Główne wady Renault Megane 2. Renault Megane II - Francuski pocałunek

Zacznijmy więc od początku, czyli od momentu wyboru auta. Dlaczego wybrałeś Megane? Przed nim moim autem był znany na naszym rynku hatchback Chevrolet Aveo (podobnie jak bohater naszej recenzji, wersja 5-drzwiowa), miałem go przez 3 lata i sprawdził się z najlepszej strony, ta recenzja nie jest o nim, przejdźmy więc do Megane.

Powodów, dla których pomyślałem o zmianie auta było kilka. Po pierwsze, jest to banalne określenie (zarówno moralne, jak i techniczne) eksploatacji mojego obecnego samochodu w tamtym czasie. Po drugie, to narodziny syna - w związku z tym potrzebny jest stosunkowo przestronny i bezpieczny samochód. I wreszcie jest to automatyczna skrzynia biegów - marzyłem o tym od dawna, ponieważ moje trzy poprzednie samochody były na "mechanice", szczerze mnie to zrozumiało, ponieważ Kijów nie jest w żadnym wypadku miastem bezproblemowym pod względem korków .

Przejdźmy bezpośrednio do wyboru i „kandydatów” do roli mojego przyszłego samochodu. Zgodnie z moimi powyższymi wymaganiami i budżetem, kilka samochodów było odpowiednich (i jak to często bywa, nie było w nim bohatera naszej recenzji). Dla siebie wybrałem trzy samochody:
1. Mitsubishi Lancer 9. generacji, sedan, ze skrzynią „Tip-tronic” i doskonałymi recenzjami właścicieli.
2. Chevrolet Lacetti, także opcja w sedanie, przestraszony przestarzałym designem i archaicznym (ale bezproblemowym) automatem.
3. Hyundai Accent, dobry samochód, ale niewiele różni się wielkością i przestronnością od mojego Aveo.

Po przejrzeniu wszystkich samochodów byłem zdesperowany. Nie tyle od jakości samych samochodów, ile od ich stanu (na rynku wtórnym). I byłam przygotowana psychicznie na to, że ilość, którą miałam w tym momencie mi nie wystarczy. Ale pewnego dnia (powiem więcej, nerwowe dni) znajomy z dealera Renault zadzwonił do mnie i powiedział mi, że mają dobrą opcję na wymianę na miejscu.
Przybywając do salonu samochodowego, od razu poszedłem do niego - Renault Megane. Stał na osobnym miejscu w doskonałej izolacji, ale z dumnym napisem na tablicy rejestracyjnej - "Z Probig".

Po obejrzeniu samochodu ze wszystkich stron i wykonaniu krótkiej jazdy próbnej bez wahania zapłaciłem wymaganą kwotę za samochód. Stan zarówno zewnętrzny, jak i wewnętrzny był dla mnie całkowicie w porządku, z wyjątkiem małych wiórów na przednim zderzaku. Nic krytycznego, a specyficzny kolor auta po mistrzowsku ukrył tę wadę. Ale „kontrolnym strzałem w głowę” było dla mnie wyposażenie auta – Extreme.

Pakiet ten obejmuje następujące udogodnienia:
- punkt kontrolny typu tronic (hurra!);
- 1,6-litrowy silnik o mocy 116 KM;
- pełny pakiet elektryczny, szyby we wszystkich drzwiach, elektryczne lusterka;
- kontrola klimatu;
- czujnik światła;
- Czujnik deszczu;
- światła przeciwmgielne;
- sterowanie jednostką główną na kierownicy, a dokładniej pod nią;
- przycisk uruchamiania silnika;
- klucz chipowy;
- optyka soczewkowa;
- 6 poduszek powietrznych i mocowania iso-fix do fotelików dziecięcych;
- markowe felgi aluminiowe o średnicy 16.

Jak już pisałem, samochód jest w konfiguracji Extreme z 2007 roku, ale został kupiony przez pierwszego właściciela latem 2008 roku. W momencie zakupu auta przebieg wynosił 80 tysięcy kilometrów, od razu powiem: w tym roku nie spotkałem się z żadnymi poważnymi naprawami. Dlaczego miałby to być ogromny plus, skoro wszyscy znani „eksperci” marki Renault odstraszyli mnie właśnie wysokimi kosztami napraw. W tym roku udało mi się przejechać około 8 tys, a jedyne co zrobiłem to wymienić olej, wszystkie filtry i wymienić tuleje przedniego stabilizatora (znany problem z Renault). Kosztowało mnie to 490 UAH. (około 60 cu), z czego „astronomiczna” ilość 52 hrywien spadła na tuleje stabilizatora. (około 6 USD) za oryginalny zestaw.

Potem rozpoczęła się zwykła eksploatacja samochodu. Pierwszą rzeczą, do której musiałem się przyzwyczaić, była „automat”. Przez pierwsze tygodnie myślałem, że uderzę lewą nogą w podłogę samochodu (myślę, że wielu z Was się z tym spotkało). Daleko od odchodzenia od naszego tematu od razu odpowiem dlaczego szukałem type-tronica jako rodzaju automatycznej skrzyni biegów. Dla mnie jest to możliwość wymuszenia doboru biegów, że tak powiem, imitująca klasyczną mechanikę. Poza tym wszyscy znani właściciele klasycznych „automatów” jednym głosem „krzyczeli” o problemach w zimie, ale o tym później.

Mój samochód jest ciemnoszary i ma wtedy klasyczny design Renault. Okres początku i połowy 2000 roku jest dla marki Renault niezwykły jako okres aktywnych eksperymentów w designie (który jest tylko "statekiem kosmicznym" - Renault Vel Satis), którego stylistyczne nuty ucieleśnia także moja Megane.

W tym roku eksploatacji auto cieszyło się przestronnym wnętrzem, ogromną ilością wszelkiego rodzaju schowków i schowków (oprócz schowka na rękawiczki jest ich jeszcze 5: dwa pod stopami pasażera z przodu i kierowcy , i jeszcze dwie - w przednich drzwiach), niezbyt duży, ale dość pojemny bagażnik, bez problemu pomieści wózek, a teraz rower mojego syna (dla porównania ten sam rower nie zmieścił się do bagażnika Mitsubishi Lancer X ).

Ponadto byłem zadowolony z doskonałych miejsc siedzących. Swoją drogą nie zmieniły się w ogóle do dziś, w takich autach jak Renault Fluence i Megane 3 w ich nowoczesnych interpretacjach są takie same fotele jak w moim Megane 2. Oczywiście można to przypisać „skąpstwu”. ” producenta, ale po ponad roku spędzonym za kierownicą mogę śmiało powiedzieć - siedzenia są doskonałe. Wsparcie boczne i umiarkowana sztywność sprzyjają aktywnej jeździe i imponującej jeździe. Jedyny mankament konkretnie w moim aucie to wysłużone miejsce, które powstało podobno dzięki dość dużemu tyłkowi poprzedniego właściciela.

Lądowanie w samochodzie można nazwać idealnym - dość duże przednie słupki w ogóle nie przeszkadzają w widoku. Wysokość siedziska, zasięg i kąt kierownicy można zmieniać, istnieje wiele regulacji zapewniających wygodne dopasowanie. Przy moim wzroście 188 cm jest mi absolutnie wygodnie, chociaż mam zwyczaj sportowej regulacji foteli i kierownicy. W ergonomii jest bardzo niewiele. Tak mało, że nie mogę o nich powiedzieć od razu. Albo nie są krytyczne, albo nie są wadami, ale kwestią przyzwyczajenia. Jedyne, co pamiętam, to to, że podnośniki szyb są skierowane w stronę słupka A, co powoduje, że palce padają na przyciski tylnej szyby zamiast na przednich, jeśli położysz rękę na karcie drzwi bez patrzenia. Może to cecha mojego lądowania, nie będę się spierał. Pasażerowie z tyłu są wygodni, jeśli jest ich nie więcej niż dwóch, ponieważ siedzenie dla pasażera środkowego jest znacznie mniej wygodne. Jest wystarczająco dużo miejsca na nogi - około 5 - 7 cm pozostaje od kolan do oparcia przedniego siedzenia.

Samochodowy system multimedialny to jednostka główna koncernu Renault, nic specjalnego pod względem możliwości: odczytuje płyty audio i ma obsługę RDS w radiu - to wszystko. Dźwięk w samochodzie wytwarzają cztery głośniki (po jednym w każdych drzwiach) oraz dwa głośniki wysokotonowe wysokiej częstotliwości, które znajdują się bezpośrednio w samej desce rozdzielczej. Dźwięk w samochodzie jest dobry, ale nic więcej. Muszę od razu powiedzieć, że zabrakło mi niskich częstotliwości - ale szybko rozwiązałem ten problem, ponieważ mam aktywny 8-calowy subwoofer Blaupunkt, który wędruje z jednego mojego samochodu do drugiego po raz trzeci.

W przyszłości planuję dodać do standardowego radioodtwarzacza zewnętrzny moduł USB, który dodaje złącze USB i obsługę formatu mp3. Jeśli jest ciekawie, na pewno napiszę o tym bardziej szczegółowo.

Jeśli chodzi o jazdę Megane to mogę powiedzieć jedno: auto jest wygodne i umiarkowanie twarde, absolutnie spokojnie reaguje na nierówny asfalt. Letnie spożycie w mieście wynosi 9-9,5 litra. Poza miastem liczba ta spada do 7 litrów. Dość dużo dzisiaj, ale nie zapominaj, że jest 4-biegowy type-tronic - w znacznie nowocześniejszym Renault Fluence z podobnym silnikiem, ale 6-biegową skrzynią CVT, liczby będą niższe o 1,5-2 litry. Zimą ciągłe rozgrzewanie silnika i skrzyni biegów prowadzi w mieście do 11 litrów. Dla porównania Chevrolet Lacetti, który rozważałem powyżej jako opcję, spala zimą 14 litrów.
Jeśli chodzi o działanie skrzyni to szczerze mówiąc przez cały okres zimowy nigdy nie musiałem jej ręcznie pomagać. Najwyraźniej „uczenie się” type-tronic ma wpływ.

Podsumowując moją recenzję, mogę powiedzieć jedno. Nie bój się francuskich samochodów (w szczególności Renault). Mit o ich braku witalności i kruchości najprawdopodobniej należy już do przeszłości. W każdym samochodzie jest wystarczająco dużo wad, pytanie brzmi, z którymi można się pogodzić, a które nie.

W moim przypadku jedyną wadą jest zużycie paliwa, ale jeśli podoba Ci się podobny samochód, zawsze możesz go kupić z manualną skrzynią biegów, zmniejszając tym samym zużycie. A jeśli masz wystarczająco dużo środków na nową generację, nie wahaj się spojrzeć na nowoczesne Fluence i Megane, wiele funkcji wskazanych w mojej recenzji jest również dla nich prawdziwych.

• , 08.01.2015

Do Renault Megane II czeka cała masa biegów. Silniki benzynowe do 1,4 litra opierały się na prostej pięciobiegowej skrzyni biegów JH1, ale czasami montowano z nimi mocniejszy JH3, a od 1,6 zawsze był instalowany. Odróżnienie pudełek jest łatwe: młodsza seria ma sprytny design lewego SHRUSa - jego statyw znajduje się wewnątrz pudełka.

JR5 to nowsza wersja pięciobiegowej skrzyni biegów o sile do 200 Nm, montowana z 82-konnymi silnikami diesla 1,5 i silnikiem benzynowym 2,0. W przeciwieństwie do JH1 i JH3 ma mechanizm zmiany biegów napędzany linką.

Egzotyki, które znajdziemy głównie tylko w mocnych wersjach diesla 1.5Tdi, to sześciobiegowe PK4/PK6 i wzmocnione PF6 do silników benzynowych z turbodoładowaniem oraz najmocniejsze diesle 1.9 i 2.0.

Otóż ​​automat jest tylko jeden, wszystkie wersje posiadają czterostopniowy "całkowicie francuski" DP0 w kilku wersjach - od DP0-046 do DP0-054.

Ręczne skrzynie biegów od Francuzów są dalekie od ideału, ale w większości przypadków poważne problemy z nimi nie występują do przebiegów 200-300 tysięcy kilometrów. Ale są niuanse.

Skrzynie biegów JH1 na 1.4 nie tolerują wyścigów - mogą zginąć zarówno synchronizatory 2-4 biegów, jak i dyferencjał. Skrzynie JR5 są jeszcze trudniejsze, jeśli mają turbodiesel. Tutaj dotkliwość konsekwencji jest różna, od wycia łożysk do, ponownie, składania mechanizmu różnicowego.

Kolejnym problemem skrzynek JH1 jest konstrukcja szyby statywu i bagażnika lewego napędu. Szyba ta nie posiada zwykłego systemu mocowania szybu, a profil powierzchni styku jest taki, że przy biegach ponad 200 tys. szyba zaczyna wibrować, hałasować i przy najmniejszej okazji może „zgasnąć na spacerować." Ale częściej z łożysk „gwiazdy” po prostu wypadają łożyska kulkowe statywu, które są wysyłane do „pływania” wzdłuż wnętrza pudełka. Zwykle kończy się to źle dla mechanizmu różnicowego i kół zębatych.

Problem komplikuje fakt, że „osłona przegubu CV” jest w rzeczywistości uszczelnieniem olejowym skrzyni biegów, po prostu przerośniętym. Psuje się, gdy występują problemy z wałem, a cały olej ze skrzyni ląduje w drodze.

Na zdjęciu: Renault Megane 3-drzwiowy "2006-09

JH3 jest pozbawiony tej wątpliwej konstrukcji, ma inne przeguby CV z wałem pośrednim, aby zapewnić równą długość i od razu zauważalnie mniej problemów. Niech płynie nie gorzej niż młodsza skrzynia biegów z tej serii, a poziom oleju musi być monitorowany równie dokładnie, ale olej tutaj wypłynie stosunkowo wolno przez zwykłe uszczelki olejowe lub czujnik cofania i stopniowo przez odpowietrznik. Statywy z otwartymi łożyskami znajdują się na zewnątrz pudła, co można uznać za plus.

JR5, jak już wspomniano, jest raczej słaby dla silników o momencie obrotowym 200 Nm, ale po zmianie stylizacji został zainstalowany w samochodach z silnikiem 1,6, z którymi jest prawie wieczny w obecności świeżego oleju. Cóż, od 2,0 lub 1,5, po kilkuset tysiącach przebiegów, można spodziewać się zwiększonego hałasu od tych, którzy lubią jeździć lub jeździć z maksymalną prędkością. Ale najczęściej pudełko psuje się po prostu przez brak oleju.

Wszystkie sześciobiegowe biegi mają znacznie wyższy maksymalny przenoszony moment obrotowy. Nawet młodszy PK4 ma limit 360 Nm, a biorąc pod uwagę, że w większości są one instalowane z silnikami 1,5 dCi, które nie dają więcej niż 240 Nm w magazynie, a dokręcanie ich przez moment powyżej 270 Nm, problemy mechaniczne występują głównie z powodu braku poziomu oleju. Dyferencjał jest wykonany z dobrym marginesem. Jednak silniki wysokoprężne 1.9 i 2.0 w pełni realizują wszystkie możliwości PK4 i mają prawo do PK6/FP6, które mają limit wyższy niż 300-360 Nm, które rozwijają.

Dwumasowe koło zamachowe w silnikach wysokoprężnych produkcji Renault - co dziwne, rzecz jest niezawodna, wytrzymuje ponad 200 tys. Przebiegów, ale koszt zestawu sprzęgła okazuje się dość duży, ponad 60 tys. rubli i niewłaściwa praca ze sprzęgłem można wykończyć zarówno to, jak i koło zamachowe znacznie mniejszym przebiegiem...

W młodszych skrzyniach biegów mechanizm zmiany biegów jest napędzany drążkami, a wszystkie luzy opierają się na starszych samochodach. W sześciobiegowej skrzyni biegów i JR5 napęd, jak już wspomniano, jest napędzany linkami, znacznie bardziej niezawodny, ale wrażliwy na zużycie piasty dźwigni zmiany biegów. Ponadto kable nie lubią długich przestojów maszyny i mogą się zacinać. Nie należy się bać docisku hydraulicznego, działa idealnie i działa przez długi czas.

Pudełka automatyczne

AKP DP0 jest podsycany jakąś demoniczną chwałą. Chociaż w rzeczywistości pomysł nie był zły. Starsza skrzynka AD-4, która była licencjonowaną, ale zmodyfikowaną i „ulepszoną” wersją arcydzieła Volkswagena 01M, została przeprojektowana i „ulepszona” ponownie, aby zapewnić minimalny koszt i maksymalną produktywność, a jednocześnie wyposażona w bardziej zaawansowaną kontrolę elektronika.

W rezultacie dobra część mechaniczna poradziła sobie przynajmniej z momentem obrotowym do 200 Nm, ale nawet przy momencie obrotowym 130-160 Nm na wale silnika było z tym sporo problemów. Słaby układ chłodzenia, zatkany osadami wymiennik ciepła, silne zanieczyszczenie oleju w skrzyni, słabe elektrozawory i ogólnie wrażliwy na zanieczyszczenia sterownik hydrauliczny, stwarzały wiele problemów właścicielom z przebiegami przekraczającymi setki tysięcy kilometrów, zwłaszcza w moskiewskich korkach.

Twórcy skrzyni wyraźnie wiedzieli o słabościach korpusu zaworu i zapewnili dość poważny filtr w konstrukcji, a nie tylko stalową siatkę. Ale zapomnieli zobowiązać właścicieli do częstej wymiany oleju, a filtr wewnętrzny po prostu zatyka się z czasem, powodując głód oleju w pudełku. Co więcej, zaczyna to być odczuwalne po 60 tysiącach kilometrów dużego ruchu. Aktywne stosowanie blokady silnika turbogazowego prowadzi do jego pracy do warstwy klejącej przy przebiegach poniżej 150 tysięcy kilometrów w ruchu miejskim.

Przegrzanie, które jest praktycznie zaprogramowane przez konstrukcję skrzynki, oraz brak oleju szybko wyłączają tuleje i często powodują wyginanie się płyty sterownika hydraulicznego. W takich warunkach teflonowe oringi tylnej obudowy również rozpadają się niemal natychmiast. W efekcie po pierwszym przegrzaniu boks nie jest już najemcą.

Próba dalszej eksploatacji po wymianie oleju / zamontowaniu w pośpiechu grzejnika tylko zwiększa koszt kolejnych napraw. Jednak pomimo tego wszystkiego, przy częstych wymianach oleju, normalnych warunkach termicznych i braku ambicji wyścigowych, właściciel samochodu może znaleźć całkowicie sprawną automatyczną skrzynię biegów o zasięgu poniżej 300 tys.

Skrzynia całkiem normalnie toleruje obciążenia szczytowe, a drobne usprawnienia w postaci zewnętrznej chłodnicy i montaż zewnętrznego filtra ASB w połączeniu z wymianą oleju co najmniej raz na 30 tys. "długa gra" nawet z silnikami 2.0.

Niestety, dobrzy właściciele są tak samo rzadcy, jak doskonałe samochody. Pudełko można jednak raz wyremontować, ponieważ jest stosunkowo niedrogie i bardzo proste w naprawie. Najważniejsze jest to, że oprócz naprawy części mechanicznej nie zapomnij o sterowniku hydraulicznym: jego płytkę można kupić za 16 tys.

Silniki benzynowe

Wszystkie silniki drugiej generacji Megane są dobrze znane w Rosji. 1,4-litrowy K4J to wersja popularnego K4M używanego w Loganie i Sandero. Dwulitrowy F4R został zainstalowany na Dusterze, podobnie jak 1,5-litrowy diesel K9K. Na pewno nie będzie problemów z częściami zamiennymi i serwisem.

Oczywiście w turbodoładowanym F4Rt jest mniej specjalistów, ale jest to generalnie ten sam silnik z punktu widzenia ślusarza, a silniki wysokoprężne 1,9 i 2,0 były szeroko stosowane w Nissanie, Renault, Volvo, a nawet w wielu samochodów, ale tylko na Megane są one zupełnie nieistotne. Znalezienie samochodu z tym silnikiem jest tak samo trudne, jak w przypadku turbodoładowanego silnika benzynowego, więc nie będziemy się nad nimi szczegółowo rozwodzić.

Ogólnie rzecz biorąc, silniki serii K4 od dawna sprawdzają się jako niezawodne i niedrogie jednostki w eksploatacji. Zwłaszcza 1,6-litrowy K4M. Mniejszy silnik K4J o mocy 98 KM. mniej szczęścia: jego system kontroli fazy zużywa się bardziej aktywnie i jest bardziej podatny na wibracje, awarie trakcji i potrójne działanie. Poza tym konstrukcja silników jest praktycznie taka sama, z wyjątkiem oczywiście wymiarów grupy tłoków.

Najbardziej udane opcje silnika są bez przesuwnika fazowego, nie jest to tutaj najlepsza konstrukcja. K4J o mocy 82 KM tylko bez tego nie grozi mu poranne stuki, a także 105-konny silnik K4M, co jest bardzo rzadkie.

Ale wszystkie silniki z przesuwnikiem fazowym niestety co sto tysięcy będą wymagały dodatkowych kosztów. Obecna „faza” to nie tylko ubytki oleju, ale także dostanie się oleju na pasek rozrządu, co w takiej sytuacji nie potrwa długo. Nawiasem mówiąc, pasek serwisowy również musi być monitorowany w obu kierunkach, tutaj łatwo nawija się go na koło pasowe, po czym pasek rozrządu się ślizga. Jednak wymiana przesuwnika fazowego nie zrujnuje - kosztuje 6-8 tysięcy rubli, ponadto w sprzedaży dostępne są zestawy do odzyskiwania.

Podobnie jak inne silniki budżetowe, K4 ma problemy z wyciekami oleju przez uszczelki olejowe, jakością uszczelek, hałasem i wibracjami, a także z wyciekiem wlotowym.

Tutaj pasek rozrządu wymaga rutynowej wymiany co najmniej raz na 60 tysięcy kilometrów. Nie warto dokręcać, zużywają się zarówno sam pasek, jak i rolki – zazwyczaj są one tutaj przeciętnej jakości. W tym samym czasie musisz zmienić pompę, jest mało prawdopodobne, aby przeżyła dwie zmiany czasu.

Cewki zapłonowe nie są szczególnie trwałe, po 50-60 tysiącach kilometrów potrafią zaskakiwać. Koło pasowe amortyzatora o nie najlepszej konstrukcji wymaga monitorowania i wymiany co drugą zmianę rozrządu, w przeciwnym razie możliwe są niespodzianki, aż do dymu w komorze silnika i awarii rozrządu.

Zestaw rozrządu 2.0 F4R

cena za oryginał

4 978 rubli

Układ w komorze silnika jest ciasny, do pracy z osprzętem często konieczne jest zdjęcie przedniego panelu. Ale to są na ogół drobiazgi. Ogólnie rzecz biorąc, jest to doskonały silnik o zasobach co najmniej 300 tysięcy kilometrów przy normalnej konserwacji.

Dwulitrowy F4R jest również prostym silnikiem i jeszcze bardziej niezawodnym niż jego „małe” odpowiedniki. Problemy są dokładnie takie same: niezbyt duży zasób rozrządu, wycieki, regulator fazy z przebiegami ponad 80 tysięcy, brudny wlot, koło pasowe amortyzatora.

Dodaje się brudny dławik i nieudane uszczelnienia cewek zapłonowych - często wbija końcówkę w korpus. Jednocześnie silnik jest mniej wrażliwy na jakość paliwa, pracuje jeszcze ciszej i nie jest podatny na wibracje. Zasób jest prawdopodobnie przyzwoity, za 300.

Silniki Diesla

Diesel K9K - ogólnie jest to również dobry silnik. Tuleje wału korbowego należy przypisać tylko liczbie materiałów eksploatacyjnych. Przy przebiegach przekraczających 120 tysięcy i stosowaniu oleju o lepkości SAE30, napady padaczkowe są częstym zjawiskiem, zwłaszcza po tuningu chipów.

Zasada jest prosta: kup auto, zmień rozrząd - zmień też wkładki. Jest to o wiele tańsze niż szukanie nowego silnika zamiast starego z dziurą w bloku później. A najlepiej latem stosować oleje SAE40 lub nawet SAE50, wymieniać maksymalnie co 10 tys. i regularnie mierzyć ciśnienie oleju.

Zawór EGR na jadących samochodach mocno kwaśnieje, po czym zatkany jest również dolot. Czasami przepala się rura EGR.

Filtr cząstek stałych nie jest najemcą podczas jazdy przez korki, a regularne spalanie jest bardzo szkodliwe dla silnika i nie można go uruchomić bez skanera, zwłaszcza że płyn do tego kosztuje dużo pieniędzy. W przypadku poważnego zanieczyszczenia filtr jest częściej usuwany niż spalany. Na szczęście są wersje Euro 3 bez filtra.

Spośród samochodów z silnikiem diesla warto wybrać te postylizacyjne, z osprzętem paliwowym firmy Bosch, który jest zarówno bardziej niezawodny, jak i łatwiejszy do znalezienia w nim specjalistów. Renault nie zrezygnowało z dostawcy Delphi przez przypadek.

Turbina w wersjach powyżej 100 KM raczej delikatny: podczas długich rozgrzewek, na przykład, kliny wastegate, a przesadzenie jest obarczone podartymi łopatkami..

Filtry paliwa i powietrza należy wymieniać bardzo często, optymalnie – raz na 20 tys. nie jest to takie drogie. Przy normalnej konserwacji grupa tłoków może wytrzymać ponad 300 tysięcy pędów, a średnie zużycie zadowoli nawet Plyushkina. Na autostradzie możesz osiągnąć wskaźnik 3,2 litra, jeśli nie przekroczysz prędkości 90 km / h, a w mieście do 5 litrów.

Ale nadal, jeśli chcesz nie myśleć o silniku, lepiej wziąć coś innego. Ten silnik wymaga wysokiej jakości konserwacji, nie toleruje zapomnienia i niechlujstwa, zwłaszcza w wieku, w którym są wszystkie Megane drugiej generacji na rynku.

Kaloryfer

cena za oryginał

4 170 rubli

Na koniec chciałbym powiedzieć o problemach, które są typowe dla wszystkich silników. Na przykład nieszczelności w układzie chłodzenia. Chłodnica główna koroduje na dole i przecieka przy przebiegu 200 tys. Czynniki przyczyniające się do tego to przebieg na autostradzie, brak siatki ochronnej w zderzaku i stary płyn niezamarzający.

Wentylatory chłodnicy nie są szczególnie wytrwałe, po 150 tysiącach kilometrów zdecydowanie zaleca się monitorowanie obrotów, aw razie potrzeby smarowanie, czyszczenie lub wymianę. W ciężkich przypadkach okablowanie wentylatorów może ulec spaleniu.

Mocowania silnika są słabe, zwłaszcza dolna „gitara” – w przypadku diesli i młodszych silników benzynowych trzeba je często wymieniać, aby nie tolerowały drgań.

Jaki jest wynik końcowy?

Francuzi zrobili bardzo ciekawy samochód. Wygodne, ładne i łatwe w utrzymaniu. Jak zawsze, jest kilka niuansów, które wymagają uwagi: niezbyt udany elektryk, cechy zawieszenia, regulator fazy dla większości silników, EGR i tuleje w dieslu 1,5. Tak, a korozja nadal występuje - jak mówiłem, nie pokonali jej całkowicie, tylko uczynili ją niewidoczną. Ale wszystkie niedociągnięcia w ludzkiej plotce mnożą się wielokrotnie, pamiętaj i, i wiele więcej, często urojone.

Ogólnie możemy przyznać, że plotki o niewiarygodnej zawodności Megan są mocno przesadzone. Zwłaszcza jeśli weźmiesz wersję benzynową 1.6 lub 2.0 w połączeniu z manualną skrzynią biegów.

Recenzja właściciela

Filip Iwanow

Znalezienie diesla Megan w stanie „zabitym” jest prawie nierealne, ale odkryłem, że było to 5 lat temu. W tym czasie większość silników wysokoprężnych miała zasięg 500-600 tysięcy kilometrów. Po zakupie samochodu od razu wymieniłem łożyska korbowodu, aby uniknąć „pięści przyjaźni”.

Samochód jest doskonały pod względem komfortu. Zmieniłem swoje natywne zawieszenie o około 240 000 km. Wymienione dźwignie, silentbloki, przeguby kulowe i zespół drążka kierowniczego. Z tym wszystkim nadal mam własne amortyzatory i one żyją.

Kabina zawiera wiele szuflad i gigantyczny chłodzony schowek na rękawiczki. To prawda, że ​​jest dużo świerszczy. Możesz je wyleczyć przez parsowanie i sklejanie, ale jestem zbyt leniwy.

Metal w moim samochodzie wcale nie gnije. Na przykład 6 lat temu zjechałem z wysokiego krawężnika i zgiąłem zaczep, co spowodowało lekkie wygięcie tylnego zderzaka. Nie od razu zauważyłem problem. Klapa zaczęła drapać o zderzak, a lakier odpryskiwał, ale po 6 latach nie pojawiła się rdza.

O awariach... Wypaliła się rura EGR, ale odkręcenie jej okazało się nierealne - wszystko się zacięło. Musiałem rozebrać tłumik, wyjąć katalizator i turbinę aby to wszystko wymontować i wymienić rurkę.

Osobną historią jest wymiana rodzimych żarówek ksenonowych z usunięciem „pyska” i samych reflektorów. Zrobiłem to dwa razy, drugi raz zrobiłem to w 15 minut. Wymiana bezpieczników to także świetna zabawa: trzeba wyjąć baterię i wyłączyć mózg.

Opinia eksperta

Renault Megane drugiej generacji to doskonała opcja dla tych, którzy mają ograniczony budżet, ale jednocześnie nie czują już poczucia piękna w rodzimym przemyśle samochodowym. To właśnie rozsądna cena jest główną zaletą tego auta. Za kopię przed stylizacją zostaniesz poproszony o około 170 tysięcy rubli, a "odpoczynek" nie jest daleko - około 200 tysięcy. W takim przypadku otrzymasz prawdziwie europejski samochód. Tutaj na chwilę tempomat postawiono nawet na dość proste konfiguracje z „mechaniką”. A same auta uruchamiane są z guzika (a to biorąc pod uwagę lata produkcji).

Przy wystarczająco dużej liczbie ofert na rynku wtórnym większość samochodów koncentruje się w regionach. Dlatego przy wyborze pamiętaj o rozszerzeniu geografii wyszukiwania. Tradycyjnie dominują sedany i to z druzgocącym wynikiem. Wśród trzech dostępnych silników najpopularniejsze są 1,6 litra o mocy 115 KM.

Nie zdziw się, że skrzynka została już wymieniona lub była kilkakrotnie naprawiana w większości automatów. Słynne dziedzictwo VAG-ovskoe pod różnymi nazwami zakorzeniło się przez długi czas na „francuskim”, masowo niesprawnym w połowie lat 90. i nadal skutecznie odbiera duszę ich właścicielom w połowie 2010 roku. Kolejną cechą tych aut są plastikowe błotniki przednie, które nie tylko są nienaprawialne, ale z biegiem czasu „rozchodzą się”, tworząc szczeliny, co sprawia wrażenie, że auto było w wypadku.

Utrudnieniem przy wyborze Megane może być montaż, czyli wybór pomiędzy czysto francuską i turecką montownią. Osobiście uważam, że opinia o lepszym francuskim montażu to kolejny stereotyp i nie widzę dużej różnicy. Czy to w nadwoziu - hatchbacki były montowane w fabryce we Francji, sedany - w Turcji. Byli też nieliczni generaliści z Hiszpanii. Ale jeśli jest to kwestia zasad, właściciel jest panem.

Kiedy myślisz o sprzedaży samochodu, musisz uzbroić się w cierpliwość. Trudno podać konkretne daty, jakie masz szczęście. Francuzi w zasadzie są mocno przywiązani do swoich rosyjskich właścicieli i bardzo niechętnie się z nimi rozstają. Ponadto Renault Megane II ma bardziej popularnych konkurentów, takich jak Ford Focus, Opel Astra i Nissan Almera. Osobiście znam szczęśliwca, który rozstał się z jaskółką na ponad półtora roku (!). To prawda, uczciwie warto zauważyć, że był to hatchback.

Czy kupiłbyś sobie Renault Megane II?

Renault Megan drugiej generacji okazał się w momencie premiery bardzo nowoczesnym i bezpiecznym autem. Struktura energetyczna nadwozia jest dość dobrze dopracowana przez specjalistów z Renault, co potwierdza znakomity wynik w crash teście Euroncap.

Pod względem odporności na korozję również nie ma problemów. Oczywiście z biegiem czasu w niektórych miejscach mogą pojawić się kropki lub niewielkie obrzęki farby, ale znalezienie zgniłej Megan jest prawie niemożliwe. Wyjątkiem mogą być tylko samochody, które uległy poważnym wypadkom i są słabo odrestaurowane. Jedyny znaczący problem z nadwoziem pierwszych problemów był związany z izolacją akustyczną, która stępiała w silnym mrozie i falowała, zabierając ze sobą dach.

Również po zakupie warto potraktować miejsce numerem nadwozia, ponieważ istnieje duże ryzyko korozji i późniejszych trudności w czynnościach rejestracyjnych.

Megan została dostarczona do Rosji z 3 silnikami. To jest 1,4 98 KM. (K4J), 1,6 110 KM (K4M) i 2,0 135 KM. (F4R). Pierwsze i ostatnie nie są tak powszechne w Meganes, więc skupimy się na samym silniku 1.6. Jest produkowany od 1999 roku do dnia dzisiejszego i jest montowany w wielu modelach Renault.

Głównym i powszechnym problemem tego silnika jest przesuwnik fazowy.

Co więcej, problem ten w ogóle nie dotyczy silnika 1.4, ze względu na brak tam regulatora fazy. A na dwóch litrach ten problem może wyjść tylko z poważnymi problemami. Podczas gdy na 1.6, usterka objawia się nawet przy niskim przebiegu. Objawy to krótkotrwałe trzaski natychmiast po uruchomieniu silnika, niestabilna praca silnika, utrata dynamiki i wzrost zużycia paliwa. Rozwiązaniem problemu jest wymiana sprzętu, ulepszona wersja stała się dostępna od 2008 roku, ale problem pozostał i pomyślnie przeniesiono na Megan 3. generacji.

Raz na 60 tys. koło pasowe wału korbowego, z którego pasek przechodzi do napędu prądnicy, będzie wymagało wymiany, ponieważ przy zużyciu koła pasowego pojawia się luz osiowy i istnieje ryzyko zakleszczenia mechanizmu. Wraz z kołem pasowym zaleca się wymianę kół zębatych wału korbowego na zmodernizowaną instalację z kluczem.

Reszta silnika jest dość niezawodna i gotowa na duże przebiegi.

Nie ma żadnych skarg na mechaniczną skrzynię biegów, z wyjątkiem niewielkiego zasobu zespołu sprzęgła. Ale pytań o maszynę jest wystarczająco dużo, ponieważ jest to znana wielu - francuska maszyna DP0 AL4.

DP0 AL4. Przeczytaj o wymianie oleju w tej automatycznej skrzyni biegów

Główne problemy, które mogą się pojawić, to nieprawidłowe działanie elektrozaworów sterownika hydraulicznego i awaria samego sterownika hydraulicznego. Wpływa na to poziom zanieczyszczenia oleju, co wpływa na temperaturę i odpowiednio większe obciążenie korpusu zaworu. Sytuację pogarsza fakt, że samochód nie posiada oddzielnej chłodnicy chłodnicy ASB, do tego wykorzystywany jest wymiennik ciepła, który z czasem się zapycha i nie zapewnia odpowiedniego chłodzenia ASB.

Jako środek zapobiegawczy w przypadku awarii można zalecić, aby nie używać automatycznej skrzyni biegów w ekstremalnych trybach, nie ślizgać się, aby wykluczyć nagłe starty, zwłaszcza dwoma pedałami. Monitoruj jakość oleju przekładniowego i wymień w razie potrzeby. Podczas wymiany przepłucz wymiennik ciepła, a nawet lepiej, zainstaluj pełnowartościową chłodnicę automatycznej skrzyni biegów. Ogólnie rzecz biorąc, skrzynia biegów jest wystarczającym hamulcem, a jeśli nie ma pilnej potrzeby automatycznej skrzyni biegów, lepiej nie kupować Megan z automatyczną skrzynią biegów.

Głównymi słabościami elektrycznymi są cewki zapłonowe, których zasób wynosi 50 000-60 000 km. Wystąpiły problemy z postrzępionym kablem kolumny kierownicy na poduszce powietrznej. Skrzynka bezpieczników jest źle zlokalizowana, co powoduje problemy z dostępem do niej, a jednocześnie zwiększa ryzyko dostania się tam wilgoci.

Warto również zwrócić uwagę na szybko psujące się łożysko sprężarki klimatyzatora w maszynach wyprodukowanych przed 2007 rokiem, które podlegały odwołalnej firmie.

Przy przebiegach po 80 000 mogą wystąpić problemy z rozrusznikiem.

Na podwoziu warto zwrócić uwagę na słabe mocowania silnika, a także łożyska oporowe, które potrafią chrupać nawet przy małym przebiegu.

Przekładnia kierownicza działa ponad 100 000, po czym mogą pojawić się uderzenia z powodu zużycia plastikowej tulei. W przeciwnym razie nie ma krytycznych problemów z podwoziem. Ponadto należy zauważyć, że jest doskonale przystosowany do naszych dróg.

Wnętrze ma pewne narzekania na plastik, jest dość dębowe. Z biegiem czasu w panelu pojawiają się świerszcze. Zewnętrznie salon wygląda dziś na przestarzały.

Z kłopotów można wyróżnić wnikanie wody do kabiny z zatkanych rur odpływowych, więc jeśli pewnego dnia znajdziesz kałużę u stóp pasażera - nie przejmuj się, ale zacznij czyścić odpływ.

Przy przejazdach powyżej 100 000 mogą wystąpić problemy z elektrycznie sterowanymi szybami, głównie z przednimi.

Ogólnie rzecz biorąc, jeśli zważyć wszystkie niuanse, samochód okazał się niezły, ale nie pozbawiony pewnych wad, które razem mogą skłonić do zastanowienia się, czy warto brać ten model, a przynajmniej być przygotowanym na ewentualne problemy.

Pozdrawiam, Aleksandrze Talin.

Przy zakupie samochodu parametry techniczne samochodu są bardzo ważne dla każdego kierowcy. Opinie kupujących są jednoznaczne w swoich ocenach na temat Renault Megan 2 - godnego pojazdu, który optymalnie łączy charakterystykę cenową i osiągową, a parametry techniczne są na odpowiednim poziomie. W tej recenzji możesz przeczytać zarówno recenzje właścicieli, jak i zobaczyć analizę wyposażenia technicznego samochodu. Wszystko to może okazać się konieczne przy wyborze samochodu.

Renault Megane – jak to się wszystko zaczęło

Model Renault Megan został wydany w 1995 roku. Prototypem był projekt Renault 19. Megan stała się początkowym impulsem dla tożsamości korporacyjnej Renault i przekazała niektóre elementy do kompaktowego vana Megane Scenic. W 1999 roku został całkowicie przebudowany. Renault Megan 2 był produkowany w trzech wersjach nadwozia: sedan, kombi i hatchback. Reprezentacyjny wygląd zewnętrzny i doskonałe wyposażenie techniczne doprowadziły do ​​wzrostu popytu na model, którego charakterystyka była bardzo dobra.

Zmodyfikowany samochód Megan z 2005 roku powstał na bazie platformy Nissan C. Okazał się dość nietypowy, różnił się kreatywnym designem, miał surowe cechy nadwozia, które wyróżniały tę markę, a także doskonałe parametry techniczne. Wraz z drugą generacją Meganes francuski producent samochodów Renault otworzył nową erę. Ta wersja samochodu zdobyła europejską nagrodę „najlepszy samochód roku”, dzięki czemu samochód posiadał cechy. Ofertę uzupełnił również kabriolet Renault Megane CC.

Dane techniczne 2 wersja Megan

W latach 1999-2003 Renault Megan 2 przeszedł pod kodem warunkowym „Faza1”, a następnie - pod oznaczeniem „Faza2”. Druga wersja poprawiła bezpieczeństwo. Charakterystyczną cechą Renault Megane 2 Phase2 była inna koncepcja wnętrza i struktura nadwozia.

Ta gama modeli składała się z takich modyfikacji, na których można zainstalować jedną z dwóch opcji silnika - silnik benzynowy z 16 zaworami lub silnik wysokoprężny z 8 zaworami, cechy są następujące:

• benzynowe silniki spalinowe K4J, 1,4 litra o mocy 98 koni mechanicznych. i K4J732 1,4 litra na 82 "konie".
• 115-silny silnik typu B (benzyna) K4M, pojemność - 1,4 litra.
• 135-konny silnik typu B F4R, 2 litry.
• benzyna F4R, pojemność - 2 litry na 163 KM Turbo
• typ B F4R, 2 l, 225 koni mechanicznych. Turbo rs
• diesel K9K o pojemności 1,4 litra, odpowiednio, o mocy 86 KM. i 106 KM.
• silnik wysokoprężny F9Q, 1,9 l 115 i 130 KM

Renault Megane drugiej generacji to klasyczny budżetowy samochód o dobrym potencjale technicznym. Szczególnie popularne są wersje sedan i hatchback, wydane w 2005 i 2008 roku.

Platforma, wnętrze i karoseria

Samochód, wydany w 2008 roku, ma znaczne różnice jakościowe od wielu analogów dzięki doskonałej platformie Nissana, doskonałemu podwoziu, które zapewnia miękką jazdę i niezawodną izolację akustyczną, pomimo 10 lat od daty produkcji. Choć zawieszenie jest nieco sztywniejsze niż oczekiwano, to jest doskonale przystosowane do krajowych warunków drogowych i nie powoduje dyskomfortu. Wśród kierowców panuje opinia, że ​​samochód ma mały prześwit i ostrą kierownicę, co jest szczególnie odczuwalne na złych drogach. Na stabilność maszyny pozytywnie wpływa system ABS. Jest to oczywiście bardziej zauważalne w deszczową pogodę.

W kabinie Renault Megan 2 znajduje się kilka nisz do przechowywania „drobiazgów”, tapicerowanych materiałem odpornym na zużycie z elementami z tworzywa sztucznego, zainstalowane są wygodne krzesła z niezawodnym podparciem bocznym. Na wycieczki krajoznawcze jest przestronny bagażnik.

Samochód z tyłu sedana i hatchbacka jest odpowiedni zarówno dla początkujących, jak i profesjonalistów. Dla pierwszej grupy ważna jest prostota funkcjonalności, a dla doświadczonych kierowców preferowane są dobre osiągi i niezawodność, parametry techniczne.

Wielu kierowców zgodziło się co do doskonałych parametrów operacyjnych drugiej generacji Meganowa.

Kiedy przeprowadzać konserwację?

Przegląd techniczny musi zaliczyć wszystkie samochody Renault Megan 2, które przekroczyły wiek 7 lat. Usługa się opłaca, choć nie jest tania. Po diagnostyce przed zakupem, przegląd i konserwację należy wykonywać co 10 000-15 000 km.

Według opinii kierowcy mogą spodziewać się zakupu następujących komponentów. Po 20 000 km montuje się nowe drążki stabilizujące, dźwignie kierownicze są wymieniane co 35 000, drążek kierowniczy obsłuży 85 000, kulkowe nie wytrzymają więcej niż 20 000. Jednocześnie rozpórki przednie, biorąc pod uwagę przednie koło napęd, można wymienić po 100 000-180000 km. Te statystyki dotyczące wymiany materiałów eksploatacyjnych są średnie. Dlatego możemy mówić o dobrym zasobie motorycznym drugiej Megan. Żywotność Renault Megane 2 może zostać przedłużona, jeśli zastosujesz markowe chemikalia samochodowe i poddasz się terminowej konserwacji.

Jednocześnie konstrukcja nadwozia Renault Megan 2 stwarza szereg niedogodności podczas prac naprawczych, więc początkujący nie mogą obejść się bez serwisu samochodowego podczas wykonywania tej procedury. Renault Megane 2 posiada specjalną funkcję - regulator fazy. Awaria tej części zamiennej obiecuje właścicielce Megan wiele kłopotów. Samochód przestaje się normalnie uruchamiać. Instalacja nowego regulatora faz odbywa się tylko w bloku z rolkami paska rozrządu.

Recenzje przemawiają na korzyść normalnego prowadzenia Renault, a także innych samochodów. Wymagana jest terminowość naprawy i prawidłowe działanie.
Jeśli usługa jest wykonywana przez specjalistów, samochód pewnie pokazuje się na torze, reagując na działania kierowcy i bezpretensjonalnie.

Jakie konfiguracje są prezentowane w Renault Megan 2

Wyposażony w Renault Megan 2 na dobrym poziomie. Chociaż samochód ma już ponad 10 lat, słusznie zasługuje na szacunek ze względu na solidny pakiet wyposażenia technicznego i niezawodną mechanikę, która jest nieco lepsza niż wersja nie do zabicia w VAZ.

Wariacje w układzie tego modelu:

• Authentique posiadał silnik 1,4 litra (manualna skrzynia biegów) i silnik 1,6 litra zarówno do manualnej, jak i automatycznej skrzyni biegów. Wersje: hatchback, kombi i sedan, 6 poduszek powietrznych (po 2002 - tylko dwie), możliwość zamontowania klimatyzacji.
• Authentique plus, uproszczona wersja modelu podstawowego od 2006 roku, konstrukcja nadwozia - sedan, sześć poduszek powietrznych.
• Expression był wyposażony w kombi i hatchbacka o pojemności 1,6 i 2 litry, a także w sedana. Miał elektryczne szyby, elektronicznie regulowane lusterka, system dzielony.
• Privilege (1,6 i 2,0) w postaci tylko sedana, od wewnątrz tapicerka skórzana, uchwyty chromowane;
• Dynamique (1.6 i 2.0) tylko w wersji hatchback, wykończenie wnętrza - skóra, chromowane klamki

Następujące gry zostały wydane w niewielkich ilościach:

• Sportway oparty na Authentique w 2005 roku jako sedan, opcjonalna klimatyzacja;
• Extrem i Extrem II oparte na Expression wydanym w 2007 roku;
• w 2007 r. rozjaśniono layout Authentique;
• w 2008 roku narodziły się warianty Komfort i Biznes.

Cechy mechaniki i maszyny

Megane GT oferuje niższą moc wyjściową niż wersja standardowa. W przypadku zakupu auta „wypchanego” można śmiało powiedzieć, że został on tuningowany.

Kontrola zewnętrzna wykazała dobry stan komory silnika i podwozia. To świadectwo regularnej i wysokiej jakości obsługi.

Renault Megane 2 z pistoletem w określonych opcjach konfiguracji jest odpowiedni dla początkujących. Jest dość bezpretensjonalny i niezawodny. Nadaje się do umiarkowanej jazdy z mieszanym stylem jazdy. Mechanika jest bardziej dynamiczna i odpowiednia dla doświadczonych kierowców oraz dla tych, którzy lubią samodzielnie przeprowadzać konserwację i naprawy. Model ma niezawodny układ rozruchowy silnika, responsywną skrzynię biegów, czuły układ hamulcowy, ale nie ostry. Dobra izolacja akustyczna kabiny przy pracującym silniku, nawet przy 3000 obr/min. Maksymalna prędkość przyspieszenia na mechanice to 210 km/h.

Jednak skrzynia biegów nie jest zbyt wygodna, szczególnie dla byłych japońskich właścicieli samochodów. Dystrybutorzy twierdzą, że wiele automatów miało niewielką wadę. Dlatego producent sugeruje zastąpienie automatycznej skrzyni biegów manualną skrzynią biegów. Sedan Megane 2 z manualną skrzynią biegów uniknął tych problemów. Projektanci dodali dobrą konstrukcję do doskonałej platformy. Niezawodny „bortovik” został zainstalowany na tym modelu od pierwszych dni produkcji. Imponująca jest również liczba kontrolerów. Zainstalowany jest nawet wskaźnik deszczu. Więc wszystkie parametry techniczne są na odpowiednim poziomie.

Klimatyzacja i kontrola klimatu

Megane 2, niezależnie od rodzaju nadwozia, może to być hatchback lub sedan, otrzymał od francuskiego producenta doskonały klimatyzator, który tworzy korzystny klimat w kabinie nawet przy temperaturze zewnętrznej + 40C. Podzielony system musi być regularnie serwisowany, a odpowiednie kanały muszą być czyszczone, wtedy wszystkie parametry techniczne związane z modelem będą sprawne przez długi czas. Jeśli nie zostanie to zrobione, to po pewnym czasie w kabinie mogą pojawić się smugi i ewentualne zwarcia okablowania, które spowodują kosztowne naprawy.
Ponieważ pomysł stworzenia Perpetuum Mobile nie został jeszcze zrealizowany, podzespoły się zużyją. Jednocześnie mimo wyboru opcji Megan nadal będziesz zadowolony.

Renault Megan początkowo podbiło użytkowników swoim designem: wygląd hatchbacka korzystnie wyróżniał samochód na tle innych modeli z grupy C. czujniki sterowania oświetleniem, pogodą.

Megan „biega” po rosyjskich drogach od ponad 12 lat, zmieniły się dwie generacje aut. W tym czasie pojawiły się wszystkie plusy i minusy „Francuza”. Ogólny wynik jest taki, że samochód pozostaje atrakcyjny i popularny wśród kierowców i pasażerów: awarie, niedociągnięcia i rany są z nawiązką pokryte pozytywnymi cechami samochodu. Do najważniejszych należą następujące zalety.

Pozytywne cechy modelu

• Do zalet korzystania z auta należą: stosunkowo niska cena jak na modele z jego poziomu, połączona z reprezentacyjnym wyglądem. Dodatkowo pojazd wyposażony jest w system zabezpieczenia przed kradzieżą kluczyka CHIP. Połączenie wszystkich czynników sprawia, że ​​jest bezpieczny pod względem odporności i odporności na kradzież.
• Druga grupa cech Renault, które wywołują pozytywne emocje, to możliwości wnętrza, komory silnika i przestrzeni ładunkowej. Niezawodność charakteryzują przede wszystkim materiały, z których wykonane są elementy karoserii: plastikowy przedni zderzak oraz odporne na korozję drążki i panele zapewniają trwałość karoserii. Jednocześnie są też wady: lakier w niektórych miejscach samochodu nie „pielęgnuje” przypisanego mu zasobu.
• W układzie deski rozdzielczej, czujników i lampek ostrzegawczych, kluczyków i pokręteł producent w największym stopniu zaimplementował zasadę wygody i funkcjonalności: nawet system audio uruchamiany jest ze stojaka kolumny kierownicy. Wadą wielu przetworników jest niska trwałość wykończenia gałek i przycisków. Właściciele często szyją nowe pokrowce na siedzeniach, kierownica jest wyścielona skórzanym oplotem.

• Plusy to ogromna, wygodnie zaplanowana przestrzeń wewnętrzna. Zarówno przednie, jak i tylne siedzenia zostały zaprojektowane w taki sposób, aby nogi pasażerów były zawsze wygodne. Oprócz przedniego przedziału bagażowego w kabinie znajdują się pudełka, wnęki i kieszenie w panelach, które zakrywają różne elementy kabiny. Ogólnie wszyscy użytkownicy zwracają uwagę na przestronność bagażnika, bezpieczeństwo komory silnika i ciekawy design.
• Potężny piec sprawia, że ​​samochód nadaje się do pracy w rosyjskich warunkach klimatycznych. Cicha praca jest osiągnięta dzięki wieloskładnikowej izolacji akustycznej. Megan wyróżnia zwrotność i łatwość obracania kierownicą.

Obszary szczególnej uwagi

Samochód ma słabe punkty, ale ich lista zależy od okresu produkcji modelu. Wady wszystkich Renault Meganes obejmują regularnie występujące awarie:

• awaria regulatora fazy;
• podatność cewek świec zapłonowych na złej jakości mycie bloku cylindrów;
• awaria amortyzatora na kole pasowym wału korbowego;
• rozciąganie pasa, zużycie rolki napinającej;
• utrata elastyczności uszczelek przepustnicy w układzie zasilania powietrzem.

Słabym ogniwem w rozpórkach Megan 1 są łożyska oporowe. W modelach drugiej generacji dolne poduszki podporowe jednostki napędowej szybko zawodzą: częściej ta usterka występuje w samochodach należących do fanów szybkiej jazdy.

Wady, które pojawiają się z czasem:

• Rozrusznik Megan może zawieść, jeśli nie zadbasz regularnie o kontakty. Zazwyczaj naprawy ograniczają się do wymiany zwijacza;
• koroduje wylot spalin;
• adsorber węglowy i sonda lambda przestają działać;
• sprzęgło nie działa - awaria zwalniania sprzęgła i tarczy;
• zatkane są otwory drenażowe w komorze silnika, oprócz tego izolujący „futro” na dachu i panele zwisają. Ta usterka objawia się wnikaniem wody i gorącego wiatru do kabiny pasażerskiej.

Podwozie Renault Megane to plus, który docenili właściciele samochodów. Trwałe zawieszenie zapewnia niezawodną pracę auta o przebiegu 100 tys. kilometrów. Jego awarie są zwykle spowodowane stylem jazdy.