Akumulator zapłonowy, styk-tranzystor. Obwód włączania urządzeń zapłonowych pokazano na pierwszym rysunku, a schemat ideowy pokazano na drugim. Układ zapłonowy zawiera cewkę zapłonową B114, rozdzielacz P4-D, wyłącznik tranzystorowy TK102, dodatkową dwusekcyjną rezystancję SE107, przewody wysokiego napięcia, świece zapłonowe i wyłącznik zapłonu.

Ryż. Tranzystorowy obwód włączania zapłonu: 1 - wyłącznik zapłonu; 2 - dodatkowa rezystancja cewki zapłonowej; 3 - cewka zapłonowa; 4 - rozdzielacz zapłonu; 5 - starter; 6 - tranzystorowy wyłącznik zapłonu; cyfry 22-26 (w tym cyfry z oznaczeniami literowymi), pisane mniejszymi cyframi, oznaczają numery przewodów obwodu

Ryż. Schemat ideowy układu stykowo-tranzystorowego: 1 - wyłącznik tranzystorowy TK102: 2 - cewka zapłonowa B114; 3 - świece zapłonowe; 4 - dystrybutor P4-D; 5 - dodatkowa rezystancja SE107; 6 - wyłącznik zapłonu; 7 - akumulator; 8 - jednostka zabezpieczająca tranzystor; T1 - tranzystor germanowy; Tr - specjalny transformator

Cewka zapłonowa B114 jest zamontowana pod maską na przednim panelu kabiny.

Cewka posiada dwa zaciski pierwotne. Podczas montażu cewki upewnij się, że przewody są prawidłowo podłączone. Należy podłączyć przewody z zacisków o tej samej nazwie przełącznika i dodatkowej rezystancji do zacisku K, do zacisku bez oznaczenia - przewód od przełącznika.

Cewka zapłonowa B114 jest przystosowany do pracy tylko z przełącznikiem tranzystorowym TK102. Inne typy cewek zapłonowych są niedozwolone. Na zacisku cewki zapłonowej B114 znajduje się napis „Tylko do układu tranzystorowego”.

Dodatkowy opór SE107, składający się z dwóch połączonych szeregowo rezystancji, jest zainstalowany obok cewki. Gdy silnik jest uruchamiany rozrusznikiem, jedna z rezystancji obwodu szeregowego jest automatycznie zwierana, zwiększając w ten sposób napięcie w momencie rozruchu.

Należy zadbać o poprawność podłączenia przewodów do zacisków dodatkowej rezystancji:

• przewód od rozrusznika należy podłączyć do zacisku VK
• do zacisku VK-B - przewód od stacyjki
• do zacisku K - przewód z wyjścia cewki zapłonowej

Połączony wyłącznik zapłonu i rozrusznik VK350 jest przeznaczony do włączania i wyłączania obwodów zapłonu i rozrusznika. Jest montowany na przednim panelu kabiny.

Przełącznik ma trzy pozycje, z których dwie są stałe. W pozycji O wszystko wyłączone, klucz swobodnie wkłada się do zamka i wyjmuje z niego.

• Pozycja I - zacisk zwarciowy (zapłonowy) włącza się przekręcając kluczyk zgodnie z ruchem wskazówek zegara.
• Pozycja II - zaciski KZ (zapłon) i CT (rozrusznik) włącza się przekręcając kluczyk zgodnie z ruchem wskazówek zegara.
• Pozycja II nie jest ustalona; powrót do pozycji I odbywa się za pomocą sprężyny po zdjęciu siły z klucza.

Dystrybutor Ośmioiskrowy R4-D, współpracujący z cewką zapłonową B114, jest przeznaczony do przerywania prądu niskiego napięcia w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej i rozprowadzania prądu wysokiego napięcia przez świece zapłonowe.

Ryż. Dystrybutor R4-D: 1 - rolkowy; 2 - płyta; 3 - filc; 4 - suwak; 5 okładka; 6 - wyjście wysokiego napięcia; 7 - wiosna węgla kontaktowego; 8 - kontaktowy węgiel; 9 - zatrzask pokrywy; 10 - regulator odśrodkowy; 11 - regulator podciśnienia; 12 - nakrętka regulacyjna korektora oktanowego; 13 - śruba regulacyjna; 14 - dźwignia; 15 - śruba do mocowania wyłącznika; 10-krotne smarowanie krzywki; 17 - wyjście niskiego napięcia

Cechą układu zapłonowego stykowo-tranzystorowego jest brak kondensatora bocznikującego w rozdzielaczu. Do obudowy rozdzielacza P4-D przymocowana jest tabliczka znamionowa, na której naniesiony jest napis „Tylko dla tranzystorowego układu zapłonowego”.

Jeśli z jakiegoś powodu rozdzielacz zapłonu musi zostać wymieniony w samochodzie, zamiast rozdzielacza P4-D można również użyć rozdzielaczy P4-B lub P4-B2, po uprzednim usunięciu z nich kondensatora.

W przypadku układu zapłonowego stykowo-tranzystorowego styki przerywacza są obciążone tylko prądem sterującym tranzystora, a nie całkowitym prądem cewki zapłonowej, dzięki czemu spalanie i erozja styków jest prawie całkowicie wyeliminowane i nie trzeba wyczyścić.

Należy szczególnie uważnie monitorować czystość styków, ponieważ przerywany przez nie prąd jest bardzo mały i przy stykach pokrytych warstwą oleju lub tlenku nie będzie w stanie przebić filmu.

Jeśli styki staną się zaolejone, należy je przepłukać czystą benzyną. Jeżeli samochód nie był używany przez dłuższy czas i na stykach wyłącznika utworzyła się warstwa tlenku, to styki należy rozjaśnić, tj. przejedź po nich płytą ścierną lub delikatną szmatką szklaną, zapobiegając jednocześnie usuwaniu metalu, ponieważ skraca to tylko żywotność styków.

Przewody wysokiego napięcia Gatunki PVV, idąc od dystrybutora do świec, posiadają izolację PVC i metalowy rdzeń.

Rezystory tłumiące (8000-12000 Ohm) znajdują się w wypustkach przewodów z boku świec.

Świeca A15-BS lub A15-SS nierozłączne, z gwintem М14Х1,25 mm.

Nie należy pozwalać, aby silnik pracował przez długi czas na biegu jałowym przy niskich obrotach wału korbowego i długotrwałym ruchu samochodu na niskich obrotach na piątym biegu, ponieważ osłona izolatora świecy zapłonowej jest pokryta sadzą, świeca zapłonowa jest przerwana (podczas kolejnych rozruchów zimnego silnika) oraz zawilgoconą, zanieczyszczoną paliwem powierzchnię izolatora.

Przy świecach wędzonych (gdy sadza jest sucha na osłonach izolatora) uruchomienie zimnego silnika jest utrudnione; gdy powierzchnia izolatora zostanie zwilżona paliwem, nie można uruchomić silnika.

Prawidłowe działanie świec zapłonowych jest silnie uzależnione od stanu cieplnego silnika. Przy niskich temperaturach silnik musi być zaizolowany (zastosować izolowaną maskę, zamknąć żaluzje chłodnicy).

Po uruchomieniu zimnego silnika nie należy od razu ruszać auta z miejsca, ponieważ jeśli świece zapłonowe nie zostaną wystarczająco nagrzane, mogą pojawić się przerwy w ich działaniu. Podczas jazdy po długim postoju przed zmianą biegów na wyższe biegi należy stosować długie przyspieszenie.

Świece mogą również pracować z przerwami, jeśli nie są przestrzegane zasady uruchamiania silnika lub gdy podczas jazdy pozwalają na wzbogacenie mieszanki roboczej paliwem poprzez zakrycie przepustnicy powietrza gaźnika.

W przypadku przerw w pracy świec należy je wyczyścić i sprawdzić szczelinę między elektrodami, która powinna mieścić się w granicach 0,85-1,0 mm (w okresie zimowym zaleca się zmniejszenie szczeliny do 0,6-0,7 mm) .

Aby wyregulować odstęp między elektrodami, wystarczy zgiąć elektrodę boczną. Zgięcie elektrody środkowej niszczy izolator świecy zapłonowej. Jeśli elektrody świecy są mocno spalone, wysoce pożądane jest piłowanie ich pilnikiem w celu uzyskania ostrych krawędzi, co znacznie zmniejsza napięcie wymagane do przebicia iskiernika świecy.

Wadliwe świece zapłonowe są jedną z przyczyn rozcieńczania oleju w skrzyni korbowej silnika. W przypadku znalezienia skroplonego oleju należy go wymienić, sprawdzić świece zapłonowe i usunąć usterkę.

Konserwacja układu zapłonowego ZIL-130

Podczas konserwacji należy wykonać następujące czynności:

1. Sprawdź mocowanie przewodów do urządzeń zapłonowych.
2. Oczyść powierzchnie rozdzielacza, cewki, świece, przewody, a zwłaszcza wszystkie zaciski przewodów z brudu i oleju.
3. Ponieważ układ zapłonowy tranzystora stykowego wytwarza wyższe napięcie wtórne niż standardowe, należy uważnie monitorować czystość wewnętrznej i zewnętrznej powierzchni nasadki rozdzielacza, aby uniknąć nakładania się zacisków wysokiego napięcia. Należy przetrzeć osłonę wewnątrz i na zewnątrz czystą szmatką nasączoną benzyną, a także przetrzeć elektrody osłony, wirnika i płyty łamacza.
4. Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj odstęp między stykami wyłącznika. Odstęp między stykami powinien wynosić 0,3-0,4 mm. Aby uniknąć złamania żeber centrujących pokrywę zaworu w korpusie, podczas zdejmowania pokrywy należy zwolnić oba zatrzaski sprężynowe zabezpieczające pokrywę. Pokrywy nie wolno przechylać.
5. Wlać (w czasie podanym w tabeli smarowania) do tulei krzywki, w oś dźwigni kruszarki, na wpusty smarowania krzywki olejem używanym do silnika. Aby nasmarować wałek dystrybutora, przekręć korek olejarki wypełnionej smarem o 1/2 obrotu.
   Zbyt silne smarowanie tulei, krzywki i osi dźwigni wyłącznika jest szkodliwe, ponieważ olej może pryskać na styki, co powoduje osadzanie się węgla na stykach i wypadanie zapłonów.
6. Po jednym TO-2 lub w przypadku przerw w zapłonie sprawdź świece zapłonowe. Jeśli nagromadził się węgiel, wyczyść je, sprawdź i wyreguluj odstęp między elektrodami.
   Podczas wkręcania świec w te szczeliny, do których dostęp nie jest całkowicie swobodny, wskazane jest użycie klucza, aby ułatwić prawidłowy kierunek gwintowanej części. W tym celu świecę wkłada się do klucza i lekko zaklinuje kawałkiem drewna (przynajmniej zapałką), aby nie wypadła z klucza. Po wkręceniu świecy w gniazdo i dokręceniu klucz jest z niej wyjmowany. Moment dokręcania świecy wynosi 3,2-3,8 kgf * m.
7. Po każdych 60 000 km przebiegu należy obrócić zewnętrzny pierścień łożyska kulkowego, aby przesunąć zużytą część bieżni kulek. Aby to zrobić, musisz usunąć dystrybucję z samochodu i wykonać następujące czynności:
   • a) wyjąć regulator podciśnienia 11 z dystrybutora; aby zachować regulację regulatora, należy najpierw przed odkręceniem śrub zaznaczyć z ryzykiem jego pozycję na korpusie rozdzielacza; jedno ryzyko należy przyłożyć do wspornika regulatora podciśnienia, a drugie na korpusie dystrybutora (zagrożenia muszą znajdować się jedno przy drugim);
   • b) zdjąć płytę łamacza;
   • c) na odwrocie płytki wyłącznika odkręcić dwa uchwyty łożysk sprężyny i zdjąć dolną część płytki wyłącznika (bieżnia łożyska);
   • d) obracając pierścienie łożyskowe określić lokalne zużycie bieżni kulek poprzez wyhamowanie pierścieni łożyskowych lub ich wahania (miejscowe zużycie występuje ze względu na to, że podczas pracy rozdzielacza pierścień wewnętrzny łożyska nie nie obracać się, a jedynie oscylować);
   • e) przesunąć zużytą część bieżni kulek obracając zewnętrzny pierścień łożyska i dodać smar 158, MRTU 12N nr 139-64;
   • f) następnie założyć na łożysko dolną część płyty łamacza i wzmocnić łożysko poprzez przykręcenie obu uchwytów sprężyn;
   • g) zainstalować regulator podciśnienia na dystrybutorze zgodnie z wcześniej zastosowanym ryzykiem;
   • h) sprawdzić działanie dystrybutora na stole i w razie potrzeby wyregulować.
8. Cewka zapłonowa, dodatkowa rezystancja i wyłącznik tranzystorowy nie wymagają szczególnej pielęgnacji. Podczas pracy, w razie potrzeby, należy przetrzeć plastikową osłonę cewki i żebrowaną powierzchnię korpusu TK102 oraz monitorować sprawność okablowania i niezawodność mocowania końcówek do zacisków cewki, rezystancji i przełącznika .
9. Należy również sprawdzić niezawodność mocowania przewodów wysokiego napięcia w gniazdach nasadek rozdzielacza i cewki zapłonowej, zwłaszcza przewodu środkowego biegnącego od cewki do rozdzielacza. Tranzystor i większość pozostałych węzłów przełącznika tranzystorowego są wypełnione żywicą epoksydową, dlatego przełącznika nie można rozmontować ani naprawić.

Jeśli wystąpią jakiekolwiek nieprawidłowości w działaniu układu zapłonowego, nie próbuj zamieniać przewodów podłączonych do przełącznika lub do rezystancji.

W momencie uruchomienia silnika jeden z odcinków dodatkowej rezystancji jest zwarty, ponieważ w tym czasie do przełącznika jest dostarczane zasilanie przez przewód 22, który łączy zacisk zwarcia przekaźnika trakcyjnego rozrusznika z zaciskiem środkowym VK dodatkowego oporu. Rekompensuje to spadek napięcia na akumulatorze podczas rozruchu silnika na skutek jego rozładowania dużym prądem (ten spadek napięcia jest szczególnie zauważalny zimą, przy rozruchu zimnego silnika). W przypadku zwarcia w przewodzie 22 lub w przypadku awarii układu styków przekaźnika trakcyjnego, przez jedną z sekcji oporowych SE107 przepływa duży prąd; rezystancja przegrzewa się i może się przepalić.

Jeśli rezystancja lub jej zacisk VC silnie się przegrzewa, konieczne jest odłączenie przewodu 22 od rezystancji i zaizolowanie końcówki tego przewodu taśmą izolacyjną. Przewód można ponownie podłączyć dopiero po dokładnym sprawdzeniu całego obwodu i usunięciu usterki, która spowodowała duże nagrzewanie się rezystancji. Jeśli rezystancja SE107 (lub jedna z jej sekcji) uległa spaleniu, nie wolno dopuścić do ruchu samochodu ze zworką zwierającą wypaloną część rezystancji, ponieważ przełącznik tranzystorowy może ulec awarii.

Ze względu na duże napięcie wtórne wytwarzane przez stykowy układ zapłonowy tranzystora, zwiększenie szczeliny w świecach zapłonowych (nawet do 2 mm) nie powoduje przerw w zapłonie. Jednak w tym przypadku elementy izolujące wysokonapięciowe układu (osłona rozdzielacza i cewka zapłonowa, izolacja uzwojenia wtórnego cewki itp.) są narażone na podwyższone napięcie przez długi czas i przedwcześnie ulegają awarii. Dlatego bezwzględnie należy sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować szczeliny w świecach zapłonowych, ustawiając szczelinę zalecaną w instrukcji (0,85-1 mm).

Ostrzeżenia:

1. Nie zostawiaj włączonego zapłonu, gdy silnik jest wyłączony.
2. Nie demontuj przełącznika tranzystorowego.
3. Nie zamieniaj przewodów podłączonych do przełącznika lub opornika.
4. Nie zwieraj opornika ani jego części za pomocą zworek.
5. Utrzymuj dobrą szczelinę świecy zapłonowej.
6. Należy upewnić się, że bateria jest prawidłowo podłączona.

Montaż zapłonu ZIL-130

Ryż. Instalacja zapłonu: 1 - wskaźnik instalacji zapłonu; 2 - koło pasowe wału korbowego

Stacyjkę należy zamontować przy montażu silnika, a także na silnikach, z których wymontowano rozdzielacz i napęd rozdzielacza, w następującej kolejności:

Przed zamontowaniem zapłonu sprawdź i, jeśli to konieczne, wyreguluj szczelinę między stykami wyłącznika, a także wyrównaj strzałkę górnej płytki korektora oktanowego z linią O na dolnej płytce.

Montaż zapłonu w silnikach, z których wymontowano rozdzielacz w celu regulacji i naprawy, ale nie wymontowano napędu rozdzielacza, należy przeprowadzić zgodnie z instrukcją w punktach 3-6.

Montaż zapłonu na silnikach, na których nie wymontowano ani dystrybutora, ani jego napędu należy przeprowadzić zgodnie z instrukcją w pkt 3, 5, 6, lekko odkręcając śrubę mocującą płytkę do dystrybutora przed operacją określoną w pkt 5 .

Ustawienie zapłonu na silniku zgodnie z rodzajem stosowanego paliwa należy wyjaśnić za pomocą skali na górnej płycie rozdzielacza (skala korektora oktanowego) podczas próby drogowej auta z ładunkiem do momentu pojawienia się stukania w następujący sposób:

1. Rozgrzej silnik i jedź po płaskiej drodze z napędem bezpośrednim ze stałą prędkością.
2. Energicznie wciśnij pedał gazu do punktu awarii i przytrzymaj go w tej pozycji, aż prędkość wzrośnie do 60 km/h. W takim przypadku musisz posłuchać pracy silnika.
3. W przypadku silnej detonacji w trybie pracy silnika określonym w punkcie 2, obracając nakrętkami korektora oktanowego, przesunąć wskazaną strzałkę górnej płytki wzdłuż podziałek w kierunku znaku „-”.
4. Przy całkowitym braku detonacji w trybie pracy silnika określonym w punkcie 2, obracając nakrętki korektora oktanowego, przesuń strzałkę górnej płytki wzdłuż skali w kierunku oznaczonym „+”.

Jeśli zapłon jest ustawiony prawidłowo, podczas przyspieszania samochodu usłyszymy lekką detonację, która znika przy prędkości 40-45 km/h.

Samochodowe układy zapłonowe ZIL

Skontaktuj się z tranzystorowym układem zapłonowym

W samochodach ZIL modeli 431410 i 131 HA zastosowano stykowo-tranzystorowy układ zapłonowy, na który składają się źródła energii elektrycznej, cewka zapłonowa, rozdzielacz zapłonu, przełącznik tranzystorowy, dodatkowy rezystor, świece zapłonowe, niskie i wysokie napięcie przewody, wyłącznik zapłonu i dodatkowy wyłącznik rezystora.

Cewka zapłonowa B114-B. Jest to transformator, który przekształca prąd o niskim napięciu w prąd o wysokim napięciu, niezbędny do powstania wyładowania iskrowego między elektrodami świecy zapłonowej i zapłonu mieszaniny roboczej w cylindrach silnika. Uzwojenie pierwotne ma 180 zwojów drutu PEL o średnicy 1,25 mm. Rezystancja uzwojenia pierwotnego wynosi 0,42 Ohm. Uzwojenie wtórne składa się z 41 000 zwojów drutu PEL o średnicy 0,06 mm, rezystancja uzwojenia wynosi 21 kOhm. Napięcie wytwarzane przez cewkę w trybie rozruchu z elementem pojemnościowym na wyjściu 75 pF i rezystancji bocznikowej 3 mΩ, 27 kV.

Uzwojenia cewki zapłonowej są sprzężone autotransformatorowo. Upraszcza to wytwarzanie cewki i przyczynia się do wzrostu wysokiego napięcia o wartość EMF samoindukcji uzwojenia pierwotnego. Po zamontowaniu uzwojenia i części do obudowy cewki wlewa się olej transformatorowy, co poprawia izolację uzwojeń i odprowadzanie z nich ciepła do obudowy. Cewka zapłonowa posiada jeden zacisk wysokiego napięcia i dwa zaciski niskiego napięcia, jeden bez oznaczenia, drugi z oznaczeniem K.

Ryż. 1. Schemat układu zapłonowego stykowo-tranzystorowego: 1 - przełącznik tranzystorowy; 2 - cewka zapłonowa; 3 - świece; 4 - dystrybutor; 5 - wyłącznik; 6 - dodatkowy rezystor; 7 - akumulator; s1 - wyłącznik akumulatora; s2 - wyłącznik zapłonu; s3 - wyłącznik sekcji rezystora dodatkowego

Dodatkowy rezystor SE107. Służy do zmniejszenia nagrzewania się cewki zapłonowej w trybie pracy i umożliwia przy rozruchu zwiększenie napięcia wtórnego poprzez zwarcie jednej sekcji, zapewniając niezawodny rozruch.

Dodatkowy rezystor składa się z dwóch sekcji. Rezystancja każdej sekcji (0,52 + 0,5) Ohm. Uzwojenia wykonane są z drutu konstantanowego o średnicy 0,7 mm, co zapobiega wzrostowi rezystancji obwodu po podgrzaniu.

Zaciski dodatkowego rezystora są oznaczone K, VK i VK-B.

Przełącznik tranzystorowy TK102-A. Montowany na lewej ścianie w kabinie samochodu. Służy do zmniejszenia prądu na stykach wyłącznika około dziesięciokrotnie w porównaniu z prądem w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej.

Schemat elektryczny przełącznika pokazano na ryc. jeden.

Wcześniej przełącznik TK102 był montowany w samochodach. Przełącznik TKYu2-A jest całkowicie wymienny z przełącznikiem TKYu2. Aby zwiększyć niezawodność działania, zmniejszyć pracochłonność produkcji i poprawić łatwość konserwacji, zmodernizowany przełącznik nie zapewnia wypełnienia elementów pierwotnej jednostki stabilizacji napięcia związkiem; zastosowano nowy kondensator o dużej pojemności (100 μF zamiast 50 μF), co pozwala skuteczniej chronić przełącznik przed przepięciem; zwiększona powierzchnia powierzchni nośnej dla tranzystora; transformator zastępuje dławik.

W przypadku braku urządzenia, próbnik może być użyty do sprawdzenia stanu przełącznika tranzystorowego w samochodzie. W tym celu można wykorzystać próbnik typu PD20. Aby to sprawdzić, odłącz przewody od zacisku bez oznaczenia i zacisku P przełącznika. Podłącz lampę do końcówki przewodu odłączonej od zacisku bez oznaczenia i włącz zapłon. Lampka zaświeci się, gdy obwód niskiego napięcia będzie sprawny. Jeśli lampa nie świeci, należy sprawdzić sprawność obwodu za pomocą lampki kontrolnej, podłączając ją naprzemiennie do zacisków obwodu niskiego napięcia.

Przy sprawnym obwodzie niskiego napięcia podłącz odłączony przewód do zacisku bez oznaczenia przełącznika i podłącz próbnik do tego zacisku. Następnie zaciski P wyłącznika z obudową są okresowo zamykane i otwierane przy włączonym zapłonie. Przy działającym tranzystorze przełącznika w momencie, gdy zacisk jest zamknięty w obudowie, lampa nie świeci, ponieważ zostanie zwarta przez otwarty tranzystor. Jeśli lampka nie świeci, gdy zacisk P jest odłączony lub nie gaśnie, gdy zacisk P jest podłączony do nadwozia, przełącznik tranzystorowy jest uszkodzony. Jeśli wyłącznik jest sprawny, należy podłączyć odłączony przewód do zacisku P wyłącznika i okresowo zamykać i otwierać styki wyłącznika, gdy zapłon jest włączony.

Jeżeli lampka podłączona do zacisku bez oznaczenia przełącznika nie gaśnie lub nie zapala się, oznacza to, że wyłącznik jest uszkodzony.

Dystrybutor. W silnikach ZIL-508.10 zainstalowany jest rozdzielacz 46.3706, który różni się od poprzednio stosowanego rozdzielacza P137 charakterystyką odśrodkowych i podciśnieniowych regulatorów zapłonu.

Rozdzielacz 46.3706 jest przeznaczony do przerywania prądu niskiego napięcia w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej i rozprowadzania prądu wysokiego napięcia na świece zapłonowe (rys. 62).

Dystrybutor jest zamontowany na górze silnika z tyłu i jest napędzany przez koło zębate wałka rozrządu. Wałek dystrybutora obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara (patrząc od strony jego pokrywy).

Zmianę kąta wyprzedzenia zapłonu w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego zapewnia regulator odśrodkowy, aw zależności od trybu obciążenia regulator podciśnienia. Tylko przy prawidłowej pracy regulatora czasu zapłonu można zapewnić stabilną i ekonomiczną pracę silnika.

Poniżej znajdują się parametry techniczne zaworów.

Ryż. 2: Dystrybutor 1 - wał; 2 - szpilka; 3 - śruba mocowania płyty korektora oktanowego; 4 - przypadek; 5 - tuleja; 6 - regulator odśrodkowy; 7 - łożysko; s - dysk stacjonarny; 9 - ruchomy dysk; 10 - uchwyt na sprężynę; i 37 - filc; 12 - wirnik; 13 - rezystor; 14 - okładka; 15 - wnioski; elektroda osłaniająca; 19 - śruba blokująca do mocowania ruchomego 25 - okucie; 16, 42 - sprężyny; 17 - węgiel kontaktowy; 18. pierścień; 20 - podkładka; 21 - krzywka łamacza; 22 i stałe dyski; 23 - uchwyt na dysk; 24 - korektor oktanowy; do podłączenia do gaźnika; 26 - regulator podciśnienia; 27 - sprężyna zwrotna; 28 - membrana; 29 - ciąg; 30 - drut łączący ruchomy dysk z korpusem; 31 - nakrętki korekcyjne oktanu; 32 - ekscentryczny; 33 - stały uchwyt kontaktu; 34 - ruchoma dźwignia kontaktowa; 35 - śruba; 36 - kontakty; 38 - drut; 39 - izolator wewnętrzny; 40 - izolator zewnętrzny; 41 - tuleja krzywkowa; 43 - stojak płyty napędowej; 44 - płyta napędowa krzywki; 45 - płyta napędowa obciążników; 46 - waga; 47 - oś wagi; 48 - szpilka

Odśrodkowy regulator zapłonu. Na wale rozdzielacza zamocowana jest tarcza napędowa z osiami obrotu obciążników.

Obrót krzywki łamacza jest przenoszony nie z wału rozdzielacza, ale przez obciążniki i płytę zabieraka krzywki. Ciężary rozbieżne wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego z profilem roboczym A toczą się po płaszczyźnie roboczej B płyty zabieraka krzywki w kierunku obrotu wału rozdzielacza. W rezultacie styki otwierają się wcześniej, a czas zapłonu jest zwiększony. Czas zapłonu jest tym większy, im wyższa jest prędkość wału korbowego.

Wraz ze spadkiem prędkości obrotowej wału korbowego sprężyny przeciwstawiające się obrotowi obciążników powracają do pierwotnego położenia poprzez obrót krzywki w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu. W rezultacie styki wyłącznika otwierają się później, a kąt wyprzedzenia maleje.

Wartości kąta wyprzedzenia podczas pracy regulatora odśrodkowego w zależności od prędkości obrotowej wału rozdzielacza podane są w karcie technicznej.

Niezgodność kątów wyprzedzenia zapłonu z prędkością obrotową następuje na skutek osłabienia sprężyn lub sklejenia obciążników, co z kolei powoduje detonację i spadek mocy silnika oraz wzrost zużycia paliwa.

Podciśnieniowy regulator czasu zapłonu. Korpus regulatora jest oddzielony membraną. Wnęka, w której umieszczona jest sprężyna, jest połączona kanałem z komorą mieszania gaźnika nad zaworem dławiącym. Wnęka po przeciwnej stronie membrany komunikuje się z wnęką korpusu dystrybutora, dzięki czemu zawsze utrzymywane jest w niej ciśnienie atmosferyczne. Z boku rozdzielacza do membrany przymocowany jest pręt, połączony z ruchomym dyskiem młota, zamocowanym na łożysku kulkowym. Sprężyna popycha membranę przeciw próżni w gaźniku.

Wraz ze spadkiem obciążenia silnika wzrasta podciśnienie w gaźniku, a tym samym we wnęce korpusu regulatora podciśnienia. W tym przypadku membrana pokonując siłę sprężyny wygina się i obraca ruchomą tarczę przerywacza w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu krzywki, w wyniku czego styki otwierają się wcześniej, wzrasta czas zapłonu.

Gdy podciśnienie spada (wraz ze wzrostem obciążenia silnika), sprężyna przywraca części regulatora do ich pierwotnego położenia, zmniejszając kąt wyprzedzenia zapłonu.

Awaria lub nieprawidłowe działanie regulatora podciśnienia spowoduje wzrost zużycia paliwa, zwłaszcza podczas jazdy z częściowym obciążeniem.

Oprócz opisanych automatycznych regulatorów dystrybutor posiada urządzenie do ręcznej regulacji czasu zapłonu (korektor oktanowy). Pozwala ustawić czas zapłonu zgodnie z liczbą oktanową paliwa.

Montaż rozdzielacza na silniku i jego napęd opisano w rozdz. „Silniki i ich systemy”.

Możliwe usterki zaworu, ich przyczyny i środki zaradcze podano poniżej.

Brak iskry lub przerw w układzie zapłonowym

1. Zanieczyszczenie kontaktów. Kontakty należy wyczyścić.
2. Przerwane przewody łączące styk ruchomy z zaciskiem oraz dysk ruchomy z dyskiem stałym. Usterkę wykrywa się za pomocą lampki ostrzegawczej. Uszkodzony przewód należy wymienić.

Przerwy w pracy rozdzielacza przy wysokich obrotach silnika

Możliwe przyczyny tej awarii są następujące.
1. Brudny wirnik i pokrywa lub wyciek wysokiego napięcia przez pęknięcia w wirniku i pokrywie. Wytrzyj rotor i pokrywę. Jeśli wirnik i pokrywa są pęknięte, należy je wymienić.
2. Osłabienie sprężystości sprężynowej ruchomej dźwigni stykowej. W takim przypadku należy sprawdzić siłę sprężyny za pomocą dynamometru, a jeśli jest mniejsza niż 5 N, wyregulować ją za pomocą owalnego otworu w sprężynie lub wymienić sprężynę na styk ruchomy.
3. Duże zużycie tulei wałeczkowych, krzywki dystrybutora, styku ruchomego lub podkładki. Zawór należy odesłać do naprawy.
4. Rozwój przekroju bieżni kulek w łożysku. W takim przypadku należy obrócić zewnętrzny pierścień łożyska.

Zwiększone zużycie paliwa i zmniejszona moc silnika

Może to być spowodowane następującymi czynnikami.

1. Nieprawidłowa instalacja zapłonowa. Sprawdź iw razie potrzeby zamontuj zapłon.
2. Zacinanie się obciążników odśrodkowego regulatora czasu zapłonu. W takim przypadku należy zdemontować dystrybutor i wyeliminować przyczynę zacięcia.
3. Awaria sterownika podciśnienia zapłonu. Należy sprawdzić rurkę od rozdzielacza do gaźnika i jeśli nie ma uszkodzeń, sprawdzić regulator podciśnienia i w razie potrzeby wymienić.

Demontaż dystrybutora, jeśli to konieczne, należy przeprowadzić w następującej kolejności.
1. Odkręć jedną śrubę mocującą płytę korektora oktanowego do korpusu dystrybutora, zdejmij obie płyty z zespołu korpusu za pomocą nakrętek regulacyjnych.
2. Zdejmij pokrywę, odpinając oba zaciski sprężynowe i wyjmij wirnik.
3. Odkręć dwie śruby mocujące regulator podciśnienia do obudowy dystrybutora. Odkręć jedną śrubę mocującą pręt do ruchomego dysku, jednocześnie odłącz jeden koniec przewodu (zworkę) od obudowy. Zdejmij pręt z osi ruchomego dysku i wyjmij regulator podciśnienia.
4. Odkręcić nakrętkę mocującą przewód na zacisku obwodu pierwotnego, odłączyć przewód, wyjąć izolator wewnętrzny i wyjąć zacisk śrubowy z izolatorem zewnętrznym z obudowy.
5. Odkręcić śrubę mocującą panel krążków ruchomych i stałych, odłączyć przewód prowadzący do obudowy, wyjąć dwa uchwyty krążków i wyjąć oba krążki wraz z łożyskiem z obudowy rozdzielacza.
6. Odkręć śrubę mocującą sprężynę i wyjmij dźwignię z ruchomym stykiem i sprężyną.
7. Odkręć śrubę i zdejmij statyw ze stykami stałymi.
8. Usuń filc, pierścień blokujący krzywkę, sprężyny, krzywkę z tuleją i płytkę.
9. Usuń obciążniki.
10. W razie potrzeby wybić kołek, zdjąć sprzęgło, płaską podkładkę oporową z końca wału i wyjąć zespół wału 1 z dolną płytą z obudowy.
11. W razie potrzeby wycisnąć tuleję wału z obudowy.

Dystrybutor jest montowany w odwrotnej kolejności. Podczas montażu konieczne jest wyregulowanie luzu stykowego. Szczelina powinna wynosić 0,3 ... 0,4 mm. Jeżeli różni się od podanej wartości należy poluzować śrubę mocującą słupek (stały kontakt) i kręcąc mimośrodem regulacyjnym ustawić luz normalny. Dokręć śrubę i ponownie sprawdź szczelinę styków.

Po zmontowaniu rozdzielacz należy sprawdzić na statywie typu SPZ-8M lub SPZ -12.

Konserwacja rozdzielacza polega na: okresowym smarowaniu zgodnie z tabelą smarowania, sprawdzaniu i regulacji szczeliny między stykami wyłącznika, monitorowaniu stanu i czystości jego części.

Podczas konserwacji należy sprawdzić, czy zawór jest dobrze zamocowany. Następnie należy zdjąć osłonę z dystrybutora, wytrzeć ją od zewnątrz i od wewnątrz szmatką nasączoną czystą benzyną. Jeśli są pęknięcia w pokrywie lub wirniku, należy je wymienić.

Przewody w osłonie muszą dotykać elektrody. Należy zauważyć, że pojawienie się dodatkowej iskiernika w pokrywie rozdzielacza na skutek niepełnego osadzenia przewodów wysokiego napięcia w gniazdach może prowadzić do przepalenia plastikowej pokrywy, uszkodzenia cewki zapłonowej, a także nieprawidłowego działania silnik.

Spalone styki należy dokładnie wyczyścić papierem ściernym do szkła o ziarnistości 150. Należy zachować ostrożność podczas czyszczenia styków, ponieważ obecność filmu, wilgoci lub oleju prowadzi do awarii układu zapłonowego. Jeśli olej, wilgoć lub brud dostaną się na styki, należy je przetrzeć irchą nasączoną benzyną.

Warunkiem długotrwałej i niezawodnej pracy wyłącznika jest równoległość styków i dobre przyleganie jednego styku do drugiego na całej powierzchni. Jeżeli odstęp między stykami wyłącznika różni się od normalnego (0,3 ... 0,4 mm) o mniej niż 0,05 mm, nie należy go regulować.

Siła naciągu sprężyny ruchomego styku powinna wynosić 5 ... 6,5 N.

Na stanowisku SPZ-8M lub SPZ -12 należy sprawdzić działanie rozdzielacza, regulatorów odśrodkowych i podciśnieniowych.

Świeca. Świece zapłonowe służą do zapalania mieszaniny roboczej w komorach spalania silnika. Wszystkie lub A11-1 świece są używane w silnikach ZIL 508.10. Świece zapłonowe na silniku pracują w trudnych warunkach. Są narażone na wysokie naprężenia mechaniczne i termiczne, a także wpływy elektryczne i chemiczne.

Podczas pracy silnika, na skutek przedostawania się oleju do komory spalania oraz podczas pracy na bogatej mieszance z powodu niecałkowitego spalania paliwa, na powierzchni stożka cieplnego, elektrod i ścianek komory świecy tworzą się osady węglowe, bocznikujące iskiernik świeca. Wyciek energii, a czasami rozgorzenie może również wystąpić wzdłuż zewnętrznej powierzchni izolatora, jeśli jest on brudny lub pokryty wilgocią.

Doświadczenie pokazuje, że w procesie pracy w świecy zezor wzrasta średnio o 0,015 mm na 1000 km przebiegu pojazdu.

Konserwacja świec zapłonowych polega na okresowym sprawdzaniu ich stanu, usuwaniu nagarów oraz regulacji szczeliny między elektrodami.

Sprawdzenie stanu świec zapłonowych należy przeprowadzać po pracy silnika pod obciążeniem, ponieważ praca na biegu jałowym zmienia charakter nagaru.

Korki nie powinny mieć pęknięć na izolatorze i zwężającej się części izolatora (spódnicy). Zwykle na osłonie świecy tworzy się czerwonawo-brązowy nalot, który nie przeszkadza w pracy świec.

Świece z osadami węglowymi lub filmem tlenkowym należy czyścić środkiem E-203-0, 514-2M itp. Jeżeli nie ma możliwości wyczyszczenia świec, a warstwa węgla jest duża, należy je wymienić na nowe.

Po oczyszczeniu nagaru konieczne jest wyregulowanie szczeliny między elektrodami świecy zapłonowej za pomocą szczelinomierza dostarczonego z narzędziem. Odstęp między elektrodami jest kontrolowany przez zginanie tylko bocznej elektrody. Szczelina powinna wynosić od 0,85 do 1,0 mm.

Sprawdzenie świec zapłonowych pod kątem nieprzerwanego iskrzenia i dokręcenia odbywa się na urządzeniu E-203-P lub 514-2M itp.

Świece zapłonowe należy montować na silniku z uszczelką (moment dokręcania 32...38 Nm) za pomocą specjalnego klucza nasadowego dołączonego do zestawu narzędzi.

Możliwe usterki w pracy świec mogą być spowodowane następującymi przyczynami:
- zużycie pierścieni tłokowych, prowadzące do zaolejenia świec i powstania na nich nagaru olejowego. Świece zapłonowe stają się również zaolejone podczas dłuższej pracy na biegu jałowym i podczas rozruchu silnika, zwłaszcza po wielokrotnych próbach rozruchu;
- regulacja gaźnika na bogatą mieszankę, która przyczynia się do pojawienia się sadzy na świecach (suchy nagar);
- dostosowanie gaźnika do zbyt ubogiej mieszanki. Prowadzi to do przegrzewania się świec zapłonowych, w wyniku czego dochodzi do przerw w pracy silnika pod dużym obciążeniem i jazdy z dużymi prędkościami;
- brak uszczelki pod korpusem świecy, luźne owijanie świecy w głowicy bloku oraz naruszenie geometrii świecy. W takim przypadku świece nadmiernie się przegrzewają i zawodzą.

Możliwe jest wykrycie niesprawnej świecy zapłonowej w silniku poprzez naprzemienne odłączanie przewodu od świec zapłonowych. Gdy przewód zostanie odłączony od wadliwej świecy zapłonowej, prędkość wału korbowego nie zmniejszy się.

Niedziałająca świeca jest zimniejsza od pozostałych, dlatego czasami można ją znaleźć dotykiem.

Przewody wysokiego napięcia. W stykowo-tranzystorowym układzie zapłonowym stosowane są przewody marki PVVP, które mają rozłożoną rezystancję równą 2000 Ohm/m. Rdzeń drutu stanowi sznurek z przędzy lnianej, zamknięty w osłonie wykonanej z elastycznego materiału ferromagnetycznego (ferroelastu), będącego mieszanką PVC wypełnioną sproszkowanym ferrytem. Drut o średnicy 0,11 mm ze stopu niklu i żelaza nawinięty jest na osłonę (30 zwojów na 1 cm). Na zewnątrz drut ma osłonę z PVC. W celu podłączenia do urządzeń układu zapłonowego na końcach przewodów zamocowane są brązowe ucha. Przewody są połączone ze świecami zapłonowymi za pomocą końcówek SE110. Rezystor (5,6 kOhm) jest zainstalowany wewnątrz grota, aby zmniejszyć zakłócenia radiowe z układu zapłonowego.

Konserwacja przewodów polega na utrzymaniu ich w czystości, sprawdzeniu stanu izolacji oraz niezawodności podłączenia przewodów do zacisków i rozdzielacza.

Zasada działania układu zapłonowego. Gdy zapłon jest włączony, a styki wyłącznika są zamknięte (patrz rys. 1) w obwodzie sterującym, prąd płynie z dodatniego zacisku akumulatora przez przełącznik S2, dodatkowy rezystor 6, uzwojenie pierwotne cewka zapłonowa 2, zacisk bez oznaczenia komutatora, emiter przejścia - podstawa tranzystora VT, zacisk P, styki wyłącznika i na obudowie.

Ze względu na przepływ prądu sterującego przez podstawę emitera, tranzystor otwiera się: w tym przypadku prąd roboczy niskiego napięcia przepłynie przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej. Jednocześnie prąd przepływa krótko przez kondensator C1 i jest natychmiast ładowany z akumulatora do napięcia równego napięciu na uzwojeniu pierwotnym.

Po otwarciu styków wyłącznika tranzystor zostaje wyłączony z powodu braku prądu sterującego. Prowadzi to do gwałtownego spadku prądu w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej, w wyniku czego w uzwojeniu wtórnym indukowany jest prąd o wysokim napięciu, którego impulsy są rozprowadzane w wymaganej kolejności na świece zapłonowe 3 za pomocą dystrybutor. Równocześnie z pojawieniem się wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym w uzwojeniu pierwotnym indukuje się sem samoindukcji do 100 V, które jest ograniczone przez diodę Zenera VD2.

Dławik L1 ma na celu wymuszenie procesu wyłączania tranzystora. Gdy styki wyłącznika są otwarte, w uzwojeniu dławika indukowana jest siła elektromotoryczna, która jest przyłożona do złącza baza-emiter w kierunku blokowania i powoduje aktywne blokowanie, a zatem przyspiesza przerwanie prądu w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej. Rezystor R1 służy do generowania wymaganego impulsu blokującego.

Aby chronić tranzystor przed przepięciami, które powstają w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej, gdy obciążenie jest odłączone w obwodzie wysokiego napięcia, zastosowano krzemową diodę Zenera VD2. Jego napięcie stabilizacji dobiera się tak, aby sumując się z napięciem sieci zasilającej, nie przekraczało maksymalnego dopuszczalnego napięcia sekcji emiter-kolektor tranzystora. Dioda połączona przeciwnie do diody Zenera ogranicza prąd płynący przez diodę Zenera w kierunku do przodu (w przeciwnym razie uzwojenie pierwotne byłoby bocznikowane przez diodę Zenera podłączoną do przodu).

Kondensator C1 ułatwia przełączanie trybu tranzystora. Kondensator elektrolityczny C2 chroni tranzystor przed przypadkowymi przepięciami, które mogą wystąpić w obwodzie zasilania. Impulsem napięciowym generatora kondensator C2 zostanie naładowany, co zmniejszy napięcie, a w konsekwencji impuls prądowy w obwodzie tranzystora, zapobiegając w ten sposób przegrzaniu i późniejszej awarii tranzystora.

W stykowym tranzystorowym układzie zapłonowym styki wyłącznika są odciążane od prądu w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej, co zapobiega erozji styków. Ponadto wyeliminowanie przepalenia styków przerywacza zapobiega zmianie odstępu między nimi, a w konsekwencji naruszeniu regulacji czasu zapłonu podczas eksploatacji pojazdu. Jednak ze względu na niski prąd w obwodzie sterującym tranzystora (0,3 ... 0,8 A) stawiane są specjalne wymagania dotyczące czystości powierzchni styku wyłącznika. Przy nieznacznym wzroście rezystancji styków wyłącznika z powodu utleniania, zanieczyszczenia, zaolejenia itp. siła prądu sterującego tranzystora maleje, tranzystor nie otwiera się i silnik nie uruchamia się.

Możliwe usterki

Poniżej znajdują się główne awarie układu zapłonowego stykowo-tranzystorowego, przyczyny ich powstawania i sposoby ich eliminacji.

Wiarygodnym wskaźnikiem stanu układu zapłonowego jest odległość pokonana przez iskrę między dowolnymi przewodami świecy zapłonowej a „obudową” lub między przewodem wysokiego napięcia cewki zapłonowej a „obudową”. Jeżeli układ zapłonowy jest sprawny, to iskra jest w stanie bez przerwy pokonywać iskiernik pomiędzy przewodem a „korpusem” 5…7 mm. Do sprawdzenia układu zapłonowego można użyć urządzeń NIIAT E-5 lub modeli 537 i K301.

W przypadku braku specjalnych urządzeń obwód pierwotny układu zapłonowego można sprawdzić w następujący sposób: włącz zapłon (wyłącz pozostałych odbiorców) i obracając wał korbowy silnika za pomocą uchwytu rozruchowego, obserwuj odczyty wskaźnika prądu akumulatora . Pracujący układ zapłonowy musi pobierać prąd 5 ... 7 A (gdy styki wyłącznika są zamknięte). W przypadku, gdy moc pobieranego prądu wynosi zero, należy sprawdzić sprawność obwodu pierwotnego za pomocą próbnika (2 W), który jest podłączony do korpusu i sprawdzanego punktu.

Gdy styki wyłącznika zapłonu są rozwarte, kolejno sprawdzane są następujące punkty obwodu: zacisk „+” akumulatora, zaciski VK-B, VK i K rezystora dodatkowego, cewka zapłonowa i zaciski wyłącznika . W sprawnym układzie zapłonowym, gdy próbnik jest podłączony w dowolnym miejscu, lampa powinna palić się pełną żarówką. Jeśli nie świeci, oznacza to, że testowany element jest uszkodzony lub obwód elektryczny jest uszkodzony w tej sekcji.

Gdy styki wyłącznika są zwarte, procedura testowa jest podobna do poprzedniej. Natomiast spalanie lampy w poszczególnych punktach obwodu zmieni się z silnego ("+" akumulatora, zacisk VK-B rezystora dodatkowego) na słabe (zacisk VK i K rezystora dodatkowego, zacisk K rezystora dodatkowego). cewka zapłonowa) i zatrzymaj się na zacisku bez zaznaczania cewki zapłonowej i na rozdzielaczu.

Kontrole te wskazują na dobry stan urządzeń układu zapłonowego, w tym przełącznika tranzystorowego.

W przypadku uszkodzenia tranzystora wyłącznika, świecenie lampki zarówno przy otwartych jak i zamkniętych stykach wyłącznika będzie takie samo jak przy działającym wyłączniku, ale przy zamkniętych stykach wyłącznika. Dlatego wskazane jest sprawdzenie stanu przełącznika tranzystorowego przy otwartych stykach wyłącznika.

Sprawność obwodu pierwotnego układu zapłonowego można sprawdzić za pomocą woltomierza przy zamkniętych stykach wyłącznika. Napięcie V między korpusem a zaciskami wskazanymi poniżej powinno mieścić się w następujących granicach.

W przypadku awarii przełącznika tranzystorowego TK 102-A na drodze do ruchu samochodu, konieczne jest połączenie przewodów odłączonych od zacisku bez oznaczenia i zacisku P przełącznika ze sobą i niezawodnie odizolować. Przewód z zacisku K należy odizolować od obudowy.

Jeden zacisk kondensatora o pojemności 0,25...0,35 μF należy podłączyć do zacisku bez oznaczenia cewki zapłonowej, a drugi do śruby mocującej cewkę.

Jeśli obwód niskiego napięcia jest sprawny, należy sprawdzić obwód wysokiego napięcia i cewkę zapłonową.

Brak iskry między elektrodami dla wszystkich świec zapłonowych

Możliwe przyczyny awarii są następujące.

1. Osady węgla na pokrywie i wirniku dystrybutora. Osady węgla należy usunąć.
2. Pęknięcia lub dziury w pokrywie lub rotorze. W takim przypadku należy wymienić pokrywę lub wirnik.
3. Uszkodzenie izolacji przewodu wysokiego napięcia od cewki do rozdzielacza. Przewód należy wymienić.
4. Uszkodzone uzwojenie wtórne cewki zapłonowej. Cewka musi zostać wymieniona.

Słaba iskra przeskakuje między elektrodami niektórych świec, iskra z przerwami lub brak iskry

Przyczyny tej awarii i środki zaradcze są następujące.

1. Obecność oleju i wilgoci na pokrywie rozdzielacza, przewodach i izolatorach świec zapłonowych, na cewce zapłonowej. Usuń olej i wilgoć suchą szmatką.
2. Pęknięcia i ślady awarii na pokrywie. W takim przypadku należy wymienić pokrywę.
3. Osady węgla na szpuli i wirniku dystrybutora. Osady węgla muszą zostać usunięte.
4. Uszkodzenie izolacji przewodów świec. Wymień przewody na nowe.
5. Awaria rezystorów tłumiących zakłócenia. Wadliwe rezystory należy wymienić.
6. Wadliwe świece zapłonowe. Wymień wtyczki.

Bezdotykowy układ zapłonowy Iskra

W samochodach modeli 131H i 431710 zastosowano bezstykowy układ zapłonowy, który składa się z czujnika rozdzielacza 49.3706, cewki zapłonowej B118 z dodatkowym rezystorem SE326, wyłącznika tranzystorowego TK 200-01 oraz wibratora awaryjnego RS331, iskry CH307-B wtyczki oraz przewody wysokiego i niskiego napięcia.

Cewka zapłonowa B118. Ekranowany, wypełniony olejem, uszczelniony. Współczynnik transformacji cewki 115. Uzwojenie pierwotne ma (260 ± 2) zwoje drutu PEV -1 o średnicy 1,06 mm; uzwojenie wtórne (30 000 ± 500) zwojów drutu o średnicy 0,0633 mm. Rezystancja uzwojenia pierwotnego wynosi 0,55 ... 0,75 Ohm, a wtórnego (13000 + 2600) Ohm.

Cewka B118 różni się od cewki B114-B obecnością ekranu na wysokonapięciowej części cewki w celu zmniejszenia poziomu zakłóceń radiowych i obwodu włączania uzwojeń. Ekran posiada dwa uszczelnione zaciski BK i R do zabezpieczenia przewodów niskiego napięcia oraz centralny zacisk do instalacji przewodu wysokiego napięcia. Szczelność w punktach mocowania sita i zacisków zapewniają gumowe uszczelki i uszczelniacz uszczelniający.

Przewody niskiego napięcia są zamocowane w zaciskach P i BK, które kończą się stykiem z płytkami stykowymi zacisków uzwojenia pierwotnego. Zaciski mocowane są do osłony za pomocą nakrętek. Przewód wysokiego napięcia jest włożony do okucia centralnego i zabezpieczony nakrętką.

Dodatkowy rezystor SE 326. Nieekranowany, przeznaczony do ograniczania prądu płynącego w obwodach układu zapłonowego w trybie pracy i awaryjnym. Cewka opornika nichromowego jest zamontowana na porcelanowym izolatorze w wytłoczonej obudowie. Końce spirali połączone są z zaciskami wyprowadzającymi zamocowanymi na tulejach izolacyjnych. Spirala wykonana jest z drutu nichromowego o średnicy 0,9 mm i długości 400 mm. Rezystancja rezystora wynosi 0,6 oma.

Ryż. 3. Czujnik dystrybutora 49.3706: 1 - korektor oktanowy; 2 - olejarka; 3 - wał dystrybutora z regulatorem odśrodkowym; 4 - ekranowane wyjście czujnika; 5 - kąt zwilżania ze sprężyną; 6 - pokrywa dystrybutora; 7 - wyjście przewodu wysokiego napięcia do cewki zapłonowej; I - odgałęzienie do podłączenia węża osłonowego przewodów do świec; 9 - śruba mocująca pokrywę; 10 - osłona ekranu; 11 - ekran; 12 - suwak; 13 - filc; 14 - śruba; 15 - pierścień uszczelniający; 16 - uzwojenie stojana; 17 - wirnik; 18 - stojan; 19 - regulator odśrodkowy; 20 - sprawa; 21 - łożysko oporowe; 22 - tuleja; 23 - rękaw liniowy; 24 - pin; 25 - nakrętki regulacyjne korektora oktanowego; 26 - znak instalacji zapłonowej

Czujnik dystrybutora 49.3706. Przeznaczony do sterowania pracą przełącznika tranzystorowego i rozprowadzania impulsów wysokiego napięcia na cylindrach (rys. 6.23). W obudowie czujnika dystrybutora wał obraca się w dwóch tulejach.

Wirnik jest układem ośmiobiegunowym z pierścieniowym magnesem trwałym (rys. 6.24) i nabiegunnikami wykonanymi z miękkiej stali magnetycznej. Stojan posiada pierścieniowe uzwojenie, powyżej i poniżej którego umieszczone są magnetyczne płyty rdzeniowe wykonane z miękkiej stali magnetycznej. Liczba par (osiem) biegunów płyt stojana oraz wirnika jest równa liczbie cylindrów silnika.

Gdy wirnik się obraca, strumień magnetyczny zmienia się przez uzwojenie czujnika, a na wejście przełącznika tranzystorowego podawane są sinusoidalne impulsy napięcia. Aby ustawić początkowy moment zapłonu, w którym tłok pierwszego cylindra znajduje się w GMP, istnieje ryzyko promieniowe na wirniku i stojanie. Ich koincydencja odpowiada początkowi otwierania styków w stykowym układzie zapłonowym.

Zespół wirnika wraz z tuleją montowany jest na wale. W dolnej części tulei umieszczona jest i zaczepiona płyta napędowa, za pomocą której wirnik jest połączony z regulatorem odśrodkowym.

Regulator odśrodkowy działa w taki sam sposób jak regulator opisany powyżej, zainstalowany na zaworze 46.3706. Wraz ze wzrostem częstotliwości obrotu wału obciążniki regulatora odśrodkowego obracają wirnik czujnika w kierunku obrotu wału. W rezultacie impuls napięcia sterującego dociera do wejścia przełącznika tranzystorowego wcześniej niż zapewniony jest czas zapłonu.

Projekty pokrywy i korektora oktanowego są takie same jak dla dystrybutora 46.3706. Suwak nie ma wbudowanego rezystora.

Aby zmniejszyć poziom zakłóceń radiowych, na obudowie dystrybutora 20 zainstalowana jest osłona i osłona ekranu. Ekran ma wyjście wysokiego napięcia do cewki zapłonowej i dwa wyjścia do podłączenia przewodów ekranujących, w których znajdują się przewody wysokiego napięcia do świec zapłonowych. Uszczelnienie czujnika-dystrybutora odbywa się za pomocą wymiennych gumowych oringów, które montuje się w miejscach styku ekranu z osłoną i korpusem.

Olejarka służy do dostarczania smaru do łożysk ślizgowych, w których obraca się wał.

Aby wyeliminować szkodliwe działanie ozonu powstałego podczas rozprowadzania impulsów wysokiego napięcia na cylindrach silnika, obudowa posiada dwa otwory z gwintami stożkowymi do wentylacji komory rozdzielacza. W tych otworach montuje się złączki elastycznych węży wentylacyjnych. Rozdzielacz jest wentylowany powietrzem oczyszczonym przez filtr powietrza silnika.

Przełącznik tranzystorowy TK 200-01. Przeznaczony do przełączania prądu elektrycznego w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej (ryc. 6.25, a). Korpus przełącznika jest odlewany ze stopu aluminium, ma cztery uszczelnione, ekranowane złącza jednopinowe, zacisk M i dwa otwory do montażu w pojeździe.

Ryż. 4. Czujnik magnetoelektryczny bezstykowego układu zapłonowego: a - wirnik; b - stojan

Przeznaczenie złączy: D- do połączenia z wyjściem niskonapięciowym czujnika i zaworu rozdzielczego; VK - do podłączenia do wyjścia filtra przeciwzakłóceniowego; VK (drugi) - do połączenia z zaciskiem VK cewki zapłonowej; KZ - do połączenia z zaciskiem P cewki zapłonowej; M - do połączenia z karoserią.

W obudowie zamontowana jest płytka drukowana wykonana z powlekanego folią włókna szklanego. Zawiera wszystkie elementy obwodu przełącznika. W dolnej części korpusu montowana jest pokrywa, która jest uszczelniona pierścieniem z tworzywa sztucznego PVC. Do uszczelnienia złączy stosuje się gumowe przepusty.

Wibrator awaryjny RS331. Przeznaczony jest do pracy krótkotrwałej zamiast przełącznika tranzystorowego i jest wykonany w wersji ekranowanej, szczelnej (rys. 6). Korpus wibratora jest odlewany ze stopu aluminium, posiada jedno złącze jednopinowe oraz zacisk „masowy”. Od spodu karoseria zamknięta jest aluminiową osłoną z dwoma nogami do mocowania wibratora do samochodu za pomocą dwóch amortyzujących tulei. Zainstalowany jest gumowy o-ring, który uszczelnia pokrywę z korpusem.

Płytka to figurowa metalowa płytka, na której zamontowane jest uzwojenie z jarzmem, uchwyt ze stykiem wolframowym, zwora ze stykiem palladowym, dwa kondensatory i sprężyna zapewniająca stan zamknięcia styków.

Wibrator to przekaźnik elektromechaniczny z normalnie otwartymi stykami. Koniec cewki przekaźnika jest podłączony do zacisku, przez który wibrator włączany jest w obwód elektryczny układu zapłonowego.

Ryż. 5. Przełącznik tranzystorowy TK2 00-01

Wibrator pobiera prąd nie większy niż 2,2 A. Nieprzerwana i stabilna praca silnika z włączonym wibratorem zamiast wyłącznika w układzie zapłonowym zapewniona jest przy prędkości wału korbowego do 2000 min-1. W takim przypadku następuje częściowa utrata mocy silnika.

Przewody wysokiego napięcia PVS -7. Posiadają dwuwarstwową izolację oraz rdzeń z siedmiu stalowych drutów. Przewody owinięte są w przewody osłonowe o średnicy wewnętrznej 8 mm na odcinku od świecy do kolektorów zbiorczych oraz o średnicy wewnętrznej 22 mm na odcinku od kolektora do rozdzielacza. Prawidłowe ułożenie przewodu wysokiego napięcia w gnieździe osłony cewki zapłonowej ma zasadnicze znaczenie dla działania układu zapłonowego. Gdy silnik pracuje z przewodem włożonym do gniazda cewki nie do końca, między końcówką a zaciskiem wysokiego napięcia pokrywy dochodzi do iskrzenia. W takich przypadkach plastik w gnieździe może się przepalić, wytrzymałość elektryczna plastiku zmniejszy się, a nawet cewka zapłonowa może stracić swoją wydajność.

Świece zapłonowe СН307-В. Ekranowane, uszczelnione, posiadają gwint M14x 1,25 na skręcanej części korpusu oraz gwint M18x1 (pod nakrętkę złączkową węża) w górnej części sita. Komplet świecy zawiera gumową tuleję uszczelniającą (rys. 7), która uszczelnia miejsce wprowadzenia przewodu do świecy, ceramiczną tuleję izolacyjną ekranu oraz wkład ceramiczny z wbudowanym rezystorem tłumiącym o rezystancji do 7 kiloomów. Rezystor ma za zadanie zmniejszyć poziom zakłóceń radiowych z układu zapłonowego i zmniejszyć wypalenie elektrod świecy zapłonowej.

Urządzenie stykowe KU20-A1 służy do połączenia przewodu z elektrodą wkładu. Podczas montażu gumową tuleję uszczelniającą świecy zakłada się na koniec przewodu wysokiego napięcia wychodzącego z węża ekranującego, a następnie przewód wprowadza się do urządzenia stykowego. Rdzeń z drutu, odsłonięty na długość 8 mm, wkłada się do otworu w tulei rozszerzanej w tulei ceramicznej elementu stykowego i spulchnia się tak, aby element stykowy był zaciśnięty na drucie.

Ryż. 6. Wibrator awaryjny РС331: 1 - korpus; 2 - stały uchwyt stykowy; 3 - tuleja amortyzatora; 4 - okładka; 5 - kondensator; 6 - złącze do połączenia z cewką zapłonową; 7 - pierścień uszczelniający; 8 - cewka przekaźnika; 9 - kotwica z ruchomym stykiem

Ryż. 7. Świeca zapłonowa ekranowana СН307-В: 1 - świeca; 2 - wstawka; 3 - ceramiczny rękaw; 4 - tuleja uszczelniająca; 5 - wąż osłonowy; 6 - drut wysokiego napięcia; 7 - skontaktuj się z urządzeniem

Odstęp między elektrodami świecy powinien wynosić 0,5 ... 0,65 mm.

Elektroda środkowa świecy wykonana jest ze stalowego drutu spawalniczego Sv.13X25T-E o średnicy 3 mm (GOST 2246-70), a elektroda boczna z niklu manganowego NMts5 (GOST 1049-74) o średnicy 2 mm. Świeca jest uszczelniona na styku korpus-izolator-ekran za pomocą plastykowej powłoki korpusu w stanie rozgrzanym, a na styku izolator-elektroda środkowa - uszczelniaczem do szkła.

Numer ciepła to 10.

Zasada działania układu zapłonowego. Gdy zapłon jest włączony przełącznikiem S2 i wał korbowy silnika jest nieruchomy, napięcie na zacisku D przełącznika wynosi zero. W tym przypadku tranzystor VT1 jest zamknięty, a tranzystory VT2, VT3 są otwarte, a w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej płynie prąd, którego siła jest ograniczona przez dodatkowy rezystor Ra i wewnętrzną rezystancję pierwotnej uzwojenie cewki zapłonowej. Prąd płynie przez następujący zacisk obwodu „+” akumulatora - wskaźnik prądu akumulatora - stacyjka S2 - dodatkowy rezystor Ra - filtr Z1 - zacisk przełącznika VK - zworka - zacisk przełącznika VK - zacisk cewki VK - uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej - KZ przełącznik zaciskowy - kolektor-emiter tranzystora VT3 - korpus przełącznika - karoseria - zacisk ujemny akumulatora.

Podczas sprawdzania wału korbowego silnika obraca się wirnik czujnika dystrybutora. W tym przypadku powstaje napięcie o kształcie zbliżonym do sinusoidalnego z liczbą okresów równą ośmiu, czyli liczbą biegunów wirnika. Dodatnia półfala napięcia czujnika o amplitudzie przez diodę VD2 jest podawana do podstawy tranzystora VT1 i otwiera się. W tym przypadku tranzystory VT2 i VT3 są zamknięte, co prowadzi do przerwania prądu i zmiany strumienia magnetycznego w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej. Powoduje to, w obwodzie składającym się z elementu indukcyjnego uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej i kondensatora C5, tłumienie drgań elektromagnetycznych o początkowej amplitudzie 200 V. w konsekwencji zamykanie tranzystorów VT2 i VT3. Dioda będąca częścią tranzystora VT3 nie przepuszcza ujemnych półfal napięć.

Ryż. 8. Schemat bezstykowego układu zapłonowego: z1 i z2 - filtry; s2 - wyłącznik zapłonu; rd - dodatkowy rezystor; tv1 - cewka zapłonowa; sa1 - dystrybutor; M / - rozrusznik; g1 - czujnik; cl - wibrator awaryjny

Gdy zmienia się strumień magnetyczny w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej, w jej uzwojeniu wtórnym powstaje impuls wysokiego napięcia, który jest przekazywany przez rozdzielacz do świecy zapłonowej odpowiedniego cylindra silnika. Przez dwa obroty wału korbowego silnika czujnik dystrybutora wysyła osiem impulsów sterujących wysokiego napięcia do zacisku wejściowego D przełącznika tranzystorowego, a rozdzielnica wysokiego napięcia czujnika dystrybutora wysyła te impulsy do świec zapłonowych cylindrów silnika w wymagana sekwencja.

Gdy silnik jest uruchamiany przez obwód oscylacyjny (C5 i uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej) i dodatnie sprzężenie zwrotne do obwodu C4, R6), do każdego cylindra w obwodzie przełącznika dostarczana jest seria iskier, co ułatwia uruchomić silnik, zwłaszcza w zimnych porach roku. Gdy tylko prędkość obrotowa silnika wzrośnie do 600 min-1 i więcej, iskra gaśnie. Wynika to ze skrócenia czasu dostarczania impulsów przez czujnik rozdzielacza do tranzystora wejściowego VT1 przełącznika. W rezultacie na świecach zapłonowych zostanie wygenerowana tylko jedna iskra.

Obwód przełącznika tranzystora posiada obwód zabezpieczający przed przepięciem zasilacza (powyżej 16 V). W przypadku awarii regulatora napięcia może wystąpić przepięcie w sieci pokładowej. W takim przypadku dioda Zenera VD4 otworzy się, a baza tranzystora VT1 przez rezystor R4 zostanie podłączona do obwodu zasilania. W rezultacie tranzystor VT1 otworzy się niezależnie od napięcia na zacisku D, a tranzystory VT2 i VT3 zamkną się. Iskrzenie ustanie, co spowoduje spadek obrotów silnika do wartości, przy której napięcie w sieci pokładowej będzie mniejsze niż 16 V.

Obwód ochronny jest wyzwalany tylko wtedy, gdy obraca się wałek czujnika dystrybutora. Przy nieruchomym wale i napięciu powyżej 16 V zabezpieczenie nie działa ze względu na duży spadek napięcia na dodatkowym rezystorze. Kiedy nadejdzie pierwsza dodatnia półfala, napięcie na zacisku D zamyka tranzystor VT3, spadek napięcia na dodatkowym rezystorze zmniejsza się i włącza się obwód zabezpieczający, utrzymując tranzystor VT3 w stanie zamkniętym, aż napięcie zasilania spadnie do Wartość nominalna.

W celu zabezpieczenia wyłącznika przed nieprawidłowym podłączeniem (z odwrotną polaryzacją) akumulatora zastosowano diodę VD1. Tranzystor VT3 chroni wbudowaną w niego diodę między kolektorem a emiterem. Kondensator C6 chroni wyłącznik przed napięciami o wysokiej częstotliwości powstającymi w momencie iskrzenia. W celu zmniejszenia wpływu na elementy przełączające nadmiernych napięć impulsowych powstających w sieci pokładowej pojazdu zastosowano obwód Rl, R7, C1, który jest filtrem.

Ryż. 9. Podłącz złącza i końcówkę przewodu wysokiego napięcia przed montażem: a - złącze cewki zapłonowej i czujnika rozdzielacza; b - końcówka przewodu wysokiego napięcia cewki zapłonowej; в - złącze przełącznika; 1 - oplot ekranujący; 2 - nakrętka dociskowa; 3.4 - tuleje stożkowe; 5 - drut; 6, 12 - uszczelnianie pierścieni nigel; 7 - tuleja izolacyjna; 8 - tuleja kontaktowa; 9 - żyła drutu; 10 - nakrętka łącząca; 11 - dopasowanie; 13 - drut wysokiego napięcia; 14 - wskazówka; 15 - gumowa tuleja uszczelniająca; 16 - miseczka zaciskowa; 17 - podkładka; 18 - nakrętka; 19 - wyjście pinowe

Montaż układu zapłonowego w samochodzie. Jest produkowany zgodnie ze schematem podanym na ryc. 6.27. Wszystkie połączenia wykonujemy przy odłączonym akumulatorze za pomocą wyłącznika S1.

W bezstykowym układzie zapłonowym w obwodach niskiego napięcia stosowane są przewody typu PGVA w oplocie ekranującym. Podczas montażu złącza wtykowego cewki zapłonowej i czujnika rozdzielacza, rdzeń (rys. 9, a) przewodów należy odizolować na długość 10 mm, zmontować z częściami złącza tak, aby rdzeń wszedł w tuleję. Następnie należy wciągnąć rdzeń do tulei stykowej, oddzielić końce rdzenia i przylutować je lutem POS40 z topnikiem bezkwasowym (np. alkoholowy roztwór kalafonii) do tej tulei.

Aby uniknąć uszkodzenia tulei izolacyjnej, podczas lutowania należy unikać miejscowego przegrzania. Warstwa lutownicza złącza wtykowego musi wystawać ponad koniec tulei stykowej nie więcej niż 0,5 mm i zapewniać szczelność jej uszczelnionego otworu. Podczas nawlekania końców plecionej osłony nie należy ich nadmiernie rozciągać. Przewód w oplocie umieszcza się pomiędzy przepustami złącza wtykowego, a następnie wypustki przepustu są zaginane nad przepustem w celu zabezpieczenia oplotu. Następnie złącza są instalowane odpowiednio w cewce zapłonowej i rozdzielaczu czujnika, mocując nakrętką.

Do normalnej i nieprzerwanej pracy układu zapłonowego konieczne jest zainstalowanie wszystkich przewodów wysokiego napięcia czujnika rozdzielacza i cewki zapłonowej do oporu w szczelinach osłony.

Na ryc. 9,b przedstawia przygotowaną końcówkę z oringami złączki przewodu wysokiego napięcia do montażu w gnieździe cewki zapłonowej.

Złącza wtykowe przełącznika tranzystorowego są przygotowane do montażu w następujący sposób (ryc. 9, c). Końce przewodów są ściągane na długość 20 mm. Następnie na oplot z drutu nakłada się nakrętkę łączącą i zewnętrzną tuleję stożkową. Oplot ekranujący jest naciągany na wewnętrzną tuleję stożkową, która jest zaciskana przez tuleję zewnętrzną. Nogawki rękawa są zagięte i połączone z rękawem. Następnie na koniec drutu nakłada się rękaw. Odkręć nakrętkę na zacisku stykowym, zdejmij podkładkę i nasadkę zaciskową. Włóż odizolowany koniec przewodu do otworu końcówki stykowej od strony kołnierza izolacyjnego i owiń go raz wzdłuż gwintowanej części końcówki stykowej. Następnie załóż nasadkę zaciskową, podkładkę i zabezpiecz ten zespół bezpiecznie nakrętką.

Podczas nawlekania splotki upewnij się, że poszczególne druty splotki nie wystają spod nasadki zaciskowej. W przeciwnym razie może dojść do zwarcia w obwodzie elektrycznym.

Po zakończeniu przygotowania złączy wtykowych podłącz przewody zgodnie ze schematem i zabezpiecz je nakrętkami.

Podczas dokręcania nakrętek należy zapobiegać skręcaniu ekranowanych przewodów w kierunku nakrętki, gdyż może to doprowadzić do zniszczenia oplotu ekranującego, przerwania kontaktu elektrycznego ekranu z „obudową”, a w konsekwencji do zmniejszenia skuteczności redukcji poziomu zakłóceń radiowych.

Praca układu zapłonowego w trybie awaryjnym. W przypadku awarii wyłącznika tranzystorowego lub czujnika należy wyłączyć wyłącznik tranzystorowy i podłączyć wibrator awaryjny PC331 (patrz rys. 8). W tym celu należy odłączyć przewód od zacisku zwierającego wyłącznika i podłączyć go do opaski wibracyjnej, a wtyczkę z łapki wibracyjnej nałożyć na złącze opaski zwarciowej wyłącznika.

W trybie awaryjnym bezdotykowy układ zapłonowy działa w następujący sposób. Gdy wyłącznik zapłonu S2 jest włączony, prąd płynie z zacisku VK przełącznika przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej L1, przewód łączący i zacisk wibratora, uzwojenie L3, styki zwarte do obudowy wibratora, a zatem ujemny zacisk akumulatora. Pod wpływem uzwojenia pola magnetycznego wytworzonego przez prąd uzwojenia L3 zwora wibratora, pokonując siłę sprężyny, otwiera styki, a tym samym obwód elektryczny uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej. W rezultacie w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej generowany jest impuls wysokiego napięcia, który jest podawany przez rozdzielnicę do odpowiedniej świecy zapłonowej. Przerwanie prądu w uzwojeniu L3 wibratora prowadzi do zmniejszenia pola magnetycznego, natomiast pod działaniem siły sprężyny styki wibratora ponownie się zamykają i proces się powtarza. Procesy te są powtarzane z częstotliwością 250 ... 400 Hz. Tym samym momenty zasilania świec zapłonowych wysokim napięciem nie są już określane przez czujnik momentu iskrzenia, ale przez suwak czujnika rozdzielacza, a na każdy cylinder silnika dostarczana jest seria iskier, czyli iskrzenie ciągłe. Ustawiona częstotliwość iskrzenia zapewnia nieprzerwaną pracę silnika przy obrotach w zakresie od prędkości wału korbowego przy rozruchu silnika do 2000 min-1. Niedokładność podania wysokiego napięcia na świece zapłonowe w porównaniu z podanym prowadzi do częściowej utraty mocy silnika.

Demontaż i montaż czujnika dystrybutora. Aby zdemontować, wykonaj następujące czynności:
- odkręcić trzy śruby mocujące osłonę ekranu i zdjąć osłonę, aby nie uszkodzić gumowego pierścienia uszczelniającego;
- odkręć trzy śruby mocujące ekran i wyjmij go; zdjąć pokrywę rozdzielacza i suwak, odkręcić dwie śruby mocujące stojan czujnika i wyjąć go; po zdjęciu podkładki odkręcamy śrubę mocującą tuleję, na której zamontowany jest wirnik czujnika. Aby zdemontować tuleję z wirnikiem, wyjmij sprężyny regulatora odśrodkowego. Jeśli konieczne jest wyjęcie wałka, wyjmij trzpień z chwytu, zdejmij tuleję i wał.

Sprawdzenie działania układu zapłonowego. Aby sprawdzić działanie układu zapłonowego, należy: odkręcić śruby osłony ekranu i zdjąć ją; wyjąć przewód cewki zapłonowej ze środkowego gniazda pokrywy rozdzielacza i ustawiając odstęp pomiędzy końcem końcówki przewodu wysokiego napięcia a obudową ekranu rozdzielacza 4...6 mm, włączyć zapłon i obrócić wał korbowy silnika za pomocą rozrusznik lub korba z częstotliwością co najmniej 40 minut „1. Jeśli przełącznik, cewka zapłonowa, dodatkowy rezystor i integralność przewodów łączących są w dobrym stanie, w szczelinie pojawi się iskra. Jeśli nie ma iskry, konieczne jest zidentyfikowanie usterki i jej wyeliminowanie.

Aby wykryć awarię, możesz użyć urządzeń K301, mod. 537, NIIAT E-5. Do diagnostyki układu zapłonowego produkowany jest oscyloskop E206. Dodatkowo oscyloskopy spełniające podobne funkcje wyposażone są w stanowisko diagnostyczne mod. E205, stoi mod. ELKON-S-IOOA, tester silników PAL test IT-25, itp.

Aby zdiagnozować układ zapłonowy bezpośrednio w samochodzie, możesz również użyć urządzenia E214.

W przypadku braku urządzeń do wykrywania usterek, wskazane jest oddzielne sprawdzenie obwodów pierwotnych (niskiego napięcia) i wtórnych (wysokiego napięcia).

Obwód pierwotny jest sprawny, jeśli przy włączonym układzie zapłonowym strzałka wskaźnika prądu oscyluje w czasie podczas obracania wału korbowego za pomocą uchwytu.

Ponieważ wskaźnik prądu, gdy zapłon jest włączony, pokazuje również aktualną siłę uzwojenia wzbudzenia generatora i oprzyrządowania, nawet przy braku prądu w obwodzie pierwotnym, strzałka wskaźnika będzie odchylać się w stronę odpowiadającą rozładowanie około 5 A. Maksymalny prąd w obwodzie pierwotnym 5 ... 7 A, dlatego jeśli ten obwód jest w dobrym stanie, wahania strzałki wskaźnika będą mieściły się w granicach 5 ... 12 A.

Obwód pierwotny jest uszkodzony, jeśli przy włączonym układzie zapłonowym i obracaniu wału korbowego za pomocą uchwytu strzałka wskaźnika prądu nie waha się, pokazuje prąd większy niż 10 A lub około 5 A. W tym przypadku usterki należy szukać w obwodzie pierwotnym.

W przypadku, gdy wskaźnik prądu pokazuje natężenie prądu 5 A, oznacza to, że w obwodzie pierwotnym nie ma prądu. Miejsce usterki określa się za pomocą próbnika podłączonego w odwrotnej kolejności do przepływu prądu przez zaciski: zwarcie wyłącznika (patrz rys. 8) z zaciskiem P cewki zapłonowej, VK cewki zapłonowej i przełącznik, VK przełącznika (drugi), filtr zakłóceń radiowych, dodatkowy rezystor VK-12, dodatkowy rezystor +12 V, zwarcie stacyjki. Jeśli lampka zapala się przy pierwszym podłączeniu do zacisku zwarcia, wyłącznik jest uszkodzony. Jeżeli lampka nie zapala się przy pierwszym podłączeniu, przerwę należy szukać w miejscu, w którym lampka będzie się świecić.

Podczas sprawdzania połączeń przewodów ekranowanych konieczne jest odłączenie przewodów od zacisków, ponieważ nie ma bezpośredniego dostępu do części pod napięciem, a próbnik musi być podłączony między karoserią a środkowym zaciskiem odłączonego przewodu.

Jeśli strzałka wskaźnika prądu pokazuje natężenie prądu większe niż 12A, może to być wynikiem zwarcia obudowy. Miejsce zwarcia jest określane przez sekwencyjne odłączanie przewodów zacisków w kierunku przeciwnym do przepływu prądu. Podczas odłączania wadliwego elementu strzałka wskaźnika prądu odchyli się i ustawi na około 5 A.

Jeśli strzałka wskaźnika prądu pokazuje stały prąd 10 ... 12 A, oznacza to awarię przełącznika lub czujnika. W takim przypadku prąd w obwodzie pierwotnym nie jest przerywany.

Aby sprawdzić działanie przełącznika w samochodzie, należy zdjąć osłonę ekranu czujnika dystrybutora, wyjąć przewód wysokiego napięcia z środkowego gniazda osłony rozdzielacza z cewki zapłonowej i ustawić szczelinę między końcem końcówka drutu i obudowa ekranu rozdzielacza 4...6 mm. W takim przypadku należy odłączyć od czujnika dystrybutora przewód biegnący do zacisku D komutatora i zetknąć go z zaciskiem centralnym w dowolnym punkcie sieci pokładowej pojazdu, który jest pod napięciem +12 V (np. zacisk dodatkowego rezystora, zacisk Bit.D.). Przy włączonym zapłonie za każdym dotknięciem zacisku w szczelinie powinna wskoczyć iskra (z działającą cewką zapłonową). W przeciwnym razie przełącznik musi zostać wymieniony lub naprawiony.

Czujnik można sprawdzić przy silniku pracującym w trybie awaryjnym (poprzez podłączenie wibratora) lub podczas kręcenia wałem korbowym rozrusznikiem. Jednocześnie działający czujnik generuje napięcie przemienne. Podczas sprawdzania czujnika napięcie jest sprawdzane za pomocą woltomierza prądu przemiennego ze skalą do 30 V. Jeżeli woltomierz pokazuje napięcie od kilku do kilkudziesięciu woltów, czujnik jest sprawny.

Woltomierz jest podłączony między karoserią a przewodem rdzenia centralnego, pasującym do zacisku D przełącznika lub, wyłączając ten przewód z testu, bezpośrednio do złącza wyjściowego czujnika. W przypadku wadliwego czujnika tętna wskazówka woltomierza wskaże zerowe napięcie.

Aby określić awarię czujnika, należy dokładnie sprawdzić uzwojenie stojana, sprawdzić, czy jest uszkodzone, a także sprawdzić integralność uzwojenia za pomocą omomierza i czy nie ma zwarcia w obudowie. Rezystancja czynna musi wynosić co najmniej 300 omów. W razie potrzeby cewkę czujnika należy wymienić.

Sprawdzenie stanu technicznego wyłącznika. Stan techniczny przełącznika wyjętego z samochodu sprawdzamy za pomocą lampki ostrzegawczej i akumulatora lub innego źródła napięcia 12 V. Schemat elektryczny przełącznika pokazano na ryc. 6.30. Jeżeli wyłącznik TK200-01 jest sprawny, lampka powinna świecić w przypadku braku sygnału sterującego i gasnąć po doprowadzeniu dodatniego napięcia z akumulatora do zacisku D. Jeśli lampa jest włączona lub wyłączona w obu przypadkach, przełącznik jest uszkodzony.

Ryż. 10. Schemat sprawdzania sprawności przełącznika tranzystorowego TK.200-01 oraz tabela napięć i przebiegów w punktach kontrolnych.

Aby wykryć uszkodzoną część w przełączniku, konieczne jest zmontowanie obwodu zgodnie z rys. 6.28 ustawić napięcie (12,6 ± 0,6) V i zmierzyć napięcie w punktach obwodu napięciem na zacisku D równym 0 i (12,6 ± 0,6) V, testerem o rezystancji wejściowej 20 kOhm-V „1 lub porównaj oscylogramy w tych punktach z danymi w tabeli (rys. 10). Oscylogramy wykonano oscyloskopem S1-68. Dopuszcza się stosowanie oscyloskopów Cl-70, C1-73 i podobnych.

Napięcie w punktach obwodu przełącznika i oscylogramy w tych punktach pokazano w tabeli na ryc. 6.30. Dopuszczalne odchylenie od wartości wskazanych w tabeli wynosi +20%.

Po wykryciu usterek wymienić uszkodzoną część za pomocą lutowania na topnik bezkwasowy, miejsce lutowania przemyć alkoholem i lakierem UR-231 lub NTs-2. Po zakończeniu naprawy na stanowisku sprawdzana jest charakterystyka przełącznika lub jego sprawność.

Utrzymanie

Codziennie przed wyjściem z auta sprawdzana jest praca układu zapłonowego. W przypadku wykrycia przerw w zapłonie lub awarii poszczególnych produktów systemu, awarie należy usunąć przed wyjazdem.

W przypadku TO-2 konieczne jest:
- sprawdzić niezawodność mocowania produktów układu zapłonowego, stan i szczelność złączy węży ekranujących wysokiego napięcia oraz dokręcenie nakrętki złącza niskiego napięcia. Nakrętkę złącza niskonapięciowego należy wkręcić do oporu z kołnierzem w obudowę rozdzielacza. Nakrętki łączące do mocowania węży osłonowych do osłony należy mocno dokręcić kluczem;
- obrócić pokrywę smarownicy zgodnie z ruchem wskazówek zegara na czujniku dystrybutora o 1-2 obroty;
- Odkręć świece i sprawdź ich stan. W razie potrzeby wyczyść komorę grzewczą, obudowę, izolator i osłony elektrod na urządzeniu do piaskowania świec, wyreguluj szczelinę między elektrodami w zakresie 0,5 ... 0,65 mm, sprawdź działanie świec na urządzeniu E203-P, wymień świece, gdy ciśnienie nieprzerwanego iskrzenia spada poniżej 0,4 MPa (4 kgf/cm2). W przypadku zanieczyszczenia wewnętrznej wnęki ekranu świecy zapłonowej należy ją przepłukać, a także wkładkę i tuleję w benzynie i wysuszyć wszystkie części na powietrzu. Jeśli urządzenie kontaktowe KU-20A1 ulegnie awarii, wymień je na nowe.

Po jednym TO-2 dodatkowo wynika:
- sprawdzić rozdzielacz zapłonu, sprawdzić suwak, pokrywę rozdzielacza i w przypadku zabrudzenia przetrzeć bawełnianą szmatką nasączoną benzyną i w razie potrzeby wymienić gumowe pierścienie uszczelniające, węgiel DSNK, nasmarować osie i palce obciążników wirówki ze smarem CIATIM-221;
- nasmarować tuleję magnesu wirnika z zakraplacza (4 ... 5 kropli oleju przemysłowego lub oleju używanego do silnika), zakręcić korek smarujący 2 o 1-2 obroty (patrz Rys. 6.23). Jeśli to konieczne, dodaj smar CIATIM-221 do korka smarownicy. Dozwolone jest stosowanie smaru CIATIM -201.

Podczas wkręcania i wykręcania świecy zapłonowej należy używać klucza do świec. Moment dokręcania nakrętki złączkowej węża nie powinien być większy niż 25 Nm, moment dokręcania korka - nie większy niż 35 Nm. Podczas zakładania świecy na silnik, sprawdź obecność i stan O-ringu.

Możliwe usterki

Poniżej znajdują się główne awarie bezdotykowego układu zapłonowego, przyczyny ich powstawania i sposoby ich usuwania.

1. Silnik nie uruchamia się

Możliwe objawy tego problemu i sposoby ich rozwiązania są następujące:
- na zacisku 12 V dodatkowego rezystora napięcie wynosi zero. W takim przypadku wyłącznik zapłonu może być uszkodzony lub przerwać obwód w przewodach. Uszkodzony wyłącznik zapłonu należy wymienić, styki w przewodach należy przywrócić;
- na zacisku VK12 dodatkowego rezystora napięcie wynosi 12 V ± 10%. Może to być spowodowane wadliwym filtrem RFI lub zerwanym przewodem od filtra do rezystora podciągającego lub od przełącznika. Wadliwy filtr RFI lub przewód należy wymienić;
- na zacisku VK12 dodatkowego rezystora napięcie wynosi zero. Przyczyna awarii: awaria dodatkowego rezystora. Rezystor musi zostać wymieniony;
- na środkowym zacisku cewki zapłonowej nie ma wysokiego napięcia. W takim przypadku uszkodzony jest czujnik dystrybutora, przełącznik lub cewka zapłonowa. Musisz to ustalić, jak opisano powyżej. Uszkodzone urządzenie należy wymienić.

2. Silnik uruchamia się, ale pracuje z przerwami

Możliwe objawy i przyczyny awarii:
- gdy prędkość obrotowa silnika wzrasta na zacisku 12 V dodatkowego rezystora lub „+” akumulatora, napięcie wzrasta do 16 V lub więcej. Jest to spowodowane nieprawidłowym działaniem regulatora napięcia. Regulator należy wysłać do naprawy; przerwy w pracy silnika są bardziej zauważalne na biegu jałowym niż pod obciążeniem.

Przyczyna awarii:
- brud lub uszkodzenie powierzchni na pokrywie rozdzielacza lub prowadnicy. Wyczyść lub wymień pokrywę lub suwak;
- przerwy w pracy silnika są obserwowane natychmiast po uruchomieniu i są zauważalne we wszystkich trybach jego pracy. Może to być spowodowane brakiem kontaktu w miejscach podłączenia przewodów do urządzeń układu zapłonowego. Luźny montaż końcówek przewodów wysokiego napięcia w pokrywie rozdzielacza i cewce zapłonowej; awaria wewnętrzna w cewce zapłonowej.

W takich przypadkach należy sprawdzić i przywrócić kontakt we wszystkich złączach oraz z „masą” auta i instalacją przewodów wysokiego napięcia. Wymień wadliwą cewkę.

Dzieje się tak, gdy styk jest zerwany w punktach lutowania elementów radiowych na płytce drukowanej przełącznika. Przełącznik wymaga naprawy.

3. Silnik nie rozwija pełnej mocy.

Objawy tej usterki i ich przyczyny:
- trudno uruchomić silnik z powodu nieprawidłowego ustawienia początkowego momentu zapłonu. Musi być zainstalowany zgodnie z zaleceniami podanymi w rozdziale. „Silniki i ich systemy”;
- silnik łatwo się uruchamia. Dzieje się tak, gdy naruszona jest regulacja regulatora zapłonu odśrodkowego. Konieczna jest wymiana lub naprawa czujnika dystrybutora.

Zapłon - akumulator, styk-tranzystor. Schemat połączeń urządzeń zapłonowych pokazano na ryc. jedenaście.

Układ zapłonowy zawiera cewkę zapłonową, rozdzielacz, wyłącznik tranzystorowy, dodatkowy dwuczęściowy rezystor, przewody wysokiego napięcia, świece zapłonowe i wyłącznik zapłonu.

Cewka zapłonowa znajduje się pod maską na przedniej osłonie kabiny. Posiada dwa zaciski dla uzwojenia pierwotnego. Podczas montażu cewki upewnij się, że przewody są prawidłowo podłączone. Do zacisku K (patrz rys. 66) należy podłączyć przewody z zacisków o tej samej nazwie przełącznika i dodatkowego rezystora, do zacisku bez oznaczenia - przewód z przełącznika.

Cewka zapłonowa jest przystosowana do współpracy wyłącznie z wyłącznikiem tranzystorowym. Inne typy cewek zapłonowych są niedozwolone. Na zacisku cewki zapłonowej B114-B znajduje się napis „Tylko do układu tranzystorowego”.

Obok cewki montowany jest dodatkowy rezystor, składający się z dwóch połączonych szeregowo rezystorów. Podczas rozruchu silnika rozrusznikiem jeden z rezystorów szeregowych zostaje automatycznie zwarty, zwiększając w ten sposób napięcie w momencie rozruchu. Konieczne jest monitorowanie poprawności podłączenia przewodów do zacisków dodatkowego rezystora:
przewód od rozrusznika musi być podłączony do zacisku VK, przewód od wyłącznika zapłonu do zacisku VK-B, a przewód od zacisku cewki zapłonowej do zacisku K.

Połączony wyłącznik zapłonu i rozrusznika służy do włączania i wyłączania obwodów zapłonu i rozrusznika. Jest montowany na przednim panelu kabiny.

Przełącznik ma trzy pozycje, z których dwie są stałe. Rozdzielacz (rys. 67) – ośmioiskrowy, współpracujący z cewką zapłonową B114-B, przeznaczony jest do przerywania prądu niskiego napięcia w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej oraz do rozprowadzania prądu wysokiego napięcia przez świece zapłonowe .

Cechą układu zapłonowego stykowo-tranzystorowego jest brak kondensatora bocznikującego w rozdzielaczu.

Ryż. 11. Schemat układu zapłonowego: 1 - wyłącznik; 2 - dodatkowy rezystor; jestem cewką zapłonową; 4 - dystrybutor; 5 - starter; 6 - przełącznik tranzystorowy

Do obudowy rozdzielacza P137 przymocowana jest tabliczka znamionowa, na której znajduje się napis „Tylko dla tranzystorowego układu zapłonowego”. Jeśli z jakiegoś powodu rozdzielacz zapłonu musi zostać wymieniony w samochodzie, zamiast rozdzielacza P137 można również użyć rozdzielaczy P4-B lub P4-B2, po uprzednim usunięciu z nich kondensatora.

W przypadku układu zapłonowego stykowo-tranzystorowego styki wyłącznika są obciążone tylko prądem sterującym tranzystora, a nie całkowitym prądem cewki zapłonowej, dlatego spalanie i erozja styków jest prawie całkowicie wyeliminowana i nie trzeba czyścić.

Należy szczególnie uważnie monitorować czystość styków, ponieważ siła przepływającego przez nie prądu jest niewielka, aw obecności filmu tlenku lub oleju styki nie przewodzą prądu. Jeśli styki staną się zaolejone, należy je przepłukać czystą benzyną. Jeżeli samochód nie był używany przez dłuższy czas i na stykach wyłącznika utworzyła się warstwa tlenku, to styki należy „rozjaśnić”, czyli przytrzymać nad nimi płytą ścierną lub drobnym papierem ściernym z powłoką szklaną , jednocześnie zapobiegając usuwaniu metalu, co skraca żywotność styków...

Ryż. 12. Dystrybutor: 1 - wałek: 2 - płyta; 3 - filc; 4 - suwak; 5 - okładka; 6 - wyjście wysokiego napięcia; 7 - sprężyna kontaktowa; 8-pinowe; 9 - zatrzask pokrywy; 10-odśrodkowy regulator; 11 - śruba mocowania górnej płyty do korpusu; 12 i 21 - odpowiednio górna i dolna płyta korektora oktanowego; 13 - ekscentryczny; 14 - dźwignia; 15 - śruba do mocowania wyłącznika; 16 - styki wyłącznika; 17 - wyjście niskiego napięcia; 18 - filc do smarowania krzywki; 19-regulator podciśnienia; 20 - nakrętki regulacyjne korektora oktanowego

Przewody wysokiego napięcia od rozdzielacza do świec zapłonowych są izolowane mieszanką PVC i metalowym rdzeniem w postaci spirali.

W końcówkach kablowych С Э110 znajdują się rezystory 5,6 kOhm do ochrony przed zakłóceniami radiowymi.

Świece zapłonowe - nierozłączne, z gwintem M14 X 1,25.

Należy unikać długotrwałej pracy silnika na biegu jałowym przy niskich obrotach wału korbowego oraz długotrwałego ruchu samochodu na niskich obrotach na piątym biegu, ponieważ płaszcz izolatora świecy zapłonowej jest pokryty sadzą, występują przerwy w pracy świecy (przy kolejnych rozruchach zimnego silnika) a zanieczyszczoną powierzchnię izolatora zwilża się paliwem. Przy świecach wędzonych (gdy sadza jest sucha na osłonach izolatora) uruchomienie zimnego silnika jest utrudnione; gdy powierzchnia izolatora zostanie zwilżona paliwem, nie można uruchomić silnika.

Prawidłowe działanie świec zapłonowych jest silnie uzależnione od stanu cieplnego silnika. Przy niskich temperaturach silnik musi być zaizolowany (zastosować izolowaną maskę, zamknąć żaluzje chłodnicy).

Po uruchomieniu zimnego silnika nie należy od razu ruszać samochodem, ponieważ jeśli świece zapłonowe nie są wystarczająco nagrzane, mogą pojawić się przerwy w ich działaniu. Gdy samochód porusza się po długim postoju, przed zmianą na wyższe biegi należy użyć długich przyśpieszeń.

Świece mogą również pracować z przerwami, jeśli nie są przestrzegane zasady uruchamiania silnika lub gdy podczas jazdy pozwalają na wzbogacenie mieszanki roboczej paliwem poprzez zakrycie przepustnicy powietrza gaźnika.

W przypadku przerw w pracy świec należy je wyczyścić i sprawdzić szczelinę między elektrodami, która powinna mieścić się w granicach 0,85-1 mm (w okresie zimowym zaleca się zmniejszenie szczeliny do 0,6-0,7 mm) . Aby wyregulować odstęp między elektrodami, wystarczy zgiąć elektrodę boczną. Zgięcie elektrody środkowej niszczy izolator świecy zapłonowej.

Jeżeli elektrody świecy zapłonowej są mocno spalone, zaleca się ich wyczyszczenie pilnikiem w celu uzyskania ostrych krawędzi, co znacznie zmniejsza napięcie potrzebne do rozbicia szczeliny zapłonowej świecy zapłonowej.

Wadliwe świece zapłonowe są jedną z przyczyn rozcieńczania oleju w skrzyni korbowej silnika. W przypadku znalezienia skroplonego oleju należy go wymienić, sprawdzić świece zapłonowe i usunąć usterkę.

Podczas wykonywania konserwacji należy wykonać następujące czynności.
1. Sprawdź zamocowanie przewodów do urządzeń zapłonowych.
2. Oczyść powierzchnie rozdzielacza, cewki, świec zapłonowych, przewodów, a zwłaszcza wszystkich końcówek przewodów z brudu i oleju.
3. Ponieważ układ zapłonowy tranzystora kontaktowego wytwarza wyższe napięcie wtórne niż standardowe, należy uważnie monitorować czystość wewnętrznej i zewnętrznej powierzchni nasadki rozdzielacza, aby uniknąć nakładania się zacisków wysokiego napięcia. Należy przetrzeć osłonę wewnątrz i na zewnątrz oraz elektrody osłony, wirnika i płytki łamacza czystą szmatką nasączoną benzyną.
4. Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj szczelinę między stykami wyłącznika, która powinna wynosić 0,3-0,4 mm. Szczelinę należy wyregulować w następującej kolejności: obrócić wałek rozdzielacza tak, aby powstała największa szczelina między stykami; poluzować śrubę mocującą stały słupek kontaktowy; obrócić mimośród za pomocą śrubokręta tak, aby sonda o grubości 0,35 mm ściśle przylegała do szczeliny między stykami, bez ściskania dźwigni; dokręcić śrubę, szczelinę sprawdzić czystą miarką, po przetarciu szmatką nasączoną benzyną. Aby uniknąć złamania żeber centrujących pokrywę rozdzielacza w obudowie, należy zwolnić oba zatrzaski sprężynowe, które zabezpieczają ją podczas zdejmowania pokrywy. Pokrywy nie wolno przechylać.
5. Wlać (w czasie podanym w tabeli smarowania) do tulei krzywki, w oś dźwigni kruszarki, na podkładkę smarującą krzywkę z olejem używanym do silnika. Aby nasmarować wałek rozdzielacza, przekręć korek olejarki wypełnionej smarem o 1/2 obrotu. Nie smaruj zbyt obficie tulei, krzywki i osi dźwigni kruszarki, ponieważ olej może rozpryskiwać się na styki, powodując osadzanie się węgla na stykach i wypadanie zapłonów.
6. Po jednym TO-2 lub w przypadku przerw w działaniu układu zapłonowego sprawdź świece zapłonowe. Jeśli są osady węglowe, wyczyść je, sprawdź i wyreguluj szczelinę między elektrodami, zginając elektrodę boczną. Podczas wkręcania świec w te szczeliny, do których dostęp nie jest całkowicie swobodny, wskazane jest użycie klucza, aby zapewnić prawidłowy kierunek gwintowanej części. W tym celu świecę wkłada się do kluczyka i lekko w niej zaklinuje kawałkiem drewna (zapałką), aby nie wypadła z kluczyka. Po wkręceniu świecy w gniazdo i dokręceniu klucz jest z niej wyjmowany. Moment dokręcania korka wynosi 32-38 Nm (3,2-3,8 kgfm).
7. Cewka zapłonowa, dodatkowy rezystor i przełącznik tranzystorowy nie wymagają szczególnej pielęgnacji. Podczas pracy, w razie potrzeby, należy wytrzeć plastikową osłonę cewki i żebrowaną powierzchnię obudowy przełącznika, a także monitorować stan okablowania i niezawodność mocowania końcówek do zacisków cewki, rezystora i przełącz.
8. Należy również sprawdzić solidność mocowania przewodów wysokiego napięcia w gniazdach nasadek rozdzielacza i cewki zapłonowej, zwłaszcza przewodu środkowego biegnącego od cewki do rozdzielacza. Jeśli wystąpią jakiekolwiek nieprawidłowości w działaniu układu zapłonowego, nie zamieniaj przewodów podłączonych do przełącznika lub rezystora.

W momencie rozruchu silnika jedna z sekcji dodatkowego rezystora jest zwarta, ponieważ w tym czasie do przełącznika jest doprowadzone zasilanie przez przewód łączący zacisk zwarcia przekaźnika trakcyjnego rozrusznika ze środkowym zaciskiem VC dodatkowy rezystor. Rekompensuje to spadek napięcia na akumulatorze podczas rozruchu silnika na skutek jego rozładowania dużym prądem (ten spadek napięcia jest szczególnie zauważalny zimą podczas rozruchu zimnego silnika). W przypadku zwarcia w przewodzie lub w przypadku awarii układu styków przekaźnika trakcyjnego w jednej z sekcji dodatkowego rezystora, duże znaczenie ma natężenie prądu: rezystor przegrzewa się i może się przepalić.

Jeśli rezystor lub jego końcówka BK mocno się przegrzewa, należy odłączyć przewód od rezystora i owinąć końcówkę tego drutu taśmą izolacyjną. Przewód można podłączyć dopiero po dokładnym sprawdzeniu całego obwodu i usunięciu usterki powodującej duże nagrzewanie się rezystora.

W przypadku przepalenia się dodatkowego rezystora (lub jednej z jego sekcji) nie wolno dopuścić do ruchu samochodu ze zworką zwierającą wypaloną część rezystora, gdyż może to spowodować uszkodzenie przełącznika tranzystorowego.

Przy dużym napięciu wtórnym wytworzonym przez stykowy układ zapłonowy tranzystora, zwiększenie szczeliny w świecach zapłonowych (nawet do 2 mm) nie powoduje przerw w pracy układu zapłonowego. Jednak w tym przypadku elementy izolujące wysokonapięciowe układu (osłona rozdzielacza i cewka zapłonowa, izolacja uzwojenia wtórnego cewki itp.) są przez długi czas pod zwiększonym napięciem i przedwcześnie ulegają awarii. Dlatego należy sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować szczeliny w świecach zapłonowych, ustawiając szczelinę zalecaną w instrukcji (0,85-1 mm).

Należy spełnić następujące wymagania.
1. Nie zostawiaj włączonego zapłonu, gdy silnik jest wyłączony.
2. Nie demontuj przełącznika tranzystorowego.
3. Nie zamieniaj przewodów podłączonych do przełącznika lub rezystora.
4. Nie zwieraj rezystora ani jego części za pomocą zworek.
5. Utrzymuj normalną szczelinę świecy zapłonowej.
6. Konieczne jest monitorowanie prawidłowego podłączenia akumulatora w samochodzie.

Konieczne jest ustawienie czasu zapłonu podczas montażu silnika, a także na silnikach, z których wymontowano napęd rozdzielacza, w następującej kolejności.
1. Wyjmij świecę zapłonową z pierwszego cylindra (numery cylindrów są nalane na kolektor dolotowy).
2. Zamontować tłok pierwszego cylindra przed GMP suwu sprężania, dla którego:
- zamknąć otwór na świecę papierową świecą i obracać wałem korbowym aż do wypchnięcia świecy;
- kontynuując powolne obracanie wałem korbowym, zrównaj znak na kole pasowym wału korbowego z linią przy numerze 9 na występie wskaźnika 1 ustawienia zapłonu.
3. Umieścić rowek na górnym końcu wałka napędowego rozdzielacza tak, aby pokrywał się z zagrożeniami 3 (Rys. 69) na górnym kołnierzu 4 obudowy napędu rozdzielacza i był przesunięty w lewo i w górę od środka wału.
4. Włóż napęd rozdzielacza do gniazda w bloku cylindrów, upewniając się, że otwory na śruby w dolnym kołnierzu 2 obudowy napędu i otwory gwintowane w bloku są wyrównane z początkiem sprzęgnięcia przekładni. Po zamontowaniu napędu rozdzielacza w bloku kąt pomiędzy szczeliną na wale napędowym a linią przechodzącą przez otwory w górnym kołnierzu nie powinien przekraczać ± 15 °, a szczelina musi być przesunięta w stosunku do przedniego końca silnika.

Jeżeli kąt odchylenia rowka jest większy niż ± 15 °, konieczne jest przełożenie koła zębatego napędu rozdzielacza o jeden ząb względem koła zębatego na wałku rozrządu, co zapewni kąt w określonych granicach po zamontowaniu napędu w blok. Jeśli podczas montażu napędu rozdzielacza pozostanie szczelina między jego dolnym kołnierzem a blokiem (co wskazuje na niezgodność ostrza na dolnym końcu wału napędowego z rowkiem na wale pompy olejowej), konieczne jest przekręcenie wał korbowy dwa obroty, jednocześnie naciskając obudowę napędu dystrybutora.

Po zamontowaniu napędu w bloku upewnij się, że oznaczenie na kole pasowym zgadza się z linią obok numeru na wskaźniku zapłonu, czy rowek znajduje się pod kątem ± 15 ° i jest przesunięty w przód silnik. Po spełnieniu powyższych warunków napęd należy naprawić.

5. Wyrównaj strzałkę wskaźnika górnej płytki korektora oktanowego z linią 0 skali na dolnej płytce i zamocuj tę pozycję za pomocą nakrętek.

Ryż. 13. Instalacja zapłonu: 1 - wskaźnik instalacji zapłonu; 2 - koło pasowe wału korbowego

Ryż. 14. Montaż napędu rozdzielacza: 1 - rowek na wale napędowym rozdzielacza; 2 - dolny kołnierz korpusu; 3 - ryzyko; 4 - górny kołnierz korpusu

6. Poluzować śrubę mocującą rozdzielacz do górnej płyty korektora oktanowego tak, aby korpus rozdzielacza obracał się z pewnym wysiłkiem względem płyty i ustawić śrubę w środku owalnej szczeliny. Zdejmij pokrywę i zamontuj rozdzielacz w gnieździe napędu tak, aby regulator podciśnienia był skierowany do przodu (elektroda wirnika musi znajdować się pod stykiem pierwszego cylindra na pokrywie rozdzielacza i powyżej zacisku niskiego napięcia na obudowie rozdzielacza). W tej pozycji części sprawdź i, jeśli to konieczne, wyreguluj odstęp między stykami wyłącznika.

7. Ustawić moment zapłonu na początku otwarcia styków, który można określić za pomocą lampki kontrolnej o napięciu 12 V (moc nie przekraczającej 1,5 W), podłączonej do zacisku niskiego napięcia rozdzielacza i korpusu masa.

Aby ustawić czas zapłonu, wykonaj:
a) włączyć zapłon;
b) powoli obrócić obudowę zaworu w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż styki przerywacza się zamkną;
c) powoli obrócić obudowę dystrybutora w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż zaświeci się lampka ostrzegawcza. W takim przypadku, aby zlikwidować wszelkie szczeliny w połączeniach napędu rozdzielacza, należy również ścisnąć wirnik w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. W momencie zaświecenia się kontrolki należy zatrzymać obracanie obudowy i zaznaczyć kredą odpowiednie położenie obudowy rozdzielacza i górnej płytki korektora oktanowego.

Sprawdzić poprawność ustawienia zapłonu powtarzając kroki a, b, c, a jeśli ślady kredy pokrywają się, ostrożnie wyjąć rozdzielacz z gniazda napędowego, dokręcić śrubę rozdzielacza do górnej płyty korektora oktanowego (bez naruszania względnego położenia zaznaczenia kredą) i ponownie włóż rozdzielacz do gniazda.

Śrubę mocowania rozdzielacza do płyty można dokręcić bez wyjmowania rozdzielacza z gniazda napędu, jeśli użyje się specjalnego klucza ze skróconą rączką.

8. Zamontuj jego osłonę na rozdzielaczu i podłącz przewody wysokiego napięcia do świec zapłonowych zgodnie z kolejnością zapłonu w cylindrach (1-5-4-2-6-3-7-8), biorąc pod uwagę, że wirnik rozdzielacza obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

Moment zapłonu na silnikach z których wymontowano rozdzielacz, ale nie wymontowano jego napędu, należy ustawić zgodnie z instrukcją w pkt. 1-3, 6-8.

Ustawienie momentu zapłonu na silniku należy określić za pomocą skali na górnej płytce rozdzielacza (skala korektora oktanowego) podczas prób drogowych samochodu z ładunkiem do momentu pojawienia się detonacji w następujący sposób.
1. Rozgrzej silnik i jedź po płaskiej drodze w napędzie bezpośrednim ze stałą prędkością 30 km/h.
2. Gwałtownie wciśnij pedał sterowania przepustnicą do punktu awarii i utrzymuj go w tej pozycji, aż prędkość wzrośnie do 60 km/h; w tym samym czasie należy posłuchać pracy silnika.

DO Kategoria: - Samochody ZIL

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Wstęp

1. Cel i zasada działania układu zapłonowego

2. Typowe awarie układu zapłonowego

3. Konserwacja urządzeń zapłonowych

4. Bezpieczeństwo i higiena pracy podczas napraw i konserwacji

5. Ekologia i ochrona środowiska

Bibliografia

Wstęp

Rola transportu drogowego jest dość duża w gospodarce narodowej i Siłach Zbrojnych. Samochód służy do szybkiego przemieszczania towarów i pasażerów po różnego rodzaju drogach i terenie. Transport drogowy odgrywa istotną rolę we wszystkich aspektach życia kraju. Nie sposób wyobrazić sobie pracy jakiegokolwiek przedsiębiorstwa przemysłowego, instytucji rządowej, organizacji budowlanej, spółki handlowej, przedsiębiorstwa rolniczego, jednostki wojskowej bez samochodu. Na ten transport przypada znaczna część ruchu towarowego i pasażerskiego.

Samochód szeroko wkroczył w życie ludzi pracy naszego kraju, stał się środkiem transportu, rekreacji, turystyki i pracy.

Znaczenie samochodu w Siłach Zbrojnych jest ogromne. Walka i codzienna działalność wojsk stale wiąże się z wykorzystaniem techniki motoryzacyjnej. Od jej obecności i stanu zależy mobilność, manewrowość jednostek oraz wypełnienie misji bojowej.

W pojazdach instalowane są wyrzutnie rakiet, stacje radarowe i wyposażenie specjalne; ciągniki siodłowe służą do holowania rakiet, systemów artyleryjskich, moździerzy, samolotów i specjalnych przyczep. Powstały specjalne pojazdy wsparcia: tankowce, tlenowce, wyrzutnie, dźwigi, autobusy dowodzenia, warsztaty naprawcze, pojazdy wojsk chemicznych, inżynieryjne, sanitarne, strażackie itp. Bez udziału techniki motoryzacyjnej nie wystartuje ani jeden samolot . Sprawdzanie instalacji elektrycznych, hydraulicznych, pneumatycznych i innych, tankowanie paliwa, oleju, tlenu, powietrza, amunicji, holowanie samolotów, czyszczenie pasów startowych, wszystko to robią samochody.

Tym samym samochód stał się integralnym elementem złożonej działalności Sił Zbrojnych i gospodarki narodowej. Samochody są klasyfikowane według przeznaczenia, zdolności terenowych i typu silnika.

Celowo dzielą się na transportowe i specjalne:

* pojazdy transportowe służą do przewozu różnego rodzaju towarów i personelu (pasażerów); dzielą się na towarowe i pasażerskie. Pierwsze z nich różnią się ładownością i rodzajem nadwozia, a pasażerowie, w zależności od konstrukcji i pojemności nadwozia, dzielą się na autobusy i samochody.

* pojazdy specjalne są przeznaczone do wykonywania prac specjalnych lub są przystosowane do przewozu określonego rodzaju ładunku. Montuje się na nich sprzęt, broń lub montuje się specjalny korpus. Są to mobilne warsztaty, radiostacje, cysterny paliwowe, dźwigi itp. W wojsku do pojazdów specjalnych należą również transportery taktyczne przeznaczone do transportu amunicji, żywności oraz ewakuacji rannych na linii frontu; ciągniki kołowe do holowania ciężkich przyczep i naczep; podwozie wieloosiowe służące do transportu długich, niepodzielnych ładunków o dużej masie. Wyjątkowe są również samochody sportowe przeznaczone do treningów i zawodów.

Według przejezdności samochody dzielą się na trzy grupy:

* normalna (szosa), wysoka i wysoka zdolność przełajowa. Pierwsze z nich (ZIL-130) są używane głównie na drogach.

* pojazdy terenowe - GAZ-66 i ZIL-131 - mogą poruszać się po drogach i terenach terenowych. Pojazdy terenowe - drogowe i terenowe, w tym pojazdy wieloosiowe oraz specjalne pociągi drogowe.

Według typu silnika samochody są podzielone na samochody z:

* silniki Diesla;

* silniki gaźnikowe;

* silniki na butle gazowe;

* silniki generatorów gazu.

Każdy samochód można podzielić na następujące główne części:

* silnik;

* sprzęt elektryczny;

* inne wyposażenie specjalne.

Silnik jest źródłem energii mechanicznej napędzającej pojazd. Podwozie, składające się z przekładni, podwozia i systemów sterowania, tworzy jednostki i mechanizmy służące do przenoszenia mocy z silnika na koła napędowe, do sterowania samochodem i poruszania nim.

Nadwozie służy do pomieszczenia kierowcy, personelu i ładunku.

Na wyposażenie elektryczne składają się zespoły i urządzenia przeznaczone do zapłonu mieszaniny roboczej w silniku, oświetlenie i sygnalizacja, rozruch silnika, zasilanie aparatury kontrolno-pomiarowej.

Wyposażenie specjalne obejmuje wyciągarkę, system kontroli ciśnienia w oponach, podnośnik koła zapasowego.

W artykule zostanie rozważony układ zapłonowy silnika ZIL-130, który służy do zapłonu mieszaniny roboczej w cylindrach silnika w ściśle określonych momentach.

1. Cel i zasada działania układu zapłonowego

Rozwój nowoczesnych silników gaźnikowych wiąże się ze wzrostem ich stopnia sprężania, wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego i liczby cylindrów, wzrostem żywotności przed remontem oraz pracą na mieszankach ubogich, co wymaga zwiększenia iskiernika w świecach zapłonowych.

Zastosowanie dodatków do benzyny w nowych silnikach spowodowało zwiększenie osadów na elektrodach świecy zapłonowej, co zwiększa upływ prądu przez osady węglowe.

Akumulatorowy układ zapłonowy nie zapewnia niezawodnej pracy silnika w tych warunkach. Aby zwiększyć napięcie wtórne, wymagany jest wzrost prądu obwodu pierwotnego, co jest niemożliwe ze względu na skrócenie żywotności styków wyłącznika. Dlatego coraz częściej stosuje się stykowo-tranzystorowy układ zapłonowy, który ma wiele zalet. Obejmują one wzrost napięcia wtórnego, energii i czasu trwania wyładowania iskrowego (około 2 razy), eliminację zużycia styków wyłącznika oraz zwiększenie żywotności świec zapłonowych, ponieważ system jest mniej wrażliwy na wzrost szczeliny iskrowej świecy zapłonowej.

W cylindrze silnika gaźnikowego mieszanina robocza jest zapalana przez iskrę elektryczną generowaną między elektrodami świecy zapłonowej. W tym celu w określonych momentach przykładane jest do nich wysokie napięcie. Im większa szczelina między elektrodami i im wyższe ciśnienie w cylindrze, tym większe napięcie przebicia wynosi około 8 - 12 kV, ale w celu zwiększenia niezawodności zapłonu mieszaniny roboczej powstaje napięcie 16 - 20 kV .

Układ zapłonowy obejmuje:

* świece zapłonowe zainstalowane w komorze spalania każdego cylindra;

* dystrybutor prądu wysokiego napięcia;

* wyłącznik niskiego napięcia;

* cewka zapłonowa, która jest transformatorem z uzwojeniem pierwotnym i wtórnym;

* wariator (dodatkowy rezystor);

* stacyjka;

* źródła prądu - generator i akumulator;

* starter.

Gdy styki wyłącznika zapłonu są zwarte, prąd ze źródeł prądu (akumulator lub prądnica) dostaje się przez wariator do uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej, a następnie do ruchomego styku wyłącznika izolowanego od korpusu (masy), od które przechodzi przez stały kontakt z ciałem. Styk ruchomy znajduje się na dźwigni, która jest nałożona na oś i obciążona sprężyną, która dociska styk ruchomy do styku stałego. Dźwignia styku ruchomego poprzez podkładkę z materiału izolacyjnego działa na krzywkę z występami, których liczba jest równa liczbie cylindrów silnika. Każdy z występów krzywki, naprzemiennie biegnący po klocku, otwiera styki wyłącznika w momencie, gdy konieczne jest zapalenie mieszaniny roboczej w odpowiednim cylindrze. Ponieważ dla dwóch obrotów wału korbowego w silniku czterosuwowym, w każdym cylindrze występuje jeden suw roboczy, tj. mieszankę należy zapalić 1 raz, następnie krzywka choppera musi obracać się 2 razy wolniej niż wał korbowy lub z taką samą częstotliwością jak wałek rozrządu. Dlatego zwykle wał choppera jest napędzany przez wałek rozrządu silnika.

Prąd przepływający przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej wytwarza pole magnetyczne. Gdy obwód uzwojenia pierwotnego zostanie otwarty przez wyłącznik, pole magnetyczne cewki zanika, a jej linie sił przecinają zwoje uzwojenia pierwotnego i wtórnego, a w uzwojeniu wtórnym indukowany jest prąd o wysokim napięciu, -prąd indukcyjny w uzwojeniu pierwotnym. Ten ostatni ma ten sam kierunek, co przerywany prąd, tj. spowalnia zanik pola magnetycznego. Jednocześnie napięcie wtórne zależy od szybkości zanikania pola magnetycznego, dlatego pożądane jest, aby zniknęło tak szybko, jak to możliwe. Prąd samoindukcyjny uzwojenia pierwotnego powoduje również wyładowanie łukowe między stykami wyłącznika, co prowadzi do ich przepalenia. Aby uniknąć tych negatywnych zjawisk, kondensator jest podłączony równolegle do styków wyłącznika.

Gdy styki wyłącznika otwierają się, prąd indukcyjny uzwojenia pierwotnego ładuje kondensator. Zmniejsza to iskrzenie między stykami wyłącznika. Rozładowując się przez uzwojenie pierwotne, kondensator wytwarza w nim prąd wsteczny, który przyspiesza zanik pola magnetycznego. W ten sposób kondensator zwiększa wysokie napięcie w uzwojeniu wtórnym cewki.

Pracę rozprężania gazu wykorzystuje się najefektywniej, gdy ciśnienie gazu w cylindrze osiąga wartość maksymalną po 15 - 20° obrotu wału korbowego po GMP. Ponieważ mieszanina robocza nie wypala się natychmiast, należy ją zapalić z pewnym wyprzedzeniem, tj. zanim tłok zbliżył się do TDC. Postęp zapłonu mieszanki nazywany jest wyprzedzeniem zapłonu i jest zwykle mierzony w stopniach kąta wału korbowego.

Czas zapłonu powinien zmieniać się wraz z prędkością wału korbowego i obciążeniem silnika (otwarcie przepustnicy). Wynika to z faktu, że wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego czas przeznaczony na proces spalania ulega skróceniu i konieczne jest wcześniejsze zapalenie mieszanki, to znaczy przy dużym czasie zapłonu. Zatem kąt wyprzedzenia zapłonu powinien wzrastać wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika i maleć wraz ze spadkiem prędkości. Przy stałej prędkości wału korbowego kąt wyprzedzenia zapłonu powinien zmieniać się w zależności od obciążenia silnika. Gdy silnik pracuje przy częściowym obciążeniu, do cylindrów dostarczana jest mniejsza ilość świeżej mieszanki, a zatem ma wyższą zawartość spalin. Ilość tych gazów jest praktycznie niezależna od ilości świeżej mieszanki wchodzącej do cylindra silnika. Jednocześnie im bardziej świeża mieszanina jest rozrzedzana gazami resztkowymi, tym wolniejsza jest jej spalanie i tym wcześniej trzeba ją rozpalić. Zatem kąt wyprzedzenia zapłonu, w zależności od obciążenia silnika, powinien być tym większy, im słabiej otwarta jest przepustnica.

Zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego silnika odbywa się za pomocą regulatora odśrodkowego, a w zależności od obciążenia silnika regulatora podciśnienia.

Po zamknięciu styków wyłącznika prąd w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej nie wzrasta natychmiast, ale stopniowo. Wynika to z obecności indukcyjności w obwodzie pierwotnym cewki. Aby prąd w uzwojeniu pierwotnym był najwyższy, pożądane jest, aby styki wyłącznika były jak najdłużej w stanie zamkniętym. Czas ten zależy od kształtu występów krzywek, od szczeliny między stykami wyłącznika w stanie otwartym oraz od częstotliwości otwierania, tj. liczba cylindrów silnika i prędkość wału korbowego. Zwykle szczelina między stykami jest ustawiona na minimalną dopuszczalną (0,3 - 0,4 mm) od stanu iskrzenia między nimi.

Wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego prąd w obwodzie uzwojenia pierwotnego cewki nie ma czasu na osiągnięcie maksymalnej wartości, co prowadzi do spadku wysokiego napięcia. Tak więc wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego spada wysokie napięcie, a tym samym moc iskry w świecy zapłonowej. Aby zmniejszyć różnicę mocy iskry przy różnych prędkościach wału, w uzwojeniu pierwotnym cewki znajduje się wariator. Wariator wykonany jest z materiału, którego rezystancja wzrasta wraz ze wzrostem temperatury, tj. wraz ze wzrostem prądu przepływającego przez wariator. Ponieważ średni prąd przepływający przez uzwojenie pierwotne cewki zmniejsza się wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego, rezystancja wariatora w tym przypadku odpowiednio maleje, co prowadzi do niewielkiego wzrostu prądu w obwodzie.

Aby zwiększyć moc iskry między elektrodami świecy zapłonowej, gdy silnik jest uruchamiany za pomocą rozrusznika, przełącznik rozrusznika wyłącza wariator, co prowadzi do wzrostu natężenia prądu i uzwojenia pierwotnego.

Prąd o wysokim napięciu generowany w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej jest doprowadzany do wirnika rozdzielacza zapłonu. Wirnik jest nakładany na krzywkę kruszarki i obraca się wraz z nią. W momencie otwarcia styków wyłącznika, przewodząca prąd płytka wirnika dostarcza prąd o wysokim napięciu do jednego ze styków rozdzielacza zapłonu połączonego ze świecą zapłonową cylindra, w którym następuje proces sprężania mieszaniny roboczej kończy się w tym czasie. Styki rozdzielacza zapłonu należy podłączyć do świec zapłonowych w kolejności odpowiadającej kolejności pracy silnika.

Silnik gaźnika jest zatrzymywany przez wyłączenie zapłonu. W tym celu w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej przewidziany jest przełącznik. Stacyjka jest zwykle zintegrowana z kluczykiem stacyjki. Za pomocą stacyjki zwykle włączany jest nie tylko zapłon, ale jednocześnie odbiornik radiowy i oprzyrządowanie. Często przy dodatkowym niestałym obrocie kluczyka zapłonu rozrusznik jest włączony.

2. Charakterystykaawarie układu zapłonowego

Stan techniczny aparatury układu zapłonowego ma istotny wpływ na moc i sprawność silnika. Rozważ główne typowe usterki w układzie zapłonowym.

Silnik nie uruchamia się. Gdy wał korbowy obraca się wraz z rozrusznikiem lub uchwytem rozrusznika, nie ma iskry między elektrodami wszystkich świec zapłonowych. W rezultacie mieszanina robocza w cylindrach silnika nie zapala się.

Silnik nie uruchamia się, jeśli następujące urządzenia i elementy obwodu elektrycznego są niesprawne:

1. Świece zapłonowe mogą mieć następujące awarie: pęknięcie izolatora, osady węgla, zaolejenie i naruszenie szczeliny między elektrodami. Możesz znaleźć wadliwą świecę zapłonową za pomocą woltoskopu. Jasne, równomierne naprzemienne błyski gazu widoczne w oku woltoskopu wskazują na sprawność świecy; Słaba lub nieregularnie zmieniająca się żarówka gazu wskazuje na wadliwą świecę zapłonową. W przypadku braku woltoskopu działanie świec sprawdza się pojedynczo, odłączając przewód wysokiego napięcia. Jeżeli odłączona świeca zapłonowa jest w dobrym stanie, to przerwy w pracy silnika nasilają się. Gdy wadliwa wtyczka zostanie wyłączona, przerwy pozostaną niezmienione. Uszkodzona świeca jest wyrzucana i sprawdzana. Osady węgla są usuwane przez oczyszczenie elektrod na dole izolatora świecy i spłukanie go benzyną. Najlepszym sposobem na usunięcie nagaru jest czyszczenie ich specjalnym urządzeniem. Szczelinę między elektrodami reguluje się poprzez wygięcie elektrody bocznej i wymianę wtyczki z uszkodzonym izolatorem.

2. Przewody wysokiego napięcia: przerwanie lub przebicie izolacji przewodu łączącego cewkę zapłonową z wejściem centralnym pokrywy rozdzielacza. Wadliwy przewód zostaje wymieniony. Końce przewodów powinny ciasno pasować do otworów zacisków pokrywy rozdzielacza i cewki zapłonowej.

3. Cewka zapłonowa: przerwanie uzwojenia pierwotnego lub dodatkowego rezystora, uszkodzenie osłony cewki. Jeśli obwód jest otwarty, silnik nie będzie działał. Otwarty obwód jest wykrywany przez próbnik.

W przypadku przerwy w dodatkowym rezystorze silnik zostanie uruchomiony przez rozrusznik, a po wyłączeniu rozrusznika zgaśnie. Gdy pokrywa jest zwęglona przez iskrę, prąd o wysokim napięciu wycieka do nadwozia pojazdu, powodując przerwy w pracy cylindrów lub wyłączenie silnika.

4. Przełącznik tranzystorowy TKYu2. W wyniku termicznego zniszczenia tranzystora rezystancja złącza emiter-kolektor wynosi zero, a zatem tranzystor nie wyłączy się, a zatem prąd niskiego napięcia nie zostanie przerwany. Zniszczenie termiczne tranzystora następuje podczas przegrzania dużym prądem, na przykład, gdy napięcie generatora jest zawyżone lub gdy zapłon jest włączony przez długi czas, gdy silnik nie pracuje.

Tranzystor jest sprawdzany w samochodzie za pomocą próbnika, który jest podłączony do nienazwanego zacisku przełącznika i karoserii. Odłącz przewód od zacisku przełącznika i włącz zapłon. Następnie podłącz zacisk przełącznika do obudowy za pomocą przewodu; jeśli w tym samym czasie lampka zgaśnie, a po odłączeniu przewodu od korpusu lampka świeci, to tranzystor jest sprawny. Jeśli lampa jest wyłączona, tranzystor jest uszkodzony.

5. Przerwy w pracy różnych cylindrów silnika mogą być spowodowane następującymi awariami przerywacza-dystrybutora: spaleniem lub zanieczyszczeniem styków i naruszeniem szczeliny między nimi; zamykanie dźwigni wyłącznika lub jej przewodu do masy; pęknięcia pokrywy zaworów i wirnika lub słaby kontakt zacisku centralnego; awaria kondensatora; uszkodzenie izolacji uzwojenia wtórnego cewki zapłonowej.

Spalone styki czyścimy płytką do czyszczenia styków lub pilnikiem, a zabrudzone styki wycieramy końcówkami nasączonymi benzyną. Lukę reguluje się w sposób opisany wcześniej. Jeśli dźwignia wyłącznika lub jej przewód zbliża się do ziemi, sprawdź przewód i dźwignię, wytrzyj je szmatką nasączoną benzyną, a jeśli przewód jest odsłonięty, zaizoluj go taśmą izolacyjną.

Jeśli są pęknięcia w pokrywie zaworu lub wirniku, należy je wymienić, sprawdzić stan styku węglowego i sprężyny. Wymień uszkodzony styk węglowy lub sprężynę i wyczyść zanieczyszczone. Awarię kondensatora wykrywa lekka iskra na stykach wyłącznika, w wyniku czego przepalają się, silnik pracuje z przerwami, aw tłumiku pojawiają się ostre trzaski.

Kondensator jest sprawdzany w następujący sposób. Przewód kondensatora jest odłączony od zacisku, a po włączeniu zapłonu styki wyłącznika są otwierane ręcznie, a między nimi pojawia się silna iskra. Niewielkie iskrzenie między stykami przy ich otwarciu po podłączeniu przewodu kondensatora wskazuje, że kondensator jest w dobrym stanie. Jeśli iskra między stykami pozostaje silna nawet po podłączeniu przewodu kondensatora, oznacza to, że kondensator jest uszkodzony. Uszkodzony kondensator należy wymienić. Kondensator można sprawdzić „pod kątem iskry”, w tym celu przewód wysokiego napięcia musi znajdować się w odległości 5–7 mm od „masy”. Intensywna iskra między przewodem a masą, gdy styki są otwarte, jest również znakiem, że kondensator działa prawidłowo.

6. Styczniki: przebicie izolacji, przerwany przewód połączeniowy i słaby kontakt między kondensatorem a zaciskiem wyłącznika lub uziemieniem. Wadliwy kondensator powoduje silne wyładowanie łukowe między stykami wyłącznika.

3. Konserwacja urządzeń zapłonowych

Podczas serwisowania samochodu musisz wykonać następujące czynności:

1. Sprawdź zamocowanie przewodów do urządzeń zapłonowych.

2. Oczyść powierzchnie rozdzielacza, cewki, świece, przewody, a zwłaszcza zaciski przewodów z brudu i oleju.

3. Ponieważ układ zapłonowy tranzystora kontaktowego wytwarza wyższe napięcie wtórne niż standardowe, należy uważnie monitorować czystość wewnętrznej i zewnętrznej powierzchni nasadki rozdzielacza, aby uniknąć nakładania się zacisków wysokiego napięcia. Należy przetrzeć osłonę wewnątrz i na zewnątrz czystą szmatką nasączoną benzyną, a także przetrzeć elektrody osłony, wirnik i płytkę łamacza.

4. Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj szczelinę między stykami wyłącznika, która powinna wynosić 0,3-0,4 mm.

Szczelinę należy wyregulować w następującej kolejności: obrócić wałek rozdzielacza tak, aby powstała największa szczelina między stykami; poluzować śrubę mocującą stały słupek kontaktowy; obrócić mimośród śrubokrętem tak, aby sonda o grubości 0,35 mm ściśle przylegała do szczeliny między stykami, bez ściskania dźwigni; Dokręć śrubę; szczelinę sprawdzić czystą miarką, po przetarciu ściereczką nasączoną benzyną.

Aby uniknąć złamania żeber centrujących pokrywę rozdzielacza w obudowie, należy zwolnić oba zatrzaski sprężynowe, które zabezpieczają ją podczas zdejmowania pokrywy. Pokrywy nie wolno przechylać.

5. Napełnić (w czasie wskazanym w tabeli smarowania) tuleję krzywki, w osi dźwigni kruszarki, na podkładkę smarującą krzywkę olejem używanym do silnika. Aby nasmarować wałek dystrybutora, przekręć korek olejarki wypełnionej smarem o 1/2 obrotu.

Zbyt silne smarowanie tulei, krzywki i osi dźwigni wyłącznika jest szkodliwe, ponieważ olej może pryskać na styki, co powoduje osadzanie się węgla na stykach i wypadanie zapłonów.

6. Po jednym TO-2 lub w przypadku przerw w działaniu układu zapłonowego sprawdź świece zapłonowe. Jeśli są osady węglowe, wyczyść je, sprawdź i wyreguluj szczelinę między elektrodami, dokręcając elektrodę boczną. usterka techniczna pojazdu zapłonowego

Podczas wkręcania świec w te szczeliny, do których dostęp nie jest całkowicie swobodny, wskazane jest użycie klucza, aby zapewnić prawidłowy kierunek gwintowanej części. W tym celu świecę wkłada się do klucza i lekko zaklinuje kawałkiem drewna (przynajmniej zapałką), aby nie wypadła z klucza. Po wkręceniu świecy w gniazdo i dokręceniu klucz jest z niej wyjmowany. Moment dokręcania korka wynosi 3,2-3,8 kgf-m (32-38 Nm).

7. Cewka zapłonowa, dodatkowa rezystancja i przełącznik tranzystorowy nie wymagają szczególnej uwagi. Podczas pracy, w razie potrzeby, należy wytrzeć plastikową osłonę cewki i żebrowaną powierzchnię obudowy przełącznika, a także monitorować stan okablowania i niezawodność mocowania końcówek do zacisków cewki, rezystancję i przełącz.

8. Należy również sprawdzić poprawność mocowania przewodów wysokiego napięcia w gniazdach pokrywy rozdzielacza i cewki zapłonowej, zwłaszcza przewodu środkowego biegnącego od cewki do rozdzielacza.

Tranzystor i większość pozostałych węzłów przełącznika tranzystorowego są wypełnione żywicą epoksydową, więc przełącznika nie można rozmontować ani naprawić.

W przypadku jakichkolwiek usterek w działaniu układu zapłonowego nie zamieniaj przewodów podłączonych do wyłącznika lub do opornika.

W momencie rozruchu silnika jeden z odcinków dodatkowego oporu jest zwarty, ponieważ komutator jest w tym czasie zasilany przewodem łączącym zacisk "SC" przekaźnika trakcyjnego rozrusznika z zaciskiem środkowym " VK” dodatkowego oporu. Rekompensuje to spadek napięcia na akumulatorze podczas rozruchu silnika spowodowany jego ładowaniem dużym prądem (ten spadek napięcia jest szczególnie zauważalny zimą podczas rozruchu zimnego silnika). W przypadku zwarcia w przewodzie lub w przypadku nieprawidłowego działania układu styków przekaźnika trakcyjnego, jedna z sekcji rezystancji SE107 ma duży prąd; rezystancja przegrzewa się i może się przepalić.

W przypadku przegrzania rezystancji lub jej zacisku „VK” należy odłączyć przewód od oporu i owinąć końcówkę tego przewodu taśmą izolacyjną. Przewód można podłączyć dopiero po dokładnym sprawdzeniu całego obwodu i usunięciu usterki, która spowodowała duże nagrzewanie się oporu.

Jeśli rezystancja SE107 (lub jedna z jej sekcji) uległa spaleniu, nie wolno dopuścić do ruchu samochodu ze zworką zwierającą wypaloną część rezystancji, ponieważ przełącznik tranzystorowy może ulec awarii.

Przy dużym napięciu wtórnym wytwarzanym przez stykowy układ zapłonowy tranzystora, zwiększenie szczeliny w świecach zapłonowych (nawet do 2 mm) nie powoduje przerw w zapłonie. Jednak w tym przypadku części izolacyjne wysokiego napięcia układu (osłona rozdzielacza i cewki zapłonowe, izolacja uzwojenia wtórnego cewki itp.) są przez długi czas pod zwiększonym napięciem i przedwcześnie ulegają awarii. Dlatego konieczne jest sprawdzenie i w razie potrzeby wyregulowanie szczelin w świecach zapłonowych, ustawienie szczeliny zalecanej w instrukcji (0,85-1 mm).

Ostrzeżenia:

1. Nie zostawiaj włączonego zapłonu, gdy silnik jest wyłączony.

2. Nie demontuj przełącznika tranzystorowego.

3. Nie zamieniaj przewodów podłączonych do przełącznika lub oporu.

4. Nie zwieraj opornika ani jego części za pomocą zworek.

5. Utrzymuj odpowiednią szczelinę świecy zapłonowej.

6. Konieczne jest monitorowanie prawidłowego podłączenia akumulatora w samochodzie.

Zapłon należy zamontować w następującej kolejności:

1. Odkręcić świecę zapłonową pierwszego cylindra (numery cylindrów są wylane na rurze ssącej);

2. Zamontuj tłok pierwszego cylindra przed GMP. skok sprężania, dla którego:

* otwór na świecę zamknąć papierowym korkiem i obracać wałem korbowym do momentu wypchnięcia korka;

* Kontynuując powolne obracanie wału korbowego, zrównaj znak na kole pasowym wału korbowego z ryzykiem (postęp zapłonu 9° do TDM) na występie wskaźnika ustawienia zapłonu.

3. Umieścić rowek na górnym końcu wałka napędowego dystrybutora, tak aby znalazł się w jednej linii z wycięciami na górnym kołnierzu obudowy napędu dystrybutora.

4. Włóż napęd rozdzielacza do gniazda w bloku cylindrów, upewniając się, że otwory na śruby w dolnym kołnierzu obudowy napędu i otwory gwintowane w bloku są wyrównane z początkiem sprzęgania przekładni. Po zamontowaniu siłownika rozdzielacza w bloku kąt pomiędzy rowkiem na wale siłownika a linią przechodzącą przez otwory na górnym kołnierzu nie powinien przekraczać ± 15 °, a rowek powinien być przesunięty do przodu silnika. Jeżeli kąt odchylenia rowka przekracza ± 15 °, należy przestawić koło zębate napędu rozdzielacza o jeden ząb w stosunku do koła zębatego na wałku rozrządu, co zapewni wartość kąta w określonych granicach po zamontowaniu napędu w bloku. Jeśli podczas montażu napędu rozdzielacza pozostanie szczelina między jego dolnym kołnierzem a blokiem (co wskazuje na niedopasowanie występu na dolnym końcu wału napędowego do rowka na wale pompy olejowej), konieczne jest przekręcenie wał korbowy dwa obroty, jednocześnie naciskając obudowę napędu dystrybutora.

Po zamontowaniu napędu w bloku należy upewnić się, że oznaczenie na kole pasowym wału korbowego zgadza się z linią na instalacji zapłonowej, czy rowek znajduje się pod kątem ± 15 ° i jest przesunięty do przodu silnika. Po spełnieniu powyższych warunków napęd należy naprawić.

5. Wyrównaj strzałkę wskaźnika górnej płytki korektora oktanowego z linią 0 skali na dolnej płytce i zamocuj tę pozycję za pomocą nakrętek.

6. Poluzować śrubę mocującą rozdzielacz do górnej płyty korektora oktanowego tak, aby korpus rozdzielacza obracał się z pewnym wysiłkiem w stosunku do płyty i ustawić śrubę w środku owalnej szczeliny. Zdejmij pokrywę i zamontuj rozdzielacz w gnieździe napędu tak, aby regulator podciśnienia był skierowany do przodu (elektroda wirnika musi znajdować się pod stykiem pierwszego cylindra na pokrywie rozdzielacza i powyżej zacisku niskiego napięcia na obudowie rozdzielacza). W tej pozycji części sprawdź i, jeśli to konieczne, wyreguluj odstęp między stykami wyłącznika.

7. Ustaw moment zapłonu na początku otwarcia styków, który można określić za pomocą lampki kontrolnej o napięciu 12 V (natężenie światła lampy nie przekracza 1,5 sv), podłączonej do niskiego napięcia terminal dystrybutora i masy ciała.

Aby ustawić czas zapłonu, wykonaj:

a) włączyć zapłon;

b) powoli obrócić korpus zaworu zgodnie z ruchem wskazówek zegara do pozycji zamkniętej styków przerywacza;

c) powoli obrócić obudowę dystrybutora w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż zaświeci się lampka ostrzegawcza. W takim przypadku, aby zlikwidować wszelkie szczeliny w połączeniach napędu rozdzielacza, należy również ścisnąć wirnik w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

W momencie zaświecenia się kontrolki należy zatrzymać obracanie obudowy i zaznaczyć kredą odpowiednie położenie obudowy rozdzielacza i górnej płytki korektora oktanowego.

Sprawdzić poprawność ustawienia zapłonu powtarzając kroki a) i b) i jeśli znaki kredy pokrywają się, ostrożnie wyjąć rozdzielacz z gniazda napędu, dokręcić śrubę rozdzielacza do górnej płyty korektora oktanowego (nie naruszając względnego położenia zaznaczenia kredą) i ponownie włóż rozdzielacz do gniazda napędowego.

Śrubę mocowania rozdzielacza do płyty można dokręcić bez wyjmowania rozdzielacza z gniazda napędu, jeśli użyje się specjalnego klucza ze skróconą rączką.

8. Zamontuj jego pokrywę na rozdzielaczu i podłącz przewody wysokiego napięcia do świec zapłonowych zgodnie z kolejnością zapłonu cylindra (1-5-4-2-6-3-7-8), biorąc pod uwagę, że wirnik rozdzielacza obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

Moment zapłonu w silnikach z których wymontowano rozdzielacz, ale nie wymontowano jego napędu, należy ustawić zgodnie z instrukcją w pkt. 1-3, 6-8.

Ustawienie zapłonu w silniku należy określić za pomocą skali na górnej płytce rozdzielacza (skala korektora oktanowego) w następujący sposób:

1. Rozgrzej silnik i jedź po płaskiej drodze w napędzie bezpośrednim ze stałą prędkością 30 km/h.

2. Gwałtownie wciśnij pedał sterowania przepustnicą do punktu awarii i utrzymuj go w tej pozycji, aż prędkość wzrośnie do 60 km/h; w tym samym czasie należy posłuchać pracy silnika.

3. W przypadku silnej detonacji w trybie pracy silnika określonym w p. 2, obracając nakrętkami korektora oktanowego, przesunąć strzałkę górnej płytki wzdłuż skali w stronę oznaczoną znakiem „-”.

4. W przypadku braku detonacji w trybie pracy silnika określonym w pkt. 2, obracając nakrętkami korektora oktanowego należy przesunąć strzałkę górnej płytki wzdłuż skali w kierunku oznaczonym znakiem „+”.

Jeśli zapłon jest ustawiony prawidłowo, podczas przyspieszania samochodu usłyszymy lekką detonację, która znika przy prędkości 40-45 km/h.

Każda działka na skali korektora oktanowego odpowiada zmianie czasu zapłonu w cylindrze o 4°.

4. Bezpieczeństwo i higiena pracy przy naprawieonte i konserwacja

Wszelkie prace związane z konserwacją i naprawą auta należy wykonywać na specjalnie wyposażonych stanowiskach.

Montując samochód na stacji obsługi, zahamuj go hamulcem postojowym, wyłącz zapłon, włącz najniższy bieg w skrzyni biegów i umieść co najmniej dwa ograniczniki pod kołami.

Przed wykonaniem czynności kontrolnych i regulacyjnych na biegu jałowym (sprawdzenie działania generatora, regulacja gaźnika, przekaźnika regulatora itp.) należy sprawdzić i zapiąć mankiety rękawów, zdjąć wiszące końce ubrania, podwinąć włosy pod nakryciem głowy, podczas gdy nie możesz pracować siedząc na skrzydle lub zderzaku maszyny.

Na kierownicy widnieje napis „Nie wpuszczaj - ludzie pracują”. Podczas demontażu jednostek i części wymagających dużego wysiłku fizycznego konieczne jest użycie urządzeń (ściągaczy). Podczas prac przy kręceniu wałem korbowym silnika należy dodatkowo sprawdzić, czy zapłon jest wyłączony i ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym. Przy ręcznym uruchamianiu silnika uważaj na odbicia i stosuj właściwe techniki chwytania za uchwyt rozruchowy (nie chwytaj uchwytu, obróć go do góry). Podczas korzystania z grzejnika zwraca się szczególną uwagę na jego użyteczność, brak wycieków benzyny; nie wolno pozostawiać działającego grzejnika bez nadzoru. Kran zbiornika paliwa nagrzewnicy otwiera się tylko podczas jej pracy, w okresie letnim paliwo jest spuszczane ze zbiornika.

Nie naprawiaj przekładni podczas pracy silnika. W przypadku serwisowania przekładni poza rowem rewizyjnym lub wiaduktem konieczne jest zastosowanie leżaków (wyściółki). Podczas pracy przy obracaniu wałów napędowych należy dodatkowo upewnić się, że zapłon jest wyłączony, przestawić dźwignię zmiany biegów w położenie neutralne i zwolnić hamulec postojowy. Po zakończeniu pracy ponownie zaciągnij hamulec postojowy i włącz niski bieg w skrzyni biegów.

Podczas demontażu i montażu sprężyn należy je najpierw odciążyć podnosząc ramę i instalując ją na koźle. Przy zdejmowaniu kół należy również postawić samochód na koźle, a pod koła, które nie zostały zdemontowane, podłożyć ograniczniki. Zabronione jest wykonywanie jakichkolwiek prac przy pojeździe zawieszonym tylko na mechanizmach podnoszących (podnośniki, podnośniki itp.). Nie wkładać pod zawieszony pojazd felg, cegieł, kamieni i innych ciał obcych.

Narzędzie używane przy konserwacji i naprawie samochodu musi być sprawne. Młotki i pilniki powinny mieć dobrze osadzone drewniane uchwyty.

Odkręcanie i dokręcanie nakrętek powinno odbywać się wyłącznie za pomocą sprawnych kluczy o odpowiednich rozmiarach.

Po zakończeniu wszystkich prac, przed uruchomieniem silnika i odstawieniem maszyny, należy upewnić się, że wszystkie osoby zaangażowane w pracę znajdują się w bezpiecznej odległości, a sprzęt i narzędzia są umieszczone na swoich miejscach.

Inspekcje i testy w ruchu układu kierowniczego i hamulcowego należy przeprowadzać w wyposażonym miejscu. Obecność osób nieuprawnionych podczas kontroli samochodu w ruchu, a także umieszczanie osób biorących udział w kontroli, na stopniach, błotnikach jest zabronione.

Podczas pracy na rowach inspekcyjnych i urządzeniach podnoszących,

przestrzegać następujących wymagań: umieszczając maszynę na rowie inspekcyjnym (estakada), prowadzić samochód z małą prędkością i monitorować prawidłowe położenie kół w stosunku do kołnierzy prowadzących rowu inspekcyjnego; zaparkowana na rowie rewizyjnym lub podnośniku, maszynę należy wyhamować hamulcem postojowym i zamontować ograniczniki kół; w rowie rewizyjnym można używać lamp przenośnych tylko o napięciu nie wyższym niż 12 V; nie palić ani nie zapalać otwartego ognia pod maszyną; nie kładź narzędzia i części na ramie, podnóżkach i innych miejscach, z których mogą spaść na pracowników; przed opuszczeniem rowu (estakady) należy upewnić się, że pod maszyną nie ma ludzi, nieoczyszczonych narzędzi lub sprzętu; należy uważać na zatrucie spalinami i oparami paliwa gromadzącymi się w rowach rewizyjnych.

Podczas pracy z benzyną należy przestrzegać zasad jej obsługi. Benzyna jest cieczą palną, drażniącą w kontakcie ze skórą, dobrze rozpuszcza farbę. Z pojemnikami z benzyną należy obchodzić się ostrożnie, ponieważ opary pozostające w pojemniku są wysoce łatwopalne. Szczególną ostrożność należy zachować podczas pracy z benzyną z alkoholem etylowym, która zawiera silną substancję - tetraetyloołów, która powoduje ciężkie zatrucie organizmu.

Nie używaj benzyny ołowiowej do mycia rąk, części lub odzieży. Zabrania się zasysania benzyny oraz przedmuchiwania ustami rurociągów i innych urządzeń układu elektroenergetycznego. Benzynę można przechowywać i transportować tylko w zamkniętym pojemniku z napisem „Ołowiana benzyna jest trująca”. Aby usunąć rozlaną benzynę, użyj trocin, piasku, wybielacza lub ciepłej wody.

Miejsca na skórze oblane benzyną natychmiast myjemy naftą, a następnie ciepłą wodą z mydłem. Pamiętaj, aby umyć ręce przed jedzeniem.

Podczas obchodzenia się z płynem niezamarzającym należy zachować szczególną ostrożność. Ten płyn

zawiera silną truciznę - glikol etylenowy, którego dostanie się do organizmu prowadzi do ciężkiego zatrucia. Pojemnik, w którym jest przechowywany i transportowany płyn niezamarzający, musi mieć napis „Trucizna” i być zaplombowany.

Surowo zabrania się wlewania niskozamarzających płynów za pomocą węża ssącego go przez usta. Samochód jest napełniany płynem niezamarzającym bezpośrednio do układu chłodzenia. Po serwisowaniu układu chłodzenia wypełnionego płynem niezamarzającym należy dokładnie umyć ręce. W przypadku przypadkowego połknięcia płynu niezamarzającego do organizmu ofiarę należy natychmiast zabrać do centrum medycznego w celu uzyskania pomocy.

Płyny hamulcowe i ich opary mogą również powodować zatrucie, jeśli dostaną się do organizmu, dlatego podczas pracy z tymi płynami należy zachować wszelkie środki ostrożności, a po ich obchodzeniu należy dokładnie umyć ręce.

Kwasy są przechowywane i transportowane w szklanych butelkach z wszlifowanymi korkami. Butelki umieszczone są w miękkich wiklinowych koszach z wiórami drzewnymi. Do przenoszenia butelek używa się noszy i wózków. Kwasy w kontakcie ze skórą powodują poważne oparzenia i uszkodzenia odzieży. Jeśli kwas dostanie się na skórę, należy szybko przetrzeć ten obszar ciała i spłukać silnym strumieniem wody.

Rozpuszczalniki i farby w kontakcie ze skórą powodują podrażnienia i oparzenia, a ich opary w przypadku wdychania mogą powodować zatrucie. Malowanie samochodu powinno odbywać się w dobrze wentylowanym pomieszczeniu. Po pracy z kwasami, farbami i rozpuszczalnikami ręce należy dokładnie umyć ciepłą wodą z mydłem.

Spaliny wydobywające się z silnika zawierają tlenek węgla, dwutlenek węgla i inne substancje, które mogą spowodować poważne zatrucie, a nawet śmierć człowieka. Kierowcy muszą zawsze o tym pamiętać i podejmować działania zapobiegające zatruciu spalinami.

Urządzenia układu zasilania silnika muszą być prawidłowo wyregulowane. Okresowo sprawdzaj dokręcenie nakrętek zabezpieczających przewody wydechowe. Przy wykonywaniu prac kontrolnych i regulacyjnych związanych z koniecznością uruchomienia silnika w pomieszczeniu zamkniętym należy zapewnić odprowadzenie gazów z tłumika; zabrania się wykonywania tych prac w pomieszczeniach bez wentylacji.

Spanie w kabinie przy pracującym silniku jest surowo zabronione, w takich przypadkach spaliny przedostające się do kabiny często prowadzą do śmiertelnego zatrucia.

Podczas pracy z elektronarzędziem należy sprawdzić przydatność i dostępność uziemienia ochronnego. Napięcie oświetlenia przenośnego stosowanego przy konserwacji i naprawie samochodów nie powinno przekraczać 12 V. Podczas pracy z narzędziem zasilanym prądem 127-220 V należy nosić rękawice ochronne i używać gumowej maty lub suchej drewnianej platformy. Opuszczając miejsce pracy, nawet na krótki czas, wyłącz narzędzie. Przerwij pracę, jeśli wystąpi jakikolwiek problem z elektronarzędziem, urządzeniem uziemiającym lub gniazdkiem.

Podczas montażu i demontażu opon należy przestrzegać następujących zasad:

Montaż i demontaż opon powinien odbywać się na stojakach lub na czystej podłodze (platformie), a w terenie - na rozłożonej plandece lub innej macie;

Przed demontażem opony z felgi powietrze z komory musi zostać całkowicie usunięte, demontaż opony przylegającej do felgi należy przeprowadzić na specjalnym stanowisku do demontażu opon;

Zabrania się montowania opon na wadliwych felgach, a także używania opon, które nie odpowiadają rozmiarowi felgi; - podczas pompowania należy zastosować specjalną osłonę lub urządzenia zabezpieczające, podczas wykonywania tej czynności w terenie należy odłożyć koło pierścieniem blokującym w dół.

Kierowca musi znać przyczyny i zasady gaszenia pożaru w parku iw samochodzie. Konieczne jest monitorowanie stanu sprzętu elektrycznego i braku wycieków paliwa. Jeżeli pojazd się zapali, należy go natychmiast usunąć z parkingu i podjąć działania w celu ugaszenia płomienia. Aby ugasić ogień, należy użyć gaśnicy grubej lub na dwutlenek węgla, piasku lub przykryć ogień gęstą szmatką. W przypadku pożaru, niezależnie od podjętych działań, należy wezwać straż pożarną.

5. Ekologia i ochrona środowiska

Parking, który jest jednym z głównych źródeł zanieczyszczenia środowiska, skoncentrowany jest głównie w miastach. Jeśli średnio na świecie przypada pięć samochodów na 1 km2 terytorium, to ich gęstość w największych miastach krajów rozwiniętych jest 200-300 razy większa.

We wszystkich krajach świata trwa koncentracja ludności w dużych aglomeracjach miejskich. Wraz z rozwojem miast i wzrostem aglomeracji miejskich, terminowe i wysokiej jakości usługi dla ludności, ochrona środowiska przed negatywnym wpływem transportu miejskiego, zwłaszcza samochodowego, stają się coraz ważniejsze. Obecnie na świecie jeździ 300 milionów samochodów, 80 milionów ciężarówek i około 1 miliona autobusów miejskich.Samochody spalają ogromną ilość cennych produktów naftowych, jednocześnie powodując znaczne szkody w środowisku, głównie atmosferze. Ponieważ większość samochodów koncentruje się w dużych i dużych miastach, powietrze w tych miastach jest nie tylko ubogie w tlen, ale także zanieczyszczone szkodliwymi składnikami spalin. Według statystyk w Stanach Zjednoczonych wszystkie rodzaje transportu stanowią 60% całkowitej ilości zanieczyszczeń przedostających się do atmosfery, przemysł - 17%, energia - 14%, reszta - 9% przypada na ogrzewanie budynków i innych obiektów oraz odpady sprzedaż.

Skutecznym środkiem zmniejszania szkodliwego wpływu transportu drogowego na obywateli jest organizacja stref dla pieszych z całkowitym zakazem wjazdu pojazdów na ulice osiedlowe. Mniej skutecznym, ale bardziej realistycznym środkiem jest wprowadzenie systemu przepustek, który daje prawo wjazdu do strefy dla pieszych tylko pojazdom specjalnym, których właściciele mieszkają na określonym obszarze mieszkalnym. Jednocześnie należy całkowicie wykluczyć przejazd pojazdów przez obszar mieszkalny.

Aby ograniczyć szkodliwy wpływ transportu drogowego, konieczne jest usunięcie potoków tranzytowych towarów poza granice miasta. Wymóg ten jest ustalony w aktualnych kodeksach i przepisach budowlanych, ale rzadko jest przestrzegany w praktyce.

Jednym z głównych źródeł hałasu w mieście jest transport drogowy, którego ruch samochodowy stale rośnie. Najwyższe poziomy hałasu 90-95 dB obserwuje się na głównych ulicach miast o średnim natężeniu ruchu 2-3 tys. i więcej jednostek transportowych na godzinę.

W warunkach silnego hałasu miejskiego występuje stałe napięcie analizatora słuchowego. Powoduje to wzrost progu słyszenia (10 dB dla większości osób z prawidłowym słuchem) o 10-25 dB. Hałas utrudnia rozumienie mowy, zwłaszcza gdy przekracza 70 dB. Uszkodzenia słuchu spowodowane głośnym hałasem zależą od drgań spektralnych i charakteru ich zmian. Ryzyko możliwej utraty słuchu z powodu hałasu w dużym stopniu zależy od osoby.

Główną przyczyną zanieczyszczenia powietrza jest niepełne i nierównomierne spalanie paliwa. Tylko 15% z tego przeznacza się na ruch samochodu, a 85% „lata pod wiatr”. Ponadto komory spalania silnika samochodowego są rodzajem reaktora chemicznego, który syntetyzuje substancje toksyczne i uwalnia je do atmosfery. Nawet niewinny azot z atmosfery, dostający się do komory spalania, zamienia się w trujące tlenki azotu.

Spaliny silnika spalinowego (ICE) zawierają ponad 170 szkodliwych składników, z czego około 160 to pochodne węglowodorów, które bezpośrednio zawdzięczają swój wygląd niepełnemu spalaniu paliwa w silniku. O obecności szkodliwych substancji w spalinach decyduje ostatecznie rodzaj i warunki spalania paliwa.

Gazy spalinowe, produkty zużycia części mechanicznych i opon samochodowych oraz nawierzchnie drogowe odpowiadają za około połowę emisji atmosferycznych pochodzenia antropogenicznego. Najbardziej zbadane są emisje z silnika i skrzyni korbowej. Oprócz azotu, tlenu, dwutlenku węgla i wody emisje te obejmują szkodliwe składniki, takie jak tlenek węgla, węglowodory, tlenki azotu i siarki oraz cząstki stałe.

Skład spalin zależy od rodzaju paliwa, stosowanych dodatków i olejów, trybów pracy silnika, jego stanu technicznego, warunków jazdy pojazdu itp. Toksyczność spalin z silników gaźnikowych spowodowana jest głównie zawartością tlenku węgla i tlenki azotu, a silniki Diesla - tlenkami azotu i sadzy ...

Do liczby szkodliwych składników zalicza się również emisje stałe zawierające ołów i sadzę, na których powierzchni adsorbowane są węglowodory cykliczne (niektóre z nich mają właściwości rakotwórcze). Schematy dystrybucji emisji stałych w środowisku różnią się od schematów charakterystycznych dla produktów gazowych.

Frakcje gruboziarniste (o średnicy powyżej 1 mm), osadzające się w pobliżu centrum emisji na powierzchni gleby i roślin, ostatecznie gromadzą się w górnej warstwie gleby. Drobne frakcje (o średnicy poniżej 1 mm) tworzą aerozole i rozprzestrzeniają się z masami powietrza na duże odległości.

W tabeli ONZ dotyczącej głównych zanieczyszczeń powietrza tlenek węgla, identyfikowany przez sylwetkę samochodu, zajmuje drugie miejsce. Poruszając się z prędkością 80-90 km/h, samochód zamienia w dwutlenek węgla tyle samo tlenu, co 300-350 osób. Ale to nie tylko dwutlenek węgla. Roczne spaliny jednego samochodu to 800 kg tlenku węgla, 40 kg tlenków azotu i ponad 200 kg różnych węglowodorów. W tym zestawie tlenek węgla jest bardzo podstępny. Ze względu na wysoką toksyczność jego dopuszczalne stężenie w otaczającym powietrzu nie powinno przekraczać 1 mg/m3.

Znane są przypadki tragicznej śmierci osób, które uruchomiły silniki samochodowe przy zamkniętych drzwiach garażowych. W garażu jednomiejscowym śmiertelne stężenie tlenku węgla występuje w ciągu 2-3 minut po włączeniu rozrusznika. W zimnych porach roku, zatrzymując się do spania na poboczu, niedoświadczeni kierowcy czasami włączają silnik, aby ogrzać samochód.

Ze względu na przenikanie tlenku węgla do kabiny taki nocleg może być ostatnim.

Bibliografia

1. „Urządzenie samochodów” Yu.I. Borowskich, Juw. Buralew, K.A. Morozow;

2. „Urządzenie i działanie samochodów” V.P. Poloskov, P.M. Leshchev, VN Chartanovich;

3. „Budowa i utrzymanie ciężarówek” V.N. Karagodin, SK Szestopałow;

4. „Silniki spalinowe. Samochody, ciągniki i ich obsługa „G.P. Pankratow.

Opublikowano na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Cel, budowa i działanie układu zapłonowego samochodu ZIL-131. Urządzenie cewki zapłonowej, dodatkowy rezystor, wyłącznik tranzystorowy, rozdzielacz, świeca zapłonowa. Awarie i ich usuwanie, konserwacja systemu.

test, dodano 01.03.2012


Charakterystyka techniczna samochodów z rodziny VAZ. Charakterystyka silnika, urządzenia bezstykowego układu zapłonowego. Ustawianie czasu zapłonu w samochodach. Demontaż i montaż rozdzielacza zapłonu. Konserwacja i naprawa.

praca dyplomowa, dodana 28.04.2011


Cel, lokalizacja i zwarcie urządzenia wyłącznika-dystrybutora. Typowe usterki, rozwiązywanie problemów i naprawa. Regulacja odśrodkowych i podciśnieniowych regulatorów zapłonu. Ochrona pracy w utrzymaniu pojazdów.

test, dodano 05.07.2013


Obliczanie wskaźników niezawodnościowych układu zapłonowego z wykorzystaniem rachunku prawdopodobieństwa i statystyki matematycznej. Cel i zasada działania układu zapłonowego samochodu, konserwacja, rozwiązywanie problemów. Badanie głównych elementów tego urządzenia.

praca semestralna, dodano 24.09.2014


Historia godła i firmy samochodowej Chevrolet. Alarmy świetlne, świetlne i dźwiękowe, ich wymiana. Optymalny skład nowoczesnego kompleksu diagnostycznego. Wymagania bezpieczeństwa, ochrona pracy w konserwacji i naprawie samochodów.

streszczenie, dodane 15.11.2011


Dobór i dostosowanie standardów obsługi i naprawy taboru pojazdów. Obliczanie częstotliwości konserwacji i liczby pracowników wymaganych do jej przeprowadzenia. Bezpieczeństwo i higiena pracy.

instrukcja, dodana 04/09/2009


Charakterystyka techniczna samochodu z rodziny VAZ 2110. Bezdotykowy układ zapłonowy. Bezdotykowy układ zapłonowy. Cechy urządzenia bezstykowego układu zapłonowego VAZ 2110. Konserwacja i naprawa. Test czujnika Halla.

praca dyplomowa, dodana 20.06.2018


Konstrukcja, mechanizmy i układy silników spalinowych. Urządzenie, konserwacja, awarie i naprawy układu chłodzenia silnika VAZ-2106. Ogólne wymagania bezpieczeństwa dotyczące konserwacji i naprawy pojazdów.

praca dyplomowa, dodana 27.07.2010


Urządzenie jest bezstykowym tranzystorowym układem zapłonowym. Sprawdzanie głównych elementów układu zapłonowego w VAZ-2109. Główne zalety bezdotykowego tranzystorowego układu zapłonowego w stosunku do układów stykowych. Zasady działania układu zapłonowego.

streszczenie, dodane 13.01.2011


Różnice między elektronicznymi i mikroprocesorowymi układami zapłonowymi w samochodach. Bezdotykowe układy zapłonowe z nieregulowanym czasem magazynowania energii. Funkcjonowanie układu w różnych warunkach pracy silnika. Schemat elektryczny układu wtryskowego.

ZIL-130 SAMOCHODOWY SYSTEM ZAPŁONOWY

Konwencjonalny układ zapłonowy

W samochodzie ZIL-130 przyjęto konwencjonalny akumulatorowy układ zapłonowy, w skład którego wchodzą następujące urządzenia: rozdzielacz R-4V, cewka zapłonowa B-13 i świece zapłonowe A-15B.

Urządzenia zapłonowe przyjęte do instalacji w samochodzie ZIL-130 miały następujące cechy konstrukcyjne, które zapewniają ich niezawodność. Wysokonapięciowe części rozdzielacza (pokrywa i suwak) wykonane są z nowego tworzywa sztucznego z wypełniaczem mineralnym zamiast dotychczas stosowanej mączki drzewnej. Osłony posiadają rozwiniętą żebrowaną powierzchnię, co znacznie ogranicza możliwość wyładowania elektrycznego powierzchni nawet przy znacznej wilgotności. Mechanizm przerywający wyposażony jest w specjalnie zaprojektowany system dźwigni o niskiej bezwładności. Równolegle ze stykami wyłącznika dołączony jest niewielki kondensator samoregenerujący, który nawet w przypadku wielokrotnych awarii pozostaje w pełni sprawny.

Na łożysko kulkowe płytki przerywacza zastosowano smar litowy, co znacznie wydłuża jego żywotność, a na membranę podciśnieniowego regulatora czasu zapłonu jako materiał zastosowano gumowany nylon, który zapewnia wysoką trwałość regulatora.

Czystość obróbki wałka i tulei jest zwiększona w celu zwiększenia odporności na zużycie. Na rolce znajduje się rowek oddzielający olej, który zapobiega przedostawaniu się oleju do silnika do komory przerywacza. Zmieniono konstrukcję izolatorów małej mocy.

naprężenia, dla których stosuje się tworzywo termoplastyczne zamiast kruchego tworzywa termoutwardzalnego.

Silnik ZIL-130 jest wyposażony w cewkę zapłonową B-13, która ma najlepsze właściwości dla silników EIL-130. Zupełnie nową rzeczą w tej cewce jest wykonanie izolacji uzwojeń zamiast dotychczas stosowanej impregnacji uzwojeń i wypełniania ich masą, uzwojenia cewki są umieszczane w szczelnej obudowie i wypełnione olejem transformatorowym. Eliminuje to obecność pęcherzyków powietrza między zwojami uzwojeń, dodatkowo olej transformatorowy poprawia odprowadzanie ciepła, jednocześnie pełni rolę dielektryka, który nie ulega utlenianiu i nie wysycha.

Osłona cewki B-13 wykonana jest z ulepszonego tworzywa wysokonapięciowego z wypełniaczem mineralnym; dodatkowo montaż wewnętrznej tulei izolacyjnej na wystającej części rdzenia wyeliminował możliwość wewnętrznych nakładek elektrycznych.

Zastosowanie zacisku wkręcanego zwiększyło niezawodność mocowania przewodu wysokiego napięcia.

Prace eksperymentalne i rozwojowe nad układem zapłonowym obejmowały dobór charakterystyki regulatora czasu zapłonu; charakterystyka cieplna świecy zapłonowej; charakterystyka cewki zapłonowej; pojemność kondensatora wyłącznika; wyjaśnienie pozycji korektora oktanowego; przeprowadzanie testów eksploatacyjnych i stanowiskowych oraz zwiększanie niezawodności urządzeń.

Charakterystyki regulatorów czasu zapłonu są określane poprzez testowanie silników.

Świeca. Wstępny dobór świec zapłonowych przeprowadzono podczas testów silnikowych świec zapłonowych A16U, A14U, A11U, A15B, A13B. Odstęp między elektrodami świecy zapłonowej ustalono na 0,65-0,7 mm. Ich liczby żarowe w skali Bosch, mierzone w instalacji NIIavtopriborov, podano poniżej:

Świeca zapłonowa ............ A16U A14U A11U A15B A13B

Gorący numer. ............ 135 145 165 160 180

Świece zapłonowe zostały przetestowane na próbkach laboratoryjnych silników ZIL-130 przy użyciu paliwa o liczbie oktanowej 76 przy pełnej mocy (n = 3200 obr/min) i biegu jałowym (n = 400 obr/min). Przy pełnej mocy silniki pracowały z każdą świecą zapłonową przez 10 minut. W celu dokręcenia trybów pracy silnika testy przeprowadzono przy temperaturze wody chłodzącej i oleju 90 °C oraz przy wcześniejszym ustawieniu zapłonu. Czas trwania testów na biegu jałowym wynosił 2 godziny przy temperaturze wody chłodzącej i oleju 18-20°C.

Poniżej znajduje się spadek mocy silnika w wyniku zapłonu żarowego przy pełnym otwarciu.

Korpus przepustnicy i różne świece zapłonowe:

Świeca zapłonowa .... A16U A14U A 11U A15B A13B

Redukcja mocy w % 13 1,6 1,4 1,2 1,2

Tym samym największy spadek mocy obserwuje się, gdy silnik pracuje ze świecami zapłonowymi A16U.

Po przetestowaniu silnika na wolnych obrotach wszystkie świece zapłonowe miały słaby osad sadzy, a testy laboratoryjne nie pozwoliły na dobranie rodzaju świecy dla tego parametru.

Zgodnie z górną granicą charakterystyki termicznej wybrano świecę zapłonową, która nie dawała zapłonu żarowego i miała najniższą liczbę żarzenia. Ponieważ świece zapłonowe A14U i A11U miały uszczelnienie talkowe, a ich szczelność nie była wystarczająco pewna, świecę zapłonową A15B pozostawiono do dalszych testów; przeszedł testy i został dopuszczony do montażu w silnikach ZIL-130.

Badanie świec zapłonowych pod kątem iskrzenia odbywa się na specjalnej instalacji składającej się z komory z króćcem, przez którą doprowadzane jest sprężone powietrze, z gwintowanym otworem na świecę zapłonową i okienkami do obserwacji iskrzenia, źródła 12 V DC, standardowego zapłonu układ, ograniczniki w zestawie równolegle do badanych świec zapłonowych, prostownika i przewodów łączących. Długość przewodów łączących rozdzielacz z badanymi świecami nie powinna przekraczać 1 m.

Podczas sprawdzania nieprzerwanego tworzenia się gazu ciśnienie w komorze jest ustawione na 9 kgf / cm2, a odstęp między igłami iskiernika wynosi 16 mm. Prędkość obrotowa rolki rozdzielającej wynosi 500 obr/min. Na elektrodzie środkowej świecy zapłonowej polaryzacja impulsu musi być ujemna. Iskrzenie świecy zapłonowej uważa się za nieprzerwane, jeśli po obserwacji wizualnej iskry prześlizgują się między jej elektrodami bez przerwy. Dozwolone jest pojawienie się pojedynczych iskier na elektrodach iskiernika, ale nie więcej niż 10 na 30 sekund.

Próbę szczelności świecy zapłonowej przeprowadza się w tej samej instalacji, tylko bez podłączenia wysokiego napięcia. W tym przypadku ciśnienie w komorze wynosi 10 kgf / cm2. Czas trwania kontroli to 30 sekund. Dostarczona świeca zapłonowa musi być szczelna. Podczas pracy dopuszcza się przeciek powietrza przez złącza świec zapłonowych do 10 cm3/min.

Przy określaniu nieszczelności świeca zapłonowa jest zanurzana w szklance z płynem (benzyna BR-1 "kalosze") tak, aby jej poziom był wyższy niż izolator świecy zapłonowej. Ilość wyciekającego powietrza mierzy się za pomocą rurki piezometrycznej.

Stabilność termiczną świecy zapłonowej sprawdza się podgrzewając jej część wkręcaną przez 10 minut w temperaturze 700°C w piecu elektrycznym muflowym lub tyglowym. Badane świece zapłonowe montuje się w otworze płytki o grubości równej długości części wkręcanej świecy. Płyta składa się z dwóch blach stalowych, każda o grubości 1,5 mm, z azbestową przekładką między nimi. Średnica otworów na świecę zapłonową jest o 0,5 mm większa niż średnica jej wkręcanej części. Przed zamontowaniem świec zapłonowych płyta jest podgrzewana razem z piecem elektrycznym. Temperaturę pieca mierzy się termoparą umieszczoną na środku płyty i obniżoną o 50 mm poniżej.

Izolatory świec zapłonowych pod kątem wytrzymałości dielektrycznej zostały przetestowane na układzie testowym TU-235, który jest transformatorem wysokiego napięcia o zmiennym współczynniku transformacji. Napięcie wtórne transformatora osiąga 60 kV. Wytrzymałość dielektryczna sprawdzana jest w oleju transformatorowym o napięciu przebicia co najmniej 40 kV. Elektroda przyłożona do zewnętrznej powierzchni kołnierza izolatora świecy zapłonowej o obwodzie fazek powinna być wykonana z folii aluminiowej o grubości 0,01 mm. Między elektrodą z folii aluminiowej a elektrodą środkową przykładane jest napięcie.

Izolator musi wytrzymać skuteczne napięcie 18 kV przez 30 s. Napięcie wzrasta płynnie z szybkością 1-2 kV na sekundę.

Dystrybutor... Zaproponowana przez zakład na podstawie badań silnika charakterystyka odśrodkowego regulatora zapłonu została nieco dopracowana przez zakład ATE-2 w stosunku do istniejącego procesu technologicznego. Na specjalnym stanowisku testowano charakterystykę regulatorów odśrodkowego i podciśnieniowego kąta wyprzedzenia zapłonu, a także nieprzerwaną pracę kąta wyprzedzenia zapłonu. Rozdzielacz montowany jest na zębatce, a jego wał jest połączony z silnikiem prądu stałego za pomocą sprzęgła przejściowego, którego częstotliwość obrotów można płynnie zmieniać od 0 do 3000 obr/min. Do tulei łączącej podłączony jest obrotowy dysk, w którym w dwóch gniazdach znajdują się specjalne neony zawarte w obwodzie elektronicznym. Impulsy sterujące są usuwane ze styków wyłącznika, a kondensator musi być odłączony. Obwód może pracować w dwóch trybach: poprzez podanie impulsu do lamp neonowych w momencie otwarcia lub w momencie zamknięcia styków wyłącznika. Błysk lamp neonowych jest zamocowany na pokrętle i wskazuje czas zapłonu. Podział kończyny wynosi 1 °.

Stanowisko posiada urządzenie do wytwarzania podciśnienia podczas kontroli podciśnieniowego regulatora czasu zapłonu oraz ograniczniki igiełkowe do kontroli ciągłości wyceny.

Podczas testów fabrycznych, a także na początku eksploatacji

tadia, zauważono zwiększone zużycie styków przerywacza. Aby zmniejszyć to zużycie, dystrybutory przetestowano z kondensatorami 0,2 μF używanymi w tym czasie i 0,3 μF. Testy wykazały, że wraz ze wzrostem pojemności kondensatora do 0,3 μF zużycie styków maleje, a napięcie wtórne spada o około 0,2 kV. Wraz z dalszym wzrostem pojemności kondensatora wzrasta zużycie styków.

Cewka zapłonowa... Wybierając cewkę zapłonową o najlepszych parametrach dla silnika

Porównano ZIL-130, trzy cewki B-13, B-7A i B-1. Mierzono pojemności przewodów wysokiego napięcia i innych elementów obwodu wtórnego, napięcia przebicia bezpośrednio na silniku przy różnych odstępach między elektrodami oraz napięcia wtórne wytwarzane przez różne cewki zapłonowe podczas pracy z rozdzielaczem R-4V. Poniżej podajemy pojemność przewodów do świecy zapłonowej każdego cylindra (w pcF):

Cylinder ............................ 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Pojemność drutu do świecy ............ 55 45 43 23 45 40 27 23

Napięcia przebicia (patrz Tabela 79) zostały zmierzone za pomocą

Iskiernik kulowy z lampą kwarcową podczas rozruchu zimnego silnika oraz podczas pracy z pełną mocą i minimalnym czasem zapłonu.

79. Napięcie przebicia świec zapłonowych (w kV)

Napięcie wtórne wytworzone przez cewki B-13, B-7A i B-1 podczas pracy z rozdzielaczem R-4V w zakresie roboczym mierzone było za pomocą iskiernika z lampą kwarcową przy napięciu zasilania 12 V (Tabela 80 ). Napięcie wtórne wytwarzane przez te same cewki podczas uruchamiania silnika mierzono przy napięciu zasilania 8 V i zwarciu dodatkowych rezystorów.

Do oceny pracy układu zapłonowego obliczono współczynnik operacyjny Ka, który pokazuje względny spadek napięcia, jakie cewka może wytworzyć na samochodzie, w porównaniu z napięciem uzyskanym w laboratorium.

warunków oraz współczynnik bezpieczeństwa Ks, który pokazuje margines napięcia cewki w stosunku do napięcia przebicia.

Współczynnik bezpieczeństwa cewek zapłonowych podano w tabeli. 81.

81. Współczynnik bezpieczeństwa cewek zapłonowych

Działanie układu tranzystorów stykowych opiera się na wykorzystaniu elementów półprzewodnikowych. Zalety układu tranzystorów stykowych w porównaniu z akumulatorowy układ zapłonowy następujące:

• mały prąd sterujący tranzystora przechodzi przez styki wyłącznika, a nie prąd (do 8 A) uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej (wyklucza się erozję i zużycie styków).
• Zwiększa się prąd wysokiego napięcia i energia wyładowania iskrowego (pozwala to na zwiększenie szczeliny między elektrodami świecy zapłonowej, ułatwia rozruch silnika, czyni silnik bardziej ekonomicznym).

Najpierw wymyślmy to

Co to jest tranzystor

Tranzystor -jest to urządzenie trójelektrodowe, które zmienia rezystancję z kilkuset omów (tranzystor wyłączony) do kilku ułamków oma (tranzystor włączony).

Posiadając niską rezystancję włączania i bardzo wysoką rezystancję wyłączania, tranzystor spełnia wymagania dla elementów przełączających. W układzie zapłonowym tranzystora stykowego tranzystor pracuje w trybie przełączania (tryb klucza).

Urządzenie stykowego układu tranzystorowego ZIL-130

Schemat urządzenia układu stykowo-tranzystorowego układu zapłonowego Silnik ZIL-130 (strzałki wskazują obwód wysokiego napięcia):

a - położenie zacisków na przełączniku tranzystorowym; b - ogólny schemat układu zapłonowego; 1 - przełącznik tranzystorowy TK 102; 2 - rezystory; 3 - blok zabezpieczający tranzystor; 4 - uzwojenie pierwotne; 5 - cewka zapłonowa; 6 - uzwojenie wtórne; 7 - świece zapłonowe; 8 - okładka; 9 - wirnik z elektrodą; 10 - rozdzielacz zapłonu; 11 - ruchomy kontakt; 12 - stały kontakt; 13 - krzywka wyłącznika; 14 - dodatkowe rezystory SE 117; 15 - wyłącznik dodatkowego rezystora; 16 - bateria; 17 - stacyjka; 18 - dioda Zenera; 19 - dioda; 20 - transformator impulsowy; 21 - tranzystor germanowy; K, B, E - elektrody tranzystorowe (kolektor, baza, emiter).

Układ tranzystorowy stykowy ZIL-130 składa się z wyłącznik tranzystorowy1, cewka zapłonowa 5, świece zapłonowe 7, rozdzielacz 10, dodatkowe rezystory 14, wyłącznik 15 dodatkowego rezystora, akumulator 16 i wyłącznik zapłonu 17.

Cewka zapłonowa B114 - olejowe, wykonane zgodnie z obwodem transformatora, tj. jego uzwojenia pierwotne i wtórne nie są ze sobą połączone i istnieje między nimi tylko połączenie magnetyczne. Uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej ma dwa przewody umieszczone na osłonie karbolitowej. Jeden pin jest oznaczony literą K, drugi nie ma oznaczenia. Jeden zacisk uzwojenia wtórnego jest podłączony do obudowy, a drugi do przewodu wysokiego napięcia zamocowanego w środkowym otworze osłony cewki zapłonowej. Podczas instalowania cewki zapłonowej jest niezawodnie podłączona do ziemi, dzięki czemu nie ma szczelin.

Dodatkowe rezystory SE 107 , wykonane w formie dwóch spiral, montowane są w oddzielnej obudowie i posiadają trzy wyprowadzenia: VK-B, VK i K. Spirale są wykonane z drutu konstantanowego, którego rezystancja nie zmienia się po podgrzaniu, a w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej utrzymywane jest stałe napięcie.

Przełącznik tranzystorowy TK 102 składa się z tranzystora 21, transformatora impulsowego 20 i jednostki zabezpieczającej tranzystor 3. Jednostka zabezpieczająca zawiera rezystory 2, diodę 19, diodę Zenera 18 i kondensator.

Wszystkie przełączniki są umieszczone w aluminiowej obudowie z żebrami dla lepszego rozpraszania ciepła. Przełącznik tranzystorowy ma cztery styki oznaczone M, K, P i jeden bez. Zacisk M jest niezawodnie połączony z masą samochodu skręconym nieizolowanym przewodem, zacisk K jest z końcem uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej, zacisk bez oznaczenia jest z drugim końcem uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej, P jest z ruchomym stykiem wyłącznika.

Jak działa układ zapłonowy tranzystora kontaktowego?

Jeżeli wyłącznik zapłonu 17 jest włączony, a styki wyłącznika są otwarte, tranzystor 21 jest zablokowany, ponieważ w jego obwodzie sterującym nie ma prądu, tj. w złączu emiter - podstawa. Prąd nie przepływa między emiterem a kolektorem do ziemi, ponieważ rezystancja tego przejścia jest bardzo wysoka. Gdy styki wyłącznika są zamknięte, w obwodzie sterującym tranzystora (baza emitera) płynie prąd, w wyniku czego tranzystor otwiera się. Prąd sterujący jest mały około (0,8 A) i spada do 0,3 A wraz ze wzrostem prędkości obrotowej krzywki wyłącznika. Układ zapłonowy tranzystora kontaktowego ma dwa obwody niskiego napięcia: obwód sterowania tranzystora i obwód prądu roboczego.

Tranzystorowy obwód sterujący: dodatni zacisk akumulatora 16 - wyłącznik zapłonu 17 - zaciski VK-B i K dodatkowych rezystorów 14 - uzwojenie pierwotne 4 cewki zapłonowej 5 - zacisk wyłącznika tranzystorowego 1 - emiter elektrod przejściowych - baza tranzystora 21 - uzwojenie pierwotne transformator impulsowy 20 - zacisk P - styki 11 i 12 wyłączniki - masa - ujemny zacisk akumulatora. Gdy prąd sterujący tranzystora przechodzi przez złącze emiter-baza, rezystancja emiter-kolektor znacznie spada, a tranzystor otwiera się, w tym obwód prądu roboczego (7-8 A).

Obwód prądu roboczego niskiego napięcia

Dodatni zacisk akumulatora 16 - wyłącznik zapłonu 17 - zaciski VK-B i K dodatkowych rezystorów 14 - uzwojenie pierwotne 4 cewki zapłonowej 5 - zacisk wyłącznika tranzystorowego 1 - elektrody przejścia tranzystor-emiter-kolektor 21 - zacisk M - masa - zacisk ujemny baterii. Gdy styki wyłącznika są otwarte, prąd w obwodzie sterującym tranzystora zatrzymuje się, a jego rezystancja znacznie wzrasta. Tranzystor zamyka się, odcinając obwód roboczy niskiego napięcia. Strumień magnetyczny zmieniającego się pola przechodzi przez zwoje cewki zapłonowej, indukując sem w uzwojeniu wtórnym, co skutkuje wysokim napięciem (ok. 30 000 V) i samoindukcją sem w uzwojeniu pierwotnym (ok. 80-100 V).

Obwód wysokiego napięcia

Uzwojenie wtórne 6 cewki zapłonowej 5 wirnik 9 rozdzielacza 10 - świece zapłonowe 7 (zgodnie z kolejnością pracy silnika) - masa - uzwojenie wtórne 6 cewki zapłonowej 5.

Do szybkiego wyłączenia tranzystora potrzebny jest transformator impulsowy. Gdy styki wyłącznika są otwarte w uzwojeniu wtórnym transformatora impulsowego, indukowana jest samoindukcyjna siła elektromotoryczna, której kierunek jest przeciwny do kierunku prądu roboczego na złączu baza-emiter. Z tego powodu pole magnetyczne i prąd szybko znikają w uzwojeniu pierwotnym 4 cewki zapłonowej 5. Dioda 19 i dioda Zenera 18 w kierunku do przodu - za uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej.

Należy pamiętać, że styki wyłącznika przechodzą i przerywają tylko prąd sterujący tranzystora 0,3-0,8 A. Jeśli dostanie się na nie olej, utworzy się film olejowy lub warstwa tlenku, wówczas prąd sterujący tranzystora nie będzie w stanie przejść przez kontakty. Dlatego styki wyłącznika są przepłukiwane benzyną i upewniane, że są zawsze czyste.