„Niezawodne japońskie silniki”. Uwagi do diagnostyki samochodowej

Gigant motoryzacyjny Toyota w 1987 roku rozpoczął prace nad wypuszczeniem nowej linii jednostek napędowych do samochodów osobowych. Otrzymała oznaczenie „5A”. W tym artykule przeanalizujemy silnik 5AFE. Przez cały okres produkcji, który wynosił 12 lat, elektrownia była produkowana w trzech rodzajach modyfikacji.

Otrzymali następujące imiona:

• pierwsza generacja - 5A-F;
• druga generacja - 5A-FE;
• trzecia generacja - 5A-FHE.

Pierwsza generacja

Jednostka napędowa o indeksie 5A-F wyróżnia się obecnością mechanizmu dystrybucji gazu, którego konstrukcja przewiduje instalację 4 zaworów na cylinder zgodnie ze schematem DOHC. Innymi słowy, silnik ma dwa wałki rozrządu, które poruszają zespołem zaworów.

Ten system pozwala jednemu wałkowi rozrządu poruszać zaworami dolotowymi, a drugim zaworami wydechowymi. Za pomocą popychaczy wprawiane są w ruch zawory. Dzięki systemowi DOHC silniki linii Toyota 5A mają wysokie parametry mocy.

Drugie pokolenie

Silnik 5A-FE to ulepszona wersja 5A-FE. Poważnej modyfikacji dokonano w układzie odpowiedzialnym za wtrysk mieszanki paliwowej. Wynik końcowy pokazał, że w silniku zainstalowano elektroniczny system wtrysku paliwa, zwany EFI - Electronic Fuel Injection.

Ze względu na wysoką jakość konstrukcji silnik ten uważany jest za bardzo udany. Nadaje się również do prac renowacyjnych. Znalezienie części zamiennych do tej elektrowni nie stanowi problemu. Produkcja samochodów wspólnego japońsko-chińskiego przedsięwzięcia Toyota i Tianjin FAW Xiali jest produkowana z tymi elektrowniami pod maską do dziś. Są używane w małych samochodach, takich jak Vela i Weizhi.

Jak radzi sobie silnik w Rosji?

Większość krajowych właścicieli pojazdów Toyoty, pod maską której znajduje się modyfikacja silnika o nazwie 5A-FE, wystawia pozytywne oceny za osiągi 5A-FE. Twierdzą, że średnia żywotność silnika to 300 tys. km. Dalszej eksploatacji samochodu towarzyszy wzrost zużycia oleistej cieczy. Uszczelki trzonków zaworów należy wymienić przy przebiegu 200 000 km. Kolejne takie operacje należy przeprowadzać z częstotliwością 100 000 km.

Wielu właścicieli Toyoty, których jednostka napędowa nazywa się 5A-FE, doświadczyło problemu spadków ciągu podczas jazdy ze średnimi prędkościami wału korbowego. Dzieje się tak, gdy używane jest rosyjskie paliwo niskiej jakości lub występują problemy w układach zasilania i zapłonu.

Wady silnika

Proces eksploatacji elektrowni 5A-FE nie jest kompletny bez występowania wad

1. Łożyska wałków rozrządu są podatne na zwiększone zużycie.
2. Kołki tłokowe typu stałego.
3. Trudności w regulacji luzów zaworów dolotowych.

Mimo to remont tego silnika jest rzadko wykonywany.

Jeśli konieczna jest wymiana jednostki silnikowej, dość łatwo jest kupić kontraktowy silnik 5A-FE. Większość z nich jest w dobrym stanie, a cena jest rozsądna.

Należy zauważyć, że japońskie silniki kontraktowe nie były eksploatowane w Federacji Rosyjskiej. Japońscy producenci są liderami w szybkości aktualizowania gamy modeli pojazdów. Pozwala to firmom zajmującym się demontażem na zakup pojazdów. W których instalowane są silniki o uczciwej żywotności.

Zwracamy uwagę na cennik silnika kontraktowego (bez przebiegu w Federacji Rosyjskiej) 5AFE

W 1987 roku japoński gigant samochodowy Toyota wprowadził na rynek nową serię silników do samochodów osobowych o nazwie „5A”. Produkcja serii trwała do 1999 roku. Silnik Toyoty 5A został wyprodukowany w trzech modyfikacjach: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Nowy silnik 5A-FE miał 4-zaworowy zawór DOHC na cylinder, to znaczy silnik wyposażony w dwa wałki rozrządu w podwójnym wałku rozrządu w głowicy, gdzie każdy wałek rozrządu napędza własną serię zaworów. W takim układzie jeden wałek rozrządu napędza dwa zawory dolotowe, a pozostałe dwa zawory wydechowe. Zawory są zwykle napędzane przez popychacze. Schemat DOHC w silnikach serii Toyota 5A znacznie zwiększył ich moc.

Druga generacja silników Toyota serii 5A

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Ulepszona wersja silnika 5A-F to druga generacja 5A-FE. Projektanci Toyoty ciężko pracowali nad ulepszeniem systemu wtrysku paliwa, w wyniku czego zaktualizowana wersja 5A-FE została wyposażona w elektroniczny system wtrysku EFI - Electronic Fuel Injection.

Japońskie silniki w rosyjskich warunkach

5A-FE pod maską Toyoty Sprinter

W Rosji właściciele samochodów Toyoty różnych modeli z silnikami z modyfikacją 5A-FE na ogół pozytywnie oceniają osiągi 5A-FE. Według nich zasób 5A-FE wynosi do 300 tys. Km. przebieg. Przy dalszej eksploatacji zaczynają się problemy ze zużyciem oleju. należy wymienić z przebiegiem 200 tys. km, po czym wymianę należy wykonywać co 100 tys. km.

Wielu właścicieli Toyoty z silnikami 5A-FE boryka się z problemem, który objawia się w postaci zauważalnych spadków przy średnich prędkościach obrotowych silnika. Zjawisko to, zdaniem ekspertów, jest spowodowane albo niską jakością rosyjskiego paliwa, albo problemami z zasilaniem i układem zapłonowym.

Subtelności naprawy i zakupu silnika kontraktowego

Również podczas pracy silników 5A-FE wychodzą na jaw drobne niedociągnięcia:

• silnik jest podatny na duże zużycie łożysk wałka rozrządu;
• stałe sworznie tłokowe;
• czasami pojawiają się trudności z regulacją luzów w zaworach wlotowych.

Jednak remont 5A-FE jest rzadkim zjawiskiem.

Jeśli potrzebujesz wymienić cały silnik, na rynku rosyjskim dziś bez problemu można znaleźć kontraktowy silnik 5A-FE w bardzo dobrym stanie i przystępnej cenie. Warto wyjaśnić, że zwyczajowo nazywa się kontraktem na silniki, które nie były eksploatowane w Rosji. Mówiąc o japońskich silnikach kontraktowych, należy zauważyć, że większość z nich ma niski przebieg i wszystkie wymagania producenta dotyczące konserwacji są spełnione. Japonia od dawna uważana jest za światowego lidera w najszybszej aktualizacji gamy modeli samochodów. Tak więc wiele samochodów, których silniki mają odpowiednią żywotność, kończy się tam na autodemontażu.

Zasilacz 5A- FE został opracowany na podstawie słynnej serii Toyota 4A. w rzeczywistości silnik ten uzyskuje się po prostu zmniejszając średnicę cylindra do 78,7 mm i uzyskując całkowite przemieszczenie 1,5. Wszystkie zalety i wady przodka 5A- FE skrupulatnie odziedziczył - i jest produkowany do dziś (od 1987 r.). Jest to silnik czysto „cywilny”, nieprzeznaczony do wyścigów i jakichkolwiek osiągnięć sportowych. Silnik 5A- FE w różnych latach są wyposażone wToyota (Korona, Korona, Carina, Turystyka, Vios, Sprinter, Tercel) oraz FAW Xiali Weizhi.

Niektóre cechy 5A-FE

Silnik 5A fe można kupić w dwóch wersjach: gaźnika lub wtryskiwacza. Jest to 4-cylindrowy rzędowy silnik żeliwny o stopniu sprężania 9,6-9,8. Różne modyfikacje silnika miały znaczną różnicę w mocy, prędkości i przyczepności. Wszystkie silniki pracują na AI-92 i mają dość niskie zużycie - około 5,0 litrów w cyklu mieszanym. Główne modyfikacje silnik:

5A- F to jednostka gaźnika, mniejsza wersja 4A, która była produkowana tylko przez 3 lata (1987-1990). Rozwija moc do 85 „koni”.

5A-FE - ulepszona wersja 5A- F, który otrzymał elektroniczny wtrysk i moc 105 KM. Produkowany od 1987 do 2006 na kompletny zestaw samochodów Toyota; teraz ten silnik jest instalowany w chińskich samochodach FAW.

5A-FHE – w tym silniku zastosowano całkowicie nowe wałki rozrządu, zmodyfikowaną głowicę cylindrów i zmodyfikowany układ dolotowy i wydechowy. Silnik o mocy 120 KM produkowane w latach 1989-1999 wyłącznie na rynek japoński.

W zasadzie dobry, niedrogi silnik, całkiem łatwy w utrzymaniu. Znalezienie używanego silnika 5A fe z dobrym zasobem jest prawdziwe, spokojnie pielęgnuje 300 tysięcy lub więcej, jeśli wymienisz olej na czas, wlejesz normalną benzynę i regularnie serwisujesz samochód.

Charakterystyczne owrzodzenia

Wiele z nich jest konsekwencją wieku, a nie konstruktywnymi błędami w obliczeniach deweloperów, ale nie ułatwia to właścicielom. Więc z czym będziesz musiał się zmierzyć, ustawiając? 5A-FE za samochód:

Wysokie zużycie dzięki sondzie lambda (wymiana rozwiązuje problem). Przyczyną mogą być również dysze lub czujnik MAP.

Pływanie lub zwiększanie obrotów, „unoszenie się” – to niegrzeczny zawór biegu jałowego i/lub przepustnica. Pomoże w nich ich czyszczenie, możesz jednocześnie sprawdzić świece, zawór wentylacyjny skrzyni korbowej.

Zużycie oleju przekracza litr na tysiąc. W zasadzie jest w porządku, ale możesz zmienić pierścionki i czapki.

Pukanie, które rozwija się po 100 tysiącach kilometrów - to przy braku podnośników hydraulicznych, zmieniły się luzy na zaworach, trzeba wyregulować.

Silnik kontraktowy 5A-fe

Ciągła dbałość o silnik jest denerwująca, czasochłonna i kosztowna. Jednostka zdecydowanie nie jest młodsza, więc problem zasadniczo rozwiąże dopiero bardziej „świeży” kontraktowy silnik 5A fe.

Oferujemy zamówienie u nas silnika 5Afe lub zakup jednego z silników już na magazynie. Wszystkie jednostki przeszły poważną diagnostykę, są gotowe do natychmiastowego użycia, posiadają realne dane dotyczące przebiegu i żywotności, zapewnienie jakości.

Niezawodne japońskie silniki

04.04.2008

Najpopularniejszym i zdecydowanie najczęściej naprawianym japońskim silnikiem jest silnik Toyota 4, 5, 7 A - FE. Nawet początkujący mechanik, diagnosta wie o ewentualnych problemach z silnikami tej serii.

Postaram się uwypuklić (zestawić) problemy tych silników. Jest ich niewiele, ale przysparzają sporo kłopotów swoim właścicielom.

Data ze skanera:

Sonda lambda - sonda lambda

Wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki ze względu na zwiększone zużycie paliwa. Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w czujniku tlenu. Błąd jest naprawiany przez jednostkę sterującą kodem nr 21.

Grzałkę można sprawdzić konwencjonalnym testerem na stykach czujnika (R-14 Ohm)

Zużycie paliwa wzrasta ze względu na brak korekty podczas rozgrzewania. Nie będziesz w stanie przywrócić grzałki - pomoże tylko wymiana. Koszt nowego czujnika jest wysoki i nie ma sensu instalowanie używanego (zasób czasu ich działania jest duży, więc jest to loteria). W takiej sytuacji można alternatywnie zainstalować mniej niezawodne czujniki uniwersalne NTK.

Ich żywotność jest krótka, a jakość słaba, dlatego taka wymiana jest środkiem tymczasowym i należy to robić ostrożnie.

Wraz ze spadkiem czułości czujnika następuje wzrost zużycia paliwa (o 1-3 litry). Sprawność czujnika sprawdzana jest oscyloskopem na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (ilość przełączeń).

czujnik temperatury

Jeśli czujnik nie będzie działał poprawnie, właściciel napotka wiele problemów. Jeśli element pomiarowy czujnika zepsuje się, jednostka sterująca zastępuje odczyty czujnika i ustala jego wartość na 80 stopni i naprawia błąd 22. Silnik w przypadku takiej awarii będzie pracował w trybie normalnym, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Po ostygnięciu silnika będzie problematyczne uruchomienie go bez domieszkowania, ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy.

Nierzadko zdarza się, że rezystancja czujnika zmienia się chaotycznie, gdy silnik pracuje na H.H. - obroty będą się unosić.

Wadę tę można łatwo naprawić na skanerze, obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinien być stabilny i nie zmieniać losowo od 20 do 100 stopni.

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny wydech”, niestabilna praca na .Х. aw konsekwencji zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia „na gorąco”. Dopiero po 10 minutach odpoczynku. Jeśli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem w jego obwód rezystora zmiennego 1kΩ lub stałego 300Ω w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, łatwo jest kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy

Wiele samochodów przechodzi procedurę demontażu. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Podczas demontażu silnika w terenie i późniejszego montażu cierpią czujniki, o które często opiera się silnik. Jeśli czujnik TPS pęknie, silnik przestanie normalnie dławić. Silnik dławi się podczas przyspieszania. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Jednostka sterująca naprawia błąd 41. Podczas wymiany nowego czujnika należy go wyregulować tak, aby jednostka sterująca prawidłowo widziała znak X.X po całkowitym zwolnieniu pedału gazu (zamknięty zawór dławiący). W przypadku braku oznak biegu jałowego odpowiednia regulacja Х.Х nie zostanie przeprowadzona. i nie będzie wymuszonej pracy na biegu jałowym podczas hamowania silnikiem, co ponownie pociągnie za sobą zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, montowany jest bez możliwości obrotu.
POZYCJA PRZEPUSTNICY …… 0%
SYGNAŁ BEZCZYNNOŚCI ……………… .ON

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych w japońskich samochodach. Jego niezawodność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu.

Albo „smoczek” odbiorczy jest zepsuty, a następnie każdy przepływ powietrza jest uszczelniony klejem lub naruszona jest szczelność rurki zasilającej.

Przy takim pęknięciu wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach gwałtownie wzrasta do 3%.Bardzo łatwo zaobserwować pracę czujnika za pomocą skanera. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Jeśli okablowanie jest zepsute, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. Podczas ponownego gazowania gazu pojawia się czarny wydech, sadzi się świece, pojawia się drżenie na XX i zatrzymanie silnika.

Czujnik stuku

Działanie można sprawdzić za pomocą oscyloskopu lub mierząc rezystancję między końcówką czujnika a obudową (jeśli jest rezystancja, czujnik należy wymienić).

Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna się zmieniać chaotycznie, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i wzrostu zużycia paliwa

Wtryskiwacze (dysze)

Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokryte są żywicami i pyłem benzynowym. Wszystko to w naturalny sposób zakłóca prawidłowy wzór natrysku i zmniejsza wydajność dyszy. W przypadku silnego zanieczyszczenia obserwuje się zauważalne drżenie silnika i wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez przeprowadzenie analizy gazu, zgodnie z odczytami tlenu w spalinach, można ocenić poprawność napełnienia. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże na konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z prawidłowym rozrządem i normalnym ciśnieniem paliwa).

Lub montując wtryski na stole i sprawdzając wydajność w testach. Dysze są łatwe do czyszczenia Laurel, Vince, zarówno w instalacjach CIP jak i ultradźwiękach.

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, bieg jałowy, obciążenie). Podczas pracy płatek zaworu ulega zabrudzeniu, a trzpień zaklinuje się. Obroty zamarzają podczas ogrzewania lub na HH (z powodu klina). Nie ma testów zmiany prędkości w skanerach podczas diagnozowania tego silnika. Działanie zaworu można ocenić zmieniając odczyty czujnika temperatury. Ustaw silnik w trybie „zimnym”. Lub, usuwając uzwojenie z zaworu, przekręć magnes zaworu rękami. Przyklejenie i klin będą wyczuwalne natychmiast. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie kontrolując prędkość H.H. i zmiana obciążenia silnika. Na w pełni rozgrzanym silniku cykl pracy wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne), można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. Przy mechanicznym zablokowaniu zaworu następuje płynny wzrost cyklu pracy, co nie pociąga za sobą zmiany prędkości H.H.

Możesz przywrócić pracę, czyszcząc osady węglowe i brud za pomocą środka do czyszczenia gaźnika z usuniętym uzwojeniem.

Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości H.H. Na w pełni rozgrzanym silniku, obracając uzwojenie na śrubach mocujących, uzyskuje się obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z oznaczeniem na masce). Poprzez wstępne zainstalowanie zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. W "młodszych" silnikach 4A, 7A wymieniono zawór. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniono moc zaworu i kolor plastiku uzwojenia (czarny). Już nie ma sensu mierzyć rezystancji uzwojeń na zaciskach na nim.

Zawór jest zasilany napięciem i sygnałem sterującym o zmiennym cyklu pracy o przebiegu prostokątnym.

Ze względu na niemożność usunięcia uzwojenia zainstalowano niestandardowe elementy złączne. Ale problem klina pozostał. Teraz, jeśli wyczyścisz go zwykłym środkiem czyszczącym, smar jest wypłukiwany z łożysk (dalszy wynik jest przewidywalny, ten sam klin, ale ze względu na łożysko). Konieczne jest całkowite zdemontowanie zaworu z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożne przepłukanie trzpienia płatkiem.

Bardzo duży odsetek samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (żelazo). Przy takich świecach nie będzie iskrzenia wysokiej jakości. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrasta zużycie paliwa, wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie może wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (szlam na kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (proste zużycie).

Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, co powoduje powstawanie na gumowych końcówkach ścieżki przewodzącej.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie wewnątrz cylindra, ale na zewnątrz.
Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym dławieniu „miażdży”.

W tej pozycji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, można rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem kamienia szmerglowego (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w drucie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy.

Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.

Kolejny problem związany jest z nieprawidłową procedurą wymiany wtyczek. Druty są wyciągane z dołków na siłę, odrywając metalowy czubek wodzy.

Przy takim przewodzie obserwuje się niewypały i pływające obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego zawsze sprawdzaj działanie cewki zapłonowej na iskierniku wysokiego napięcia. Najprostszym sprawdzeniem jest przyjrzenie się iskrze na iskierniku podczas pracy silnika.

Jeśli iskra zniknie lub stanie się nitkowata, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem z przewodami wysokiego napięcia. Przerwanie drutu jest sprawdzane za pomocą testera rezystancji. Drut mały 2-3kom, dalej do zwiększenia długi 10-12kom.

Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić za pomocą testera. Rezystancja wtórna uszkodzonej cewki będzie mniejsza niż 12kΩ.
Cewki nowej generacji nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaria jest minimalna. Właściwe chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.
Kolejnym problemem jest nieszczelna uszczelka olejowa w dystrybutorze. Olej na czujnikach powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak jest utleniany (pokryty zieloną powłoką). Węgiel kwaśnieje. Wszystko to prowadzi do przerwania iskrzenia.

W ruchu obserwuje się chaotyczne strzały (do kolektora dolotowego, do tłumika) i miażdżenia.