Nowoczesny samochód to złożony system komponentów i mechanizmów, które muszą harmonijnie ze sobą współgrać. Za rozruch i nieprzerwaną pracę silnika spalinowego odpowiada układ zapłonowy (SZ). W artykule omówiono zasadę działania, rodzaje SZ, główne usterki, podano schemat zapłonu ZIL 130, podano instrukcje krok po kroku dotyczące ustawiania czasu zapłonu.

[Ukrywać]

Zasada działania SZ

SZ dowolnego silnika spalinowego jest przeznaczony do zapłonu zespołów paliwowych w cylindrach. Mieszanka zapala się z powodu pojawienia się iskry, która wchodzi w kontakt ze świecą. W każdym cylindrze jest korek. Praca świec odbywa się w ściśle określonej kolejności w określonym czasie. Sprawna praca silnika zależy nie tylko od pojawienia się iskry, ale także od siły jej prądu, co również jest jedną z funkcji SZ.

Źródłem zasilania samochodu jest, które wytwarza prąd o określonej sile. Napięcie dostarczane z akumulatora jest niewystarczające do zapalenia mieszanki palnej. Rozwiązanie tego problemu powierzono SZ. Zwiększa napięcie pochodzące z akumulatora i dostarcza je w odpowiednim czasie do konkretnej świecy. Siła prądu wejściowego jest wystarczająca do wytworzenia iskry, która może zapalić zespół paliwowy.

Główne etapy każdego SZ:

• nagromadzenie wymaganej opłaty;
• konwersja prądu niskiego napięcia na wysokie napięcie;
• dystrybucja opłat;
• tworzenie iskier na świecach;
• zapłon mieszaniny palnej.

Na SZ nakładane są następujące wymagania:

1. Zastosować iskrę w czasie określonym przez ustawienia systemu dystrybucji gazu na świecę zapłonową danego cylindra. Praca cylindrów musi być zsynchronizowana, wtedy silnik będzie pracował stabilnie.
2. Iskra powinna pojawić się w świecy z dokładnością do dziesiątych części sekundy w momencie określonym przez ustawienia systemu. Jest to ustawione w ustawieniach. Innymi słowy, jeśli iskra utworzy się sekundę wcześniej lub później, samochód nie uruchomi się.
3. Aby uzyskać wymaganą moc iskry, SZ należy dostroić w taki sposób, aby zapalić zespoły paliwowe o określonej gęstości i określonych proporcjach paliwa i powietrza.
4. Zapewnij niezawodność silnika, którego działanie rozpoczyna się od powstania iskry i zapłonu mieszanki paliwowej.

Aby zrozumieć, jak działa silnik, musisz zrozumieć pracę SZ (autor wideo - Alexander Krupko).

Rodzaje układów zapłonowych

Istnieją trzy rodzaje układów zapłonowych:

1. Kontakt. Jest przestarzały i można go znaleźć w starych pojazdach domowych. Urządzenie mechaniczne, rozdzielacz-wyłącznik, kontroluje i rozprowadza w nim energię elektryczną. Bardziej nowoczesną wersją układu stykowego stał się tranzystor stykowy SZ. Nowością w nim jest zastosowanie przełącznika przejściowego w obwodzie pierwotnym cewki.
2. Bezdotykowy. W tym układzie, zwanym również tranzystorem, gromadzeniem ładunku steruje przełącznik tranzystorowy (elektromagnetyczny generator impulsów elektrycznych), który współdziała z bezstykowym regulatorem impulsów. Przełącznik w tym systemie działa jak wyłącznik. Prąd wysokiego napięcia jest rozprowadzany przez wyłącznik mechaniczny.
3. Elektroniczny. Kontroluje proces ECU. We wczesnych wersjach tego systemu, ECU sterował nie tylko SZ, ale także układem wtrysku paliwa. W najnowszych wersjach steruje zapłonem.

Galeria zdjęć

1. Szczegóły dotyczące zbliżeniowych SZ 2. Elementy elektronicznego SZ

Kontakt

Kontakt SZ (KSZ) jest najstarszy, ale nadal jest rozpowszechniony ze względu na dużą liczbę starych samochodów. Jego główną zaletą jest niezawodność. Ze względu na swoją prostą konstrukcję ma niewiele wad, dlatego rzadko zawodzi. A naprawa komponentów i mechanizmów systemu jest bardzo tania i może być wykonana niezależnie.

KSZ składa się z następujących elementów:

• źródło zasilania (akumulator);
• wyłącznik mechaniczny;
• dystrybutor;
• cewki;
• zamek;
• świece.

Zasada działania jest prosta. Ze źródła zasilania dostarczane jest napięcie, które przechodząc przez cewkę zamieniane jest na prąd o wysokim napięciu. Po otwarciu styków powstaje iskra. Powinno to wyraźnie zbiegać się z końcem suwu sprężania w cylindrze. Powstała iskra zapala zespół paliwowy.

Cechą systemu jest to, że działa poprzez kontakty. Jest to również jego wadą, ponieważ części mechaniczne zużywają się i pogarsza się powstawanie iskier.

Bezstykowe

W nowoczesnych maszynach instalowany jest głównie bezstykowy SZ (BSZ). Ten system ma przewagę nad poprzednim, ponieważ nie polega na otwarciu styków. Wytworzona iskra jest potężna. Głównym elementem BSZ jest przełącznik tranzystorowy sparowany ze specjalnym czujnikiem.

Generator elektromagnetyczny zapewnia stabilność pracy i dostarczanie energii elektrycznej do wszystkich jednostek. Dzięki swojej pracy silnik generuje większy ciąg i oszczędza paliwo. Niezależność od pracy grupy kontaktowej gwarantuje wysokiej jakości iskrzenie.

Zaletą BSZ jest łatwość konserwacji. Aby system działał stabilnie i przez długi czas, należy regularnie smarować wał w dystrybutorze. Serwis należy wykonywać co 10 tysięcy kilometrów. Wadą są trudne naprawy. Aby zidentyfikować usterki, musisz mieć specjalny sprzęt do diagnostyki, więc nie będziesz w stanie samodzielnie naprawić BSZ.

Elektroniczny

Ten system jest instalowany w większości nowoczesnych samochodów zagranicznych. Nie ma w nim mechanicznych części ruchomych, dzięki czemu nie ma problemów z utlenianiem styków i przerwaniem iskrzenia. Praca systemu jest kontrolowana przez jednostkę za pomocą specjalnych czujników, stosowany jest rozdzielacz.

Dzięki elektronice tworzenie i dostarczanie iskry do cylindrów odbywa się z większą dokładnością i niezawodnością niż w poprzednich SZ. Dzięki temu wzrasta moc jednostki napędowej, poprawia się jej praca, a zużycie paliwa maleje. Podzespoły wchodzące w skład SZ charakteryzują się wysoką niezawodnością.

W elektronicznym SZ łatwiej jest wyregulować kąt krycia, prąd jest bardziej stabilny. Prawie cała mieszanina robocza w cylindrach ulega spaleniu, co zwiększa czystość spalin. Złożoność projektu sprawia, że ​​naprawa w garażu jest prawie niemożliwa. Dlatego musisz skontaktować się z wyspecjalizowanymi ośrodkami wyposażonymi w najnowocześniejszy sprzęt.

Tranzystor SZ jest zainstalowany w samochodzie ZIL 130, co upraszcza jego obsługę i naprawę, co nie powinno powodować problemów.

Diagnostyka systemu i rozwiązywanie problemów

Posiadając stykowy układ zapłonowy tranzystora, ZIL 130 nie jest ubezpieczony od awarii. Aby przeprowadzić niezbędne naprawy, musisz wiedzieć, jakie awarie są możliwe, być w stanie je wykryć i wyeliminować.

Istnieje kilka znaków, dzięki którym można stwierdzić, że w SZ występują problemy:

1. Problemy z uruchomieniem silnika. W takim przypadku samochód jest trudny do uruchomienia lub nie za pierwszym razem. Po włączeniu zapłonu pojawiają się charakterystyczne dźwięki.
2. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, prędkość obrotowa jest tracona. Istnieje możliwość określenia potrzeby naprawy za pomocą czujników. Jeśli odczyty prędkości różnią się o więcej niż 500 obr./min, konieczna jest pilna naprawa.
3. Reakcja przepustnicy silnika maleje, moc maleje. Można to określić na podstawie tego, jak samochód przyspiesza po naciśnięciu pedału gazu.
4. Wzrosło zużycie paliwa. Możesz zauważyć zmianę zużycia paliwa, jeśli wiesz, ile paliwa zostało zużyte w różnych trybach prędkości.

Jeśli pojawią się problemy w SZ w samochodzie ZIL 130, musisz sprawdzić przepływ prądu. Najpierw należy sprawdzić moc iskry. Aby to zrobić, należy podłączyć nową świecę zapłonową do przewodu wysokiego napięcia i spróbować uruchomić silnik. Jeśli iskra się nie ślizga, należy sprawdzić integralność okablowania, jakość połączeń i styków, obecność utlenienia, nadmiar wilgoci itp.

Jeżeli po sprawdzeniu obwodu i wyeliminowaniu usterek problemy z zapłonem nadal występują, należy prześledzić iskrzenie w odwrotnej kolejności. W tym celu należy przejść ścieżkę od świecy zapłonowej wzdłuż przewodu wysokiego napięcia do styku rozdzielacza, następnie do cewki i zakończyć ścieżkę na jednostce sterującej. Badanie wymaga specjalistycznej wiedzy i sprzętu diagnostycznego.

Sprawdzenie świecy zapłonowej powinno być wykonane na wszystkich cylindrach. Jeśli nie ma go tylko na jednej ze świec, to problemu należy szukać w przedziale między tą świecą a dystrybutorem. Jeśli na którejkolwiek świecy zapłonowej nie ma iskry, usterki należy szukać na wyjściach jednostki sterującej iw samej sobie.

Jak sprawdzić czas zapłonu?

Dla efektywnej pracy SZ ważne jest, aby zapłon był ustawiony prawidłowo, kąt wyprzedzenia był ustawiony prawidłowo. Późne pojawienie się iskry lub zbyt wczesne pojawienie się iskry może spowodować nieprawidłowe działanie SZ w samochodzie.

Jeśli zapłon jest za późno, procedura zapłonu jest trudna. W takim przypadku mieszanina robocza nie wypala się całkowicie, wzrasta zużycie paliwa. Przy wczesnym zapłonie zespół paliwowy nie ma czasu na wejście do cylindrów, w wyniku czego moc silnika spada. Dlatego musisz monitorować czas zapłonu, aby nie zbłądził.

Wytyczne dotyczące ustawiania czasu zapłonu w ZIL 130

Zapłon jest instalowany w następującej kolejności:

1. Najpierw trzeba odkręcić świecę z pierwszego cylindra i zamiast tego włożyć papierowy korek.
2. Następnie należy powoli obracać wałem korbowym, aż tłok pierwszego cylindra przejmie GMP suwu sprężania. O tym momencie decyduje korek, który wyskakuje z trzaskiem z otworu wypalonej świecy.
3. Osiągnąć wyrównanie znaku na kole pasowym wału korbowego ze znakiem na pokrywie koła zębatego wałka rozrządu.
4. Następnie musisz zainstalować napęd dystrybutora. Aby to zrobić, należy go opuścić do gniazda bloku silnika. Wyrównaj otwory na płycie na spodzie siłownika z otworami w gwintowanym bloku cylindrów. Oś otworu płyty górnej nie powinna odbiegać od rowka na wale silnika pod kątem większym niż 15 stopni w każdą stronę. Rowek musi być przesunięty w kierunku przodu jednostki napędowej.
5. Gdy siłownik jest prawidłowo zainstalowany, należy go przykręcić.
6. Następnym krokiem jest dopasowanie znaku na bloczku do znaku znajdującego się pomiędzy 3 a 6 grzebieniami.
7. Następnie użyj śrub regulacyjnych, aby wyrównać strzałkę na górnej płycie korektora oktanowego z pozycją „0” na dolnej płycie. Ta pozycja musi być zabezpieczona nakrętkami.
8. Teraz należy ustawić wyłącznik rozdzielacza w siłowniku w takiej pozycji, aby regulator podciśnienia znajdował się w górnej części. Możesz określić położenie drutu pierwszego cylindra znajdującego się na pokrywie wyłącznika-rozdzielacza poprzez położenie suwaka.
9. Moment zapłonu ustawia się przekręcając wyłącznik przy nadwoziu do momentu otwarcia styków i zapalenia się lampki kontrolnej 12 V, którą należy podłączyć do masy nadwozia i wylotu rozdzielacza z niskim napięciem. Dlatego musisz uchwycić moment, w którym iskra zostanie przyłożona do pierwszego cylindra. Ta pozycja dystrybutora musi być ustalona.
10. Następnie należy zamontować osłonę rozdzielacza, a następnie podłączyć szeregowo przewody wysokiego napięcia do cylindrów. Najpierw drut jest podłączony do 1. cylindra. Pozostałe przewody są połączone w kolejności działania cylindrów (1-5-4-2-6-3-7-8).
11. Następnie przewód środkowy jest podłączony do cewki.

Po zakończeniu instalacji należy sprawdzić działanie układu zapłonowego. Jeśli sprawdzany jest styk zapłonu SZ ZIL 130 lub 131, podczas sprawdzania należy otworzyć styki wyłącznika. BSZ sprawdza się poprzez włączenie/wyłączenie zapłonu kluczykiem.

Przy prawidłowym ustawieniu czasu zapłonu podczas przyspieszania samochodu wyczuje się lekkie pukanie, które znika po osiągnięciu prędkości 40-45 km/h.

Samochód ZIL-130, 131 był jednym z najpopularniejszych na naszych drogach. A dziś ich właściciele nie śpieszą się z odpisywaniem auta na złom, opieką nad nim, naprawą…. Czasami wymagane jest ustawienie zapłonu na ZIL. Należy to zrobić po naprawie silnika z wymianą części grupy tłoków, części napędu mechanizmu dystrybucji gazu, wymianą napędu samego rozdzielacza lub czujnika impulsów (w zależności od tego, który układ zapłonowy jest zainstalowany w twoim samochodzie - kontaktowy lub bezkontaktowy).

Ustawiamy zapłon na ZIL 130, 131

Tak więc naprawa ZIL 130, 131 została zakończona: zużyte części zostały wymienione, osprzęt jest zainstalowany na silniku, a sam jest założony, zabezpieczony, sprzęt elektryczny jest podłączony, akumulator jest podłączony. Czas zacząć montować stacyjkę.

Odkręć korek pierwszego cylindra i włóż papierowy wacik do otworu. Powoli obracaj wałem korbowym za pomocą uchwytu (zakrzywiony rozrusznik), aż tłok pierwszego cylindra osiągnie górny martwy punkt (TDC) suwu sprężania. O tym informuje nas papierowy korek, który zostanie wyrzucony z otworu świecy z odrobiną waty. Wyrównaj znak na kole pasowym wału korbowego ze znakiem GMP na grzebieniu zamontowanym na pokrywie wałka rozrządu.

Zainstalować napęd dystrybutora (nadajnik impulsów). Aby to zrobić, opuść go do otworu w bloku silnika i wyrównaj otwór w dolnej płycie napędowej z gwintowanymi otworami w bloku cylindrów. W takim przypadku oś otworu na płycie górnej napędu nie powinna odbiegać od rowka na wale napędowym o więcej niż 15 stopni (plus/minus). Ustaw rowek z przesunięciem w kierunku przedniego końca bloku cylindrów ZIL 130.

Po upewnieniu się, że siłownik jest prawidłowo zainstalowany, zabezpiecz go śrubami. Obracaj wałem korbowym, aż znak na kole pasowym znajdzie się naprzeciwko jednego ze znaków znajdujących się między numerami 3 - 6 grzebienia (rozrząd zapłonu). Za pomocą śrub regulacyjnych ustawić górną płytkę korektora oktanowego na znak zerowy na skali na dolnej płytce. Ustal tę pozycję, włóż wyłącznik dystrybutora do siłownika tak, aby korektor oktanowy znajdował się na górze. Pozycja suwaka poinformuje Cię, gdzie będzie znajdować się drut pierwszego cylindra na pokrywie rozdzielacza.

Kręcąc młotem za korpus, osiągnij taką pozycję, w której lampka kontrolna zgaśnie, tj. aż krzywki zwolnią ruchomy wałek stykowy. Znajdź moment, w którym iskra zostaje przyłożona do świecy zapłonowej pierwszego cylindra. Zablokuj korpus wyłącznika w tej pozycji.

Załóż pokrywę i włóż przewody wysokiego napięcia do jej otworów. Najpierw przewód pierwszego cylindra, a następnie przewody pozostałych cylindrów w kolejności ich działania 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8. Podłącz przewód środkowy do cewki zapłonowej.

Sprawdź działanie układu zapłonowego, tj. obecność iskry między przewodem środkowym a blokiem cylindrów. W przypadku stykowego układu zapłonowego otwórz styki wyłącznika. W systemie bezdotykowym włącz/wyłącz zapłon kluczykiem. Uruchom silnik ZIL 130 rozrusznikiem elektrycznym. Po rozgrzaniu sprawdź na końcu zapłon. W przypadku problemów wyreguluj układ zapłonowy za pomocą korektora oktanowego.

Najlepszy samochód sportowy 2011 Ferrari Italy 458

W samochodzie ZIL-131 zainstalowano ekranowany, szczelny, bezdotykowy tranzystorowy układ zapłonowy.

Układ zapłonowy składa się z: akumulatora, wyłącznika zapłonu, cewki zapłonowej, dodatkowej rezystancji, rozdzielacza zapłonu, wyłącznika tranzystorowego, czujnika elektromagnetycznego, przewodów wysokiego i niskiego napięcia, świec zapłonowych.

Dystrybutor R-351 szczelny, ekranowany, ośmioiskrowy, z odśrodkowym regulatorem czasu zapłonu, bezstykowy. Dystrybutor jest przeznaczony do sterowania działaniem przełącznika i dystrybucji impulsów wysokiego napięcia do cylindrów silnika w wymaganej kolejności.

Do płynnej regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu, w zależności od zastosowanego paliwa, stosowany jest korektor oktanowy, składający się z dwóch płytek, z których jedna przykręcona jest do korpusu rozdzielacza, a druga przykręcona jest do korpusu napędu (na cylindrze blok) za pomocą dwóch śrub.

Obracając nakrętki regulacyjne korektora oktanowego, uzyskuje się wzajemne przemieszczenie płytek i odpowiednio obrót korpusu.

Rys. 3. Schemat układu zapłonowego ZIL-131.

1 akumulator. Przełącznik 2-zapłonowy. 3- dodatkowy rezystor. Przełącznik 4-tranzystorowy. 5- cewka zapłonowa. 6-świeca zapłonowa. 7-dystrybutorowy zapłon.

Zawór ma nadajnik impulsów do kontrolowania momentu iskrzenia układu zapłonowego.

Głównymi elementami czujnika są stojan i wirnik. Stojan to uzwojenie umieszczone w specjalnej obudowie, a wirnik to magnes trwały z ośmioma parami biegunów.

Wirnik otrzymuje obrót z wału dystrybutora za pośrednictwem regulatora odśrodkowego.

Cewka zapłonowa B-118 szczelny, ekranowany, mocowany do panelu kabiny pod dystrybutorem.

Cewka zapłonowa B118 jest przystosowana do współpracy wyłącznie z wyłącznikiem tranzystorowym TK-200. Inne typy cewek nie są dozwolone.

Rdzeń składa się z cienkich arkuszy stali elektrotechnicznej. Uzwojenia niskiego i wysokiego napięcia są wypełnione olejem. Cewka jest transformatorem podwyższającym, którego uzwojenie pierwotne zawiera 260 zwojów drutu PEL o średnicy 1,04 mm, a uzwojenie wtórne - 30 000 zwojów drutu tej samej marki o średnicy 0,06 mm. Uzwojenia cewek nie są ze sobą połączone, jeden koniec uzwojenia wtórnego jest doprowadzony do nadwozia ("masa"), dlatego przy montażu cewki bardzo ważne jest zapewnienie niezawodnego kontaktu jej nadwozia z samochodem podwozie.

Nad uzwojeniem wtórnym wykonane jest pierwotne, co zapewnia lepsze odprowadzanie ciepła z cewki.

Przełącznik tranzystorowy TK-200 przeznaczony do niezbędnego wzmocnienia i przełączania prądu elektrycznego w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej.

Przełącznik tranzystorowy jest montowany na tranzystorach krzemowych typu p-p-p i posiada cztery ekranowane złącza wtykowe (KZ, D i dwa VK) oraz jeden zacisk zaciskowy, za pomocą którego jest podłączony do obwodu układu zapłonowego.

Wibrator awaryjny RS331 działa tylko w trybie awaryjnym z uszkodzonym wyłącznikiem. W tym celu podłącz przewód ze złącza zwarciowego przełącznika do złącza zwarciowego wibratora.

Zasada działania układu zapłonowego z wibratorem awaryjnym.

Po włączeniu stacyjki w nieruchomym wale korbowym prąd stały popłynie z dodatniego bieguna akumulatora przez filtr zakłóceń radiowych, dodatkowy rezystor, złącze VK-12 wyłącznika tranzystorowego, uzwojenie pierwotne zapłonu cewka, uzwojenie i zamknięte styki wibratora do ujemnego bieguna akumulatora. Pod wpływem siły pola magnetycznego wytworzonego przez prąd w uzwojeniu wibratora zwora pokonując siłę sprężyny otwiera styki wibratora. Rozwarcie prowadzi do przerwania prądu i zmiany strumienia magnetycznego w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej, co indukuje impuls wysokiego napięcia w uzwojeniu wtórnym, który jest dostarczany przez konwencjonalną rozdzielnicę do świec zapłonowych w wymaganej kolejności . Częstotliwość otwierania styków wibratora wynosi 250 ... 400 Hz, co zapewnia nieprzerwaną pracę silnika do 2000 obr./min wału korbowego.

Świece zapłonowe СН307-В ekranowane, uszczelnione, posiadają gwint M14x1,25 na skręcanej części korpusu oraz gwint w górnej części ekranu M18x1 (pod nakrętkę złączkową węża). Komplet świecy zapłonowej zawiera gumową tulejkę uszczelniającą I, która uszczelnia wejście przewodu do świecy zapłonowej, ceramiczną tulejkę izolacyjną 2 ekranu oraz ceramiczną wkładkę 3 z wbudowanym oporem tłumienia od 1000 do 7000 Ohm. Rezystancja ta ma na celu zmniejszenie poziomu zakłóceń radiowych z układu zapłonowego i zmniejszenie wypalenia elektrod świecy zapłonowej.

Odstęp między elektrodami świecy powinien wynosić 0,5-0,65 mm.

Świeca jest jednym z najważniejszych elementów układu zapłonowego, ponieważ niezawodność całego układu w dużej mierze zależy od jego stanu. Kiedy na świecy tworzą się osady węgla, powstaje prąd upływu, który prowadzi do spadku napięcia wtórnego. Spalanie elektrod powoduje wzrost napięcia przebicia iskiernika świecy zapłonowej. W niektórych przypadkach napięcie przebicia może nawet przekroczyć maksymalne napięcie wytwarzane przez układ zapłonowy, powodując przerwy w zapłonie.

Przewody wysokiego napięcia Gatunki PZS-7 posiadają dwuwarstwową izolację i rdzeń z siedmiu drutów ze stali nierdzewnej. Przewody zamknięte są w osłoniętych przewodach szczelnych o średnicy wewnętrznej 8 mm na odcinku od świec zapłonowych do prefabrykowanych kolektorów oraz o średnicy wewnętrznej 22 mm od kolektorów do rozdzielacza.

Połączony przełącznik zapłon i rozrusznik służy do włączania i wyłączania obwodów zapłonu i rozrusznika. Jest montowany na przednim panelu kabiny.

Przełącznik ma trzy pozycje, z czego dwie są stałe.W pozycji 0 wszystko jest włączone, klucz jest swobodnie wkładany do zamka i wyjmowany z niego.

Pozycja I - zacisk zwarciowy (zapłonowy) włącza się przekręcając kluczyk zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

Pozycja II - zacisk zwarciowy (zapłon) i CT (rozrusznik) włącza się przekręcając kluczyk zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Pozycja II nie jest ustalona, ​​powrót do pozycji I odbywa się za pomocą sprężyny po usunięciu siły z klucza.

Dodatkowy rezystor SE-326 jest połączony szeregowo z uzwojeniem pierwotnym cewki zapłonowej. Dlatego do uzwojenia pierwotnego przykładane jest napięcie mniejsze od napięcia sieciowego o wielkość spadku napięcia na dodatkowym rezystorze (około 4 V). Jest to nominalny tryb pracy cewki zapłonowej. Jednak dla niezawodnego rozruchu silnika konieczne jest zwiększenie napięcia między elektrodami świecy zapłonowej, w tym celu dodatkowy rezystor zostaje zwarty po włączeniu rozrusznika, w wyniku czego napięcie na uzwojeniu pierwotnym cewka zapłonowa i między elektrodami świecy zapłonowej wzrasta. Taki tryb pracy powinien być krótkotrwały, dlatego konieczne jest monitorowanie dokładnego działania styków zamykających dodatkowy rezystor. Dodatkowy rezystor nie jest uszczelniony i dlatego jest zamocowany powyżej poziomu pokonywanego przez samochód forda.

Dodatkowy rezystor SE-326 różni się od dodatkowego rezystora SE-102 tylko tym, że jego rezystancja wynosi 0,6 Ohm.

SYSTEM ZAPŁONOWY ZIL-130

SYSTEM ZAPŁONOWY ZIL-130

SYSTEM ZAPŁONOWY ZIL-130

SYSTEM ZAPŁONOWY ZIL-130

SYSTEM ZAPŁONOWY ZIL-130

SYSTEM ZAPŁONOWY ZIL-130

Zapłon - akumulator, styk-tranzystor. Schemat połączeń urządzeń zapłonowych pokazano na ryc. 66.

Układ zapłonowy zawiera cewkę zapłonową, rozdzielacz, wyłącznik tranzystorowy, dodatkowy dwusekcyjny rezystor, przewody wysokiego napięcia, świece zapłonowe i wyłącznik zapłonu.

Cewka zapłonowa znajduje się pod maską na przedniej osłonie kabiny. Posiada dwa zaciski do uzwojenia pierwotnego. Podczas instalacji cewki upewnij się, że przewody są prawidłowo podłączone. Do zacisku K (patrz rys. 66) należy podłączyć przewody z tych samych zacisków przełącznika i dodatkowego rezystora, do zacisku bez oznaczenia - przewód z przełącznika.

Cewka zapłonowa jest przystosowana do współpracy wyłącznie z wyłącznikiem tranzystorowym. Inne typy cewek zapłonowych są niedozwolone. Na zacisku cewki zapłonowej B114-B znajduje się napis „Tylko do układu tranzystorowego”.

Obok cewki montowany jest dodatkowy rezystor, składający się z dwóch połączonych szeregowo rezystorów. Podczas rozruchu silnika rozrusznikiem, jeden z rezystorów szeregowych jest automatycznie zwierany, zwiększając w ten sposób napięcie w momencie rozruchu. Konieczne jest monitorowanie poprawności podłączenia przewodów do zacisków dodatkowego rezystora:

przewód od rozrusznika musi być podłączony do zacisku VK, przewód od wyłącznika zapłonu do zacisku VK-B, a przewód od zacisku cewki zapłonowej do zacisku K.

Połączony wyłącznik zapłonu i rozrusznika służy do włączania i wyłączania obwodów zapłonu i rozrusznika. Jest montowany na przednim panelu kabiny.

Przełącznik ma trzy pozycje, z których dwie są stałe. Rozdzielacz (ryc. 67) - ośmioiskrowy, współpracujący z cewką zapłonową B114-B, jest przeznaczony do przerywania prądu niskiego napięcia w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej i rozprowadzania prądu wysokiego napięcia przez świece zapłonowe.

Cechą układu zapłonowego tranzystora kontaktowego jest brak kondensatora bocznikującego w dystrybutorze.

Ryż. 66. Schemat układu zapłonowego: 1 - przełącznik; 2 - dodatkowy rezystor; 3 - cewka zapłonowa; 4 - dystrybutor; 5 - starter; 6 - przełącznik tranzystorowy

Do obudowy rozdzielacza P137 przymocowana jest tabliczka znamionowa, na której naniesiony jest napis „Tylko dla tranzystorowego układu zapłonowego”. Jeśli z jakiegoś powodu rozdzielacz zapłonu musi zostać wymieniony w samochodzie, zamiast rozdzielacza P137 można również użyć rozdzielaczy P4-B lub P4-B2, po uprzednim usunięciu z nich kondensatora.

W przypadku układu zapłonowego stykowo-tranzystorowego styki wyłącznika są obciążone tylko prądem sterującym tranzystora, a nie całkowitym prądem cewki zapłonowej, dlatego spalanie i erozja styków jest prawie całkowicie wyeliminowana i nie trzeba czyścić.

Czystość styków powinna być szczególnie dokładnie monitorowana, ponieważ siła przepływającego przez nie prądu jest niewielka, aw obecności filmu tlenku lub oleju styki nie przewodzą prądu. Jeśli styki staną się zaolejone, należy je przepłukać czystą benzyną. Jeśli samochód nie był używany przez dłuższy czas, a na stykach wyłącznika utworzyła się warstwa tlenku, styki należy „rozjaśnić”, to znaczy przytrzymać nad nimi płytą ścierną lub drobnym papierem ściernym z powłoką szklaną , jednocześnie zapobiegając usuwaniu metalu, co skraca żywotność styków.

Przewody wysokiego napięcia od rozdzielacza do świec zapłonowych są izolowane mieszanką PVC i metalowym rdzeniem w postaci spirali.

Końcówki przewodów SE110 mają rezystory 5,6 kOhm, które chronią przed zakłóceniami radiowymi.

Świece zapłonowe - nierozłączne, z gwintem M14 X 1,25.

Należy unikać długotrwałej pracy silnika na biegu jałowym przy niskich obrotach wału korbowego i przedłużonego ruchu samochodu na niskich obrotach na piątym biegu, ponieważ osłona izolatora świecy zapłonowej jest pokryta sadzą, występują przerwy w działaniu świecy zapłonowej (przy kolejnych rozruchach zimnego silnika) a zanieczyszczoną powierzchnię izolatora zwilża się paliwem. Przy świecach wędzonych (gdy sadza jest sucha na osłonach izolatora) uruchomienie zimnego silnika jest utrudnione; gdy powierzchnia izolatora zostanie zwilżona paliwem, nie można uruchomić silnika.

Prawidłowe działanie świec zapłonowych w dużym stopniu zależy od stanu cieplnego silnika. Przy niskich temperaturach silnik musi być zaizolowany (zastosować izolowaną maskę, zamknąć żaluzje chłodnicy).

Po uruchomieniu zimnego silnika nie należy od razu ruszać samochodem, ponieważ jeśli świece zapłonowe nie zostaną wystarczająco nagrzane, mogą pojawić się przerwy w ich działaniu. Gdy samochód porusza się po długim postoju, przed zmianą na wyższy bieg należy zastosować duże przyspieszenia.

Świece zapłonowe mogą również pracować z przerwami, jeśli nie są przestrzegane zasady uruchamiania silnika lub gdy podczas jazdy pozwalają na wzbogacenie mieszanki roboczej paliwem poprzez zamknięcie przepustnicy gaźnika.

W przypadku przerw w pracy świec należy je wyczyścić i sprawdzić szczelinę między elektrodami, która powinna mieścić się w granicach 0,85-1 mm (podczas pracy zimowej zaleca się zmniejszenie szczeliny do 0,6-0,7 mm) . Aby wyregulować odstęp między elektrodami, wystarczy zgiąć elektrodę boczną. Zgięcie elektrody środkowej niszczy izolator świecy zapłonowej.

Jeżeli elektrody świecy są mocno przepalone, wskazane jest ich wyczyszczenie pilnikiem w celu uzyskania ostrych krawędzi, a tym samym znacznego obniżenia napięcia potrzebnego do przebicia iskiernika świecy.

Wadliwe świece zapłonowe są jedną z przyczyn rozcieńczania oleju w skrzyni korbowej silnika. W przypadku znalezienia skroplonego oleju należy go wymienić, sprawdzić świece zapłonowe i usunąć usterkę.

Podczas wykonywania konserwacji należy wykonać następujące czynności.

1. Sprawdź zamocowanie przewodów do urządzeń zapłonowych.

2. Oczyść powierzchnie rozdzielacza, cewki, świec zapłonowych, przewodów, a zwłaszcza wszystkich końcówek przewodów z brudu i oleju.

3. Jak więc rozwija się układ zapłonowy tranzystora kontaktowego? wyższe napięcie wtórne niż standardowe, wewnętrzne i zewnętrzne powierzchnie pokrywy rozdzielacza muszą być dokładnie oczyszczone, aby uniknąć nakładania się zacisków wysokiego napięcia. Należy przetrzeć osłonę wewnątrz i na zewnątrz oraz elektrody osłony, wirnika i płytki łamacza czystą szmatką zwilżoną benzyną.

4. Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj szczelinę między stykami wyłącznika, która powinna wynosić 0,3-0,4 mm.

Szczelinę należy wyregulować w następującej kolejności: obrócić wałek dystrybutora tak, aby powstała największa szczelina między stykami; poluzować śrubę mocującą stały słupek kontaktowy; obrócić mimośród śrubokrętem tak, aby sonda o grubości 0,35 mm ściśle przylegała do szczeliny między stykami, bez ściskania dźwigni; dokręcić śrubę, szczelinę sprawdzić czystą miarką, po przetarciu szmatką nasączoną benzyną.

W celu uniknięcia złamania żeber centrujących pokrywę rozdzielacza w korpusie, przy zdejmowaniu pokrywy konieczne jest zwolnienie obu zatrzasków sprężynowych zabezpieczających ją. Pokrywy nie wolno przechylać.

5. Napełnij (w czasie wskazanym w tabeli smarowania) tuleję krzywki, w osi dźwigni kruszarki, na filtr smarowania krzywki olejem używanym do silnika. Aby nasmarować wałek rozdzielacza, przekręć korek olejarki wypełnionej smarem o 1/2 obrotu.

Nie smaruj zbyt mocno tulei, krzywki i osi dźwigni kruszarki, ponieważ olej może rozpryskiwać się na styki, powodując osadzanie się węgla na stykach i wypadanie zapłonów.

6. Po jednym TO-2 lub w przypadku przerw w działaniu układu zapłonowego sprawdź świece zapłonowe. Jeśli są osady węglowe, wyczyść je, sprawdź i wyreguluj szczelinę między elektrodami, zginając elektrodę boczną.

Podczas wkręcania świec w te gniazda, do których dostęp nie jest całkowicie swobodny, wskazane jest użycie klucza, aby zapewnić prawidłowy kierunek gwintowanej części. W tym celu świecę wkłada się do klucza i lekko zaklinuje kawałkiem drewna (zapałką), aby nie wypadła z klucza. Po wkręceniu świecy w gniazdo i dokręceniu klucz jest z niej wyjmowany. Moment dokręcania korka wynosi 32-38 Nm (3,2-3,8 kgfm).

7. Cewka zapłonowa, dodatkowy rezystor i przełącznik tranzystorowy nie wymagają szczególnej pielęgnacji. Podczas pracy, w razie potrzeby, należy wytrzeć plastikową osłonę cewki i posrebrzaną powierzchnię obudowy przełącznika, a także monitorować sprawność okablowania i niezawodność mocowania końcówek do zacisków cewki , rezystor i przełącznik.

8. Należy również sprawdzić niezawodność mocowania przewodów wysokiego napięcia w gniazdach nasadek rozdzielacza i cewki zapłonowej, zwłaszcza przewodu środkowego biegnącego od cewki do rozdzielacza. Jeśli wystąpią jakiekolwiek nieprawidłowości w działaniu układu zapłonowego, nie zamieniaj przewodów podłączonych do przełącznika lub rezystora.

W momencie uruchomienia silnika jedna z sekcji dodatkowego rezystora jest zwarta, ponieważ zasilanie jest w tym czasie dostarczane do przełącznika przez przewód łączący zacisk zwarcia przekaźnika trakcyjnego rozrusznika ze środkowym zaciskiem VK dodatkowy rezystor. Rekompensuje to spadek napięcia na akumulatorze podczas rozruchu silnika na skutek jego rozładowania dużym prądem (ten spadek napięcia jest szczególnie zauważalny zimą przy uruchamianiu nierozgrzanego silnika). W przypadku zwarcia w przewodzie lub w przypadku awarii układu styków przekaźnika trakcyjnego w jednej z sekcji dodatkowego rezystora, duże znaczenie ma natężenie prądu: rezystor przegrzewa się i może się przepalić.

Jeśli rezystor lub jego końcówka BK mocno się przegrzewa, należy odłączyć przewód od rezystora i owinąć końcówkę tego przewodu taśmą izolacyjną. Przewód można podłączyć dopiero po dokładnym sprawdzeniu całego obwodu i usunięciu usterki powodującej duże nagrzewanie się rezystora.

W przypadku przepalenia się dodatkowego rezystora (lub jednej z jego sekcji) nie wolno dopuścić do ruchu samochodu ze zworką zwierającą wypaloną część rezystora, gdyż może to spowodować uszkodzenie przełącznika tranzystorowego.

Przy dużym napięciu wtórnym wytworzonym przez stykowy układ zapłonowy tranzystora, zwiększenie szczeliny w świecach zapłonowych (nawet do 2 mm) nie powoduje przerw w pracy układu zapłonowego. Jednak w tym przypadku części izolacyjne wysokiego napięcia układu (pokrywa rozdzielacza i cewka zapłonowa, izolacja uzwojenia wtórnego cewki itp.) są przez długi czas pod zwiększonym napięciem i przedwcześnie ulegają awarii. Dlatego konieczne jest sprawdzenie i, jeśli to konieczne, wyregulowanie szczelin w świecach zapłonowych, ustawiając szczelinę zalecaną w instrukcji (0,85-1 mm).

Należy spełnić następujące wymagania.

1. Nie pozostawiaj zapłonu włączonego, gdy silnik nie pracuje.

2. Nie demontuj przełącznika tranzystorowego.

3. Nie zamieniaj przewodów podłączonych do przełącznika lub rezystora.

4. Nie zwieraj rezystora ani jego części za pomocą zworek.

5. Utrzymuj normalną szczelinę świecy zapłonowej.

6. Konieczne jest monitorowanie prawidłowego podłączenia akumulatora w samochodzie.

Konieczne jest ustawienie czasu zapłonu podczas montażu silnika, a także w silnikach, z których wymontowano napęd rozdzielacza, w następującej kolejności.

1. Wyjmij świecę zapłonową z pierwszego cylindra (numery cylindrów są nalane na kolektor dolotowy).

2. Zamontować tłok pierwszego cylindra przed GMP suwu sprężania, dla którego:

zamknij otwór na świecę papierowym korkiem i obracaj wałem korbowym, aż korek zostanie wypchnięty;

kontynuując powolne obracanie wału korbowego, wyrównaj znak na kole pasowym 2 (rys. 68) wału korbowego z linią przy numerze 9 na występie wskaźnika 1 ustawienia zapłonu.

3. Ustawić rowek na górnym końcu wałka napędowego rozdzielacza tak, aby pokrywał się z zagrożeniami 3 ~ (Rys. 69) na górnym kołnierzu 4 obudowy napędu rozdzielacza i był przesunięty w lewo i w górę od środek wału.

4. Włóż napęd rozdzielacza do gniazda w bloku cylindrów, upewniając się, że otwory na śruby w dolnym kołnierzu 2 obudowy napędu i otwory gwintowane w bloku są wyrównane z początkiem sprzęgania przekładni. Po zamontowaniu napędu rozdzielacza w bloku kąt pomiędzy rowkiem na wale napędowym a linią przechodzącą przez otwory w górnym kołnierzu nie powinien przekraczać ± 15 °, a rowek musi być przesunięty w stosunku do przedniego końca silnika.

Jeżeli kąt ugięcia rowka jest większy niż ± 15 °, konieczne jest przestawienie koła zębatego napędu rozdzielacza o jeden ząb w stosunku do koła zębatego na wałku rozrządu, co zapewni po zamontowaniu napędu w blok, kąt w określonych granicach. Jeśli podczas instalowania napędu rozdzielacza pozostanie szczelina między jego dolnym kołnierzem a blokiem (co wskazuje na niedopasowanie kolca na dolnym końcu wału napędowego do rowka na wale pompy olejowej), konieczne jest przekręcenie wał korbowy dwa obroty, jednocześnie naciskając na obudowę napędu dystrybutora.

Po zamontowaniu napędu w bloku należy upewnić się, że znak na kole pasowym z kreską przy numerze 9 (patrz Rys. 68) na wskaźniku zapłonu, położenie rowka pod kątem ± 15 ° i jego przesunięcie do przód silnika. Po spełnieniu powyższych warunków napęd należy naprawić.

5. Wyrównaj strzałkę wskaźnikową górnej płytki 12 (patrz ryc. 67) korektora oktanowego z linią 0 skali na dolnej płytce 21 i zamocuj tę pozycję za pomocą nakrętek 20.

Ryż. 68. Instalacja zapłonu:

1 - wskaźnik instalacji zapłonu; 2 - koło pasowe wału korbowego

Ryż. 69. Montaż napędu rozdzielacza:

3 - rowek na I napędu dystrybutora; 2 - dolny kołnierz korpusu; 3 - ryzyko; 4 - górny kołnierz korpusu

6. Poluzuj śrubę 11 mocującą dystrybutor do górnej płyty korektora oktanowego tak, aby korpus dystrybutora obracał się z pewnym wysiłkiem względem płyty, i umieść śrubę w środku owalnego rowka. Zdejmij pokrywę i zamontuj rozdzielacz w gnieździe napędu tak, aby regulator podciśnienia był skierowany do przodu (elektroda wirnika musi znajdować się pod stykiem pierwszego cylindra na pokrywie rozdzielacza i powyżej zacisku niskiego napięcia na obudowie rozdzielacza). W tej pozycji części sprawdź i, jeśli to konieczne, wyreguluj odstęp między stykami wyłącznika.

7. Ustawić moment zapłonu na początku otwarcia styków, który można określić za pomocą lampki kontrolnej o napięciu 12 V (moc nie przekraczającej 1,5 W) podłączonej do zacisku niskiego napięcia rozdzielacza i masy ciała .

Aby ustawić czas zapłonu, wykonaj:

a) włączyć zapłon;

b) powoli obrócić obudowę zaworu w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż styki przerywacza się zamkną;

c) powoli obrócić obudowę dystrybutora w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż zaświeci się lampka ostrzegawcza. W takim przypadku, aby wyeliminować wszystkie szczeliny w połączeniach napędu rozdzielacza, należy również ścisnąć wirnik w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. W momencie zapłonu lampki kontrolnej zatrzymać obrót obudowy i zaznaczyć kredą względne położenie obudowy rozdzielacza i górnej płytki korektora oktanowego.

Sprawdzić czas zapłonu powtarzając kroki a, b, c i jeśli znaki kredowe pokrywają się, ostrożnie wyjmij rozdzielacz z gniazda napędowego, dokręć śrubę rozdzielacza do górnej płyty korektora oktanowego (nie naruszając względnego położenia znaków kredowych ) i ponownie włóż rozdzielacz do gniazda.

Śrubę mocującą rozdzielacz do płyty można dokręcić bez wyjmowania rozdzielacza z gniazda napędu, jeśli użyje się specjalnego klucza ze skróconą rączką.

8. Zamontuj jego osłonę na rozdzielaczu i podłącz przewody wysokiego napięcia do świec zapłonowych zgodnie z kolejnością zapłonu w cylindrach (1-5-4-2-6-3-7-8), biorąc pod uwagę, że wirnik rozdzielacza obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

15e, 1.4e

Moment zapłonu na silnikach z których wymontowano rozdzielacz, ale nie wymontowano jego napędu, należy ustawić zgodnie z instrukcją w pkt. 1-3, 6-8.

Ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu na silniku należy określić za pomocą skali na górnej płytce rozdzielacza (skala korektora oktanowego) podczas prób drogowych samochodu z ładunkiem do momentu pojawienia się detonacji w następujący sposób.

1. Rozgrzej silnik i jedź po płaskiej drodze w napędzie bezpośrednim ze stałą prędkością 30 km/h.

2. Mocno wciśnij pedał gazu do awarii i trzymaj go w tej pozycji, aż prędkość wzrośnie do 60 km/h; w tym samym czasie należy posłuchać pracy silnika.

3. W przypadku silnej detonacji w trybie pracy silnika określonym w punkcie 2, obracając nakrętkami korektora oktanowego, przesunąć strzałkę górnej płytki wzdłuż skali w kierunku znaku „-”.

4. W przypadku braku detonacji w trybie pracy silnika określonym w pkt. 2, obracając nakrętkami korektora oktanowego, przesuwaj strzałkę górnej płytki wzdłuż skali w kierunku oznaczonym znakiem „+”.

Jeśli czas zapłonu jest ustawiony prawidłowo, podczas przyspieszania samochodu usłyszymy lekką detonację, która znika przy prędkości 40-45 km/h.

Każda działka na skali korektora oktanowego odpowiada zmianie czasu zapłonu w cylindrze równej 4 °.

Działanie układu tranzystorów stykowych opiera się na wykorzystaniu elementów półprzewodnikowych. Zalety układu tranzystorów stykowych w porównaniu z akumulatorowy układ zapłonowy następujące:

• mały prąd sterujący tranzystora przechodzi przez styki wyłącznika, a nie prąd (do 8 A) uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej (wyklucza się erozję i zużycie styków).
• Wzrasta prąd wysokiego napięcia i energia wyładowania iskrowego (pozwala to na zwiększenie szczeliny między elektrodami świecy zapłonowej, ułatwia rozruch silnika, czyni silnik bardziej ekonomicznym).

Najpierw wymyślmy to

Co to jest tranzystor

Tranzystor -jest to urządzenie trójelektrodowe, które zmienia rezystancję z kilkuset omów (tranzystor wyłączony) do kilku ułamków oma (tranzystor jest włączony).

Dzięki niskiej rezystancji włączania i bardzo wysokiej rezystancji wyłączania tranzystor spełnia wymagania dla elementów przełączających. W układzie zapłonowym tranzystora stykowego tranzystor pracuje w trybie przełączania (tryb klucza).

Urządzenie stykowego układu tranzystorowego ZIL-130

Schemat urządzenia układu stykowo-tranzystorowego układu zapłonowego Silnik ZIL-130 (strzałki wskazują obwód wysokiego napięcia):

a - położenie zacisków na przełączniku tranzystorowym; b - ogólny schemat układu zapłonowego; 1 - przełącznik tranzystorowy TK 102; 2 - rezystory; 3 - zabezpieczenie tranzystora; 4 - uzwojenie pierwotne; 5 - cewka zapłonowa; 6 - uzwojenie wtórne; 7 - świece zapłonowe; 8 - okładka; 9 - wirnik z elektrodą; 10 - rozdzielacz zapłonu; 11 - ruchomy kontakt; 12 - stały kontakt; 13 - krzywka wyłącznika; 14 - dodatkowe rezystory SE 117; 15 - wyłącznik dodatkowego rezystora; 16 - bateria; 17 - stacyjka; 18 - dioda Zenera; 19 - dioda; 20 - transformator impulsowy; 21 - tranzystor germanowy; K, B, E - elektrody tranzystorowe (kolektor, baza, emiter).

Układ tranzystorowy stykowy ZIL-130 składa się z wyłącznik tranzystorowy1, cewka zapłonowa 5, świece zapłonowe 7, rozdzielacz 10, dodatkowe rezystory 14, wyłącznik 15 dodatkowego rezystora, akumulator 16 i wyłącznik zapłonu 17.

Cewka zapłonowa B114 - olejowe, wykonane zgodnie z obwodem transformatora, tj. jego uzwojenia pierwotne i wtórne nie są ze sobą połączone i istnieje między nimi tylko połączenie magnetyczne. Uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej ma dwa przewody umieszczone na osłonie karbolitowej. Jeden pin jest oznaczony literą K, drugi nie ma oznaczenia. Jeden zacisk uzwojenia wtórnego jest podłączony do obudowy, a drugi do przewodu wysokiego napięcia zamocowanego w środkowym otworze osłony cewki zapłonowej. Podczas instalowania cewki zapłonowej jest niezawodnie podłączona do ziemi, dzięki czemu nie ma przerw.

Dodatkowe rezystory SE 107 , wykonane w formie dwóch spiral, montowane są w osobnej obudowie i posiadają trzy wyprowadzenia: VK-B, VK i K. Spirale są wykonane z drutu konstantanowego, którego rezystancja nie zmienia się po podgrzaniu, a w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej utrzymuje się stałe napięcie.

Przełącznik tranzystorowy TK 102 składa się z tranzystora 21, transformatora impulsowego 20 i tranzystorowej jednostki zabezpieczającej 3. Jednostka zabezpieczająca zawiera rezystory 2, diodę 19, diodę Zenera 18 i kondensator.

Wszystkie urządzenia przełączające są umieszczone w aluminiowej obudowie z żebrami dla lepszego rozpraszania ciepła. Przełącznik tranzystorowy ma cztery styki oznaczone M, K, P i jeden bez. Zacisk M jest niezawodnie połączony z masą samochodu linką nieizolowanego przewodu, zacisk K jest z końcem uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej, zacisk bez oznaczenia jest podłączony do drugiego końca uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej , P jest z ruchomym stykiem wyłącznika.

Jak działa układ zapłonowy tranzystora kontaktowego?

Jeżeli wyłącznik zapłonu 17 jest włączony, a styki wyłącznika są otwarte, tranzystor 21 jest zablokowany, ponieważ w jego obwodzie sterującym nie ma prądu, tj. w złączu emiter - podstawa. Prąd nie przepływa między emiterem a kolektorem do ziemi, ponieważ rezystancja tego przejścia jest bardzo wysoka. Gdy styki wyłącznika są zamknięte, w obwodzie sterującym tranzystora (baza emitera) płynie prąd, w wyniku czego tranzystor otwiera się. Prąd sterujący jest mały około (0,8 A) i maleje do 0,3 A wraz ze wzrostem prędkości obrotowej krzywki wyłącznika. Układ zapłonowy tranzystora kontaktowego ma dwa obwody niskiego napięcia: obwód sterowania tranzystora i obwód prądu roboczego.

Tranzystorowy obwód sterujący: zacisk dodatni akumulatora 16 - wyłącznik zapłonu 17 - zaciski VK-B i K dodatkowych rezystorów 14 - uzwojenie pierwotne 4 cewki zapłonowej 5 - zacisk wyłącznika tranzystorowego 1 - elektrody złączowe emiter - baza tranzystora 21 - uzwojenie pierwotne transformator impulsowy 20 - zacisk P - styki 11 i 12 wyłączniki - masa - ujemny zacisk akumulatora. Gdy prąd sterujący tranzystora przechodzi przez złącze emiter-baza, rezystancja emiter-kolektor znacznie spada, a tranzystor otwiera się, w tym obwód prądu roboczego (7-8 A).

Obwód prądu roboczego niskiego napięcia

Dodatni zacisk akumulatora 16 - wyłącznik zapłonu 17 - zaciski VK-B i K dodatkowych rezystorów 14 - uzwojenie pierwotne 4 cewki zapłonowej 5 - zacisk przełącznika tranzystorowego 1 - elektrody przejścia tranzystor-emiter-kolektor 21 - zacisk M - masa - zacisk ujemny baterii. Gdy styki wyłącznika są otwarte, prąd w obwodzie sterującym tranzystora zatrzymuje się, a jego rezystancja znacznie wzrasta. Tranzystor zamyka się, odcinając obwód prądu roboczego niskiego napięcia. Strumień magnetyczny zmieniającego się pola przecina zwoje cewki zapłonowej, indukując sem w uzwojeniu wtórnym, co skutkuje wysokim napięciem (ok. 30 000 V), a samoindukującym się sem w uzwojeniu pierwotnym (ok. 80-100 V ).

Obwód wysokiego napięcia

Uzwojenie wtórne 6 cewki zapłonowej 5 wirnik 9 rozdzielacza 10 - świece zapłonowe 7 (zgodnie z kolejnością pracy silnika) - masa - uzwojenie wtórne 6 cewki zapłonowej 5.

Do szybkiego wyłączenia tranzystora potrzebny jest transformator impulsowy. Gdy styki wyłącznika są otwarte w uzwojeniu wtórnym transformatora impulsowego, indukowana jest siła elektroindukcyjna, której kierunek jest przeciwny do kierunku prądu roboczego na złączu baza-emiter. Z tego powodu pole magnetyczne i prąd szybko znikają w uzwojeniu pierwotnym 4 cewki zapłonowej 5. Dioda 19 i dioda Zenera 18 w kierunku do przodu - za uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej.

Należy pamiętać, że styki wyłącznika przechodzą i przerywają tylko prąd sterujący tranzystora 0,3-0,8 A. Jeśli dostanie się na nie olej, powstanie film olejowy lub warstwa tlenku, wówczas prąd sterujący tranzystora nie będzie w stanie przejść przez kontakty. Dlatego styki wyłącznika są przepłukiwane benzyną i upewniane, że są zawsze czyste.