Në cilin vit u shpik motori me djegie të brendshme. Historia e motorit me djegie të brendshme

Sipas mendimit tim, motori i parë shumë primitiv i djegies mund të quhet top. Një pagesë ( trupi punues) pastaj futet një predhë (pistoni), pluhuri i ngarkesës ndizet (ndezja), djegia e pluhurit prodhon një sasi të madhe të gazrave pluhur (goditje pune), të cilat, duke u zgjeruar, e shtyjnë me forcë predhën nga fuçi, domethënë, bëj punën e nevojshme. Pastaj i gjithë cikli, megjithëse ngadalë, por i përsëritur.

Pajisjet e para që ngjajnë paksa me një motor djegia e brendshme ka perdorur edhe barut. Në shekullin e 17 -të, shpikësi Christian Huygens përdori një pompë uji të barutit për të furnizuar ujin në kopshtet e Pallatit të Versajës, e cila kërkonte të paktën 3,000 metra kub ujë në ditë. Në fakt, ai ishte motori i parë, i përdorur praktikisht, primitiv me djegie të brendshme. (Sipas disa raporteve, motori nuk ishte ndërtuar.)

Deri në fund të shekullit të 18 -të, motorët me avull u zhvilluan. Krijuesit e motorëve me avull tashmë e kuptuan se ishte më mirë të digjni karburant direkt në cilindrin e motorit, thjesht në atë kohë nuk kishte karburant të përshtatshëm për këtë proces.

Në vitet 1780, shpikësi Alexandro Volta bëri një pistoletë lodër në fuçinë e së cilës një përzierje ajri dhe hidrogjeni shpërtheu me një shkëndijë elektrike. Si rezultat i shpërthimit, një prizë u shty nga fuçi. Në shikim të parë, kjo nuk ka të bëjë me motorin me djegie të brendshme, por ishte kjo që i shtyu shpikësit në mundësinë e përdorimit të gazit në një motor me djegie të brendshme si një lëng pune dhe mundësinë e ndezjes së gazit duke përdorur një shkëndijë elektrike Me

Më pas, disa shpikës, duke marrë si bazë eksperimentet e Voltës, u përpoqën të bëjnë motorë me djegie të brendshme që veprojnë në një përzierje të hidrogjenit me ajrin.

Motor Lebon

Një ngjarje e ndritshme në histori e gjate Krijimi i një motori me djegie të brendshme ishte shpikja e një metode për prodhimin e gazit të djegshëm artificial.Metoda e prodhimit të gazit të djegshëm me distilim të thatë nga druri ose qymyri u propozua nga inxhinieri francez Philippe Le Bon në 1799. Edhe pa marrë parasysh rëndësinë e këtij gazi në historinë e zhvillimit të motorit me djegie të brendshme, kjo shpikje luajti rol i rendesishem në historinë e njerëzimit, ky gaz u përdor gjerësisht për ndriçim në fillim të shekullit XIX, gjë që bëri të mundur zëvendësimin e qirinjve të shtrenjtë dhe ta bëjnë jetën më të ndritshme. Prandaj, ky gaz shpesh quhej "gaz llambë", por ndonjëherë, për shkak të metodës së prodhimit, gazi quhej "gaz qymyri". Shumë shpejt Le Bon përcaktoi që një përzierje gazi dhe ajri shpërthen lehtë, duke lëshuar një sasi të madhe nxehtësie, si rezultat i së cilës ndodh një zgjerim i fortë i përzierjes së djegur, domethënë krijohet presioni i nevojshëm, i cili mund të përdoret për marrin energji mekanike. Në bazë të këtij zbulimi, në 1801 Le Bon mori një patentë për një motor me gaz llambë.

Motori i propozuar nga Le Bon nuk ndryshonte shumë në dizajn nga një motor me avull, vetëm në vend të avullit nën presion, Le Bon sugjeroi futjen e një përzierje të gazit ndriçues me ajër në cilindër dhe më pas ndezjen e kësaj përzierjeje. Dizajni i motorit përfshinte dy kompresorë dhe një dhomë përzierëse. Një nga kompresorët para-ngjeshi ajrin e furnizuar në dhomën e përzierjes, ndërsa kompresori i dytë ngjeshi gazin ndriçues që vjen nga gazifikuesi. Pastaj përzierja ajër-gaz u fut në cilindrin e motorit për ndezjen e mëvonshme. Duhet të theksohet se motori Lebon u quajt një motor me dy drejtime; në dizajne të tilla, gazi (lëngu i punës) shtyp alternativisht mbi pistonin nga të dy anët. Përveç kësaj, Philippe Le Bon, bazuar në një pistoletë lodër të bërë nga Alexandro Volta, shpiku ndezjen elektrike, e cila përdorte një shkëndijë elektrike. Fatkeqësisht, Philippe Le Bon vdiq në 1804. Vdekja e tij e parakohshme nuk i lejoi ëndrrat e krijimit të tij të patentuar motor gazi djegia e brendshme.

Në kujtesën e njerëzimit, Philippe Le Bon mbeti si shpikësi i gazit të llambës, i cili u përdor për disa dekada për të ndriçuar qytetet. Dhe për specialistët, ai mbahet mend si shpikësi i motorit me djegie të brendshme të gazit dhe ndezja elektrike.

Në gjysmën e parë të shekullit XIX, shumë shpikës u përpoqën të krijonin një motor me djegie të brendshme, vetëm në Angli gjatë kësaj periudhe u morën më shumë se 50 (sipas disa burimeve 100 ose edhe 200) patenta për një motor me djegie të brendshme. Patenta të ngjashme u morën nga shpikësit nga vendet e tjera. Disa shpikës patën sukses vetëm në patentimin e motorëve, disa arritën në krijimin e motorëve të punës, por këta motorë nuk morën zhvillimin e mëtejshëm... Punimet e disa prej shpikësve ishin shumë interesante, por është e pamundur të përshkruhen të gjitha modelet brenda një artikulli. Prandaj, në të ardhmen, ne do të ndalemi vetëm në ngjarjet dhe personalitetet më goditëse që kanë luajtur një rol të rëndësishëm në historinë e krijimit dhe zhvillimit të motorit me djegie të brendshme.

Në 1824, u zhvillua një ngjarje shumë e rëndësishme për zhvillimin e motorëve me djegie të brendshme. Fizikani dhe inxhinieri ushtarak francez Carnot, bazuar në ligjet e termodinamikës, në punën e tij "Reflektime mbi forcën lëvizëse të zjarrit dhe makinat e afta për të zhvilluar këtë forcë" përshkroi teorikisht punën e idealit motor ngrohje... Ajo që duhet të theksohet veçanërisht në punën e tij, Carnot vërtetoi teorikisht nevojën për kompresim përzierje e djegshme para ndezjes.

Dhe përkundër faktit se vetë Carnot nuk krijoi një motor me djegie të brendshme, ky njeri luajti një rol shumë të rëndësishëm në krijimin dhe zhvillimin e një motori të nxehtësisë. Ishte në teorinë e Carnot që u krijuan motorët me djegie të brendshme të Otto dhe Diesel, të cilat janë baza e të gjithë motorëve modernë.

Motori Barsanti dhe Matechi

(Eugenio Barsanti dhe Felice Matteucci)

Më 12 qershor 1854, shpikësit italianë Barsanti dhe Matechi patentuan motorin e tyre me djegie të brendshme në Londër. Motori u patentua në Londër sepse ligji italian në atë kohë nuk siguronte mbrojtje të besueshme ndërkombëtare.

Ishte një motor me një pistoni të lirë, duke zgjeruar gazrat, duke kapërcyer presionin e atmosferës dhe peshën e pistonit, e ngriti pistonin lart. Një shkëndijë elektrike u përdor për të ndezur përzierjen e punës. Pas ftohjes së gazrave, u krijua një vakum nën pistoni dhe pistoni, nën ndikimin e presionit atmosferik, zbriti, duke prodhuar punë mekanike të dobishme.

Më pas, një motor i një dizajni të ngjashëm u krijua nga inxhinierët gjermanë Otto dhe Langen, i cili u bë i përhapur dhe sukses i madh tregtar.

Diagrami i motorit

Kjo figurë tregon një diagram të pajisjes së motorit Barsanti dhe Matechi.

Një model më i detajuar i një motori të tillë do të diskutohet në përshkrimin e motorit të parë Otto.

Pamje e përgjithshme e motorit Barsanti dhe Matechi.

Motori Barsanti kishte përparësi të dukshme mbi atë që përdorej gjerësisht në atë kohë motorr me avull, ishte më e bardhë, më e sigurt, më kompakte dhe mund të vihej në punë shpejt. Pesha e këtij motori nuk e lejoi atë të instalohej në një makinë, por nuk ishte menduar për këtë. Motori ishte menduar të përdorej si burim i energjisë mekanike në fabrika, punishte artizanale ose të instalohej në anije.

Disa burime tregojnë se motori Barsanti dhe Matechi ishte motori i parë i përdorur praktikisht me djegie të brendshme. Por patenta për këtë motor humbi, kështu që nuk është e mundur të përshkruhet me saktësi modeli i motorit. Vërtetë, disa dokumente financiare kanë mbijetuar, duke konfirmuar prodhimin me porosi të motorit. Gjithashtu, disa vizatime të vjetra të motorit kanë mbijetuar, por duke marrë parasysh shembujt që arrita të gjej, mund të themi se kishte disa modele të motorit dhe se një motor ishte prodhuar për secilin porosi. Dizajn i ri... Ka dëshmi se motorët e ndërtuar me porosi janë instaluar në anije ose janë përdorur si burim i fuqisë mekanike në fabrika.

Në 1856 Barsanti dhe Mateci ndërtuan dy motor cilindri me një fuqi prej 5 kf. në secilin cilindër të të cilit kishte dy pistona që lëviznin drejt njëri -tjetrit.

Modeli i motorit

Fotografia muzeore e motorit me një cilindër Barsanti dhe Matechi

Një mekanizëm ingranazhi që konverton lëvizjen reciproke të pistonit në rrotullimin e boshtit të motorit.

Ingranazhet e mëdha të montuara në bosht me sa duket kishin një mekanizëm të integruar me shufra, dhe ingranazhi i montuar përgjatë boshtit të boshtit ishte krijuar për të sinkronizuar lëvizjen e pistoneve. Kur njëri nga pistonët u ngjit, pistoni i dytë zbriti.

Motori Barsanti me dy pistona

Motori Barsanti dhe Matechi me dy pistona të kundërt

Këto tre figura tregojnë motorin Barsanti dhe Matechi, i cili ka një dizajn krejtësisht të ndryshëm. Dy pistona u instaluan në cilindrin e këtij motori, duke lëvizur drejt njëri -tjetrit. Me ndihmën e një rafti të dhëmbëzuar, forca nga pistonët u transmetua në ingranazhet, brenda të cilave u ndërtua një mekanizëm me shufra. Për të sinkronizuar lëvizjen e pistoneve, ingranazhet me pjerrësi u instaluan në të dy boshtet tërthor, të cilat transmetuan rrotullimin në një bosht të përbashkët gjatësor, në të dy skajet e të cilit u instaluan gjithashtu ingranazhe me pjerrësi.

Gjeni një më të saktë dhe informacion i besueshëm Unë nuk kam pasur sukses në motorin Barsanti dhe Matechi, megjithëse ky motor përmendet vazhdimisht në artikuj mbi historinë e motorit me djegie të brendshme. Për më tepër, shpesh quhet motori i parë që është gjetur përdorim praktik, por jo të prodhuara në masë. Ndoshta konfuzioni lind nga fakti se inxhinierë të tjerë që punuan në krijimin e motorit me djegie të brendshme punuan në Itali. Për shembull, në 1856, inxhinieri italian Petro Venini krijoi një prototip pune të një motori 5 kf, dhe në vitet pasuese ai krijoi më shumë motorë të fuqishëm, të cilat u përdorën si burime stacionare të energjisë mekanike në ndërmarrjet industriale në Itali.

Motori Lenoir

(Jean Etienne Lenoir)

Nga mesi i shekullit të 19-të, ideja e një motori me djegie të brendshme ishte në ajër. Shumë shpikës në vende të ndryshme ah krijoi modele eksperimentale të motorëve që veprojnë në një përzierje të hidrogjenit dhe ajrit, në gazin e llambës, në pluhurin e thëngjillit dhe madje edhe në karburant të lëngshëm, duke përdorur lëngje të ndryshme të ndezshme për këtë.

Por ishte vetëm inxhinieri belg Etienne Lenoir (1822-1900) ( Zhan Jozefi Etienne Lenoir) në 1860.

Duke punuar në një fabrikë belge të elektroplatimit, Lenoir u njoh me parimet e inxhinierisë elektrike. Eksperimentet e Lenoir me energjinë elektrike në 1859 e çuan atë në idenë e përdorimit të një shkëndie elektrike për të ndezur një përzierje ajër-gaz. Kjo e çoi atë në vendimin për të krijuar një motor duke përdorur këtë parim. Ndoshta Lenoir ishte i njohur me punën e Le Bon.

Në 1860 Lenoir mori një patentë për motorin e tij. Dhe gjatë të njëjtit vit, Lenoir ndërtoi një motor bazuar në patentën e marrë.

Shumë inxhinierë, bashkëkohës të Lenoir, nuk e konsideruan motorin e tij si një shpikje të pavarur, pasi Lenoir mblodhi njësi dhe pjesë që ishin përdorur gjerësisht më parë. Por motori Lenoir doli të ishte motori i parë praktikisht me djegie të brendshme që u prodhua në seri dhe mori një vazhdim komercial.

Parimet e funksionimit të motorit Lenoir.

Në paraqitjen dhe modelin e tij, motori Lenoir kishte të gjitha tiparet e një motori me avull, në këtë ai vështirë se ndryshonte nga motori Le Bon.

Ashtu si në një motor me avull, baza e motorit ishte një cilindër në qendër të të cilit kishte një pistoni që lëvizte nga një pozicion ekstrem te nje tjeter Në thelb dy dhoma të djegies ishin të vendosura në një cilindër.

Vetëm cilindri i motorit nuk furnizohej me avull nën presion, por një përzierje ajri me gaz ndriçues. Kur pistoni kaloi gjysmën e goditjes nga pozicioni ekstrem, gaz ndriçues dhe ajër u furnizuan në vëllimin e cilindrit të lëshuar pas pistonit, duke u përzier, ata formuan një përzierje të djegshme ajër-gaz. Përzierja ajër-gaz, e cila ishte në cilindër nën presionin atmosferik, u ndez me ndihmën e një shkëndije elektrike, përzierja u dogj shpejt me zgjerimin e saj dhe gjysma e dytë e goditjes pistoni kaloi nën ndikimin e presionit të gazeve në zgjerim, të cilat siguruan punë e dobishme motorri. Në të njëjtën kohë, pjesa e sipërme valvula rrëshqitëse siguroi daljen e gazrave të shkarkimit nga ana tjetër e pistonit.

Makina ishte me veprim të dyfishtë me një shpërndarje të bobinës së lëngut të punës: bobina e poshtme siguronte furnizim alternativ të ajrit dhe gazit në zgavrën e cilindrit të vendosur përgjatë anët e ndryshme pistoni, ndërsa bobina e sipërme siguronte lëshimin alternativ të produkteve të djegies së shkarkimit nga zgavrat e cilindrave të kundërt.

Mekanizmi i fiksimit të motorit shndërroi lëvizjen reciproke të pistonit në lëvizje rrotulluese të volantit. Gjatë një revolucioni të boshtit të motorit, ndodhën dy ndezje të përzierjes ajër-gaz, alternuar në secilën anë të pistonit, ndërsa nuk kishte ngjeshje të përzierjes. Mbi këtë bazë, motori Lenoir bie në grup motorët atmosferikë .

Pajisja e motorit Lenoir

1 - Spirale Rumkorf; 2 - Bateri galvanike; 3 - mbajtja bosht me gunga; 4 - bosht me gunga; 5 - fiksim i boshtit të gungës; 6 - Volant; 7 - Ekscentrike e valvulës së bobinës së hyrjes; 8 - Aksioneve valvula e marrjes; 9 - Ekscentrike e valvulës rrëshqitëse të daljes; 10 - Rrjedha e valvulës së shkarkimit; 11 - shufra lidhëse; 12 - shufra pistoni; 13 - Shpërndarësi i ndezjes së rrëshqitjes; 14 - pistoni; 15 - kandela kamera e pasme; 16 - kandela e dhomës së përparme; 17 - dhoma e përparme e cilindrit; 18 - Valvula e bobinës së hyrjes; 19 - Valvula rrëshqitëse e shkarkimit; 20 - cilindër; 20 - Xhaketë ftohëse.

Në punën e tij, Beau de Roche vuri në dukje rëndësinë e ngjeshjes paraprake të përzierjes së punës para ndezjes. Kjo broshurë u botua 16 vjet para regjistrimit të patentës së inxhinierit gjerman Nikolaus Otto, i cili konsiderohet në të gjithë botën shpikësi i motorit me djegie me katër goditje me ngjeshje paraprake të përzierjes së punës.

Vetë Beau de Roche nuk e ndërtoi motorin.

Kushtet

"Motori atmosferik"

Në atë kohë, ky term u përdor për të treguar motorët me djegie të brendshme në të cilat nuk kishte kompresim të përzierjes së punës para ndezjes.

Aktualisht, ky term ka një kuptim krejtësisht të ndryshëm. Motorët modernë mund të mbingarkohen ose aspirojnë natyrshëm. Motorët që nuk kanë mbingarkesë (injektim i detyruar i ajrit në sistemin e marrjes së motorit) quhen atmosferik.

Spirale Rumkorf

Spirale Rumkorf, shumë e ngjashme me një spirale ndezëse motor modern djegia e brendshme. Ndërtimi i spirales është mjaft i thjeshtë, dy mbështjellje janë mbështjellë në një bërthamë metalike. Fillore - një sasi e vogël e kthesat e një teli të trashë, dhe sekondar - një numër i madh i kthesave të një teli të hollë. Kur lidhni dhe shkëputni dredha -dredha primare në qeliza galvanike(bateritë) një rrymë e tensionit të lartë gjenerohet shkurtimisht në dredha -dredha dytësore.

Motori është një nga përbërësit kryesorë të një makine. Pa shpikjen e motorit, industria e automobilave ka shumë të ngjarë të ndalet në zhvillim menjëherë pas shpikjes së timonit. Një përparim në historinë e krijimit të automobilave ndodhi falë shpikjes së motorit me djegie të brendshme. Kjo pajisje është bërë një forcë lëvizëse e vërtetë që jep shpejtësi.

Përpjekjet për të krijuar një pajisje të ngjashme me një motor me djegie të brendshme filluan në shekullin e 18 -të. Shumë shpikës u angazhuan në krijimin e një pajisjeje që mund të shndërrojë energjinë e karburantit në energji mekanike.

Të parët në këtë zonë ishin vëllezërit Niepce nga Franca. Ata dolën me një pajisje që ata vetë e quajtën "pirolefor". Si lëndë djegëse për ky motor duhej përdorur pluhuri i thëngjillit. Sidoqoftë, kjo shpikje kurrë nuk mori njohje shkencore, dhe ekzistonte, në fakt, vetëm në vizatime.

Motori i parë i suksesshëm që u tregtua ishte motori me djegie të brendshme i inxhinierit belg J.J. Etienne Lenoir. Viti i lindjes së kësaj shpikjeje është 1858. Ishte një dy goditje Motor elektrik me karburator dhe ndezje me shkëndijë. Gazi i qymyrit shërbeu si lëndë djegëse për pajisjen. Sidoqoftë, shpikësi nuk e mori parasysh nevojën për lubrifikim dhe ftohje të motorit të tij, kështu që ai funksionoi për një kohë shumë të shkurtër. Në 1863, Lenoir ridizajnoi motorin e tij - shtoi sistemet që mungonin dhe futi vajguri si lëndë djegëse.

J.J. Etienne Lenoir

Pajisja ishte jashtëzakonisht e papërsosur - u nxe shumë, lubrifikanti dhe karburanti i përdorur në mënyrë joefikase. Sidoqoftë, me ndihmën e saj ata vozitën automjete me tre rrota të cilat ishin gjithashtu larg përsosmërisë.

Një cilindër u shpik në 1864 motor karburator duke punuar nga djegia e produkteve të naftës. Autori i shpikjes ishte Siegfried Markus, ai gjithashtu i paraqiti publikut një automjet që zhvillon një shpejtësi prej 10 milje në orë.

Në 1873, një inxhinier tjetër - George Brighton - ishte në gjendje të hartonte një motor me 2 cilindra. Fillimisht, ai punonte me vajguri dhe më vonë me benzinë. Disavantazhi i këtij motori ishte masiviteti i tepërt.

Në 1876, pati një përparim në industrinë e motorëve me djegie të brendshme. Nicholas Otto ishte i pari që krijoi një pajisje të sofistikuar teknikisht që konverton në mënyrë efikase energjinë e karburantit në energji mekanike.

Nikolla Oto

Në 1883, francezi Edouard Delamard zhvilloi një plan për një motor të mundësuar nga gazi. Sidoqoftë, shpikja e tij ekzistonte vetëm në letër.

1185 në historinë e industrisë së automobilave shfaqet një emër i madh -. Ai ishte në gjendje jo vetëm të shpikte, por edhe të vinte në prodhim një prototip të një motori gazi modern - me cilindra të rregulluar vertikalisht dhe një karburator. Ishte motori i parë kompakt dhe gjithashtu kontribuoi në zhvillimin e një shpejtësie të mirë udhëtimi.

Paralelisht me Daimler, ai punoi në krijimin e motorëve dhe makinave.

Në vitin 1903, kompanitë Daimler dhe Benz u bashkuan, duke krijuar një kompani automobilistike të plotë. Kështu filloi erë e re, e cila shërbeu për të përmirësuar më tej motorin me djegie të brendshme.

Makina, siç e dimë, nuk u shpik në një ditë dhe jo nga një shpikës. Historia e industrisë së automobilave pasqyron evolucionin e shkencës dhe teknologjisë. Itshtë vlerësuar se aktualisht ka më shumë se 100,000 patenta për automobilin modern në fuqi në botë. Sidoqoftë, ne do të tregojmë hapat e parë, më të rëndësishëm në industrinë e automobilave.

Makina është ngulitur kaq thellë në jetë njeriu modern gjatë 100 viteve të fundit, pak njerëz mund të imagjinojnë një ditë pa transport automobilistik. Njerëzit qindra vjet më parë ëndërronin një karrocë vetëlëvizëse. Tregime për Emelya në sobë, etj. ekzistonte shumë kohë para eksperimenteve dhe punimeve të shpikësve. Por falë analet historike, ne do të përpiqemi të gjurmojmë shkurt zhvillimin e makinës moderne. Idetë e para dhe arsyetimet teorike u vendosën nga Leonardo Da Vinci dhe Isaac Newton. Imagjinoni, shpikjet e Da Vinçit funksionojnë vërtet. Kohët e fundit, entuziastët shkencëtarë modernë kanë rikrijuar një prototip pune bazuar në skicat dhe vizatimet e mbijetuara. automjet vetëlëvizës shpikur nga një artist dhe shpikës i madh (shiko videon). Nëse përfshijmë pak fantazi dhe supozojmë se Da Vinci do të krijojë në kohën tonë, me shumë mundësi do të kishim fluturuar tashmë në anije yjore ndërgalaktike.

HISTORI E MADHE E AUTO.

Në 1769, automjeti i parë vetëlëvizës rrugor ishte një traktor ushtarak. Ajo u shpik nga një inxhinier dhe mekanik francez, Nicolas Joseph Cugnot Cugnot (1725 - 1804). Imzot Cugnot përdori një motor me avull për të lëvizur makinën e tij, e ndërtuar nën mbikëqyrjen e tij në fabrikën e Arsenalit në Paris. Makinat e para me avull - Historia e Automobilizmit dhe Akordimit.

Prototipi i makinës - biçikletë me avull! Traktori unik u përdor nga ushtria franceze për të transportuar artileri me një shpejtësi të madhe prej 2.5 milje në orë në tre rrota. Makina duhej të ndalohej çdo dhjetë, pesëmbëdhjetë minuta në mënyrë që të grumbullohej energjia e avullit dhe të hidhej qymyr. Motori me avull dhe bojler u ndanë nga pjesa tjetër e "makinës" dhe ishin të vendosura në pjesën e përparme (shih gdhendjen më poshtë).

Vitin tjetër (1770), Imzot Cugnot ndërtoi një avull biçikletë me tri rrota, e cila tashmë strehonte katër pasagjerë.

Parimi i funksionimit të motorit me avull: Gjatë djegies së karburantit, uji në kazan nxehet dhe gjenerohet avull. Avulli, nga ana tjetër, shtyn pistonët. Pistonët rrotullojnë boshtin e gungës të lidhur drejtpërdrejt me rrotat në parimin e një lokomotivë me avull.

Kurioz! Aksidenti i parë ndodhi në 1771. Imzot Cugnot fut një nga krijimet e tij në një mur guri, duke u bërë pjesëmarrësi i parë ndonjëherë në një aksident rrugor që përfshin një makinë. Ky incident ishte fillimi i një serie dështimesh të shpikësit të pafat. Papritur për Nicolas Cugno, një nga investitorët e tij vdes, tjetri dërgohet në mërgim. Paratë për prodhimin dhe eksperimentet mbaruan shumë shpejt. Në atë kohë, drejtimi i motorëve me avull u zhvillua shumë shpejt. Transporti hekurudhor (video - Mbërritja e Trenit. Vëllezërit Lumiere.) dhe ndërtimi i anijeve kanë lënë kontribute në epokën e avullit në një shkallë shumë më të fuqishme.

Por le të mos harrojmë se ishte Nicolas Kyugno ai që u bë i pari që ishte në gjendje të ndërtonte prototipin më të suksesshëm të një makine, edhe nëse duket aq shumë si një lokomotivë me avull.

Funnyshtë qesharake, por e vërtetë - termat "shofer" dhe "shofer" nuk nënkuptonin të njëjtën gjë. Shoferi është ai që drejton makinën, dhe "shoferi" është ai që mban zjarrin në furrë dhe monitoron avullin.

Sidoqoftë, motorët me avull kishin shumë probleme.

Pesha e madhe e bojlerit dhe modeli i tmerrshëm i bënë makinat e para të duken si qerre të djallit. Tym, blozë, që fërshëllejnë civilë të tmerruar. Për më tepër, kuajt, duke parë avujt që shpërthenin dhe aparatet gjëmonin nëpër rrugë, humbën mendjen dhe u bënë të pakontrollueshëm. Trotuaret nuk mund të mbanin peshën e madhe të automjeteve të mëdha dhe kështu me radhë.

Këto fakte u bënë pengesë për përparimin, por nuk mund ta ndalonin atë.

Shoferi i një qerre të tillë, pasi kishte vozitur nja dy kilometra, dukej më shumë si një stok dhe sot ngjall keqardhje dhe buzëqeshje.

• Makina e Nicolas Cugnot u përmirësua nga francezi Onesiphore Pecqueur, i cili gjithashtu shpiku diferencialin e parë.
• Në 1789, patenta e parë amerikane për makinat me avull u regjistrua nga Oliver Evans.
• Në 1801, në Britaninë e Madhe, Richard Trevitchik ndërtoi një rrugë për transportimin e mallrave përgjatë saj në automjete me avull.

• Lokomotiva e parë ruse me avull u ndërtua nga babai dhe djali Cherepanovs në uzinën Nizhniy Tagil. Lokomotiva me avull Cherepanovs u përdor për të transportuar xeheror me një peshë totale prej 3.5 ton me një shpejtësi prej rreth 13 km. në orë.

• Në Britaninë e Madhe, nga 1820 deri në 1840, u shfaqën autobusë me avull për rekrutin postar. Të cilat më vonë u ndaluan nga makinarrugë të bollshme përdorimi i zakonshëm... Ky ndalim ishte shtysa për organizimin e hekurudhës së parë në Britaninë e Madhe.
• Një lokomotivë me avull në 1850 (e ndërtuar nga Karl Deitz) transportoi disa karroca udhëtarësh për herë të parë nëpër Paris dhe Bordo
• Në Shtetet e Bashkuara, lokomotiva të shumta me avull u ndërtuan nga 1860 deri në 1880. Shpikësit: Harrison Dyer, Joseph Dixon, Rufus Porter dhe William T. James.
• Amadeus Bolly Sr. ndërtoi motorët e modernizuar të avullit nga 1873 deri në 1883. "La Mancelle", e ndërtuar në 1878, me një vendosje të motorit të përparmë, me një diferencial, i shtyrë nga zinxhiri në rrotat e pasme, një kolonë drejtuese vertikale, sedilja e shoferit pas motorit. Kaldaja ishte e vendosur pas shpinës së shoferit.
• Në 1871, Dr. D. W. Charhard, profesor i fizikës në Universitetin e Wisconsin dhe D. I. Kase Company ndërtoi makinë me avull i cili fitoi garën 200 milje.

Lindja e makinave elektrike:

Në 1769, sipas njohjes zyrtare të Klubit Mbretëror Britanik të Automobileve dhe Klubit të Automjeteve të Francës, Nicolas Joseph Cugnot ndërtoi makinën e parë. Pra, pse ka kaq shumë në librat e historisë që makina u shpik nga Gottlieb Daimler dhe Karl Benz?

Në të vërtetë, Daimler dhe Benz shpikën dhe prodhuan shkallë industriale prototipi i një makine moderne me një motor benzine. Daimler dhe Benz shpikën makina që dukeshin dhe funksiononin si makinat që përdorim sot. Epoka e makinave ka filluar!

VITET E PAR T MJETIT MODERN

Mundësi fantastike të paraqitura njerëzve nga benzis motor i ri dhe ka zëvendësuar në mënyrë të vendosur tërheqjen e avullit dhe motorët elektrikë nga mendjet. Në krahasim me paraardhësit e tij, ai kishte një mori avantazhesh: të lehtath, i fuqishëm, i sigurt, që nuk kërkon ndalesa të vazhdueshme dhe një motor benzine shumë më të vogël për një kohë të gjatë zuri një piedestal midis motorëve, por kjo është në të ardhmen ...

Historia e djegies së brendshme, motori është zemra e makinës

Një motor me djegie të brendshme është çdo motor që përdor parimet e djegies shpërthyese të karburantit për të shtyrë një pistoni në një cilindër, një pistoni në një lëvizje rrotulluese të boshtit të gungës, pastaj kthen rrotat e makinave përmes një boshti boshtor ose bosht me gunga... Llojet e karburantit për motorët me djegie të brendshme - benzinë, vajguri (naftë).

Një përshkrim i shkurtër i historisë së motorit me djegie të brendshme përfshin ngjarjet e mëposhtme:

• 1680 - Fizikanti holandez Christian Huygens zhvilloi një teori (por nuk ndërtoi kurrë) një motor me djegie të brendshme që supozohej të funksiononte duke djegur barut.
• 1807 - François Isaac de Rivaz nga Zvicra shpiku një motor me djegie të brendshme që përdor një përzierje hidrogjeni dhe oksigjeni për karburant. Zhvilloi motorin, motorin e parë me djegie të brendshme me shumë valvula. Fatkeqësisht, ai ishte jashtëzakonisht i pasuksesshëm dhe ideja e tij u harrua për një kohë të gjatë.
• 1858 -I lindur në Belgjikë, Jean Joseph Etienne Lenoist shpiku dhe patentoi (1860) një ndezje me veprim të dyfishtë, të tipit elektrik me shkëndijë për motorët me djegie të brendshme. Në 1863, Lenois krijon një përmirësimnjë motor i ri që punon me vaj dhe një karburator primitiv.
• Karroca e tij me tre rrota ishte në gjendje të udhëtonte pesëdhjetë kilometra historikë përgjatë rrugës. (Shih foton) Kjo ngjarje e madhe hyri në histori.
• 1862 - Alphonse Bee De Roig, inxhinier civil francez i patentuar, por kurrë nuk ndërtoi një motor me katër goditje (Patenta Franceze # 52,593, 16 janar 1862).
• 1864 - Inxhinieri austriak, Siegfried Markus, ndërtoi një motor me një cilindër me një karburator të thjeshtë. Disa vjet më vonë, Marcus krijoi një makinë që udhëtonte me 10 mph, për të cilën disa historianë thonë se është paraardhësi i modernes motor me djegie të brendshme të automobilave duke qenë motori i parë i automjeteve me benzinë ​​në botë nga pikëpamja e tyre.
• 1873 - George Brighton, inxhinier amerikan, krijoi një fatkeqësi mjaft të madhe motor me dy goditje mbi vajguri. Sidoqoftë, është ky motor që konsiderohet i pari i besueshëm dhe motor praktik duke përdorur lëndë djegëse dhe lubrifikantë.
• 1866 - Inxhinierët gjermanë Eugene Langen dhe Nikolaus August Otto përmirësuan sistemet Lenois dhe De Roig dhe zhvilluan një motor benzine më efikas.
• 1876 - Nikolaus August Otto shpiku dhe më vonë patentoi motorin e suksesshëm me katër goditje të njohur si "Cikli Otto".
• 1876 - Motori i parë i suksesshëm me dy goditje u shpik nga Sir Daugald Clerk.
• 1883 - Një inxhinier francez, Edouard Delamard-Debouville, ndërtoi një motor me një cilindër, me katër goditje. Idetë e tij të përparuara në atë kohë, të paktën në letër, ishin shumë përpara atyre të bashkëkohësve të tij si Daimler dhe Benz.
• 1885 - Gottlieb Daimler shpiku një prototip të motorit vertikal të benzinës dhe sistemi i karburatorit furnizimi me karburant i patentuar prej tij në sistem në 1887. Daimler ndërton automjetin e parë me dy rrota me këtë motor - "Reitwagen" ose Ainshpur (përkth. Ed. - Single -track), dhe një vit më vonë u ndërtua automjeti i parë në botë me katër rrota - "Motorvagen".
• 1886 - 29 janar, Karl Benz mori patentën e parë (DRP # 37435) për automjetet me benzinëmotorët tuaj
• 1889 -Daimler ndërtoi një motor të përmirësuar me katër goditje me valvola dhe një bllok me dy cilindra në formë V.
• 1890 -Wilhelm Maybach ndërtoi motorin e parë me katër cilindra, me katër goditje.

Këto ishin vite të mahnitshme të krijimtarisë, lufta midis sukseseve dhe dështimeve. Asnjëherë historia e industrisë së automobilave nuk është zhvilluar kaq shpejt dhe kurrë nuk ka sjellë kaq shumë emocione tek njerëzit e zakonshëm që dëshmuan pa dashje shfaqjen madhështore të "shfaqjes së makinave të para" dhe për vetë inxhinierët, mekanikë-shpikës.

Personi - Nikolaus Otto.

Themeluesi i një prej më të mëdhenjve piketa të rëndësishme në hartimin e motorit, ne me të drejtë e konsiderojmë Nikolaus August Otto, i cili në 1876 shpiku motorin më të efektshëm të benzinës në atë kohë.

Otto projektoi dhe ndërtoi motorin e parë me katër goditje me djegie të brendshme. Ai së pari e instaloi atë në një motor. Sistemi i shpikësit Nikolaus Otto u emërua pas tij dhe ende quhet "Cikli Otto". Kontributi i Nikolaus Otto në historinë e ndërtimit të motorit është i paçmuar, i tij motor me katër cilindra u bë për shumë vite standardi dhe pika fillestare në motorët modernë... Regjistroni në fund të shekullit XIX 5 ose 10 Fuqia e kalit në motor, fjalë për fjalë 30 vjet më vonë, ata filluan të arrijnë në dyqind ose më shumë.

Motori i parë i benzinës i Otto ishte 0.75 kuaj fuqi.

Personi - Karl Benz

Në 1885, një inxhinier mekanik gjerman, Karl Benz projektoi dhe ndërtoi makinën e parë në botë duke përdorur një motor me djegie të brendshme. Më 29 janar 1886, Benz mori patentën e parë (DRP # 37435) për makinat me benzinë.

Ishte një makinë me tre rrota; 1891 Benz ndërtoi të parin e tij automjete me katër rrota... 1900 "Benz & Cie", u bë prodhuesi më i madh i automobilave në botë. Benz ishte shpikësi dhe projektuesi i parë që integroi motorët me djegie të brendshme në një shasi origjinale të shpikjes së tij.

Personi - Gottlieb Daimler (djathtas) dhe Wilhelm Maybach (majtas).

Një figurë po aq ikonike në industrinë e automobilave - Z. Gottlieb Daimler, ish drejtor teknik i Deutz Gasmotorenfabrik, në pronësi të Nikolaus Otto, nuk u krijua aq shpejt. Por vetëmohues shkoi te qëllimi dhe së bashku me z. Maybach.

V 1885 vit, ata themeluan një laborator dhe filluan prodhimin e motorëve të tyre të parë.

V 1887 vit Daimler dhe Maybach u tërhoqën nga prodhimi motorët e varkave dhe i kanë shitur me sukses për disa vjet.

V 1889 vit, Daimler dhe Maybach ndërtuan makinën e tyre të parë nga e para, për herë të parë ata nuk përshtatën pjesë të një automjeti tjetër, si shumica e bashkatdhetarëve të tyre. I ri

Makina Daimler kishte katër shpejtësi dhe një shpejtësi maksimale 10 milje në orë.

V 1890 vit Gottlieb Daimler varrosi gruan e tij të parë, themeloi kompaninë - Daimler Motoren Gesellschaft (DMG). Në të njëjtën kohë, u shfaq logoja e saj - një yll me tre cepa. Legjenda markë lexon - motorë të fuqishëm në tokë, ujë dhe ajër. Maybach largohet nga kompania në 1891.

V 1893 Daimler martohet përsëri këtë vit dhe i lë të gjitha patentat dhe DMG gruas së tij të re. Më tej, historia e DMG lëviz në drejtim të Anglisë, porosi të reja nga familja mbretërore britanike e bëjnë kompaninë Anglo-orientuar dhe më pas ajo bashkohet me Jaguar.

Në 1899, u prodhua Mercedes i parë. Ai quhet një e anëtarëve nqeverisëseKompania e Daimler Emil Jellinek për nder të vajzës së tij Adriana Manuela Ramona Jelinek, të cilën të gjithë në familje e quajtën Mercedes (harmoni, hir - spanjisht). Më pas, ky emër u bë markë tregtare kompanive.

Prodhuesit e parë të makinave në masë -

Në fillim të viteve 1900, makina me benzinëtejkalon shitjet e të gjitha llojeve të tjera të automjeteve motorike. Tregu po rritet. Njerëzit blejnë makina me buxhet të ulët. Nevoja për prodhimin industrial është e qartë.Prodhuesit e parë të makinave komerciale në botë ishin francezët:Panhard & Levassor (1889) dhe Peugeot (1891).

Personi - Rene Panard (djathtas) dhe Emile Levassor (majtas)

Rene Panhard dhe Emile Levassor ishin partnerë në biznesin e përpunimit të drurit kur vendosën të bëhen prodhues makinash. Ata ndërtuan makinën e tyre të parë në 1890.

Motori Daimler u mor si bazë. Marrëveshja e licencës me Daimler, kompania filloi të pajisë trupat e saj me motorë. Një marrëveshje arrihet nga Eduard Sarazin dhe hyn në fuqi e drejta e monopolit të Panard dhe Levassor për të përdorur ekskluzivisht këto motorë në të gjithë Francën.

Partnerë jo vetëm në krijimin e trupave të makinave, biznesmenët kanë bërë përmirësime në pajisjet teknike dhe dizajnin e makinave të tyre:Panhard-Levassor bën një përparim në industrinë e automobilave. Automjetet e tij janë të pajisura me: një montim të pedalit të tufës, një diferencial të plotë, një kuti ingranazhi me shumë faza, një radiator para.

Levassor ishte projektuesi i parë që lëvizi motorin në pjesën e përparme të makinës dhe përdori një sistem të rrotave të pasme. Zhvillimet e Panhard në fushën e trajtimit të automjeteve e kanë përjetësuar përgjithmonë emrin e tij në termin "Panhard Drive".

Pezullimi Panhard shpejt u bë model dhe standard për të gjitha makinat. Trajtimi, ekuilibri dhe butësia e sistemit të tyre e ka çuar industrinë e automobilave në një nivel të ri.Panar dhe Levassor gjithashtu merren me shpikjen e prototipit. kuti moderne veshje të vendosura në Panhardin e tyre të vitit 1895.

Më vonë, Panard dhe Levassor ndanë të drejtat dhe licencën për të përdorur motorët Daimler me Armand Peugeot.

Peugeot do të fitojë dhe garon me sukses në garat e para të makinave në Francë. Me fitoret, Peugeot fiton famë kombëtare dhe rritje në shitjet e makinave të veta.

Ironikisht, në garën "nga Parisi në Marsejë" në 1897, ndodh një aksident fatal me makinë, Emile Levassor vdiq.

Në një fazë të hershme në zhvillimin e industrisë industriale të automobilave, prodhuesit francezë secila makinë është e ndryshme nga tjetra.

Makina e parë e standardizuar

Krijuar në 1894, ky është Benz Velo, i prodhuar nga Karl Benz.

Njëqind e tridhjetë e katër Velos identikë u bënë në 1895.Historia e automobilave filloi me këto ngjarje të thjeshta dhe vazhdon edhe sot e kësaj dite. Sot, standardizimi për të cilin stërgjyshërit tanë përpiqeshin aq shumë, ka arritur një nivel tmerrues. Ne jemi thjesht vdekatarë që ngasin të njëjtat makina, ne kënaqemi me mendimet e ngjyrave të ndryshme dhe jemi të kufizuar në zgjedhjen tonë të kompletit të makinave tona.E gjithë akordimi që është zakon të përballohet në shoqërinë moderne është një aromatizues i pazakontë i ajrit në kabinë dhe qentë lodër tundin ritmin kokën nën xhamin e përparmë. Akordimi i makinës është një nga mjetet e pakta të mbetura për individin sot.individualizimi dhe aftësia për të dalë nga rrethi vicioz i standardeve dhe kufizimeve dhe globalizimi i përgjithshëm. Vetëm akordimi i makinës mund ta bëjë makinën tuaj unike, më të shpejtë se të tjerët në të njëjtën klasë, të bukur nga pikëpamja juaj, dhe jo nga departamenti i marketingut i uzinës së prodhuesit.

Historia e krijimit të llambave me gaz të motorëve me djegie të brendshme filloi të konkurrojë me sukses me qirinj të shtrenjtë. Sidoqoftë, gazi ndriçues nuk ishte i përshtatshëm vetëm për ndriçim.

Në 1801, Le Bon mori një patentë për hartimin e një motori me gaz. Parimi i funksionimit të kësaj makinerie bazohej në vetinë e njohur të gazit që ai zbuloi: përzierja e tij me ajrin shpërtheu në ndezje me lëshimin e një sasie të madhe të nxehtësisë. Produktet e djegies u zgjeruan me shpejtësi, duke ushtruar presion të fortë mbi mjedisit... Duke krijuar kushtet e duhura, ju mund të përdorni energjinë e lëshuar në interes të njeriut. Motori Lebon kishte dy kompresorë dhe një dhomë përzierëse. Një kompresor duhej të pomponte ajër të ngjeshur në dhomë, dhe tjetri të pomponte gaz ndriçues të ngjeshur nga një gjenerator gazi. Përzierja ajër-gaz pastaj hyri në cilindrin e punës, ku u ndez. Motori ishte me veprim të dyfishtë, domethënë, dhomat e punës me veprim alternativ ishin të vendosura në të dy anët e pistonit. Në fakt, Le Bon po krijonte idenë e një motori me djegie të brendshme, por në 1804 ai vdiq, duke mos pasur kohë për të sjellë në jetë shpikjen e tij.

Në vitet në vijim, disa shpikës nga vende të ndryshme u përpoqën të krijonin një motor me gaz llambash të funksionueshëm. Sidoqoftë, të gjitha këto përpjekje nuk çuan në shfaqjen e motorëve në treg që mund të konkurronin me sukses me motorin me avull. Nderi i krijimit komercial motor i suksesshëm djegia e brendshme i përket inxhinierit belg Jean Etienne Lenoir. Duke punuar në një fabrikë elektroplatimi, Lenoir arriti në përfundimin se përzierja e karburantit ajër në një motor me gaz mund të ndizet duke përdorur një shkëndijë elektrike, dhe vendosi të ndërtojë një motor bazuar në këtë ide.

Lenoir nuk ishte i suksesshëm menjëherë. Pasi ishte e mundur të prodhoheshin të gjitha pjesët dhe të mblidheshin makinat, më shumë se 300 nga këta motorë u prodhuan në 1864. fuqi të ndryshme... Pasi u bë i pasur, Lenoir ndaloi së punuari në përmirësimin e makinës së tij, dhe kjo paracaktoi fatin e saj - ajo u dëbua nga tregu nga një motor më i përsosur i krijuar Shpikësi gjerman August Otto.

Në 1864, ai mori një patentë për modelin e tij të një motori me gaz dhe në të njëjtin vit lidhi një kontratë me inxhinierin e pasur Langen për të operuar këtë shpikje. Otto & Company u krijua shpejt.

Në shikim të parë, motori Otto përfaqësonte një hap prapa nga motori Lenoir. Cilindri ishte vertikal. Boshti rrotullues u vendos mbi cilindrin nga ana. Një raft i lidhur me boshtin ishte ngjitur në të përgjatë boshtit të pistonit. Motori funksionoi si më poshtë. Boshti rrotullues e ngriti pistonin me 1/10 të lartësisë së cilindrit, si rezultat i së cilës një hapësirë ​​e rrallë u formua nën pistoni dhe një përzierje ajri dhe gazi u thith. Pastaj përzierja u ndez. As Otto e as Langen nuk posedonin njohuri të mjaftueshme në fushën e inxhinierisë elektrike dhe braktisën ndezjen elektrike. Ata u ndezën me një flakë të hapur përmes një tubi. Gjatë shpërthimit, presioni nën pistoni u rrit në rreth 4 atm. Nën veprimin e këtij presioni, pistoni u ngrit, vëllimi i gazit u rrit dhe presioni ra. Kur ngrini pistonin, një mekanizëm i veçantë shkëputi raftin nga boshti. Pistoni, fillimisht nën presionin e gazit, dhe më pas nga inercia, u ngrit derisa të krijohej një vakum nën të. Kështu, energjia e karburantit të djegur u përdor në motor me efikasitet maksimal. Ky ishte zbulimi kryesor origjinal i Otto. Goditja në rënie e pistonit filloi nga presioni atmosferik, dhe meqenëse motorët e Otto ishin gati pesë herë më ekonomike se motorët Lenoir, ata menjëherë filluan të ishin në kërkesë të madhe. Në vitet pasuese, u prodhuan rreth pesë mijë prej tyre. Otto punoi shumë për të përmirësuar modelet e tyre. Së shpejti rafti i ingranazheve u zëvendësua nga një makinë fiksimi. Por shpikjet më domethënëse të tij u bënë në 1877, kur Otto mori një patentë për një motor të ri me cikli me katër goditje... Ky cikël është në zemër të shumicës së motorëve me gaz dhe benzinë ​​edhe sot e kësaj dite. Vitin tjetër, motorët e rinj tashmë janë vënë në prodhim.

Cikli me katër goditje ishte arritja më e madhe teknike e Otto. Por shpejt u zbulua se disa vjet para shpikjes së tij, saktësisht i njëjti parim i funksionimit të motorit ishte përshkruar nga inxhinieri francez Beau de Roche. Një grup industrialistësh francezë sfiduan patentën e Otto në gjykatë. Gjykata i gjeti argumentet e tyre bindëse. Të drejtat e Otos sipas patentës së tij u kufizuan ndjeshëm, duke përfshirë heqjen e monopolit të tij mbi ciklin me katër goditje.

Edhe pse konkurrentët kanë krijuar prodhimin motorë me katër goditje, Modeli i Otto, i përpunuar nga shumë vite prodhim, ishte akoma më i miri, dhe kërkesa për të nuk u ndal. Deri në vitin 1897, u prodhuan rreth 42 mijë nga këta motorë me kapacitete të ndryshme. Sidoqoftë, fakti që gazi luminescent u përdor si lëndë djegëse ngushtoi shumë fushën e aplikimit të motorëve të parë me djegie të brendshme. Numri i fabrikave të ndriçimit dhe gazit ishte i parëndësishëm edhe në Evropë, ndërsa në Rusi kishte vetëm dy prej tyre - në Moskë dhe Shën Petersburg.

Prandaj, kërkimi për një karburant të ri për motorin me djegie të brendshme nuk u ndal. Disa shpikës u përpoqën të përdorin avujt si gaz. Brighton në të njëjtin 1872 shpiku një nga karburatorët e parë të ashtuquajtur "avullues", por ai funksionoi në mënyrë të pakënaqshme.

Një motor benzine që funksionon nuk u shfaq deri dhjetë vjet më vonë. Shpikësi i saj ishte inxhinieri gjerman Julius Daimler. Për shumë vite ai punoi për firmën e Otto dhe ishte anëtar i bordit të saj. Në fillim të viteve 80, ai i propozoi shefit të tij një projekt për një motor kompakt benzine që mund të përdoret në transport. Otto reagoi ftohtë ndaj propozimit të Daimler. Pastaj Daimler, së bashku me mikun e tij Wilhelm Maybach, morën një vendim të guximshëm - në 1882 ata u larguan nga kompania Otto, blenë një punëtori të vogël pranë Shtutgartit dhe filluan të punojnë në projektin e tyre.

Problemi me të cilin përballen Daimler dhe Maybach nuk ishte i lehtë: ata vendosën të krijonin një motor që nuk do të kërkonte një gjenerator gazi, do të ishte shumë i lehtë dhe kompakt, por mjaft i fuqishëm për të nxitur ekuipazhin. Daimler shpresonte të rrisë fuqinë duke rritur shpejtësinë e boshtit, por për këtë ishte e nevojshme të sigurohej frekuenca e kërkuar e ndezjes së përzierjes. Në 1883, motori i parë i benzinës u krijua me ndezjen nga një tub i uritur i nxehtë i hapur në një cilindër.

Modeli i parë i një motori benzine ishte menduar për një instalim industrial të palëvizshëm.

Procesi i avullimit karburant i lëngshëm në motorët e parë me benzinë ​​bëri shumë për të dëshiruar. Prandaj, shpikja e karburatorit bëri një revolucion të vërtetë në ndërtimin e motorit. Krijuesi i tij konsiderohet të jetë inxhinieri hungarez Donat Banki. Në 1893 ai mori një patentë për një karburator me një avion, i cili ishte prototipi i të gjithë karburatorëve modernë. Për dallim nga paraardhësit e tyre, Bankat ofruan që motorët e parë me djegie të brendshme ishin një cilindër, dhe për të rritur fuqinë e motorit, ata zakonisht rritnin vëllimin e cilindrit. Pastaj ata filluan ta arrijnë këtë duke rritur numrin e cilindrave.

Në fund të shekullit të 19-të, u shfaqën motorë me dy cilindra, dhe nga fillimi i shekullit të 20-të, motorët me katër cilindra filluan të përhapen.

Prifti, inxhinieri dhe shpikësi italian i cili, së bashku me Felice Matteucci nga Firence, zhvilluan versionin e parë të motorit me djegie të brendshme në 1853. Aplikimi i tyre për patentë u regjistrua në Londër (Londër) më 12 qershor 1854 dhe u botua në Morning Journal nën titullin Specifikimi i Eugene Barsanti dhe Felix Matteucci, Marrja e Fuqisë Motive nga Shpërthimi i Gazeve., Marrja e fuqisë motivuese duke shpërthyer gazrat ") , e cila vërtetohet nga dokumentet e fondacionit "Fondazione Barsanti e Matteucci".

Nicolo Barsanti lindi më 12 tetor 1821 në Pietrasanta, Toskana (Pietrasanta, Toskana). Ai u rrit si një fëmijë i shkurtër, i brishtë dhe me shëndet të dobët, dhe babai i tij e dërgoi atë në shkollën progresive të vëllezërve Piarist për atë kohë - një shkollë katolike, në programin mësimor të së cilës kishte shumë lëndë të reja, përfshirë ato shkencore, dhe mësuesve u kërkohej të respektonin nxënësit. Në 1838 Barsanti u bë një rishtar dhe shpejt u shugurua prift, duke marrë emrin e babait të tij, Eugenio.

Në 1841, Barsanti filloi të jepte mësim në Collegio San Michele në Volterra. Këtu, gjatë një ligjërate, duke u treguar studentëve përmes një eksperimenti për vetitë shpërthyese të një përzierje hidrogjeni dhe oksigjeni, Barsanti papritmas kuptoi potencialin e përdorimit të energjisë së një shpërthimi në një motor, i quajtur më vonë një motor me djegie të brendshme.

Në 1845, ai u transferua për të mësuar fizikë dhe hidraulikë në vëzhgimin Osservatorio Ximeniano në Firence, ku iu dha mundësia të zhvillonte dhe testonte idetë e tij. Për më tepër, në Firence, Barsanti u takua me inxhinierin hidraulik Felice Matteucci. Matteucci vlerësoi idenë e Barsantit për motorin dhe të dy inxhinierët punuan së bashku për pjesën tjetër të jetës së tyre.

Më 5 qershor 1853, ata paraqitën shpikjen e tyre në Accademia dei Georgofili në Firence dhe e patentuan atë në Londër vitin e ardhshëm, pasi ligji italian në atë kohë nuk arriti të siguronte garanci të mjaftueshme për të mbrojtur patentën ndërkombëtarisht. Regjistrimi i një patente në Angli (Angli) nënkuptonte mbrojtjen e saj në Francë (Francë), Belgjikë (Belgjikë), Prusia (Prusia) dhe Piemonte (Piemonte). Dizajni i motorit filloi në punëtoritë e Pietro Benini në 1860. Në të njëjtin vit, gjatë Ekspozitës Kombëtare të Artit dhe Industrisë në Firence, u demonstrua motori Barsanti-Matteucci, i ndërtuar në një fabrikë mekanike në Pignone, një nga rrethet e Firences.

Avantazhi kryesor i motorit Barsanti-Matteucci ishte përdorimi i forcës reciproke të lëvizjes së pistonit për shkak të ftohjes së gazit. Motorët e tjerë të bazuar në forcën shtytëse të një shpërthimi - ai i zhvilluar në Francë nga Etienne Lenoir - ishin shumë më të ngadaltë. Motori Barsanti-Matteucci ishte shumë më efikas dhe mori një medalje argjendi nga Lombard institut shkencor... Në 1856, inxhinierët italianë zhvilluan një motor me dy cilindra me 5 kf, dhe dy vjet më vonë ata ndërtuan një motor me dy pistona.

Barsanti besonte se motori i ri ishte një përmirësim i madh në krahasim me motorin me avull - ishte më i sigurt dhe më kompakt, dhe në të njëjtën kohë funksiononte më shpejt, por jo aq shpejt sa të shërbente. motori i makines... Krijuesit supozuan se do të përdoret kryesisht për të siguruar energji mekanike në fabrika dhe anije. Pas disa kërkimeve, inxhinierët zgjodhën një motor 4 kf për prodhim masiv. Fabrika e John Cockerill në Seraing, Belgjikë, dhe së shpejti urdhrat për motorët filluan të vijnë nga e gjithë Evropa.

Mjerisht, më 19 prill 1864, Barsanti, i cili mbeti në Belgjikë për të mbikëqyrur personalisht procesin, papritmas vdiq në Serena nga ethet tifoide dhe Matteucci u la vetëm për të menaxhuar biznesin. Ai nuk pati sukses, ai nuk arriti të menaxhojë kompaninë dhe Matteucci u kthye në profesionin e tij të parë, hidraulikën. Kur inxhinieri gjerman Nikolaus Otto patentoi motorin e tij në 1877, Matteucci u përpoq pa sukses të provonte se ai dhe