Blok diagnostyczny Toyoty. Złącza diagnostyczne TOYOTA — elektryka samochodowa

Treść artykułu:

Strona główna Układ styków złącza Układ styków złącza diagnostycznego Toyoty. Marka i rok produkcji (wstępnie): niektóre modele do g. Przeznaczenie pinów złącza diagnostycznego.

© Toyota Maj x strona internetowa. x. Witz.

O logo. Logo Toyoty to potrójny owal. Dwa wewnętrzne owale, umieszczone prostopadle, symbolizują silną więź między klientem a firmą. Ponadto, jeśli przyjrzysz się uważnie i trochę użyjesz wyobraźni, to w tych owalach zobaczysz obraz wszystkich sześciu liter nazwy marki T, O, Y, O, T, A.

Toyota Carina E 3S-GTE 4WD AIR [dla mnie] ›Logbook› Diagnostyka OBD i OBDII. Złącze diagnostyczne pod maską większości naszych samochodów. Na przykładzie pinoutu 3SGTE pokażę ci jak go podłączyłem, jestem pewien, że na innych.

Protokół słów kluczowych ISO Most diodowy generatora Toyoty. Złącze OBD2 służy do podłączenia skanera do ECU. Generalnie wszystko jak zwykle, skoro Check-Engine jest włączony to na pewno najpierw trzeba podłączyć skaner i przyjrzeć się na co narzeka centralka. Kasowanie kodów powinno nastąpić po wyłączeniu zapłonu.

Złącza OBD. Pinout WSZYSTKICH złączy diagnostycznych OBD Auto według marki - wideo na stronie

Dobry dzień przyjaciele! Chyba każdy miał pytanie o diagnostykę, ktoś idzie do specjalistów z nadzieją, że od razu dowie się, dlaczego takie natężenie przepływu lub dlaczego auto stępi się podczas przyspieszania, no, a przynajmniej dlaczego są wibracje na biegu jałowym. Ale to często mit. Co więcej, z OBD po pierwsze nie każdy potrafi odczytać dane z tzw. logów i nie każdy potrafi rozszyfrować co kryje się we wszystkich tych wykresach.

Tak więc wszystkie Carina E i ogólnie Toyota na g miały złącze diagnostyczne OBD, dzięki któremu można przeprowadzić autodiagnostykę systemu i podłączyć komputer w celu odczytania dzienników za pomocą domowego przewodu oraz specjalnego programu do rozwoju z czego dzięki szanowanemu deweloperowi o pseudonimie chem To nieoceniony wkład w diagnostykę naszego toyota!

Autodiagnoza silnika, trafniej byłoby powiedzieć odczyt błędów z ECU. Zamykając styki E1 - Te1. A po włączeniu zapłonu obserwuj miganie lampki Chekichana. Odczytywanie błędów ABS 3. Jeśli masz przewód diagnostyczny, użyj Te2 - Te1 - E1. Zewrzyj styki „TC” i „E1” złącza DLC1. Usuń zworkę z kołków „WA” i „WB”.

Po 4 sekundach odczytaj kod po liczbie błysków wskaźnika ABS. Usuń zworkę z zacisków „TC” i „E1”. Załóż zworkę na kołki „WA” i „WB”. Resetowanie kodów ABS Włącz zapłon. Zewrzyj zaciski TC i E1 Naciśnij pedał hamulca osiem lub więcej razy w ciągu trzech sekund.

Wskaźnik powinien wyświetlać kod normy i migać 2 razy na sekundę. Upewnij się, że wskaźnik ABS jest wyłączony. To złącze jest bardzo często zaniedbywane podczas wymiany, a jeśli nie ma go na kosie silnikowej, to nie jest zainstalowane. Ale po wymianie silnika lubię go odpalić z pół tyłka, a łatwiej to zrobić, gdy przed startem nie ma błędów i benzyna jest pompowana przez układ.

Ci co mają 3S-GTE wiedzą, że pod maską jest bardzo ciasno, a bez tej puszki wystarczy dodatkowe zawieszki, opornik pompy paliwa, przekaźnik pompy paliwa, elektropneumatyczny zawór absorbera, a wszystkie są od strona wejścia okablowania do salonu. Wyszedłem w ten sposób z sytuacji, wydaje mi się całkiem sprawny i przynajmniej kołchozowy.

OBDII OBD2 ten temat jest dla wielu ciekawy i znowu bardzo często przy wymianie jest zaniedbywany. W najlepszym razie zostawiając jedno okablowanie wychodzące z ECU, zamykając je do masy, ECU przechodzi w tryb autodiagnostyki z lampką Chekichan I można to zrozumieć, sam to zaniedbałem, bo samego złącza nie było pod ręką. Zaraz zrobię rezerwację, że diagnostyka przez OBDII jest możliwa tylko jeśli obsługuje ją ECU. Na przykładzie wyprowadzenia 3SGTE pokażę jak go podłączyłem, jestem pewien, że styki na innych ECU będą takie same.

Samo to wystarczy do samodzielnej diagnozy. TAC - obrotomierz SIL - magistrala danych K-Line CG - masa. Ale podczas instalowania zabezpieczenia silnika nagrzewnicy otwory mocujące były zajęte. I musiałem coś pomyśleć. I dziwne, że wcześniej nie wpadłem na pomysł, aby umieścić go w schowku, a raczej za schowkiem. Bezpośrednio na rurce usztywniającej. Czy konieczne jest podłączenie pinów TAC i TC do OBD2? Wygląda na to, że ludzie podłączają tylko 3 przewody plus minus i sil i wszystko powinno pokazać.

Te przewody służą do wyświetlania odczytów obrotomierza. Pojazd do wyjścia do autodiagnozy. Jeśli tak, to najprawdopodobniej mózg cewki nie zrozumie od razu silnika rozdzielacza, bez modyfikacji. A samo złącze można „przymocować do taśmy izolacyjnej”. To znaczy bez wymiany okablowania torpedowego. Mitsubishi Lancer „Stealth F”. Audi Q7 Antares Widebody R BMW X6 50i Numer referencyjny. Projekt BMW serii 5 E34Coupe Fastback.

DIY adapter OBD2 GM

17-stykowe prostokątne złącze samochodowe TOYOTA

Zainstalowany w niektórych modelach przed 1990 rokiem, lokalizacja: pod maską. Zamknięty pokrywką.

20-stykowe prostokątne złącze do diagnostyki Toyoty

FP Monitorowanie napięcia na pompie paliwowej lub na wyjściu do dostarczania napięcia do pompy paliwowej podczas sprawdzania ciśnienia w układzie paliwowym

W Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki silnika (obwód lampki kontrolnej silnika)

Ox1 Monitorowanie napięcia wyjściowego sondy lambda

TE Służy do odczytywania kodów autodiagnostycznych silnika

Te1 Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki silnika;

Te2 Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki silnika;

CC2 Służy do diagnozowania drugiej sondy lambda

Tc Służy do odczytu kodów autodiagnostycznych dodatkowych systemów - ABS, kontroli trakcji, kontroli poziomu Hight Control itp.

Diagnostyka OP2 K-line

B Moc + 12 V

Vf1 Vf-feedback voltage - styk, którego napięcie jest wynikiem komputerowej analizy stanu i prędkości sondy lambda oraz wskazania trybu w jakim znajduje się układ wtryskowy.Czasami napięcie wyjściowe jest wyjście do CCO

Vf2 Podobny do Vf1, ale dla drugiej sondy lambda

Ox2 Podobnie jak Ox1, ale dla drugiej sondy lambda

Ts Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki czujników prędkości ABS i kontroli trakcji

Tt Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki automatycznej skrzyni biegów

Diagnostyka linii L OP3

TD Służy do odłączania zawieszenia pneumatycznego (LS400)

T Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki silnika

OP1 Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki immobilizera;

IG - Masa

Złącza diagnostyczne Toyoty - 17-pinowe

Przypisania pinów tego gniazda

TE1 Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki silnika;

E1 Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki silnika;

W Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki silnika

Złącze diagnostyczne TOYOTA OBD-II

2 autobusy J1850 +

4 Masa ciała

5 Uziemienie sygnału

6 linii CAN-High, J-2284

7 Diagnostyka linii K (ISO 9141-2 i ISO / DIS 14230-4)

10 autobus J1850

13 TC - Timing Check - Wyjście do wyłączenia korekcji SPL do sprawdzenia kąta bazowego (?) Lub wyjście do odczytu wolnych kodów autodiagnostyki ABS

14 linii CAN-Low, J-2284

15 Diagnostyka linii L (ISO 9141-2 i ISO/DIS 14230-4)

16 Zasilanie + 12V z akumulatora

Lokalizacja w samochodach

Wszyscy „kierowcy Toyoty”, przynajmniej raz uważnie obserwując komorę silnika, zobaczyli oczywiście zamknięte plastikowe pudełko z napisem diagnostycznym. Znajduje się na tylnej ścianie komory silnika - lub bliżej skrzydła, ale zawsze jest łatwo dostępny i widoczny. Pociągnij płatek - górna nasadka się otworzy.

Kontynuujmy. Kontakt „+ B” jest najprostszy. Podłączając do niego multimetr lub „tsashkę” w odniesieniu do „masy”, kontrolujemy napięcie w sieci pokładowej. Na biegu jałowym, przy sprawnym akumulatorze i odłączonych odbiornikach (kuchenka, klimatyzator, reflektory, wymiary, magnetofon, okna itp.) Dopuszczalne jest napięcie 14,7 V. Jeśli jednak zmierzyłeś 15 V i więcej (przy dokładne i sprawne urządzenie), już teraz są powody do niepokoju. Regulator wbudowany w generator może być uszkodzony, ale nie zdarza się to często.

Kontakt Fp pozwala sprawdzić napięcie na pompie paliwowej. Przy próbie uruchomienia silnika powinno tam być wyświetlane 12-14 V. Przy wyłączonym silniku zwieraj styki + B i Fp - i pompa uruchomi się. Czasami przydatne jest zmierzenie ciśnienia w przewodzie paliwowym. A gdy tylko pojawią się wątpliwości w pompie paliwowej, zrób to: jeden nasłuchuje w obszarze zbiornika gazu (zwykle pod poduszką tylnego siedzenia), a drugi na krótko zamyka wymienione styki. W momencie kontaktu pierwszy usłyszy delikatne buczenie, co pozwala liczyć na sprawność pompy paliwowej. Jeśli nie ma brzęczenia i jesteś pewien stanu okablowania, uzwojenie pompy może się zerwać. Zmierzyć rezystancję na styku Fp w stosunku do masy (zapłon wyłączony); w normie oczekuje się jednostek omów. Zbyt głośne brzęczenie wskazuje na ekstremalne zużycie wirnika pompy i rychłą śmierć urządzenia.

Styki E1, Te1, Te2 są przeznaczone do samodiagnozy - wcale nie jest to skomplikowana procedura. Jak wiadomo po włączeniu zapłonu zapala się kontrolka check engine na desce rozdzielczej lub kontrolka z obrazem silnika (czyli to samo). Po uruchomieniu silnika lampka musi zgasnąć. Jeśli nadal się pali, czas na diagnozę. W tym celu zwieramy styki E1 i Te1 przewodem (wygięty spinacz do papieru) i włączamy zapłon bez uruchamiania silnika. Lampka zacznie migać. Szybkie monotonne miganie ze stałą częstotliwością oznacza, że ​​nie wykryto żadnych usterek - wszystko jest w porządku. Jeśli zabrzmi jak alfabet Morse'a, powiedzmy 4 mignięcia - pauza - mignięcie - długa przerwa - 4 mignięcia - przerwa - mignięcie ... no cóż, i tak dalej, sprawy mają się gorzej. Oznacza to, że komputer próbuje poinformować o wykryciu kodu DTC „41”, który wskazuje na problem z czujnikiem położenia przepustnicy. Jednak komputer nie widzi wprost niektórych czujników (a raczej ich awarii), najwyraźniej z powodu uproszczenia systemu. Tak więc wyłączam moją „Corollę-2” 1995 r. złącze czujnika temperatury powietrza dolotowego (banalna rezystancja termiczna), następnie włącz tryb autodiagnostyki. Logicznie oczekiwany jest kod 23 lub 24, a lampka emituje szybkie i monotonne dźwięki; mówią: „do końca”. Ale jeśli wyłączysz czujnik podciśnienia w kolektorze dolotowym, lampka będzie migać, tak jak powinno być przy takiej awarii. To prawda, a silnik zaczyna strasznie „nie działać”. To znaczy, przygotuj się na to, że autodiagnoza nie jest panaceum, ale raczej sposobem na samoukojenie.

Kluczowa uwaga: wszystkie kody usterek są przechowywane w pamięci modułu elektronicznego do momentu odłączenia akumulatora lub wyjęcia bezpiecznika zasilającego moduł EFI (zazwyczaj jest to wskazane na pokrywie skrzynki „wtyczki”). Tak więc przy zakupie samochodu nieszkodliwe jest przeprowadzanie autodiagnostyki - patrzysz, a z poprzednich (ewentualnie długo wyleczonych) dolegliwości wyłonią się.

Mówią o przebiegłym kupcu na rynku w Rabochy: po znalezieniu odpowiedniego samochodu, w rozmowie z właścicielem dokładnie upewnił się, czy wie o przeznaczeniu złącza diagnostycznego. Jeśli sprzedający nie jest boom-boom, kupujący zaproponował przeprowadzenie autotestu i „w końcu upewnienie się, że wszystko jest w porządku”. W trakcie tego kupujący, patrząc na niewinnie mrugającą żarówkę, zrobił okropne oczy, gorączkowo wysiadł z samochodu i podobno zamierzał odejść. Sprzedawca naturalnie chciał wiedzieć, o co chodzi. I wtedy nasz kupiec, z miną konesera, oświadczył: tak, masz pompę gazu (centralę, komputer lub cokolwiek - w zależności od sytuacji) dożywa swoich ostatnich dni. Spójrz, oto twój kod - i przesunięte niejasne tabele. Zdemoralizowany sprzedawca chętnie obniżył cenę - tylko po to, by nie zwlekać do strasznego dnia. A kupujący w końcu zgodził się niechętnie. Niezbyt szczery, ale pełen wdzięku.

Przeprowadzają również „jazdę” lub test drogowy. Tutaj konieczne jest zamknięcie styków E1 i Te2 przed włączeniem zapłonu. Następnie uruchom silnik, zresetuj licznik dziennych przebiegów - i jedź, jedź, symulując zwiększone obciążenia, gwałtowne zmiany prędkości, hamowanie i skręcanie - ogólnie „im gorzej, tym lepiej”. Tym samym prowokujemy czujniki i zespoły do ​​ujawniania niedostrzegalnych wad. Gdy licznik kliknie 15–20 km, należy się zatrzymać, odczekać kilka minut i zamknąć styki (bez zdejmowania pierwszej zworki) E1 i Te1 na biegu jałowym. Jeśli kody usterek się nie narodziły, dzięki Bogu. W przeciwnym razie – patrz tabelka… Podczas próby drogowej trzeba być niezwykle ostrożnym i patrzeć na drogę, a nie na żarówkę. Po sprawdzeniu należy zdjąć zworki - najpierw E1-Te1, potem E1 i Te2.

Kontakt Ox1 - bezpośrednio z sondy lambda (sonda tlenu). Ponieważ rezystancja wyjściowa czujnika jest wysoka, nie ma tu nic do roboty bez specjalnego woltomierza. Lepiej jest użyć wyjścia Vf1 - jest sygnał, który został już przetworzony przez jednostkę elektroniczną i jest sprawdzany za pomocą prostego urządzenia. Sposób monitorowania prędkości sondy lambda jest prosty (patrz „Tajemnicza sonda lambda”, „Turbo”, 2003, nr 6).

Przyjrzyj się bliżej, czy w gniazdach O2, Vf2 znajdują się metalowe styki. Nie? No dobrze. Oznacza to, że masz tylko jeden czujnik tlenu. Żadnych kłopotów związanych z 2 sondą lambda, nic Ci nie grozi. A jeśli nadal masz ich 2, to prawdopodobnie masz bardzo poważny samochód, a za pomocą środków nie będziesz zawracał sobie głowy żadnymi sondami - jest na to usługa.

Styk CCO (lub CO2) podobno również pozwala na sterowanie napięciem wyjściowym czujników tlenu, ale sposób pracy z nimi nie jest mi znany. Contact Tc jest przeznaczony do odczytywania kodów autodiagnostyki dodatkowych urządzeń pojazdu. Nie wiem, czy w najbliższej okolicy jest serwis, w którym wiedzą, jak to zrobić i dlaczego, ale nie jesteśmy zainteresowani kontaktem z Tc, tym bardziej.

Tak samo jest z Ts: służy do sprawdzenia odchyleń napięcia czujnika prędkości. Czy wiesz, że jest w Twoim samochodzie?

Ale styk W jest przydatny, gdy lampka kontrolna na tablicy rozdzielczej przepala się (lub nie gaśnie z innego powodu). Następnie należy włożyć woltomierz zegarowy między + B i W i odczytać kody autodiagnostyki z drgań strzałki (jak przy żarówce). Ale jak jest śpiewana, niech zawsze będzie żarówka! To znaczy lampa robocza. A potem nie daj Boże, stanie się coś strasznego, a ty nawet nie wiesz - sygnał nie miga!

Nie udało się odkryć, czym są AB, Tt i Opt. Mam nadzieję, że nic istotnego.

Styk IG przydaje się w przypadku usterek zapłonu. Wydaje sekwencję impulsów przyłożonych do przełącznika. Oczywiste jest, że ich częstotliwość jest dokładnie 4 razy wyższa niż prędkość wału korbowego. Podłączenie elektronicznego miernika częstotliwości, oscyloskopu czy obrotomierza nie jest trudne.

Nikt nie próbuje zrobić z ciebie świetnych diagnostów. Ale musisz mieć możliwość wykonania najprostszych czynności diagnostycznych w swoim samochodzie. Nieuczciwy serwisant nie wisi ci na uszach (jak ten klient), a od czasu do czasu rzucasz sąsiadowi w garażu: „Włączyłeś autodiagnostykę?”

Podsumowując, powiem, że te złącza znajdują się na większości przeciętnych „Toyot” biegających po Syberii. Ale są zarówno stare modele, jak i zupełnie nowe. Tam wszystko jest inne - według międzynarodowych standardów.

Szkoda, że ​​takie technologie są dla nas za wysokie, a rzadki serwis posiada kompletną technikę diagnostyczną. Mała literatura, specjalne urządzenia. Co jest bardzo dziwne – ze względu na powszechność samochodów marki Toyota w naszym kraju. Nie inaczej, mentalność rosyjska. W międzyczasie dorastamy do Japonii, a przynajmniej Europy, tysiące komputerów pokładowych zginie pod potężnymi lutownicami warsztatowych rzemieślników, wiele cewek (mikroobwody, bezpieczniki...) zginie od testu iskier, kilometry przewodów stopi się, ponieważ „mistrz lekko zaakceptował” i „żarówka matowa”. A dlaczego potrzebujesz moich nauk? Wtedy, przeprowadzając autodiagnostykę, zachowujesz najwyższą ostrożność i pamiętasz o wielkiej zasadzie: „Nie szkodzić”!

Nowoczesny samochód to złożony kompleks elektroniczno-mechaniczny. Ustalenie wadliwej jednostki lub mechanizmu w takim kompleksie bez pomocy specjalnego sprzętu diagnostycznego wymaga dużo pracy, aw wielu przypadkach jest całkowicie niemożliwe.

Dlatego prawie wszystkie produkowane pojazdy są wyposażone w interfejsy do podłączenia do urządzeń diagnostycznych. Najczęstsze elementy takich interfejsów to złącze OBD2.

Co to jest złącze diagnostyczne OBD2?

Trochę historii

Po raz pierwszy producenci poważnie myśleli o zautomatyzowaniu diagnostyki samochodów w latach 70-tych. Wtedy pojawiły się elektroniczne jednostki sterujące do silników. Zaczęto wyposażać je w systemy autodiagnostyki i złącza diagnostyczne. Zamknięcie styków złącza umożliwia zdiagnozowanie nieprawidłowego działania jednostek sterujących silnika za pomocą kodów migania. Wraz z wprowadzeniem technologii komputerów osobistych opracowano urządzenia diagnostyczne do łączenia złączy z komputerami.

Pojawienie się nowych producentów na rynku samochodowym oraz rosnąca konkurencja przesądziły o konieczności ujednolicenia urządzeń diagnostycznych. Pierwszym producentem, który poważnie zmierzył się z tym wyzwaniem, był General Motors, który w 1980 roku wprowadził ALDL Assembly Line Diagnostic Link, uniwersalny protokół wymiany informacji.

W 86. roku protokół został nieco ulepszony, zwiększając objętość i szybkość przesyłania informacji. Już w 1991 roku amerykański stan Kalifornia wprowadził rozporządzenie, zgodnie z którym wszystkie sprzedawane tutaj samochody były zgodne z protokołem OBD1. Był to akronim od On-Board Diagnostic, czyli diagnostyka pokładowa. Znacznie ułatwiło to życie firmom zajmującym się serwisem pojazdów. Protokół ten nie uregulował jeszcze rodzaju złącza, jego lokalizacji, dzienników błędów.

W 1996 roku zaktualizowany protokół OBD2 rozprzestrzenił się już w całej Ameryce. Dlatego producenci chcący opanować rynek amerykański byli po prostu zmuszeni do jego przestrzegania.

Widząc wyraźną przewagę w procesie ujednolicenia naprawy i konserwacji samochodów, standard OBD2 został rozszerzony na wszystkie pojazdy benzynowe sprzedawane w Europie od 2000 roku. W 2004 roku obowiązkowy standard OBD2 został rozszerzony na samochody z silnikiem diesla. Jednocześnie został uzupełniony o standardy Controller Area Network dla magistral komunikacyjnych.

Berło

Błędem jest zakładanie, że interfejs OBD2 i złącze OBD2 są takie same. Pojęcie interfejsu obejmuje:

• bezpośrednio samo złącze, w tym wszystkie połączenia elektryczne;
• system poleceń i protokołów do wymiany informacji między jednostkami sterującymi i kompleksami diagnostycznymi oprogramowania;
• standardy wykonania i lokalizacji złączy.

Złącze OBD2 nie musi być wykonane w 16-pinowej konstrukcji trapezowej. W wielu ciężarówkach i pojazdach użytkowych mają one inną konstrukcję, ale główne autobusy z przekładnią również są zunifikowane.

W samochodach osobowych do 2000 roku producent mógł samodzielnie określić kształt złącza OBD. Na przykład w niektórych pojazdach MAZDA do 2003 roku stosowano niestandardowe złącze.

Dokładna lokalizacja złącza również nie jest regulowana. Norma wskazuje: w zasięgu kierowcy. Dokładniej: nie dalej niż 1 metr od kierownicy.

Często jest to trudne dla niedoświadczonych elektryków samochodowych. Najczęstsze lokalizacje złączy to:

• przy lewym kolanie kierowcy pod deską rozdzielczą;
• pod popielniczką;
• pod jedną z wtyczek na konsoli lub pod deską rozdzielczą (w niektórych modelach VW);
• pod dźwignią hamulca postojowego (często we wczesnych OPEL);
• w podłokietniku (czasami w Renault).

Dokładną lokalizację złącza diagnostycznego dla Twojego samochodu można znaleźć w książkach referencyjnych lub po prostu google.

W praktyce elektryka samochodowego zdarzają się przypadki, gdy złącze zostało po prostu odcięte lub przeniesione w inne miejsce podczas napraw po wypadkach lub modyfikacjach nadwozia lub wnętrza. W takim przypadku wymagane jest jego przywrócenie, kierując się schematem elektrycznym.

Pinout (schemat połączeń) złącza OBD2

Schemat podłączenia pinów standardowego 16-pinowego złącza OBD2 stosowanego w większości nowoczesnych samochodów przedstawia rysunek:

Przydzielenie pinu:

1. autobus J1850;
2. zainstalowany przez producenta;
3. masa samochodu;
4. masa sygnałowa;
5. Wysoki poziom magistrali CAN;
6. autobus linii K;
7. zainstalowany przez producenta;
8. zainstalowany przez producenta;
9. autobus J1850;
10. zainstalowany przez producenta;
11. zainstalowany przez producenta;
12. zainstalowany przez producenta;
13. magistrala CAN J2284;
14. magistrala L-Line;
15. plus z baterią.

Głównymi do diagnostyki są magistrale CAN i K-L-Line. W trakcie wykonywania prac diagnostycznych, wymieniając informacje za pomocą odpowiednich protokołów, odpytują jednostki sterujące pojazdu, otrzymując informacje o błędach w postaci zunifikowanych kodów.

W niektórych przypadkach urządzenie diagnostyczne nie może komunikować się z jednostkami sterującymi. Najczęściej jest to związane z awarią magistrali CAN: zwarciem lub przerwą w obwodzie. Często magistrala CAN jest zamknięta przez usterki w jednostkach sterujących, na przykład ABS. Problem ten można rozwiązać wyłączając poszczególne jednostki.

W przypadku utraty połączenia OBD najpierw sprawdź, czy w samochodzie jest zainstalowane natywne radio. Czasami niestandardowe radio samochodowe powoduje zwarcie magistrali K-Line.

Dla większej wierności konieczne jest wyłączenie magnetofonu.

Sygnały diagnostyczne poszczególnych jednostek sterujących (poduszki powietrzne ABS, SRS, karoseria itp.) są zazwyczaj bezpośrednio połączone z wnioskami, których przeznaczenie określa producent.

Połączenie przez adaptery

W przypadku zamontowania w aucie niestandardowego złącza (produkcja samochodu przed 2000 r. lub pojazdów ciężarowych lub użytkowych) można zastosować specjalne adaptery lub wykonać je samemu.

W Internecie można znaleźć obwód do ponownego podłączenia styków złącza podobny do pokazanego na rysunku:

Jeśli samochód jest w ciągłej eksploatacji lub do profesjonalnej pracy jako elektryk samochodowy, łatwiej jest zakupić adapter (zestaw adapterów).

Dla skanera diagnostycznego AUTOCOM wyglądają one następująco:

Minimalny zestaw standardowy dla samochodów osobowych zawiera osiem adapterów. Jedno złącze adaptera podłącza się do złącza OBD samochodu, drugie - do przewodu diagnostycznego OBD lub bezpośrednio do skanera BLUETOOTH ELM 327.

Nie we wszystkich przypadkach użycie adapterów zapewnia diagnostykę pojazdu. Niektóre samochody nie zapewniają komunikacji OBD, chociaż można je podłączyć do złącza OBD. Dotyczy to bardziej starszych samochodów.

Ogólny algorytm diagnostyki samochodowej

Do diagnostyki potrzebny będzie skaner automatyczny, urządzenie do wyświetlania informacji (laptop, smartfon) i odpowiednie oprogramowanie.

Procedura wykonywania prac diagnostycznych:

1. Kabel OBD jest podłączony do złącza diagnostycznego samochodu i automatycznego skanera. Po podłączeniu dioda LED na skanerze powinna się zaświecić, wskazując, że do skanera przyłożone jest napięcie +12 V. Jeśli pin +12 V na złączu nie jest podłączony, diagnoza nie jest możliwa. Należy poszukać przyczyny braku napięcia na 16 pinie złącza diagnostycznego. Możliwą przyczyną może być uszkodzony bezpiecznik. Skaner (jeśli nie jest samodzielnym urządzeniem) łączy się z laptopem. Komputer jest załadowany oprogramowaniem do prac diagnostycznych.
2. W programie interfejsu wybierana jest marka samochodu, silnik, rok produkcji.
3. Zapłon włączony, oczekiwany koniec pracy autodiagnostycznej samochodu (w czasie gdy migają kontrolki na desce rozdzielczej).
4. Rozpoczyna się statyczne skanowanie błędów. W trakcie procesu diagnostycznego przebieg procesu diagnostycznego będzie sygnalizowany na skanerze mruganiem diod LED. Jeśli tak się nie stanie, najprawdopodobniej diagnoza zakończy się niepowodzeniem.
5. Po zakończeniu skanowania program wyświetla kody błędów. W wielu programach towarzyszy im zrusyfikowane odszyfrowywanie, czasami nie należy im całkowicie ufać.
6. Zanotuj wszystkie kody błędów przed ich usunięciem. Mogą odejść, po chwili pojawią się ponownie. Zdarza się to często w systemie ABS.
7. Usuń (a raczej pocieraj) błędy. Ta opcja jest dostępna we wszystkich skanerach. Po tej operacji nieaktywne błędy zostaną usunięte.
8. Wyłączyć zapłon. Po kilku minutach ponownie włącz zapłon. Uruchom silnik, pozwól mu pracować przez pięć minut, lepiej zrobić jazdę próbną na pięćset metrów z obowiązkowym iloczynem zakrętów w prawo i w lewo oraz hamowania, cofania, włączania sygnałów świetlnych i innych opcji dla maksymalnego przesłuchania wszystkie systemy.
9. Skanuj ponownie. Porównaj nowo „wypchane” błędy z poprzednimi. Pozostałe błędy pozostaną aktywne i należy je naprawić.
10. Wycisz samochód.
11. Ponowne odszyfrowywanie błędów za pomocą specjalnych programów lub Internetu.
12. Włączyć zapłon, uruchomić silnik, przeprowadzić dynamiczną diagnostykę silnika. Większość skanerów umożliwia w trybie dynamicznym (na pracującym silniku, zmianie położenia pedałów gazu, hamulców, innych elementów sterujących) pomiar parametrów wtrysku, kąta wyprzedzenia zapłonu i innych. Informacje te pełniej opisują działanie pojazdu. Aby rozszyfrować powstałe schematy, wymagane są umiejętności elektryka samochodowego i opiekuna.

Wideo - proces sprawdzania samochodu przez złącze diagnostyczne OBD 2 za pomocą Launch X431:

Jak dekodować kody błędów

Większość kodów błędów OBD jest zunifikowana, to znaczy to samo dekodowanie odpowiada określonemu kodowi błędu.

Ogólna struktura kodu błędu to:

W niektórych pojazdach zapis błędu ma określoną formę. Bezpieczniej jest pobrać kody błędów z Internetu. Ale w większości przypadków będzie to zbyteczne w przypadku wszystkich błędów. Możesz użyć specjalnych programów, takich jak AUTODATA 4.45 lub podobnych. Oprócz dekodowania wskazują jednak na możliwe przyczyny, jednak zwięźle i po angielsku.

Łatwiej, pewniej i bardziej pouczająco wpisać w wyszukiwarkę np. "błąd P1504 Opel Verctra 1998 1.9 B", czyli podać w formie skróconej wszystkie informacje o aucie i kodzie błędu. Wynikiem wyszukiwania będą fragmentaryczne informacje na różnych forach i innych stronach. Nie powinieneś od razu ślepo przestrzegać wszystkich zaleceń. Ale, podobnie jak opinia publiczności na znanym programie, wiele z nich będzie wiarygodnych. Ponadto można uzyskać informacje wideo i graficzne, czasem niezwykle przydatne.

Masz ochotę na ciepłe bułeczki? Mam ich!

Wiem jak można zaprzyjaźnić się z japońskim autem ze złączem OBD-2, ale protokół transmisji danych różni się od standardowych protokołów ISO z programem Torque!

Dla tych, którzy nie są w temacie:

Torque pozwala zamienić smartfona z Androidem (mam go też na iPhonie) w w pełni funkcjonalny komputer pokładowy bez konieczności kontaktowania się z superprofesjonalnymi elektrykami, co należałoby zrobić np. w przypadku zakupu dowolny multitronic. I wygodnie to naprawić - wkładam komórkę do uchwytu na smartfona na torpedzie, a dane otrzymujesz z tak zabawnego gadżetu, który kosztuje nie więcej niż 2000 rubli. Wyświetla setki parametrów maszyny w czasie rzeczywistym, tworzy wykresy, dzięki czemu można przeprowadzić łatwą diagnostykę w dowolnym dogodnym czasie. Większość parametrów, które są kręcone na stacji paliw, będzie również dostępna dla Ciebie.

Nie będziesz w stanie przeprowadzić tylko poważnej diagnostyki, ale myślę, że bardzo niewiele osób musi wspinać się w trzewia auta, gdy wystarczy obserwować średnie spalanie, prędkość, obroty obrotomierza, temperaturę płyn chłodzący, silnik itp. (ok. 100 parametrów w czasie rzeczywistym). Plus błędy systemowe, ze względu na które wielu trafia do serwisu.

Ostrzegam od razu - są dwa rodzaje samochodów japońskich: pierwszy to europejski japoński. Oznacza to, że są wywożeni do naszego kraju z Europy, ale są uważani za Japończyków. Z nimi rozmowa jest krótka - ten mały gadżet i Torque za 150 zł wystarczą do większości samochodów, które generalnie mają ten sam protokół OBDII.

W czysto japońskich modelach wszystko jest bardziej skomplikowane. Nie obsługują formatu ISO, ale obsługują na przykład własny format

Toyota-1, Toyota-2, Toyota-3 itp. A potem normalne połączenie z Torque nie działa. nie wszystkie oczywiście, niektóre wsparcie normalne, ale jeśli samochód ma więcej niż 8 litów, może być cokolwiek.

Nasi rzemieślnicy z forum pccar przeszli trudną drogę i stworzyli cudowne oprogramowanie o nazwie ECU

w tej chwili istnieją dwa aktualne modele tego programu, które pozwalają wniknąć jak najgłębiej w trzewia mózgów samochodów, ale osobiście tego nie testowałem, ponieważ mam niezbędne parametry w Torque - zdjęcia po prawej stronie. Przypomnę, że to tylko niewielka część parametrów, które może wyświetlić.

ECU2 pozwala na pracę ze sznurowadłami ELM, co np. pozwala na uratowanie salonu przed koniecznością używania przewodów i radzenie sobie z laptopem z bluetooth (nie ma mobilnej wersji aplikacji).

ECU3 pozwala na szybkie odebranie informacji diagnostycznych z auta, ale uszkodzeniem będzie konieczność użycia specjalnego przewodu K-line, czyli dołożenia przewodu również tutaj - oczywiście auto będzie musiało stać podczas diagnostyki.

Na pewno są tam plusy, ale główną wadą jest dla mnie brak wersji mobilnej, bo ostatnią rzeczą, na którą mam ochotę, jest noszenie ze sobą laptopa w kabinie, a także kupowanie drogich przewodów.

Ale nie chodzi mi tylko o to, kto chce korzystać z ECU. A Torque postawiłem za 150 zł z rynku. Przez długi czas dręczył Yandex, Google, szukając forum pccar. Ale nigdy niczego nie znalazłem. Ale nie możesz zabić całego dnia w wyszukiwaniu i nic nie znaleźć, to nie moja droga) I poszedłem bezpośrednio do producenta tego potężnego oprogramowania - pisałem do nich na forum - wiecie o problemie Japończycy. Proszę, aby Twoje oprogramowanie działało. Odpowiedzią była spokojna cisza.

Przypadkiem właśnie tam natknąłem się na dyskusję o tej pribludzie na samym rynku, gdzie support wysłał osobę z linkiem do swojej strony.

B Znalazłem tam ciekawe Jajko: Jeśli masz samochód JDM Nissan (JDM-Japan Domestic Market - krajowy rynek Japonii), wpisz takie parametry w profilu programu, jeśli wat ma taką a taką Toyotę, to takie.

„Http://torque-bhp.com/forums/?wpforumaction=viewtopic&t=819.0”

gdzie jest prawie wyraźnie napisane dla innych modeli samochodów

W szczególności dla praworęcznej Toyoty okazało się, że konieczna jest tylko rejestracja

ATSH8213F1 \ nATIB96 \ nATIIA13

A dla kilku innych modeli tutaj

JDM Nadia / błotniak
ATIB96 \ nATIIA13 \ nATSH8213F1 \ nATSPA5 \ nATSW00

Toyota Common 10400 bodów
ATIB10 \ nATIIA13 \ nATSH8013F1 \ nATSPA4 \ nATSW00

JDM Nissan (przetestuje to z moim Xtrailem)
ATSP5 \ nATAL \ nATIB10 \ nATSH8110FC \ nATST32 \ nATSW00

Sukces!!!(JDM Toyota Caldina Gt-Four model 2004)
Protokół: ISO 14230-4 (początek 5b, 10,4k bodów)
Ok, więc aby połączyć się z Toyotami JDM, musisz wprowadzić poniższe w niestandardowym ciągu konfiguracyjnym ELM 327 w profilu

ATIB96 \ nATIIA13 \ nATSH8113F1 \ nATSPA4 \ nATSW00

Ogólnie przestań dręczyć się własnym oprogramowaniem, lepiej kupić płatny moment obrotowy za 150 rubli i niedrogi adapter, a będziesz szczęśliwy

i zarejestrowałem się

ATIB96 \ nATIIA13 \ nATSH8113F1 \ nATAL

i samochód zaczął działać

Powodzenia w zdobywaniu danych motoryzacyjnych!

Gdybym komuś ułatwił życie

Dla tych, którzy nie mają torc lub określonych ciągów inicjujących, skorzystaj z łącza do innego artykułu, w którym szczegółowo opisano, co zrobić w takim przypadku.