silnika na prawej belce bocznej (w kierunku samochodu), obok zbiornika wyrównawczego płynu chłodzącego.

Głównymi funkcjonalnymi częściami obwodu elektronicznego są tranzystor mocy i sterownik. Pierwsza rozwiązuje 2 problemy: wzmacnia sygnał pochodzący z rozdzielacza oraz steruje pracą uzwojenia pierwotnego cewki. Mikroukład wykonuje następujące funkcje:

• wydaje tranzystorowi polecenia przerwania obwodu cewki;
• tworzy napięcie odniesienia w obwodzie czujnika elektromagnetycznego;
• liczy prędkość obrotową silnika;
• chroni obwód przed impulsami wysokiego napięcia (powyżej 24 V);
• reguluje czas zapłonu.

Przełącznik nie boi się odwrócenia polaryzacji, jeśli kierowca omyłkowo pomyli przewód dodatni z „masą”. W obwodzie znajduje się dioda, która w takich przypadkach zamyka linię. Sterownik się nie wypali, ale po prostu przestanie działać - na świecach nie pojawi się iskra.

Schemat i zasada działania BSZ

Wszystkie elementy systemu są ze sobą połączone oraz z silnikiem w następujący sposób:

• wałek rozdzielacza obraca się z koła zębatego napędu silnika;
• Czujnik Halla zainstalowany wewnątrz rozdzielacza jest połączony z komutatorem;
• cewka jest połączona linią niskiego napięcia ze sterownikiem, wysokim - z centralną elektrodą pokrywy rozdzielacza;
• przewody wysokiego napięcia ze świec zapłonowych są podłączone do bocznych styków pokrywy głównego rozdzielacza.

Gwintowany zacisk „K” na cewce jest połączony z dodatnim stykiem przekaźnika stacyjki i zaciskiem „4” komutatora. Drugi zacisk oznaczony „K” jest podłączony do styku „1” kontrolera, tutaj przychodzi przewód obrotomierza. Zaciski „3”, „5” i „6” komutatora służą do podłączenia czujnika Halla.

Algorytm pracy BSZ na „szóstce” wygląda tak:

1. Później przekręcenie kluczyka w zamku napięcie jest przyłożone do elektromagnetyczny czujnik i pierwsze uzwojenie transformatora. Wokół stalowego rdzenia generowane jest pole magnetyczne.
2. Rozrusznik obraca wałem korbowym silnika i napędem rozdzielacza. Gdy przecięcie ekranu przechodzi między elementami czujnika, generowany jest impuls, który jest wysyłany do komutatora. W tym momencie jeden z tłoków jest blisko szczytu.
3. Sterownik za pomocą tranzystora otwiera obwód uzwojenia pierwotnego cewki. Następnie w obwodzie wtórnym powstaje krótkotrwały impuls do 24 tysięcy woltów, biegnący wzdłuż kabla do środkowej elektrody pokrywy rozdzielacza.
4. Po przejściu przez kontakt ruchomy - suwak skierowany w stronę żądanego zacisku, prąd płynie do elektrody bocznej, a stamtąd - przez kabel do świecy. W komorze spalania powstaje błysk, mieszanka paliwowa zapala się i popycha tłok w dół. Silnik uruchamia się.
5. Kiedy następny tłok dotrze do GMP cykl się powtarza, tylko iskra jest przenoszona na drugą świecę.

Dla optymalnego spalania paliwa podczas pracy silnika błysk w cylindrze powinien nastąpić na ułamek sekundy zanim tłok znajdzie się w maksymalnym górnym położeniu. W tym celu BSZ przewiduje iskrzenie przed pewnym kątem. Jego wartość zależy od prędkości wału korbowego i obciążenia jednostki napędowej.

Przełącznik i blok podciśnieniowy dystrybutora są zaangażowane w regulację kąta wyprzedzenia. Pierwszy odczytuje ilość impulsów z czujnika, drugi działa mechanicznie od podciśnienia dostarczanego od strony gaźnika.

Wideo: różnice między BSZ a wyłącznikiem mechanicznym

Awarie systemu zbliżeniowego

Pod względem niezawodności działania BSZ znacznie przewyższa przestarzały zapłon stykowy „szóstki”, problemy pojawiają się znacznie rzadziej i są łatwiejsze do zdiagnozowania. Oznaki awarii systemu:

• całkowita awaria - silnik gaśnie i nie uruchamia się;
• nierównomierna praca na biegu jałowym, strzały w gaźnik, gdy pedał gazu jest mocno wciśnięty;
• przerwy i pomijanie cykli podczas jazdy.

Najczęściej pierwszym objawem jest awaria silnika, której towarzyszy brak iskry. Najczęstsze przyczyny problemu:

Cewka wysokiego napięcia jest niezwykle rzadka. Objawy są podobne - całkowity brak iskry i "martwy" silnik.

Poszukiwanie „winowajcy” odbywa się poprzez kolejne pomiary w różnych punktach. Włącz zapłon i za pomocą woltomierza sprawdź napięcie na czujniku Halla, stykach transformatora i zaciskach przełącznika. Prąd musi być doprowadzony do uzwojenia pierwotnego i 2 skrajnych styków czujnika elektromagnetycznego.

Aby przetestować sterownik, znajomy elektryk samochodowy sugeruje użycie jednej z jego funkcji. Po włączeniu zapłonu włącznik podaje prąd do cewki, ale jeśli rozrusznik się nie obraca, napięcie zanika. W tym momencie musisz dokonać pomiaru za pomocą przyrządu lub lampki kontrolnej.

Awarię czujnika Halla diagnozuje się w następujący sposób:

Gdy silnik pracuje z przerwami, należy sprawdzić integralność okablowania, zanieczyszczenie zacisków przełącznika lub przewodów wysokiego napięcia pod kątem przebicia izolacji. Czasami występuje opóźnienie w sygnale przełącznika, powodujące spadki i pogorszenie dynamiki przyspieszania. Zwykły właściciel VAZ 2106 jest dość trudny do znalezienia takiego problemu, lepiej skontaktować się z elektrykiem.

Współczesne sterowniki służące do bezdotykowego zapłonu „szóstki” wypalają się dość rzadko. Ale jeśli test czujnika Halla dał wynik negatywny, spróbuj wymienić przełącznik przez eliminację. Na szczęście cena nowej części zamiennej nie przekracza 400 rubli.

Wideo: jak sprawdzić stan przełącznika

Instalacja BSZ na VAZ 2106

Wybierając bezdotykowy zestaw zapłonowy, zwróć uwagę na wielkość silnika swojej „szóstki”. Wałek rozdzielacza do silnika o pojemności 1,3 litra powinien być o 7 mm krótszy niż w przypadku mocniejszych jednostek napędowych o pojemności 1,5 i 1,6 litra.

Aby zainstalować BSZ na samochodzie VAZ 2106, należy przygotować następujący zestaw narzędzi:

• klucze płaskie lub nasadowe o wymiarach 7-13 mm;
• wkrętaki płaskie i krzyżakowe;
• szczypce;
• wiertarka z wiertłem 4 mm (aby zamontować elektronikę w drzewcu należy wykonać 2 otwory pod wkręty samogwintujące).

Gorąco polecam zakup klucza o długości 38 mm do odkręcania grzechotki. Jest niedrogi, w granicach 150 rubli, przyda się w wielu sytuacjach. Za pomocą tego klucza można łatwo obrócić wał korbowy i ustawić znaki koła pasowego, aby wyregulować zapłon i rozrząd.

Pierwszym krokiem jest demontaż starego układu - zaworu głównego i cewki:

1. Wyciągnij przewody wysokiego napięcia z gniazd pokrywy rozdzielacza i odłącz go od obudowy, odblokowując zatrzaski.
2. Obracając wałem korbowym, ustaw suwak pod kątem około 90 ° do silnika i umieść naprzeciwko oznaczenia na pokrywie zaworów. Odkręć 13 mm nakrętkę mocującą rozdzielacz do bloku.
3. Odkręć zaciski starej cewki i odłącz przewody. Wskazane jest, aby zapamiętać lub naszkicować pinout.
4. Poluzuj i odkręć nakrętki mocujące zacisk, wyjmij cewkę i rozdzielacz z samochodu.

Podczas wyjmowania rozdzielacza zapłonu należy zachować uszczelkę w kształcie podkładki zamontowaną między podkładką a blokiem cylindrów. Może się przydać dystrybutorowi zbliżeniowemu.

Przed montażem BSZ warto sprawdzić stan przewodów wysokiego napięcia oraz świec. Jeśli wątpisz w działanie tych części, lepiej je natychmiast zmienić. Świece nadające się do użytku należy wyczyścić i ustawić szczelinę 0,8-0,9 mm.

Zainstaluj zestaw zbliżeniowy zgodnie z instrukcją:

1. Zdjąć pokrywę rozdzielacza BSZ, w razie potrzeby zdjąć podkładkę uszczelniającą ze starej części zamiennej. Przekręć suwak do żądanej pozycji i włóż wałek dystrybutora do gniazda, lekko dociśnij platformę nakrętką.
2. Załóż pokrywę, blokując zatrzaski. Podłącz przewody świec zapłonowych zgodnie z numeracją (numery są podane na pokrywie).
3. Przykręć cewkę układu bezstykowego do korpusu VAZ 2106. Aby zaciski „B” i „K” znalazły się w pierwotnym położeniu, najpierw rozłóż korpus produktu wewnątrz zacisku mocującego.
4. Założyć na styki przewody od stacyjki i obrotomierza wg schematu powyżej.
5. Zamontuj sterownik obok podłużnicy, wiercąc 2 otwory. Dla wygody wyjmij zbiornik wyrównawczy.
6. Podłącz wiązkę do rozdzielacza, przełącznika i transformatora. Niebieski rdzeń jest podłączony do zacisku „B” cewki, brązowy do styku „K”. Umieść kabel wysokiego napięcia między pokrywą rozdzielacza a środkową elektrodą transformatora.

Jeśli podczas procesu instalacji nie było irytujących błędów, samochód uruchomi się natychmiast. Zapłon można regulować „na ucho” poluzowując nakrętkę rozdzielacza i powoli obracając korpus na wolnych obrotach silnika. Spraw, aby silnik pracował tak stabilnie, jak to możliwe i dokręć nakrętkę. Instalacja się skończyła.

Wideo: instrukcje instalacji sprzętu zbliżeniowego

Ustawianie czasu zapłonu

Jeśli przed demontażem zapomniałeś o ryzyku na pokrywie zaworu lub nie wyrównałeś znaków, moment iskrzenia trzeba będzie ponownie wyregulować:

1. Wyjmij świecę zapłonową pierwszego cylindra i wyrzuć główny korek rozdzielacza.
2. Włóż długi śrubokręt do gniazda świecy zapłonowej i obróć wał korbowy za pomocą zapadki kluczem zgodnie z ruchem wskazówek zegara (patrząc od przodu maszyny). Celem jest znalezienie GMP tłoka, który jak najmocniej wypchnie śrubokręt ze studni.
3. Poluzuj nakrętkę mocującą dystrybutor do bloku. Obróć obudowę, aż jedno ze szczelin ekranu znajdzie się w szczelinie czujnika Halla. W takim przypadku ruchomy styk suwaka musi wyraźnie zrównać się ze stykiem bocznym „1” na pokrywie rozdzielacza.
4. Dokręć nakrętkę rozdzielacza, załóż pokrywę i świecę zapłonową, a następnie uruchom silnik. Gdy rozgrzeje się do 50-60 stopni, wyreguluj zapłon „na ucho” lub stroboskopem.

Uwaga! Gdy tłok 1 cylindra znajduje się w górnym położeniu, nacięcie koła pasowego wału korbowego powinno pokrywać się z pierwszą długą linią na pokrywie obudowy rozrządu. Początkowo musisz zapewnić kąt natarcia 5 °, więc ustaw znak koła pasowego naprzeciwko drugiego ryzyka.

W ten sam sposób strojenie odbywa się według żarówki podłączonej do masy samochodu i niskonapięciowego uzwojenia cewki. Czas zapłonu jest określany przez błysk lampy, gdy czujnik Halla jest wyzwalany, a tranzystor przełączający otwiera obwód.

Byłem na hurtowym rynku części samochodowych i kupiłem niedrogi stroboskop. To urządzenie znacznie upraszcza ustawienie zapłonu, pokazując położenie nacięcia koła pasowego podczas pracy silnika. Stroboskop jest podłączony do dystrybutora i emituje błyski jednocześnie z powstawaniem iskry w cylindrach. Kierując lampę w koło pasowe, można zobaczyć położenie znaku i jego zmianę wraz ze wzrostem obrotów.

Wideo: regulacja zapłonu „ze słuchu”

Elektroniczne świece zapłonowe

Podczas instalowania BSZ w samochodzie VAZ 2106 zaleca się wybór i instalację świec optymalnych do elektronicznego zapłonu. Wraz z rosyjskimi częściami zamiennymi dozwolone jest stosowanie importowanych analogów znanych marek:

• oryginalne świece zalecane przez producenta - А17ДВР (М);
• NGK - BCPR6ES-9, BPR6ES-9;
• Bosch - FR7DCU, WR7DC;
• Energiczny DR15YC, LR15YC;
• Beru - 14FR-7DU, 14R-7DU.

Litera M w oznaczeniu części domowej oznacza wyczerpanie elektrod. W sprzedaży dostępne są zestawy A17DVR bez powłoki miedzianej, które są całkiem odpowiednie dla BSZ.

Odstęp między elektrodami roboczymi świecy ustawia się w granicach 0,8-0,9 mm za pomocą płaskiej sondy. Przekroczenie lub zmniejszenie zalecanego luzu prowadzi do spadku mocy silnika i wzrostu zużycia benzyny.

Instalacja bezdotykowego układu iskrzącego zauważalnie poprawia charakterystykę pracy gaźnika Zhiguli wyposażonego w napęd na tylne koła. Niepewne, wiecznie płonące kontakty sprawiły właścicielom szóstek wiele kłopotów. W najbardziej nieodpowiednich momentach młot trzeba było wyczyścić, brudząc ręce. Pierwszy elektroniczny zapłon pojawił się w modelach z napędem na przednie koła z „ósmej” rodziny, a następnie przeniósł się do VAZ 2101-2107.

Dziś wielu właścicieli Klasyka (Vaz-2101, Vaz-2102, Vaz-2104, Vaz-2105, Vaz-2106, Vaz-2107) zainstalowane w swoich samochodach bezdotykowy elektroniczny zapłon... I to jest naturalne. Zalety bezdotykowy zapłon oczywiste i sprawdzone w praktyce. Na przykład: łatwość instalacji i regulacji, niezawodność i dokładność działania, znaczna poprawa rozruchu silnika w zimnych porach roku. Wydaje mi się, że lista „plusów” nie jest zła!? A jeśli nie jesteś konserwatystą, miałeś dość „dziwactwa” pary styków i z pewnych powodów nie zdecydowałeś się jeszcze na zakup bezstykowego zestawu zapłonowego, to ten artykuł (mam nadzieję) pomoże ci ostatni krok. Ponieważ w rzeczywistości nie powinieneś mieć dużych trudności i problemów podczas instalowania „nowej rzeczy”. Na przykład wydaje mi się, że największym problemem jest zakup samego zestawu. W końcu trzeba się zmusić do rozstania się z porządną sumą;)))

Przejdźmy teraz od wstępu do sedna sprawy. Wybór, zakup i instalacja na ukochanym i niezwyciężonym Klasyka (Vaz-2101, Vaz-2102, Vaz-2104, Vaz-2105, Vaz-2106, Vaz-2107) zestaw bezdotykowy elektroniczny zapłon.

Wybór i zakup: sam radzę wybrać zestaw bezdotykowy zapłon produkcji rosyjskiej, miasto Stary Oskol- spójrz na zdjęcie 1. W pudełku znajdujemy - cewka, przełącznik, rozdzielacz i wiązka przewodów(zdjęcie 2). Pod względem jakości ten zestaw jest uważany za jeden z najlepszych. To prawda, a cena „ugryzienia”))) Zobacz także, jaki masz blok silnika, ponieważ dystrybutory są dwojakiego rodzaju (różnią się długością wału) - dla silnika Waz-2101, Waz-2102, Waz-2104, Waz-2105 oraz Waz-2103, Waz-2106, Waz-2107.

Przygotowanie do instalacji- wiertło, wiertło i para wkrętów samogwintujących (standardowe miejsce montażu cewki w komorze silnika jest przewidziane, ale przełącznik będzie musiał być zamocowany niezależnie), klucz 13, 8 i 10 lub klucze nasadowe. "Potrzebujesz klucza do 38.

Możemy rozpocząć wymianę:

Bierzemy klucz 38 i przekręcamy nakrętkę zapadkową, aż znaki na kole pasowym wału korbowego i przednia pokrywa silnika zbiegną się, to znaczy ustawiamy silnik na znak „TDC” (zdjęcie 3).

Zapamiętujemy położenie dystrybutora i suwaka, w tej pozycji zostanie umieszczony nowy dystrybutor. W moim przypadku suwak jest zwrócony w stronę pokrywy zaworów i „stoi na czwartym cylindrze” wzdłuż pokrywy rozdzielacza (zdjęcie 4). To jest jego właściwa pozycja.

Znajdujemy również znak B + na cewce i pamiętamy, które przewody są do niej przykręcone (zdjęcie 5). Następnie odkręcamy i wyjmujemy cewkę.

Za pomocą klucza 13 odkręć nakrętkę blokującą dystrybutora i zdejmij ją. Staramy się nie zgubić uszczelki - fot. 6.

Naprawiamy przełącznik, mocujemy czarny przewód „do ziemi” (zdjęcie 7). Instalujemy i mocujemy cewkę do nadwozia. Do odpowiednich zacisków podłączamy standardowe przewody (zwróć uwagę na położenie zacisków B i K na nowej cewce - fot. 8). Przewody od włącznika oznaczone + do zacisku B, drugi przewód do zacisku K - fot. 9.

Montujemy rozdzielacz, nie dokręcamy całkowicie nakrętki zabezpieczającej. Podłączamy przewody od przełącznika do dystrybutora (zdjęcie 10). Sprawdzamy położenie rozdzielacza i suwaka (zdjęcie 11), zakładamy osłonę i łączymy przewody w kolejności 1-3-4-2 (zdjęcie 12).

Po naprawieniu wszystkiego możemy odpalić silnik i rozpocząć regulację zapłonu „na ucho”. Ale jeśli masz stroboskop, możesz go użyć))). W tym celu przy pracującym silniku powoli przekręć rozdzielacz (nakrętkę kontrującą, nie dokręcaliśmy jej do tego) „w tę iz powrotem” (zdjęcie 13) i poszukaj pozycji środkowej, w której obroty silnika będą największe i równomierny.

W przypadku korzystania z artykułu lub zdjęć, aktywne bezpośrednie hiperłącze do strony www.!