Cilat sisteme sigurojnë sigurinë e njerëzve në makinë. Sistemet moderne të sigurisë së makinave Elementet e sigurisë pasive të makinave

Kjo është për shkak të kompleksitetit të detyrave që i janë caktuar sistemit të sigurisë në rast aksidenti, dhe nevojës për të pajisur makinën me pajisje të afta për të "parashikuar" dhe parandaluar aksidentet. Për një kohë të gjatë pas fillimit të industrisë së automobilave, vëmendja kryesore e zhvilluesve kishte për qëllim përmirësimin e karakteristikave të sistemit të sigurisë pasive, domethënë projektuesit kërkonin të siguronin mbrojtje maksimale të shoferit dhe pasagjerit nga pasojat e aksident. Por tani askush në botë nuk vë në dyshim pohimin se një drejtim më i rëndësishëm në zhvillimin e sistemeve të sigurisë është zhvillimi i një kompleksi efektiv mjetesh për zbulimin dhe njohjen e situatave të trafikut emergjent, si dhe krijimin e pajisjeve ekzekutive të afta për të marrë kontrollin të një makine dhe parandalimin e një aksidenti. Një kompleks i tillë i mjeteve teknike të instaluara në një makinë pasagjerësh quhet një sistem aktiv i sigurisë. Fjala "aktive" do të thotë që sistemi në mënyrë të pavarur (pa pjesëmarrjen e shoferit) vlerëson situatën aktuale të rrugës, merr një vendim dhe fillon të kontrollojë pajisjet e makinës në mënyrë që të parandalojë zhvillimin e ngjarjeve sipas një skenari të rrezikshëm.

Sot, elementët e mëposhtëm të sistemit të sigurisë aktive përdoren gjerësisht në makina:

Sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS). Parandalon bllokimin e plotë të një ose më shumë rrotave gjatë frenimit, duke ruajtur kështu kontrollin e automjetit. Parimi i funksionimit të sistemit bazohet në një ndryshim ciklik të presionit të lëngut të frenave në qarkun e secilës rrotë sipas sinjaleve nga sensorët e shpejtësisë këndore. ABS është një sistem jo i shkyçshëm;
Sistemi i kontrollit të tërheqjes (PBS). Punon në lidhje me elementët ABS dhe është krijuar për të përjashtuar mundësinë e rrëshqitjes së rrotave drejtuese të makinës duke kontrolluar vlerën e presionit të frenave ose duke ndryshuar çift rrotullues të motorit (për të zbatuar këtë funksion, PBS ndërvepron me njësinë e kontrollit të motorit) Me PBS mund të çaktivizohet me forcë nga shoferi;
Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit (SRTU). Projektuar për të përjashtuar fillimin e bllokimit të rrotave të pasme të makinës para rrotave të përparme dhe është një lloj shtrirjeje softuerike e funksionalitetit ABS. Prandaj, sensorët dhe aktivizuesit e SRTU janë elementë të sistemit të frenimit kundër bllokimit;
Bllokimi elektronik i diferencialit (EBD). Sistemi parandalon që rrotat e makinës të rrëshqasin kur niseni, të përshpejtoni në një rrugë të lagur, të vozisni në një vijë të drejtë dhe në qoshe duke aktivizuar algoritmin e frenimit të detyruar. Në procesin e frenimit të një rrote rrëshqitëse, ndodh një rritje në çift rrotullues, i cili, për shkak të një diferenciali simetrik, transmetohet në timonin tjetër të makinës, i cili ka ngjitje më të mirë në sipërfaqen e rrugës. Për të zbatuar modalitetin EBD, dy valvola janë shtuar në njësinë hidraulike ABS: një valvul kalimi dhe një valvul me presion të lartë. Këto dy valvola, së bashku me një pompë kthimi, janë të afta të krijojnë në mënyrë të pavarur presion të lartë në qarqet e frenave të rrotave të vozitjes (i cili mungon në funksionalitetin e një ABS konvencionale). Kontrolli EBD kryhet nga një program i veçantë i regjistruar në njësinë e kontrollit ABS;
Sistemi i Stabilitetit Dinamik (SDS). Një emër tjetër për SDS është sistemi i stabilitetit të kursit të këmbimit. Ky sistem kombinon funksionalitetin dhe aftësitë e katër sistemeve të mëparshëm (ABS, PBS, SRTU dhe EBD) dhe për këtë arsye është një pajisje e një niveli më të lartë. Qëllimi kryesor i SDS është të mbajë makinën në një trajektore të caktuar në mënyra të ndryshme drejtimi. Gjatë funksionimit, njësia e kontrollit SDS ndërvepron me të gjitha sistemet e kontrolluara të sigurisë aktive, si dhe me njësitë e kontrollit të motorit dhe transmetimit automatik. VTS është një sistem i shkyçshëm;
Sistemi i frenimit emergjent (SET). Projektuar për të përdorur në mënyrë efektive aftësitë e sistemit të frenimit në situata kritike. Lejon të shkurtojë distancën e frenimit me 15-20%. Strukturisht, ETS ndahen në dy lloje: sigurimi i ndihmës në frenimin emergjent dhe kryerja e frenimit plotësisht automatik. Në rastin e parë, sistemi aktivizohet vetëm pasi shoferi të ketë shtypur papritmas pedalin e frenave (një shpejtësi e madhe e shtypjes së pedalit është një sinjal për të ndezur sistemin) dhe zbaton presionin maksimal të frenave. Në të dytën, presioni maksimal i frenave gjenerohet plotësisht automatikisht, pa pjesëmarrjen e shoferit. Në këtë rast, informacioni për marrjen e një vendimi i jepet sistemit nga një sensor i shpejtësisë së automjetit, një aparat fotografik dhe një radar special që përcakton distancën në pengesë;
Sistemi i Zbulimit të Këmbësorëve (SOP). Në një farë mase, SOP është një derivat i sistemit të frenimit emergjent të llojit të dytë, pasi të gjitha të njëjtat video kamera dhe radarë veprojnë si ofrues të informacionit, dhe frenat e makinës veprojnë si një nxitës. Por brenda sistemit, funksionet zbatohen ndryshe, pasi detyra kryesore e SOP është të zbulojë një ose më shumë këmbësorë dhe të parandalojë që një automjet të godasë ose përplaset me ta. Deri më tani, SOP -të kanë një pengesë të theksuar: ato nuk punojnë natën dhe në kushte të dobëta të dukshmërisë.

Përveç sistemeve të mësipërme të sigurisë aktive, makinat moderne gjithashtu mund të pajisen me asistentë elektronikë të veçantë të shoferit: një sistem parkimi, një dalje në qark, një sistem nisjeje nga korsia, një sistem i shikimit të natës, sisteme ndihmëse poshtë / poshtë, etj. rreth tyre në artikujt e mëposhtëm. Shikoni videon. Si të shmangni kurthet e vdekjes në një makinë:

trezvyi-voditel.su

Siguria varet nga tre karakteristika të rëndësishme të automjetit: madhësia dhe pesha, kufizimet pasive, të cilat ndihmojnë për të mbijetuar nga një aksident dhe për të shmangur lëndimet, dhe kufizimet aktive, të cilat ndihmojnë për të shmangur aksidentet rrugore. Megjithatë, në një përplasje, makina më të rënda me përplasje relativisht të dobët rezultatet e testit mund të performojnë më mirë se automjetet e lehta me vlerësime të shkëlqyera. Në makina kompakte dhe të vogla, dy herë më shumë njerëz vdesin sesa në ato të mëdhenj. Kjo vlen gjithmonë të mbahet mend.

Siguria pasive

Pajisjet e sigurisë pasive ndihmojnë shoferin dhe pasagjerët të mbijetojnë nga një aksident dhe të mbeten pa dëmtime serioze. Madhësia e makinës është gjithashtu një mjet sigurie pasive: më i madh = më i sigurt. Por ka edhe pika të tjera të rëndësishme.

Rripat e sigurimit janë bërë mbrojtja më e mirë e shoferit dhe pasagjerëve e shpikur ndonjëherë. Ideja e arsyeshme e lidhjes së një personi në një vend për të shpëtuar jetën e tij në një aksident daton në 1907. Pastaj shoferi dhe pasagjerët u fiksuan vetëm në nivelin e belit. Rripat e parë për makinat e prodhimit u furnizuan nga kompania suedeze Volvo në 1959. Rripat në shumicën e makinave janë me tre pika, inerciale; disa makina sportive përdorin rripa me katër pika dhe madje edhe me pesë pika për të mbajtur më mirë shoferin në shalë. Një gjë është e qartë: sa më shumë të shtrëngoni kundër karriges, aq më e sigurt. Sistemet moderne të rripave të sigurimit kanë presensionues automatikë që, në rast aksidenti, zgjedhin rripat e ulur, duke rritur mbrojtjen e personit dhe duke ruajtur hapësirën për vendosjen e airbags. Importantshtë e rëndësishme të dini se ndërsa airbag -ët mbrojnë nga dëmtimet serioze, rripat e sigurimit janë absolutisht thelbësorë për të siguruar sigurinë e plotë të shoferit dhe pasagjerëve. Organizata Amerikane e Sigurisë në Trafikun NHTSA, bazuar në hulumtimin e saj, raporton se përdorimi i rripave të sigurimit zvogëlon rrezikun e vdekjes me 45-60%, në varësi të llojit të automjetit.

Isshtë e pamundur pa airbag në makinë, tani vetëm dembelët nuk e dinë këtë. Ata do të na shpëtojnë nga një goditje dhe nga xhami i thyer. Por jastëkët e parë ishin si një predhë që shponte forca të blinduara - ato u hapën nën ndikimin e sensorëve të goditjes dhe qëlluan drejt trupit me një shpejtësi prej 300 km / orë. Një tërheqje për mbijetesë, dhe vetëm, për të mos përmendur tmerrin që përjetoi një person në kohën e duartrokitjes. Tani jastëkët gjenden edhe në makinat më të lira dhe mund të hapen me shpejtësi të ndryshme në varësi të forcës së përplasjes. Pajisja ka kaluar nëpër shumë modifikime dhe ka shpëtuar jetë për 25 vjet. Megjithatë, rreziku ende mbetet. Nëse keni harruar ose jeni shumë dembelë për tu lidhur, atëherë jastëku mund të ... vrasë. Gjatë një aksidenti, edhe me shpejtësi të ulët, trupi fluturon përpara me inerci, jastëku i hapur do ta ndalojë atë, por koka kthehet prapa me një shpejtësi të madhe. Kirurgët e quajnë këtë "goditje me kamzhik". Në shumicën e rasteve, kjo kërcënon me një thyerje të rruazave të qafës së mitrës. Në rastin më të mirë, është një miqësi e përjetshme me neurologët vertebralë. Këta janë mjekët që ndonjëherë arrijnë të kthejnë rruazat tuaja në vend. Por, siç e dini, është më mirë të mos prekni rruazat e qafës së mitrës, ato kalojnë nën kategorinë e të paprekshmëve. Kjo është arsyeja pse në shumë makina dëgjohet një kërcitje e keqe, e cila nuk na kujton aq shumë të shtrëngojmë, pasi informon se jastëku NUK do të hapet nëse personi nuk është i lidhur. Dëgjoni me kujdes atë që ju këndon makina juaj. Airbags janë krijuar posaçërisht për të punuar në lidhje me rripat e sigurimit dhe në asnjë mënyrë nuk eliminojnë nevojën e përdorimit të tyre. Airbagët zvogëlojnë rrezikun e vdekjes në një aksident me 30-35%, në varësi të llojit të automjetit, sipas NHTSA, dhe rripat e sigurimit dhe airbagët punojnë së bashku gjatë një përplasjeje. Kombinimi i punës së tyre është 75% më efektive në parandalimin e dëmtimeve serioze të kokës dhe 66% më efektive në parandalimin e dëmtimeve në gjoks. Airbagët anësorë gjithashtu përmirësojnë ndjeshëm mbrojtjen e shoferit dhe pasagjerëve. Prodhuesit e makinave përdorin gjithashtu airbagë me dy faza që vendosen në faza njëra pas tjetrës për të shmangur dëmtimin e mundshëm të fëmijëve dhe të rriturve të shkurtër nga përdorimi i airbagëve më të lirë me një fazë. Në këtë drejtim, është më e saktë t'i vendosni fëmijët vetëm në sediljet e pasme në makina të çdo lloji.

Mbështetësit e kokës janë krijuar për të parandaluar dëmtimin nga lëvizja e papritur e papritur e kokës dhe qafës në një përplasje me pjesën e pasme të makinës. Në realitet, mbajtëset e kokës shpesh ofrojnë pak ose aspak mbrojtje kundër dëmtimit. Mbrojtja efektive kur përdorni një mbështetës të kokës mund të arrihet nëse është saktësisht në përputhje me qendrën e kokës në nivelin e qendrës së saj të gravitetit dhe jo më larg se 7 cm nga pjesa e pasme e kokës. Ju lutemi kini parasysh se disa opsione të sediljeve ndryshojnë madhësinë dhe pozicionin e mbështetëses së kokës. Mbështetësit aktivë të kokës rrisin ndjeshëm sigurinë. Parimi i punës së tyre bazohet në ligje të thjeshta fizike, në përputhje me të cilat koka është e përkulur pak më vonë se trupi. Mbështetësit aktivë të kokës përdorin presionin e guaskës në pjesën e pasme të sediljes në momentin e goditjes, gjë që shkakton që mbështetësja e kokës të lëvizë lart dhe përpara, duke parandaluar prirjen e papritur të kokës që shkakton lëndime. Kur godisni pjesën e pasme të makinës, mbështetëset e reja të kokës nxiten njëkohësisht me pjesën e pasme të sediljes për të zvogëluar rrezikun e dëmtimit të rruazave jo vetëm në qafën e mitrës, por edhe në shpinë lumbare. Pas goditjes, pjesa e poshtme e shpinës së personit të ulur në karrige lëviz pa dashje në thellësinë e shpinës, ndërsa sensorët e integruar udhëzojnë mbështetësen e kokës të lëvizë përpara dhe lart në mënyrë që të shpërndajë në mënyrë të barabartë ngarkesën në shpinë. Duke u zgjeruar në ndikim, mbështetësja e kokës rregullon në mënyrë të besueshme pjesën e pasme të kokës, duke parandaluar lakimin e tepërt të rruazave të qafës së mitrës. Testet e stolave kanë treguar se sistemi i ri është 10-20% më efikas se ai ekzistues. Në të njëjtën kohë, megjithatë, shumë varet nga pozicioni i personit në momentin e goditjes, pesha e tij dhe gjithashtu nëse ai mban rrip sigurimi.

Integriteti strukturor (integriteti i kornizës së automjetit) është një komponent tjetër i rëndësishëm i sigurisë pasive të automjetit. Për secilën makinë, ajo testohet para se të hyjë në prodhim. Pjesët e kornizës nuk duhet të ndryshojnë formën e tyre në rast përplasjeje, ndërsa pjesët e tjera duhet të thithin energjinë e goditjes. Zonat e thërrmuara në pjesën e përparme dhe të pasme janë bërë ndoshta arritja më domethënëse këtu. Sa më mirë kapaku dhe trungu të jenë të ndrydhur, aq më pak do të kenë pasagjerët. Gjëja kryesore është që motori të shkojë në dysheme gjatë një aksidenti. Inxhinierët po zhvillojnë gjithnjë e më shumë kombinime të reja të materialeve për të thithur energjinë e ndikimit. Rezultatet e aktiviteteve të tyre mund të shihen shumë qartë në historitë e tmerrit të testeve të përplasjes. Siç e dini, ka një sallon midis kapuçit dhe trungut. Pra, kështu duhet të bëhet një kapsulë sigurie. Dhe kjo kornizë e ngurtë nuk duhet të shtërngohet në asnjë rrethanë. Forca e kapsulës së fortë bën të mundur mbijetesën edhe në makinën më të vogël. Nëse pjesa e përparme dhe e pasme e kornizës mbrohen nga një kapuç dhe bagazhi, atëherë në anët, vetëm shufrat metalikë në dyert janë përgjegjës për sigurinë tonë. Në rast të ndikimit më të tmerrshëm, një të tillë, ata nuk mund të mbrojnë, prandaj përdorin sisteme aktive - airbagë dhe perde anësore, të cilat gjithashtu kujdesen për interesat tona.

Gjithashtu, elementët e sigurisë pasive përfshijnë: -parakolpin e përparmë, i cili thith një pjesë të energjisë kinetike në një përplasje; -pjesë të sigurta për dëmtimet e pjesës së brendshme të ndarjes së pasagjerëve.

Siguria aktive e automjeteve

Ka shumë sisteme emergjence në arsenalin e sigurisë aktive të automjeteve. Midis tyre janë sisteme të vjetra dhe shpikje të reja. Për të përmendur vetëm disa: Sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS), kontrolli i tërheqjes, kontrolli elektronik i stabilitetit (ESC), shikimi i natës dhe kontrolli automatik i lundrimit janë teknologji të modës që ndihmojnë shoferin në rrugë sot.

Sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS) ju ndihmon të ndaloni më shpejt dhe të mbani nën kontroll, veçanërisht në sipërfaqet e rrëshqitshme. Në rast ndalimi urgjent, ABS punon ndryshe nga frenat konvencionale. Me frenat konvencionale, një ndalesë e papritur shpesh bën që rrotat të bllokohen, duke shkaktuar rrëshqitje. Sistemi i frenimit kundër bllokimit zbulon kur rrota është e kyçur dhe e lëshon atë, duke i frenuar 10 herë më shpejt sesa mund të bëjë shoferi.Kur aplikohet ABS, dëgjohet një tingull karakteristik dhe ndihen dridhjet në pedalin e frenave. Për të përdorur në mënyrë efektive ABS, teknika e frenimit duhet të ndryshohet. Nuk keni nevojë të lëshoni dhe shtypni përsëri pedalin e frenave, pasi kjo do të çaktivizojë sistemin ABS. Në rast frenimi emergjent, shtypni pedalin një herë dhe mbajeni butësisht derisa automjeti të ndalet.

Kontrolli i tërheqjes (TCS) përdoret për të parandaluar rrëshqitjen e rrotave lëvizëse, pavarësisht nga shkalla e depresionit të pedalit të gazit dhe sipërfaqes së rrugës. Parimi i tij i funksionimit bazohet në një rënie të fuqisë së motorit me një rritje të shpejtësisë rrotulluese të rrotave lëvizëse. Kompjuteri që kontrollon këtë sistem mëson për shpejtësinë e rrotullimit të secilës rrotë nga sensorët e instaluar në çdo rrotë dhe nga sensori i nxitimit. Saktësisht të njëjtët sensorë përdoren në sistemet ABS dhe në sistemet e kontrollit të çift rrotullues, prandaj, këto sisteme shpesh përdoren njëkohësisht. Bazuar në sinjalet nga sensorët që tregojnë se rrotat e makinës kanë filluar të rrëshqasin, kompjuteri vendos të zvogëlojë fuqinë e motorit dhe ka një efekt në të ngjashëm me uljen e shkallës së shtypjes së pedalit të gazit, dhe shkalla e lëshimit të gazit është më e fortë, aq më e lartë është shkalla e rritjes së rrëshqitjes.

ESC (kontroll elektronik i stabilitetit) - i njohur ndryshe si ESP. Detyra e ESC është të ruajë stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e automjetit në mënyrat kufizuese të kthesave. Duke monitoruar nxitimin anësor të automjetit, vektorin e drejtimit, forcën e frenimit dhe shpejtësinë individuale të rrotave, sistemi zbulon situata që kërcënojnë automjetin me rrëshqitje ose përmbysje, dhe automatikisht lëshon gazin dhe frenon rrotat përkatëse. Figura ilustron qartë situatën kur shoferi tejkaloi shpejtësinë maksimale të kthesës dhe filloi të rrëshqasë (ose të dredhë). Vija e kuqe është trajektorja e automjetit pa ESC. Nëse shoferi fillon të frenojë, ai ka një shans serioz të kthehet, dhe nëse jo, atëherë fluturoni jashtë rrugës. ESC, nga ana tjetër, do të frenojë në mënyrë selektive rrotat e dëshiruara në mënyrë që makina të qëndrojë në trajektoren e dëshiruar. ESC është pajisja më e sofistikuar që punon me sistemet e frenimit kundër bllokimit (ABS) dhe kontrollit të tërheqjes (TCS) për të kontrolluar tërheqjen dhe kontrollin e mbytjes. Sistemi ESС në një makinë moderne është pothuajse gjithmonë i paaftë. Kjo mund të ndihmojë në situata të pazakonta në rrugë, për shembull, kur automjeti është i mbërthyer duke u lëkundur.

Kontrolli i lundrimit është një sistem që ruan automatikisht një shpejtësi të caktuar pavarësisht nga ndryshimet në profilin e rrugës (ngjitjet, zbritjet). Funksionimi i këtij sistemi (fiksimi i shpejtësisë, zvogëlimi ose rritja) kryhet nga shoferi duke shtypur butonat në çelësin e kolonës së timonit ose timonit pasi të keni përshpejtuar makinën në shpejtësinë e kërkuar. Kur shoferi shtyp pedalin e frenave ose të gazit, sistemi çaktivizohet në çast.Kruiz kontrolli ul ndjeshëm lodhjen e shoferit në udhëtime të gjata duke lejuar që këmbët e personit të jenë të relaksuara. Në shumicën e rasteve, kontrolli i lundrimit zvogëlon konsumin e karburantit duke ruajtur një funksionim të qëndrueshëm të motorit; jeta e shërbimit të motorit rritet, pasi me shpejtësi konstante të mbajtur nga sistemi, nuk ka ngarkesa të ndryshueshme në pjesët e tij.

Kontrolli aktiv i lundrimit, përveç mbajtjes së një shpejtësie konstante, në të njëjtën kohë monitoron respektimin e një distancë të sigurt me automjetin përpara. Elementi kryesor i kontrollit aktiv të lundrimit është një sensor tejzanor i instaluar në parakolpin e përparmë ose prapa grilës. Parimi i tij i funksionimit është i ngjashëm me sensorët e radarit të parkimit, vetëm diapazoni është disa qindra metra, dhe këndi i mbulimit, përkundrazi, është i kufizuar në disa gradë. Duke dërguar një sinjal tejzanor, sensori pret një përgjigje. Nëse rrezja gjen një pengesë në formën e një makine që lëviz me një shpejtësi më të ulët dhe kthehet, atëherë është e nevojshme të zvogëlohet shpejtësia. Sapo rruga të pastrohet përsëri, makina përshpejton me shpejtësinë e saj origjinale.

Gomat janë një tjetër veçori e rëndësishme e sigurisë e një makine moderne. Mendoni: ato janë e vetmja gjë që lidh makinën me rrugën. Një grup i mirë gomash ka një avantazh të madh në mënyrën se si makina reagon ndaj manovrave emergjente. Cilësia e gomave gjithashtu ka një efekt të rëndësishëm në trajtimin e makinave.

Konsideroni, për shembull, pajisjet e Mercedes S-Class. Automjeti bazë është i pajisur me një sistem Pre-Safe. Kur kërcënohet një aksident, të cilin elektronika e zbulon nga frenimi i fortë ose rrëshqitja e tepërt e rrotave, Pre-Safe shtrëngon rripat e sigurimit dhe fryn airbagët në sediljet e përparme dhe të pasme me shumë kontura për të rregulluar më mirë pasagjerët. Përveç kësaj, Pre -Safe "godet me çelës" - mbyll dritaret dhe tavanin e tavanit. Të gjitha këto përgatitje duhet të zvogëlojnë ashpërsinë e aksidentit të mundshëm. Një kontraktues i shkëlqyer nga klasa S është bërë nga të gjitha llojet e asistentëve elektronikë të shoferit - sistemi i stabilizimit ESP, sistemi i kontrollit të tërheqjes ASR, sistemi i frenimit emergjent Brake Assist. Sistemi i ndihmës së frenimit emergjent në S-Class është i kombinuar me një radar. Radari përcakton distancën nga makinat përpara.

Nëse bëhet alarmante e shkurtër dhe shoferi frenon më pak seç është e nevojshme, elektronika fillon ta ndihmojë atë. Gjatë frenimit emergjent, dritat e frenave të automjetit ndizen. Me kërkesë, S-Class mund të pajiset me sistemin Distronic Plus. Anshtë një lundrim automatik, shumë i përshtatshëm në bllokimet e trafikut. Pajisja, duke përdorur të njëjtin radar, monitoron distancën nga automjeti përpara, nëse është e nevojshme, ndalon makinën, dhe kur rrjedha rifillon lëvizjen, automatikisht e përshpejton atë në shpejtësinë e mëparshme. Kështu, Mercedes e heq shoferin nga çdo manipulim përveç kthimit të timonit. Distronic funksionon me shpejtësi nga 0 në 200 km / orë. Parada kundër katastrofës e klasës S është e rrumbullakosur me një sistem infra të kuq të shikimit të natës. Ajo rrëmben objekte nga errësira nga fenerët e fuqishëm ksenon.

Vlerësimi i sigurisë së makinës (testet e përplasjes EuroNCAP)

Fenari kryesor i sigurisë pasive është Shoqata Evropiane e Testimit të Makinave të Re, ose shkurt EuroNCAP. E themeluar në 1995, kjo organizatë është e angazhuar të shkatërrojë rregullisht makina të reja, duke dhënë vlerësime në një shkallë me pesë yje. Sa më shumë yje aq më mirë. Pra, nëse siguria është shqetësimi juaj kryesor kur zgjidhni një makinë të re, zgjidhni modelin që ka marrë pesë yje maksimalisht të mundshëm nga EuroNCAP.

Të gjitha seritë e testeve ndjekin të njëjtin skenar. Së pari, organizatorët zgjedhin makina të së njëjtës klasë dhe model modeli që janë të njohura në treg dhe blejnë dy makina të secilit model në mënyrë anonime. Testet kryhen në dy qendra të njohura kërkimore të pavarura - TRL angleze dhe TNO holandeze. Nga testet e para në 1996 deri në mesin e vitit 2000, vlerësimi i sigurisë EuroNCAP ishte "katër yje" dhe përfshinte një vlerësim të sjelljes së automjetit në dy lloje të testeve - në testet e përplasjes frontale dhe anësore.

Por në verën e vitit 2000, ekspertët e EuroNCAP prezantuan një provë tjetër, shtesë - një imitim të një ndikimi anësor në një shtyllë. Makina është vendosur tërthorazi në një karrocë të lëvizshme dhe me një shpejtësi prej 29 km / orë e drejtuar nga dera e shoferit në një shtyllë metalike me një diametër prej rreth 25 cm. Vetëm ato makina që janë të pajisura me mjete speciale për mbrojtjen e kokës së shoferi dhe pasagjerët - airbagët anësorë "të lartë" ose "perdet" për tu fryrë e kalojnë këtë test. "

Nëse automjeti kalon tre teste, një aureolë në formë ylli shfaqet rreth kokës së figurës në piktogramin e sigurisë së goditjes anësore. Nëse aureola është e gjelbër, do të thotë që makina ka kaluar testin e tretë dhe ka marrë pikë shtesë që mund ta zhvendosin atë në kategorinë me pesë yje. Dhe ato makina që nuk kanë airbagë "të lartë" anësorë ose "perde" për inflacion si pajisje standarde testohen sipas programit të zakonshëm dhe nuk mund të kërkojnë vlerësimin më të lartë Euro-NCAP. Rreziku i lëndimit të kokës së shoferit nga një goditje anësore në një shtyllë. Për shembull, pa jastëkë "të lartë" ose "perde", Kriteret e Lëndimit të Kokës (Kriteret e Lëndimit të Kokës) mund të jenë deri në 10.000 në një test "shtylle"! (Vlera e pragut të HIC, përtej së cilës fillon zona e dëmtimeve vdekjeprurëse të kokës, mjekët konsiderojnë 1000.) Por me përdorimin e jastëkëve "të lartë" dhe "perdeve" HIC bie në vlera të sigurta- 200-300.

Një këmbësor është përdoruesi më i pambrojtur i rrugës. Sidoqoftë, EuroNCAP ishte i shqetësuar për sigurinë e tij vetëm në 2002, pasi kishte zhvilluar një metodologji të përshtatshme për vlerësimin e makinave (yjet e gjelbër). Pas shqyrtimit të statistikave, ekspertët arritën në përfundimin se shumica e përplasjeve të këmbësorëve ndodhin sipas një skenari. Së pari, makina godet këmbët me një parakolp, dhe pastaj personi, në varësi të shpejtësisë së lëvizjes dhe modelit të makinës, godet kokën ose në kapuç ose në xhamin e përparmë.

Para provës, parakolpi dhe buza e përparme e kapakut janë tërhequr në 12 seksione, dhe kapaku dhe pjesa e poshtme e xhamit të përparmë ndahen në 48 seksione. Pastaj, rradhazi, çdo zonë goditet me imitues të këmbëve dhe kokës. Forca e goditjes korrespondon me një përplasje me një person me një shpejtësi prej 40 km / orë. Sensorët janë vendosur brenda imituesve. Pas përpunimit të të dhënave të tyre, kompjuteri i cakton një ngjyrë të caktuar secilës zonë të shënuar. Zonat më të sigurta tregohen me ngjyrë të gjelbër, zonat më të rrezikshme janë me të kuqe, dhe ato në një pozicion të ndërmjetëm tregohen me të verdhë. Pastaj, në bazë të rezultateve të përgjithshme, një vlerësim i përgjithshëm "yll" i jepet automjetit për sigurinë e këmbësorëve. Rezultati maksimal i mundshëm është katër yje.

Vitet e fundit, ka pasur një prirje të qartë - gjithnjë e më shumë makina të reja marrin "yje" në testin e këmbësorëve. Vetëm automjetet e mëdha jashtë rrugës mbeten problematike. Arsyeja është në pjesën e përparme të lartë, kjo është arsyeja pse, në rast përplasjeje, goditja nuk bie në këmbë, por në trup.

Dhe një risi më shumë. Gjithnjë e më shumë makina janë të pajisura me sisteme përkujtuese të rripit të sigurimit (SNRB) - për praninë e një sistemi të tillë në sediljen e shoferit, ekspertët e EuroNCAP japin një pikë shtesë, për pajisjen e të dy sediljeve të përparme - dy pika.

Shoqata Amerikane e Sigurisë në Trafikun e Autostradave NHTSA kryen teste përplasjeje sipas metodës së vet. Në një goditje ballore, automjeti përplaset në një barrierë të ngurtë betoni me një shpejtësi prej 50 km / orë. Kushtet e goditjes anësore janë gjithashtu më të rënda. Karroca peshon pothuajse 1,400 kg dhe automjeti udhëton me një shpejtësi prej 61 km / orë. Ky test kryhet dy herë - goditjet bëhen në derën e përparme dhe pastaj në derën e pasme. Në Shtetet e Bashkuara, një organizatë tjetër, Instituti i Kërkimit të Transportit për Kompanitë e Sigurimeve, IIHS, rrah makinat në mënyrë profesionale dhe zyrtare. Por metodologjia e saj nuk është shumë e ndryshme nga ajo evropiane.

Testet e rrëzimit të fabrikës

Edhe një jo-specialist e kupton që testet e përshkruara më sipër nuk mbulojnë të gjitha llojet e mundshme të aksidenteve dhe, për këtë arsye, nuk lejojnë një vlerësim mjaft të plotë të sigurisë së automjetit. Prandaj, të gjithë prodhuesit kryesorë të makinave kryejnë testet e tyre, jo standarde të përplasjes, duke mos kursyer kohë dhe para. Për shembull, çdo model i ri Mercedes kalon 28 teste para fillimit të prodhimit. Mesatarisht, një test merr rreth 300 orë njerëz. Disa nga testet kryhen praktikisht në një kompjuter. Por ata luajnë rolin ndihmës, për rregullimin përfundimtar të makinave ato prishen vetëm në "jetën reale". Pasojat më të rënda ndodhin si rezultat i përplasjeve kokë më kokë. Prandaj, pjesa më e madhe e testeve të fabrikës simulon këtë lloj aksidenti. Në këtë rast, makina përplaset në pengesa të deformueshme dhe të ngurtë në kënde të ndryshme, me shpejtësi të ndryshme dhe vlera të ndryshme të mbivendosjes. Sidoqoftë, edhe teste të tilla nuk japin të gjithë pamjen. Prodhuesit filluan të shtyjnë makina kundër njëri -tjetrit, dhe jo vetëm "shokët e klasës", por edhe makina të "kategorive të peshës" të ndryshme dhe madje edhe makina me kamionë. Falë rezultateve të testeve të tilla në të gjithë "vagonët" që nga viti 2003, nënçmimet janë bërë të detyrueshme.

Ekspertët e sigurisë së fabrikës janë gjithashtu të dashur për testimin e ndikimit anësor. Këndet e ndryshme, shpejtësitë, vendet e goditjeve, pjesëmarrësit me madhësi të barabarta dhe të ndryshme - gjithçka është e njëjtë si me testet ballore.

Konvertibilët dhe automjetet e mëdha jashtë rrugës gjithashtu testohen për një grusht shteti, sepse sipas statistikave, numri i vdekjeve në aksidente të tilla arrin 40%

Prodhuesit shpesh testojnë makinat e tyre me një goditje të pasme me shpejtësi të ulët (15-45 km / orë) dhe mbivendosje deri në 40%. Kjo ju lejon të vlerësoni se sa të mbrojtur janë pasagjerët nga dëmtimet e kamxhikut (dëmtimi i rruazave të qafës së mitrës) dhe sa i mbrojtur është rezervuari i gazit. Ndikimet frontale dhe anësore me shpejtësi deri në 15 km / orë ndihmojnë në përcaktimin e shkallës së dëmtimit (dmth. Kostot e riparimit) në aksidente të vogla. Siguria dhe rripat e sigurimit testohen veçmas.

Çfarë po bëjnë prodhuesit e automjeteve për të mbrojtur këmbësorët? Parakolp është bërë prej plastike më të butë, dhe sa më pak elementë përforcues të përdoren në modelin e kapakut. Por rreziku kryesor për jetën e njerëzve janë njësitë e ndarjes së motorit. Kur godet, koka grushton kapuçin dhe pengohet mbi ta. Këtu ata shkojnë në dy mënyra - ata përpiqen të maksimizojnë hapësirën e lirë nën kapuç, ose furnizojnë kapuçin me gërvishtje. Një sensor i vendosur në parakolp, pas goditjes, dërgon një sinjal në mekanizmin që shkakton ndezësin. Ky i fundit, duke gjuajtur, ngre kapuçin me 5-6 centimetra, duke mbrojtur kështu kokën nga goditja e zgjatimeve të forta të ndarjes së motorit.

Kukulla për të rriturit

Të gjithë e dinë se dummies përdoren për të kryer teste përplasjeje. Por jo të gjithë e dinë që ata nuk erdhën menjëherë në një vendim kaq të thjeshtë dhe logjik. Në fillim, kufomat njerëzore, kafshët u përdorën për testet, dhe njerëzit e gjallë - vullnetarët - morën pjesë në teste më pak të rrezikshme.

Pionierët në luftën për sigurinë e një personi në makinë ishin amerikanët. Ishte në SHBA që manekeni i parë u bë në 1949. Në "kinematikën" e tij, ai dukej më shumë si një kukull e madhe: gjymtyrët e tij lëviznin në një mënyrë krejt të ndryshme nga ajo e një personi, dhe trupi i tij ishte i plotë. Vetëm në vitin 1971 GM krijoi një bedel pak a shumë "humanoid". Dhe "kukullat" moderne ndryshojnë nga paraardhësi i tyre, afërsisht si një njeri nga një majmun.

Tani manekinët bëhen nga familje të tëra: dy versione të "babait" me lartësi dhe pesha të ndryshme, një "grua" më e lehtë dhe më e vogël dhe një grup i tërë "fëmijësh" - nga një vjeç e gjysmë deri në dhjetë vjeç. Pesha dhe përmasat e trupit imitojnë plotësisht atë të një njeriu. Metali "kërc" dhe "rruaza" funksionojnë si shtylla kurrizore e njeriut. Pllakat fleksibël zëvendësojnë brinjët, dhe menteshat zëvendësojnë nyjet, madje edhe këmbët janë të lëvizshme. Nga lart, ky "skelet" është i mbuluar me një mbulesë vinyl, elasticiteti i së cilës korrespondon me elasticitetin e lëkurës së njeriut.

Brenda, bedeli është i mbushur nga koka tek këmbët me sensorë që, gjatë testimit, transmetojnë të dhëna në një njësi kujtese të vendosur në "gjoks". Si rezultat, kostoja e manekinës është - mbajeni në karrige - mbi 200 mijë dollarë. Kjo do të thotë, disa herë më e shtrenjtë se shumica dërrmuese e makinave të testuara! Por "kukulla" të tilla janë universale. Ndryshe nga paraardhësit e tyre, ato janë të përshtatshme si për provat frontale ashtu edhe ato anësore, si dhe përplasjet e pasme. Përgatitja e një bedeli për testim kërkon akordim të mirë të pajisjeve elektronike dhe mund të zgjasë disa javë. Për më tepër, menjëherë para testit, shenjat e bojës aplikohen në pjesë të ndryshme të "trupit" për të përcaktuar se cilat pjesë të ndarjes së pasagjerëve janë në kontakt gjatë një aksidenti.

Ne jetojmë në një botë kompjuterike, dhe për këtë arsye specialistët e sigurisë përdorin në mënyrë aktive simulimin virtual në punën e tyre. Kjo lejon që të mblidhen shumë më tepër të dhëna dhe, për më tepër, manekinë të tillë janë praktikisht të përjetshëm. Programuesit e Toyota, për shembull, kanë zhvilluar më shumë se një duzinë modele që simulojnë njerëz të të gjitha moshave dhe të dhëna antropometrike. Dhe Volvo madje krijoi një grua shtatzënë dixhitale.

Përfundim

Çdo vit rreth 1.2 milion njerëz vdesin nga aksidentet në trafikun rrugor në të gjithë botën, dhe gjysmë milioni lëndohen ose plagosen. Në përpjekje për të tërhequr vëmendjen tek këto figura tragjike, OKB në 2005 shpalli çdo të dielë të tretë në Nëntor si Ditën Botërore të Kujtimit të Viktimave të Trafikut Rrugor. Kryerja e testeve të përplasjes mund të përmirësojë sigurinë e makinave dhe në këtë mënyrë të zvogëlojë statistikat e mësipërme të trishtueshme.

avtonov.info

Siguria e makinës - Enciklopedia e revistës "Pas timonit"

Besohet gjerësisht se sa më i fortë trupi i makinës, aq më i sigurt është makina. Në realitet, ky mendim është thellësisht i gabuar. Edhe pse një makinë me pjesën e përparme të grimcuar në një fizarmonikë si rezultat i një aksidenti është dëshpëruese, por për pasagjerët mund të jetë një shpëtim. Nëse trupi i makinës është bërë i fortë, si një rezervuar, atëherë në një përplasje me një mur me një shpejtësi prej 50 km / orë, pjesa e përparme deformohet jo më shumë se 10 cm. Në këtë rast, një ngadalësim prej 100 g do të prekë udhëtarët, që do të thotë se pesha e tyre është momenti i ndikimit do të rritet 100 herë. Një makinë e tillë e qëndrueshme do të mbetet praktikisht e paprekur, gjë që nuk mund të thuhet për njerëzit në të. Trupat e makinave moderne janë krijuar posaçërisht në atë mënyrë që pjesët e tij të përparme dhe të pasme të strukturës mbështetëse të deformohen lehtësisht dhe mund të thithin pjesën më të madhe të energjisë kinetike të një përplasjeje brenda disa të qindtave të sekondës. Një makinë duhet të sigurojë dy lloje e sigurisë: aktive dhe pasive.Siguria aktive është një grup masash që synojnë parandalimin e një aksidenti. Këto masa sigurohen me shikueshmëri të mirë nga sedilja e shoferit, ergonomi, veti të mira trajtimi dhe frenimi, përmbajtje informacioni, etj. Siguria pasive është masa që synojnë mbrojtjen e shoferit dhe pasagjerëve në rast aksidenti. Ky lloj sigurie mund të sigurohet nga pajisje të ndryshme: airbags, rripa sigurie me para-tensionues, pult të butë, elementë dërrmues të kornizës së trupit, etj. Deformime në mënyrë që të zvogëlojë ashpërsinë e pasojave të aksidentit për udhëtarët. Një makinë moderne që lëviz me një shpejtësi prej 50 km / orë, pas një përplasje me një mur, deformon me rreth 80 cm. Në të njëjtën kohë, një ngadalësim prej rreth 20 g prek shoferin dhe pasagjerët. Ky ngadalësim bën që pasagjerët e automjetit të dalin në breg dhe në mënyrë të pashmangshme të përplasen me pultin, timonin ose xhamin e përparmë, duke rezultuar në dëmtime serioze. Prandaj, për të siguruar siguri pasive në hartimin e makinës, përveç shuarjes së energjisë në një përplasje, lëvizja e shoferit dhe pasagjerëve në të duhet të jetë e kufizuar. Në makinat moderne, rripat e sigurimit dhe airbags kryejnë këtë funksion.

wiki.zr.ru

Në Republikën e Bjellorusisë, si në vetë Federatën Ruse, në kontrast me Evropën dhe SHBA, asnjë sistem elektronik i sigurisë aktive nuk është ende pajisje e detyrueshme për makina. Por gjatë viteve të fundit, grupet e plota "të zhveshura" të makinave arritën të largoheshin nga tregu pothuajse plotësisht. Ndërkohë, shqetësimet e huaja po zgjerojnë vazhdimisht listën e pajisjeve në dispozicion për të ndihmuar në parandalimin e një aksidenti. Për shembull, Mercedes dhe Volvo filluan të na furnizojnë me modele që kanë një modalitet autopilot. Situata në këtë fushë po ndryshon me shpejtësi, dhe idetë tona se çfarë lloj pajisje është vërtet e nevojshme dhe si funksionon ajo duhet të përditësohen rregullisht. Në këtë artikull, ne flasim për asistentët elektronikë të shoferëve dhe risitë në këtë fushë.

Sistemi aktiv i sigurisë së një makine është një kombinim i dizajnit dhe vetive operacionale të një makine që synojnë parandalimin e aksidenteve rrugore dhe eliminimin e parakushteve për shfaqjen e tyre të lidhura me tiparet e projektimit të makinës. Qëllimi kryesor i sistemeve aktive të sigurisë së automjeteve është parandalimi i një emergjence.

Me fjalë të thjeshta, detyra e sistemeve të sigurisë aktive është të "ndiejnë" një situatë të rrezikshme dhe të parandalojnë një përplasje, ose të paktën të shuajnë shpejtësinë. Ndërsa në të kaluarën, organizatat që testojnë makinat për siguri morën parasysh vetëm rezultatet e testeve të përplasjes, tani ata gjithashtu marrin parasysh punën e elektronikës në vlerësimin e tyre. Për më tepër, rëndësia e sigurisë aktive në vlerësimin përfundimtar ka filluar të rritet me kalimin e viteve.

Përdorimi i pakushtëzuar i asistentëve elektronikë është vërtetuar nga statistikat botërore të aksidenteve. Në Perëndim, ABS është përfshirë në konfigurimin bazë të të gjitha makinave që nga viti 2004, dhe që nga viti 2011, Bashkimi Evropian, SHBA dhe Australia kanë paraqitur një kërkesë për pajisjen e të gjitha makinave të reja me ESP. Dihet tashmë se sistemet e frenimit emergjent gjithashtu do të bëhen të detyrueshëm në vitet e ardhshme.

Sistemet më të famshme dhe të kërkuara të sigurisë aktive janë:

sistemi i frenimit kundër bllokimit;
sistemi i kontrollit të tërheqjes;
sistemi i stabilitetit të kursit të këmbimit;
sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit;
sistemi i frenimit emergjent;
sistemi i zbulimit të këmbësorëve;
kyçje diferenciale elektronike.

Sistemet e listuara të sigurisë aktive janë të lidhura strukturore dhe ndërveprojnë ngushtë me sistemin e frenimit të automjetit dhe rrisin ndjeshëm efikasitetin e tij. Një numër sistemesh mund të kontrollojnë sasinë e çift rrotullues përmes sistemit të menaxhimit të motorit.

Ekzistojnë gjithashtu sisteme aktive të asistencës së sigurisë (asistentë) të krijuar për të ndihmuar shoferin në situata të vështira drejtimi. Përveç paralajmërimit në kohë të shoferit për një rrezik të mundshëm, sistemet gjithashtu ndërhyjnë në mënyrë aktive në vozitje, duke përdorur sistemin e frenimit dhe drejtimin.

Një numër i madh i sistemeve të tilla janë shfaqur dhe shfaqur në lidhje me zhvillimin e shpejtë të sistemeve të kontrollit elektronik (shfaqja e llojeve të reja të pajisjeve hyrëse, një rritje në performancën e njësive të kontrollit elektronik).

Sistemet ndihmëse të sigurisë aktive përfshijnë:

sistemi i parkimit;
sistemi i shikimit të gjithanshëm;
lundrim adaptues;
sistemi i drejtimit të urgjencës;
sistemi i ndihmës për largimin nga korsia;
sistemi i ndihmës për ndryshimin e korsisë;
sistemi i shikimit të natës;
sistemi i njohjes së shenjave të trafikut;
sistemi i kontrollit të lodhjes së shoferit;
sistemi i ndihmës për zbritjen;
sistemi i asistencës për ngritjen;
dhe etj

Le të përpiqemi të kuptojmë sistemet kryesore të sigurisë aktive në më shumë detaje.

ABS është shtylla themelore!

Në sfondin e autopilotëve të fundit, frenat kundër bllokimit tashmë mund të duken si një sistem primitiv që mbron pak nga asgjë, por ky është një ide e gabuar. Janë sensorët dhe sistemi i kontrollit ABS që mbeten baza e të gjithë asistentëve elektronikë edhe sot e kësaj dite. Thjesht me kalimin e viteve, sistemi i frenimit kundër bllokimit është rritur me shumë module shtesë. Mund të themi se ESP, sistemet e kontrollit të shpejtësisë teposhtë, sistemet e frenimit emergjent dhe të ngjashme janë në një farë mënyre një shtesë, dhe siguria aktive fillon me ABS.

Lufta kundër bllokimit të rrotave gjatë frenimit filloi më shumë se 100 vjet më parë, dhe në fillim ky problem u vërejt në hekurudhë (makinat me rrota të kyçura më shpesh dilnin nga binarët). Në mesin e shekullit të 20 -të, sistemet që parandalojnë rrëshqitjen e rrotave u përhapën në aviacion. Epo, makina e parë e prodhimit me ABS elektronike ishte Mercedes S-class (W116) në 1978.

1 - Njësia hidraulike e kontrollit, 2 - Sensorë të shpejtësisë së rrotave

Kur rrotat ndalojnë të rrotullohen gjatë frenimit të rëndë, makina fillon të rrëshqasë dhe nuk i bindet timonit, dhe distanca e frenimit mund të rritet ndjeshëm (në disa lloje sipërfaqesh). Kjo është për shkak të faktit se ndërsa rrota po rrotullohet, fërkimi i ngjitjes (i njohur edhe si fërkim statik) krijohet në copën e kontaktit të shkelës me rrugën, dhe forca e tij është më e madhe se forca e fërkimit rrëshqitës që ndodh kur bllokohet. Pa fërkime në tufë, rrotat nuk janë në gjendje të perceptojnë forcat anësore, kështu që makina thjesht vazhdon të rrëshqasë nga inercia: nuk do të jetë e mundur të kalosh një pengesë ose të futesh në një kthesë.

ABS ju lejon të parandaloni një situatë të tillë: sensorët në rrota monitorojnë shpejtësinë e rrotullimit dhjetëra herë në sekondë dhe kur elektronika zbulon se rrotat janë të kyçura, moduli hidronik zvogëlon presionin në një ose më shumë linja frenash në mënyrë që rrotat të kthehen përsëri.

Të gjitha sistemet moderne të frenimit kundër bllokimit janë me katër kanale (domethënë elektronika kontrollon secilën rrotë veç e veç) dhe kanë një "superstrukturë" shumë të rëndësishme-EBD (Shpërndarja Elektronike e Frenave). Shtë një sistem i shpërndarjes së forcës së frenimit që rregullon automatikisht presionin në secilin qark për të siguruar performancën më të mirë të mundshme të frenimit.

Deri në fund të shekullit të 20-të, sistemet e frenimit kundër bllokimit në shumë makina funksionuan dobët: elektronika funksionoi përafërsisht dhe nuk mund të përcaktonte me saktësi forcën e frenimit në secilën nga rrotat veç e veç. Instruktorët e trajnimit të urgjencës rekomanduan të mos mbështeteshin fare në ABS dhe i mësuan shoferët të frenonin në prag të bllokimit të rrotave në mënyrën e vjetër, ose të përdorin frenimin me ndërprerje (kjo është një teknikë garash që imiton funksionimin ABS). Por me evoluimin e sistemeve elektronike, gjithçka ka ndryshuar. Nëse në rrezik ju shtypni frenën "në dysheme", atëherë më parë do të quheshit "çajnik", por tani kjo është pikërisht ajo që ata janë mësuar të bëjnë. Shtypni me gjithë forcën tuaj, keni ndjerë dhimbje në këmbë - kjo do të thotë që keni bërë gjithçka siç duhet! Logjika është e thjeshtë: në çdo moment rrotat kanë një kapje të ndryshme, kështu që njëra rrotë tashmë mund të jetë e bllokuar, ndërsa tjetra duhet të "ngadalësohet" shtesë. Por shoferi nuk është në gjendje të zbatojë forca të ndryshme në secilën rrotë, por pajisjet elektronike do t'i shpërndajnë forcat midis rrotave sa më efikase të jetë e mundur kur frenohen në dysheme.

ABS moderne ka një shtesë të rëndësishme - një sistem të ndihmës së frenimit emergjent (nuk duhet ngatërruar me sistemet e frenimit të urgjencës automatike). Ne po flasim për Sistemin e Ndihmës së Frenave (BAS), i cili është i aftë të rregullojë një goditje të mprehtë në pedalin e frenave dhe nëse përpjekja e pedalit është e pamjaftueshme, vetë elektronika do të frenojë me gjithë forcën e saj derisa të ndalojë plotësisht. Saktësisht se si mësohen instruktorët të bëjnë.

ESP, HDC, EDL, EDTC dhe zhvillimi i tyre ...

Deri në vitet '90 të shekullit të kaluar, elektronika ishte përmirësuar aq shumë sa që prodhuesit e automjeteve filluan t'i besojnë asaj me detyra më komplekse. Inxhinierët filluan luftën kundër rrëshqitjes anësore dhe rrëshqitjes së rrotave. Kështu u shfaq sistemi i stabilizimit dinamik ESP (Programi i Stabilitetit Elektronik) dhe sistemi i kontrollit të tërheqjes Traction Control, të cilat u shtuan në ABS. Në veçanti, këto nuk janë as sisteme të veçanta, por funksione të zbatuara në një njësi të vetme kontrolli.

Përsëri Mercedes ishte përpara të gjithëve - "gjashtëqindja" e famshme u bë makina e parë e prodhimit me ESP në 1995. Së shpejti, sistemet e stabilitetit të kursit të këmbimit u bënë një atribut i detyrueshëm i të gjitha makinave të shtrenjta, por në shekullin 21, filloi shpërndarja masive e këtyre zhvillimeve.

1 - Moduli elektrohidraulik, 2 - sensorë ABS, 3 - Sensori i rrotullimit të timonit, 4 - Sensori i rrotullimit të rendimentit, 5 - Njësia e kontrollit.

Në punën e tij, sistemi i stabilizimit udhëhiqet nga informacioni nga një numër i madh i sensorëve që vlerësojnë sjelljen e automjetit. Përveç të dhënave nga sensorët për rrotullimin e rrotave dhe presionin e frenave, elektronika ESP gjithashtu analizon nxitimin anësor dhe gjatësor, pozicionin e pedalit të gazit dhe këndin e drejtimit. Gjithashtu, sistemet kanë mësuar të kontrollojnë përzierjen karburant-ajër (të zvogëlojnë furnizimin me karburant, të frenojnë motorin, etj.) Dhe të punojnë në lidhje me sistemin elektronik të kontrollit të transmetimit automatik.

Kur elektronika zbulon se makina fillon të devijojë nga trajektorja e synuar ose ekziston rreziku i rrëshqitjes së pakontrolluar, sistemi frenon në mënyrë selektive një ose më shumë rrota dhe zvogëlon furnizimin me karburant. Kështu, është e mundur të rregulloni shpejt automjetin dhe të shuani shpejt shpejtësinë.

ESP -të e brezave të hershëm ishin mjaft të papërsosur dhe jo të gjithëve u pëlqeu sjellja e një makine me elektronikë të tillë. Pronarët e makinave të fuqishme vuajtën veçanërisht: elektronika shumë "mbyti" motorin. Kjo vrau gjithë kënaqësinë e kthesave të shpejta, por në dimër, vozitja u shndërrua në torturë. Nëse ka akull nën rrota, VAZ "klasiku" mund të kapë disa "pesë" BMW në fillim nga një semafor. Prandaj, njohësit e vërtetë të makinave me shpejtësi të lartë preferuan të ngasin me ESP me aftësi të kufizuara. Situata është përmirësuar dukshëm këto ditë. Elektronika është bërë shumë më delikate për të ndërhyrë në procesin e drejtimit të automjetit, dhe, më e rëndësishmja, sistemi tani mund të lejojë disa "pakujdesi" gjatë drejtimit, nëse "sheh" se vetë shoferi po bën veprimet e duhura, "duke kapur" makinë në rrëshqitje. Ky është zakonisht rasti për modelet sportive: mbi to, ESP është akorduar për të lejuar zhvillimin e një lëvizjeje të kontrolluar derisa shoferi të ndërmarrë veprimin e duhur.

Ndërsa teknologjia ka evoluar, ESP ka marrë shumë "shtesa". Për shembull, SUV dhe crossovers tani kanë një sistem kontrolli të kontrollit të zbritjes. Shfaqja e rrëshqitjes në një shpat të pjerrët është veçanërisht e rrezikshme, pasi në shumë situata do të jetë e pamundur të "kapësh" një makinë që ka humbur kontrollin - duke iu bindur forcës së gravitetit, makina do të rrëshqasë në mënyrë të pakontrollueshme në pengesën më të afërt. Prandaj, elektronika tashmë në fillim të zbritjes rrit presionin në linjat e frenave në mënyrë që makina të lëvizë me një shpejtësi që nuk tejkalon 5-12 km / orë pa mbyllur asnjë nga rrotat.

Çdo prodhues po kërkon një qasje të ndryshme ndaj ESP dhe cilësimeve të aksesorëve. Ndonjëherë dalin gjëra shumë kurioze. Për shembull, Mazda 3 e ndryshuar, e prezantuar vitin e kaluar, mori funksionin opsional të kontrollit të vektorit të kontrollit të G-Vectoring (GVC). Elektronika, duke përcaktuar shkarkimin e rrotave të përparme, ndryshon tërheqjen, si rezultat, sistemi nuk lejon që boshti i përparmë të lëvizë. Argumentohet se sistemi i ri funksionon me delikatesë dhe pothuajse nuk kufizon fare aftësitë e motorit.

Nissan, nga ana tjetër, është në gjendje të shuajë dridhjet gjatësore të trupit me frenat dhe shtytjen e motorit - kështu rrotat mbajnë gjithmonë kontroll të mirë në valët e rrugës. Shtesat "Opsionale" në ESP mund të renditen për një kohë të gjatë: simulimi elektronik i bllokimit të diferencuar të qendrës (EDL), funksioni i stabilizimit të rimorkios ... Por të gjithë ata ndjekin një qëllim kryesor - të parandalojnë rënien e makinës në rrëshqitje anësore të pakontrolluar dhe bëni përdorimin më efikas të shtytjes së motorit.

Frena automatike - evolucioni vazhdon

Automatizimi, i aftë për të goditur frenat në rast rreziku, u shfaq në 2003. Pothuajse njëkohësisht, Honda Inspire dhe Toyota Celsior hynë në treg me zhvillime të ngjashme. Në të ardhmen, të gjitha shqetësimet më të mëdha të automobilave u interesuan në këtë drejtim, dhe sot kjo pajisje është bërë mjaft masive: tashmë ka disa duzina modele me frena automatikë në tregun rus, dhe kjo pajisje nuk është më një veçori e vetëm makina luksoze.

Për shumë vite, sistemi automatik i frenimit ka qenë i disponueshëm si opsion për blerësit e Ford Focus dhe Mazda CX-5, dhe në modele më të shtrenjta elektronike të tilla mund të përfshihen në bazë. Vërtetë, është e rëndësishme të kuptohet këtu - sistemet e markave të ndryshme ndryshojnë shumë, dhe zgjidhjet e lira nuk janë shumë efektive.

Parimi i funksionimit dhe pajisja e sistemit të autobraking: gjëja kryesore për autobraking janë "organet e shikimit". Sistemet më të thjeshta përdorin një distancues lazer (lidar), ato më të avancuara kanë një ose më shumë radarë dhe një aparat fotografik, dhe zhvillimet më interesante kanë një aparat stereo me dy lente. Në varësi të grupit të kësaj pajisje, aftësitë e sistemeve gjithashtu ndryshojnë. Ata jo modestë "verbohen" në mjegull dhe shi, dhe madje edhe në mot të kthjellët ata punojnë vetëm me shpejtësi të ulët dhe praktikisht nuk bëjnë dallim midis motoçiklistëve dhe rimorkiove të ulëta. Sisteme të ngjashme autobraking gjenden, për shembull, në Mazda CX-5 dhe Ford Focus. Organizata Euro NCAP në testet e saj as nuk merr parasysh funksionimin e sistemeve të tilla primitive: ata vëzhgojnë hapësirën vetëm 10-20 metra përpara dhe nxiten me shpejtësi deri në 30 km / orë.

Sistemet serioze janë të dizajnuara për shpejtësi më të mëdha dhe janë të mira për të dalluar edhe pengesa të vogla. Radari, i cili dërgon impulse elektromagnetike, monitoron hapësirën 500 metra përpara dhe nuk e humb shikimin as në errësirë të plotë ose mjegull. Kamerat stereo largpamëse xhirojnë në një distancë prej 250-500 metra: imazhi nga kamerat lejon sistemin të njohë imazhet, duke "parë", për shembull, këmbësorët që nuk u vunë re nga radari. Për më tepër, kamera stereo njeh distancën nga objektet dhe, së bashku me radarin, bën të mundur ndërtimin e një imazhi 3D, sipas të cilit sistemi është i orientuar.

E ardhmja tashmë ka ardhur - asistentët kanë tejkaluar "shefin"

Më sipër, ne po flisnim për sisteme që nuk shfaqen në mënyra normale të lëvizjes dhe marrin kontrollin vetëm në rast rreziku. Një person drejton një makinë, dhe elektronika e siguron atë vetëm. Sidoqoftë, industria e automobilave ka arritur në fazën kur u bë e qartë se opsioni i kundërt është më i sigurt: kur elektronika kryen të gjitha veprimet themelore, dhe personi kontrollon vetëm situatën. Tani asistentët elektronikë kanë marrë fuqi të tilla saqë ata tashmë po e shtyjnë drejtuesin e "shefit" në sfond.

Kontrolli i përshtatshëm i lundrimit, mbajtja e korsisë dhe asistenca në parkim tani janë në arsenalin e shumicës së markave kryesore të makinave. Sistemet e para të afta për të kontrolluar distancën nga automjeti përpara u shfaqën në mesin e viteve '90. Në 1995, Mitsubishi prezantoi sedanin Diamante në treg, të pajisur me kontroll të lundrimit paksa të përmirësuar: kur iu afrua makinës përpara, ky sistem ishte në gjendje të lëshonte automatikisht gazin dhe ingranazhet e frenave, por asgjë më shumë. Gjermanët ishin të parët që përdorën frenat: në 1999, sistemi Distronic u shfaq në Mercedes S-class në pjesën e prapme të W220, i cili, përmes njësisë standarde ABS-ESP, mund të kontrollonte distancën nga makina përpara.

Që atëherë, parimi themelor nuk ka ndryshuar: midis makinës tuaj dhe makinës para, është sikur të jetë vendosur një jastëk i padukshëm: shoferi e ngadalëson atë - ju automatikisht ngadalësoni. Dhe kur makina e dikujt tjetër përshpejton, si një "kabllo" e padukshme ju tërheq pas saj. Shumë komode!

Deri në vitin 2003, asistentët kishin mësuar të drejtonin. Honda ka pajisur sedanin Inspire me Lane Keep Assist System. Ajo jo vetëm që pa shenjat e rrugës dhe njoftoi shoferin se makina po linte korsinë e saj (kjo u bë e mundur në vitet '90), por ajo gjithashtu drejtoi veten në atë mënyrë që ta mbante makinën në korsinë e saj. Në të njëjtin 2003, një makinë që mund të kryente në mënyrë të pavarur parkim paralel hyri në treg për herë të parë - Toyota Prius u bë një pionier në këtë zonë. Të dy zhvillimet shpejt u përhapën në treg.

Që nga viti 2014, Euro NCAP u ka dhënë pikë shtesë automjeteve për ndihmës në mbajtjen e korsisë. Gjatë tre viteve të fundit, 45 makina janë testuar, megjithatë, në vitin 2016 testet u kryen duke përdorur një metodologji të re, më të detajuar të vlerësimit, kështu që janë testet e vitit të kaluar që japin një pamje të azhurnuar.

Hapi tjetër është drejtimi plotësisht autonom, dhe disa prodhues e kanë marrë atë tashmë. Që nga vjeshta e vitit 2015, pronarët e Tesla kanë marrë një softuer të azhurnuar për automjetet e tyre të quajtur Autopilot. Nuk është ende një sistem plotësisht pa pilot, por një kontroll i përparuar i lundrimit. Sipas udhëzimeve, nuk duhet të hiqni duart nga timoni, por, në parim, mundeni: makina do të ecë përgjatë rrugës së planifikuar, duke bërë ndryshime dhe duke u kthyer në vendet e duhura. Në autostradat me shenja të mira, kjo tashmë funksionon mirë; në zonat urbane, sistemi është ende duke u korrigjuar.

Diçka e ngjashme u prezantua nga markat e tjera. Për më tepër, makina të tilla tashmë janë në shitje në CIS. Le të themi që Volvo S90 me Pilot Assist dhe Mercedes E-Class i ri me pajisje Drive Pilot. Së shpejti BMW e re pesë do t'i bashkohet numrit të modeleve të ngjashme.

Parimi i funksionimit dhe pajisja e asistentëve dhe autopilotëve

Nëse një palë "sy" -radarë janë të mjaftueshëm për frenën automatike, atëherë asistentët e kontrollit të makinës kanë nevojë për më shumë "organe të shikimit" që shikojnë në të gjitha drejtimet. Duke marrë të dhëna nga kjo pajisje, inteligjenca artificiale njeh jo vetëm objektet në rrugë dhe shenjat, por edhe anën e rrugës, kthesat, shenjat e rrugës. E udhëhequr nga e gjithë kjo, elektronika vetë planifikon një rrugë në sistemin e navigimit dhe e ndjek atë.

Sa shqisa duhet të ketë në mënyrë ideale? Volvo tani ka një aparat fotografik, një radar, dy lokalizues të pasmë dhe 12 sensorë parkimi. Mercedes ka një arsenal më të pasur: 3 radarë (rreze të shkurtër, të mesme dhe të gjatë), një "kamera stereo" me dy lente. Epo, makinat Tesla morën pajisjet më të përparuara vjeshtën e kaluar. Ata tani kanë 8 video kamera të gjithanshme (tre shikojnë përpara: kryesoreja mbulon hapësirën 150 metra nga makina, ajo "me rreze të gjatë"-deri në 250 metra, dhe ato ndihmohen nga një kamera me kënd të gjerë 60 metra). Ka 5 dhoma të tjera në anët dhe në pjesën e pasme. Për më tepër, sistemi pa pilot ndihmohet nga një radar kryesor, duke goditur 160 metra dhe 12 sensorë tejzanor të vendosur në një rreth.

Ky është numri i "shqisave" të nevojshme për të lëvizur në një mënyrë plotësisht automatike. Më parë, Tesla kishte vetëm një video kamera të përparme dhe kjo nuk ishte e mjaftueshme. Në maj 2016, Tesla u përfshi për herë të parë në një aksident fatal me makinë kur makina kontrollohej nga autopiloti dhe, me sa duket, një nga arsyet ishte pikërisht "shikimi" i dobët. Zyrtarisht, shoferi nuk duhet të kishte hequr duart nga timoni, kështu që një hetim nga Administrata Kombëtare e Sigurisë së Trafikut të Autostradave në SHBA (NHTSA) e gjeti autopilotin të pafajshëm. Por përfaqësuesit e Tesla -s nxituan të deklarojnë se me "vizion" të përmirësuar aksidente të tilla mund të shmangen krejt.

Sistemet e ndihmës - paralajmëro dhe parandalo!

Sipas Rregullave të Trafikut, asnjë asistent elektronik nuk e heq shoferin nga përgjegjësia. Prandaj, është më mirë, natyrisht, të mos e çoni situatën në një pikë të rrezikshme kur elektronika detyrohet të marrë gjërat në duart e tyre. Dhe në arsenalin e makinave moderne ka shumë sisteme të sigurisë aktive që nuk ndërhyjnë në kontroll në asnjë mënyrë, por janë në gjendje të paralajmërojnë për rrezikun në kohë, në mënyrë që vetë shoferi të marrë veprimet e nevojshme. Këto zhvillime gjithashtu shpëtojnë shumë jetë.

Merrni për shembull një sistem të monitorimit të pikave të verbër. Thjesht monitoron hapësirën pas makinës, dhe nëse një makinë tjetër, që afrohet nga pas, hyn në të njëjtën zonë "të verbër" të pasqyrave, atëherë drita e alarmit ndizet nga ana nga vjen rreziku.

Sistemet e shikimit rrethor që plotësojnë sensorët e zakonshëm të parkimit janë shumë të dobishëm: videokamerat miniaturë vendosen në trup në atë mënyrë që sistemi të jetë në gjendje të ndërtojë një fotografi virtuale që tregon një pamje nga lart ose nga ana e makinës. Deri kohët e fundit dukej si një fantazi, por tani ajo gjendet në modele mjaft të zakonshme. Për shembull, si opsion, një sistem i tillë mund të porositet në Volkswagen Passat apo edhe në Nissan Qashqai.

Pajisjet dytësore, por jo më pak të rëndësishme mund të renditen për një kohë të gjatë. Jo një opsion i tepërt - një sistem i monitorimit të presionit të gomave. Gjithnjë e më shumë, ekziston një sistem i njohjes së lodhjes së shoferit që mund të "ndiejë" se lodhja ka ndryshuar stilin e drejtimit. Një gjë e zgjuar - një aparat fotografik i natës, i cili i jep shoferit një sinjal se ka një person në rrugë ...

P.S .: "Dhe si kemi drejtuar një makinë më parë!" - gërmon një shofer me përvojë i cili është mësuar të mbështetet vetëm në veten e tij dhe jo në pajisjet elektronike. A ka të drejtë? Në një botë ideale, çdo shofer do të kishte zotëruar teknikat e drejtimit të urgjencës dhe nuk do të pushonte për një sekondë gjatë drejtimit, por le të jemi realistë - jo të gjithë janë në gjendje të reagojnë ndaj një situate të rrezikshme në kohë dhe të përballojnë një makinë të pakontrolluar. Për të parandaluar që të ndodhë një aksident, sistemi aktiv i sigurisë na ndihmon në këtë!

Ju mund të mësoni se si të diagnostikoni, mirëmbani dhe riparoni me kompetencë të duhur dhe teknologjikisht sistemet e sigurisë aktive nga kurset tona! Do të jemi të lumtur t'ju shohim në ekipin tonë!

Artikulli u përgatit nga: A. Brakorenko

pro-sensys.by

Sistemet aktive të sigurisë së makinave: llojet dhe veçoritë

Kanë kaluar më shumë se 100 vjet nga lëshimi i makinës së parë. Gjatë kësaj kohe, shumë gjëra kanë ndryshuar. Gjëja kryesore është se përparësitë janë zhvendosur drejt sigurisë së makinave. Makinat moderne janë të pajisura me sisteme që rrisin komoditetin e udhëtimit, korrigjojnë gabimet e shoferëve dhe ndihmojnë në përballimin e kushteve të vështira të rrugës.

Edhe 25-30 vjet më parë, ABS ishte instaluar vetëm në makina luksoze. Sot, sistemi i frenimit kundër bllokimit sigurohet në konfigurimin minimal, madje edhe në makinat buxhetore. Cilat pajisje i përkasin kategorisë së sistemeve të sigurisë aktive? Cilat janë tiparet e nyjeve? Si funksionojnë ata?

Pajisjet e sigurisë aktive ndahen në mënyrë konvencionale në dy lloje:

Themelore. Dallimi kryesor midis pajisjeve është automatizimi i plotë i punës. Ata ndizen pa dijeninë e shoferit dhe kryejnë detyrën për të zvogëluar rrezikun për t'u aksidentuar;
Shtesë. Sisteme të tilla aktivizohen dhe çaktivizohen nga drejtuesi. Kjo përfshin sensorë parkimi, kontrollin e lundrimit dhe të tjerë.

Shkurtesa ABS është e njohur edhe për shoferët e papërvojë. Ky është një sistem përgjegjës për frenat dhe garanton që makina të ndalojë pa mbyllur rrotat. Më pas, ishte ABS që u bë baza për zhvillimin e kuvendeve të tjera të sigurisë aktive.

Detyra e sistemit të frenimit kundër bllokimit është të ruajë kontrollin e makinës kur shtypni frenën ashpër dhe lëvizni në një sipërfaqe të rrëshqitshme. Zhvillimet e para të pajisjes u shfaqën në vitet 70 të shekullit të kaluar. Për herë të parë, ABS u instalua në një makinë Mercedes-Benz, por me kalimin e kohës, prodhuesit e tjerë kaluan në përdorimin e sistemit. Popullariteti i ABS është për shkak të aftësisë së tij për të shkurtuar distancën e frenimit dhe, si rezultat, për të përmirësuar sigurinë e drejtimit.

Parimi i funksionimit ABS bazohet në rregullimin e presionit të lëngut të frenave në secilin prej qarqeve të frenave. "Truri" elektronik i makinës mbledh informacione nga sensorët dhe e analizon atë në internet. Sapo rrota ndalon së rrotulluari, informacioni shkon te procesori kryesor dhe ABS funksionon.

Gjëja e parë që ndodh është se valvulat ndizen, duke zvogëluar nivelin e presionit në qarkun e dëshiruar. Për shkak të kësaj, rrota e bllokuar më parë nuk është më e fiksuar. Pasi të arrihet objektivi, valvulat mbyllen dhe bëjnë presion në qarqet e frenave.

Procesi i hapjes dhe mbylljes së valvulave është ciklik. Mesatarisht, pajisja shkrep deri në 10-12 herë në sekondë. Sapo këmba të hiqet nga pedali ose makina të kalojë në një sipërfaqe "të fortë", ABS çaktivizohet. Nuk është e vështirë të kuptosh që pajisja ka funksionuar - vërehet nga pulsimi pak i perceptueshëm i transmetuar nga pedali i frenave në këmbë.

Sistemet e reja ABS garantojnë frenim të përhershëm dhe kontrollojnë forcën e frenimit për të gjitha boshtet. Sistemi i përditësuar quhet EBD (diskutuar më poshtë).

Përfitimet e ABS nuk mund të mbivlerësohen. Me ndihmën e tij, ekziston një shans për të shmangur një përplasje në një rrugë të rrëshqitshme dhe për të marrë vendimin e duhur kur manovroni. Por ky sistem aktiv i sigurisë gjithashtu ka një numër disavantazhesh.

Disavantazhet e sistemit ABS

Kur ndizet ABS, shoferi, si të thuash, "fiket" nga procesi - punën e merr përsipër elektronika. Ajo që mbetet për personin pas timonit është ta mbajë pedalin në depresion.
Edhe ABS -të e reja punojnë me vonesë, e cila është për shkak të nevojës për të analizuar situatën dhe për të mbledhur informacion nga sensorët. Përpunuesi duhet të marrë në pyetje autoritetet rregullatore, të analizojë dhe lëshojë komanda. E gjithë kjo ndodh në një sekondë. Në kushtet e akullta, kjo është e mjaftueshme për të hedhur makinën në një rrëshqitje.
ABS kërkon monitorim periodik, gjë që është pothuajse e pamundur të bëhet në riparimin e garazhit.

Së bashku me ABS, është instaluar një sistem tjetër aktiv i sigurisë që kontrollon forcat e frenimit të makinës. Detyra e pajisjes është të rregullojë nivelin e presionit në secilin nga qarqet e sistemit, të kontrollojë frenat në boshtin e pasëm. Kjo është për shkak të faktit se në momentin kur shtypet frena, qendra e gravitetit lëviz në boshtin e përparmë, dhe pjesa e pasme e makinës është e shkarkuar. Për të ruajtur kontrollin mbi makinën, rrotat e përparme duhet të bllokohen para rrotave të pasme.

Parimi i funksionimit të EBS është pothuajse identik me ABS të përshkruar më parë. Dallimi i vetëm është se presioni i lëngut të frenave në rrotat e pasme është më pak. Sapo bllokohen rrotat e pasme, valvulat lirohen nga presioni në një vlerë minimale. Sapo rrotat fillojnë të rrotullohen, valvulat mbyllen dhe presioni rritet. Gjithashtu vlen të përmendet se EBD dhe ABS punojnë në çifte dhe plotësojnë njëra -tjetrën.

Gjatë operimit, shpesh është e nevojshme të kaloni nëpër seksione të pafavorshme të rrugës. Pra, papastërtia ose akulli i fortë nuk lejon që rrota të "kapet" në sipërfaqe dhe të ndodhë rrëshqitje. Në një situatë të tillë, sistemi i kontrollit të tërheqjes hyn në funksion, i cili është i instaluar kryesisht në SUV dhe makina 4x4.

Entuziastët e makinave shpesh ngatërrohen për emrat e sistemit të sigurisë aktive, të cilat shpesh janë të ndryshme. Por ndryshimi është vetëm në shkurtimet, dhe parimi i funksionimit është i pandryshuar. Zemra e ASR është sistemi i frenimit kundër bllokimit. Në të njëjtën kohë, ACP është në gjendje të rregullojë tërheqjen e njësisë së energjisë dhe të kontrollojë bllokimin diferencial.

Sapo ndonjë nga rrotat të rrëshqasë, njësia e bllokon atë dhe e detyron rrotën tjetër të të njëjtit aks të rrotullohet. Me shpejtësi që tejkalojnë 80 kilometra në orë, rregullimi kryhet duke ndryshuar këndin e hapjes së valvulës së mbytjes.

Dallimi kryesor midis ASR dhe nyjeve të diskutuara më sipër është kontrolli i një numri më të madh të sensorëve - shpejtësia e rrotullimit, ndryshimi në shpejtësitë këndore, etj. Sa i përket kontrollit, ai ndodh sipas parimit të veprimit të ngjashëm me bllokimin.

Funksionaliteti i sistemit kundër rrëshqitjes dhe parimet e kontrollit varen nga modeli (marka) e makinës. Pra, ASR është në gjendje të kontrollojë këndin e përparimit të valvulës së mbytjes, shtytjen e motorit, këndin e injektimit të përzierjes së djegshme, programin e ndërrimit të ingranazheve, etj. Aktivizimi bëhet duke përdorur një ndërprerës të veçantë (buton).

Sistemi i kontrollit të tërheqjes nuk është pa të metat e tij:

Në fillim të rrëshqitjes, veshjet e frenave janë të lidhura me punën. Kjo çon në nevojën për zëvendësim të shpeshtë të njësive (ato konsumohen më shpejt). Mjeshtrat rekomandojnë që pronarët e makinave me ASR të kontrollojnë me kujdes trashësinë e veshjeve dhe të ndryshojnë pjesët e konsumuara me kohë.
Sistemi i kontrollit të tërheqjes është i vështirë për tu mirëmbajtur dhe ngritur, kështu që ia vlen të kontaktoni profesionistë për ndihmë.

ESP (Programi i Stabilitetit Elektronik)

Një nga detyrat kryesore të prodhuesit është të sigurojë kontrollueshmëri edhe në kushte të vështira të rrugës. Për këto qëllime është zhvilluar sistemi i stabilizimit të kursit të këmbimit. Pajisja ka shumë emra, të cilët secili prodhues ka të vetat. Për disa, ky është një sistem stabilizimi, për të tjerët - stabiliteti i kursit të këmbimit. Por një ndryshim i tillë nuk duhet të ngatërrojë një shofer me përvojë, sepse parimi mbetet i pandryshuar.

Detyra e ESP është të sigurojë kontrollin e makinës kur automjeti devijon nga një rrugë e drejtë. Sistemi në të vërtetë funksionon, gjë që e bëri atë të popullarizuar në qindra vende të botës. Për më tepër, instalimi i tij në makinat e prodhuara në SHBA dhe Evropë është bërë i detyrueshëm. Njësia merr detyrën e stabilizimit të lëvizjes kur bën një manovër, shtyn frenat ashpër, përshpejton etj.

ESP - "think tank", i cili përfshin elektronikë shtesë, e cila tashmë është diskutuar më lart (EBD, ABS, ACP dhe të tjerët). Kontrolli i automjeteve zbatohet bazuar në funksionimin e sensorëve - nxitimi anësor, rrotullimi i timonit dhe të tjerët.

Një funksion tjetër i ESP është aftësia për të kontrolluar shtytjen e njësisë së energjisë dhe transmetimit automatik. Pajisja analizon situatën dhe përcakton në mënyrë të pavarur kur bëhet kritike. Në këtë rast, pajisja monitoron korrektësinë e veprimeve të shoferit dhe trajektoren aktuale. Sapo manipulimet e shoferit janë në kundërshtim me kërkesat për veprime në rast urgjence, ESP përfshihet në punë. Ajo korrigjon gabimet dhe e mban makinën në rrugë.

ESP funksionon në mënyra të ndryshme (gjithçka varet nga situata). Ky mund të jetë një ndryshim në shpejtësinë e motorit, frenimi i rrotave, një ndryshim në këndin e drejtimit, një rregullim i ngurtësisë së elementëve të pezullimit. Me të njëjtin frenim të rrotave, sistemi arrin përjashtimin e rrëshqitjes ose tërheqjes së makinës në anë të rrugës. Kur makina kthehet në një hark, rrota e pasme e vendosur më afër qendrës së rrugës frenohet. Në të njëjtën kohë, shpejtësia e njësisë së energjisë gjithashtu ndryshon. Veprimi i kombinuar i ESP e mban makinën në rrugë dhe i jep besim shoferit.

Gjatë funksionimit, ESP gjithashtu lidh sisteme të tjera - shmangien e përplasjes, kontrollin e frenimit emergjent, bllokimin diferencial, etj. Rreziku kryesor i ESP është të krijojë një ndjenjë të rreme mosndëshkimi tek drejtuesit e gabimeve. Por neglizhimi i rrugës dhe mbështetja e plotë në sistemet moderne nuk çon në të mirë. Pavarësisht se sa modern është sistemi, ai nuk është i aftë të vozisë - këtë e bën personi pas timonit. Sistemi ESP është në gjendje të heqë të metat.

Asistent i frenave

Një pajisje frenimi emergjente është një njësi që siguron sigurinë e trafikut. Pajisja funksionon sipas algoritmit të mëposhtëm:

Sensorët monitorojnë situatën dhe njohin një pengesë. Në këtë rast, analizohet shpejtësia aktuale e lëvizjes.
Shoferi merr një sinjal rreziku.
Në rast të mosveprimit nga ana e shoferit, vetë sistemi jep komandën për të frenuar.

Gjatë punës së tij, CSP kontrollon dhe aktivizon një numër mekanizmash. Në veçanti, forca e presionit në pedalin e frenave, shpejtësia e motorit dhe aspekte të tjera monitorohen.

Ndihmës shtesë

Sistemet ndihmëse të sigurisë aktive përfshijnë:

Përgjimi i drejtimit
Kontrolli i lundrimit - një opsion që ju lejon të mbani një shpejtësi fikse
Njohja e kafshëve
Ndihmoni gjatë ngjitjes ose zbritjes
Njohja e çiklistëve ose këmbësorëve në rrugë
Njohja e lodhjes së shoferit dhe kështu me radhë.

Rezultatet

Sistemet e sigurisë aktive të makinës janë krijuar për të ndihmuar shoferin në rrugë. Por mos i besoni verbërisht automatizimit. Importantshtë e rëndësishme të mbani mend se 95% e suksesit varet nga aftësia e shoferit. Vetëm 5% janë "përfunduar" me automatizim.

www.avto-sos.com

Ditë e mirë për të gjithë njerëzit e sjellshëm. Sot në artikull ne do të mbulojmë në detaje sistemet moderne të sigurisë së makinave. Pyetja është e rëndësishme për të gjithë shoferët dhe pasagjerët pa përjashtim.

Shpejtësitë e mëdha, manovrimi, parakalimi i shoqëruar me pavëmendje dhe pakujdesi përbëjnë një kërcënim serioz për përdoruesit e tjerë të rrugës. Sipas Qendrës Pulitzer, në vitin 2015, aksidentet me makinë morën jetën 1 milion e 240 mijë njerëz.

Pas numrave të thatë janë fatet dhe tragjeditë njerëzore të shumë familjeve që nuk i pritën në shtëpi baballarët, nënat, vëllezërit, motrat, gratë dhe burrat e tyre.

Për shembull, në Federatën Ruse ka 18.9 vdekje për 100 mijë të popullsisë. Makinat përbëjnë 57.3% të aksidenteve fatale.

Në rrugët e Ukrainës, 13.5 vdekje u regjistruan për 100 mijë të popullsisë. Makinat përbëjnë 40.3% të numrit të përgjithshëm të aksidenteve me vdekje.

Në Bjellorusi, 13.7 vdekje u regjistruan për 100 mijë të popullsisë dhe 49.2% u llogaritën nga makinat.

Ekspertët e sigurisë në rrugë po bëjnë parashikime zhgënjyese se numri i vdekjeve globale në rrugë do të rritet në 3.6 milion deri në vitin 2030. Në fakt, në 14 vjet, 3 herë më shumë njerëz do të vdesin sesa tani.

Sistemet moderne të sigurisë së makinave janë krijuar dhe kanë për qëllim ruajtjen e jetës dhe shëndetit të shoferit dhe pasagjerëve të automjetit, edhe në rast të një aksidenti të rëndë rrugor.

Në artikull, ne do të nxjerrim në pah në detaje sistemet moderne të sigurisë aktive dhe pasive të automjeteve. Ne do të përpiqemi t'u japim përgjigje pyetjeve me interes për lexuesit.

Sistemet moderne të sigurisë pasive të automjeteve

Detyra kryesore e sistemeve të sigurisë pasive të makinave është të zvogëlojnë ashpërsinë e pasojave të një aksidenti (përplasje ose rrokullisje) për shëndetin e njeriut nëse ndodh një aksident.

Puna e sistemeve pasive fillon në kohën e fillimit të një aksidenti dhe vazhdon derisa automjeti të jetë plotësisht i palëvizshëm. Shoferi nuk mund të ndikojë më në shpejtësinë, natyrën e lëvizjes ose të kryejë një manovër për të shmangur një aksident.

1. Rrip sigurie

Një nga elementët kryesorë të një sistemi modern të sigurisë së makinerisë. Konsiderohet e thjeshtë dhe efektive. Në kohën e një aksidenti, trupi i shoferit dhe pasagjerëve mbahet fort dhe fiksohet në një gjendje të palëvizshme.

Për makinat moderne, kërkohen rripa sigurie. E bërë nga materiali rezistent ndaj lotëve. Shumë makina janë të pajisura me një sistem bezdi të bezdisshëm për t'ju kujtuar të vishni rripat e sigurimit.

2. Airbag

Një nga elementët kryesorë të një sistemi të sigurisë pasive. Bëhet fjalë për një qese prej pëlhure të qëndrueshme, të ngjashme në formë me një jastëk, e cila mbushet me gaz në momentin e përplasjes.

Parandalon dëmtimin e kokës dhe fytyrës së një personi në pjesët e vështira të kabinës. Makinat moderne mund të kenë 4 deri në 8 airbag.

3. Mbajtësja e kokës

Instaluar në krye të sediljes së makinës. Mund të rregullohet në lartësi dhe kënd. Shërben për të rregulluar shtyllën e qafës së mitrës. E mbron atë nga dëmtimet në lloje të caktuara aksidentesh.

4. Parakolp

Parakolpët e pasëm dhe të përparmë janë bërë prej plastike të qëndrueshme me një efekt elastik. E provuar të jetë efektive në aksidente të vogla trafiku.

Ata thithin goditjen dhe parandalojnë dëmtimin e pjesëve të trupit metalik. Në një aksident me shpejtësi të madhe, ata thithin energjinë e goditjes në një farë mase.

5. Tripleks xhami

Syzet e automobilave të një dizajni të veçantë që mbrojnë zonat e hapura të lëkurës dhe syve të njeriut nga dëmtimet si rezultat i shkatërrimit të tyre mekanik.

Shkelja e integritetit të xhamit nuk çon në shfaqjen e fragmenteve të mprehta dhe prerëse që mund të shkaktojnë dëme serioze.

Shumë çarje të vogla shfaqen në sipërfaqen e qelqit, të përfaqësuar nga një numër i madh i fragmenteve të vogla që nuk janë të afta të shkaktojnë dëm.

6. Rrëshqitjet motorike

Motori i një makine moderne është montuar në një pezullim të veçantë të lidhjes. Në momentin e një përplasjeje, dhe veçanërisht atij frontal, motori nuk futet në këmbët e shoferit, por lëviz poshtë përgjatë rrëshqitjeve të udhëzuesit nën pjesën e poshtme.

7. Ndenjëset e makinave për fëmijë

Mbroni fëmijën tuaj nga dëmtimet serioze ose dëmtimet në rast të përplasjes ose përmbysjes së makinës. Ata e fiksojnë atë në karrige, e cila nga ana tjetër mbahet nga rripat e sigurimit.

Sistemet moderne të sigurisë aktive të makinave

Sistemet aktive të sigurisë së makinave kanë për qëllim parandalimin e aksidenteve dhe aksidenteve rrugore. Njësia elektronike e kontrollit të automjeteve është përgjegjëse për monitorimin e sistemeve të sigurisë aktive në kohë reale.

Duhet mbajtur mend se nuk duhet të mbështeteni plotësisht në sistemet e sigurisë aktive, sepse ato nuk mund të zëvendësojnë shoferin. Kujdesi dhe qetësia gjatë vozitjes është një garanci për drejtimin e sigurt.

1. Sistemi i frenimit kundër bllokimit ose ABS

Rrotat e makinës mund të bllokohen gjatë frenimit të rëndë dhe shpejtësisë së lartë. Kontrollueshmëria tenton në zero dhe probabiliteti i një aksidenti rritet ndjeshëm.

Sistemi i frenimit kundër bllokimit zhbllokon me forcë rrotat dhe rikthen kontrollin e automjetit. Një simptomë karakteristike e funksionimit të ABS është rrahja e pedalit të frenave. Për të përmirësuar performancën e sistemit të frenimit kundër bllokimit, shtypni pedalin e frenave me forcën maksimale kur frenoni.

2. Sistemi kundër rrëshqitjes ose ASC

Sistemi shmang rrëshqitjen dhe e bën më të lehtë ngjitjen përpjetë në sipërfaqet e rrëshqitshme të rrugës.

3. Sistemi i stabilitetit të kursit të këmbimit ose ESP

Sistemi ka për qëllim të sigurojë stabilitetin e automjetit kur ngasni në rrugë. Efektive dhe e besueshme në punë.

4. Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit ose EBD

Ndihmon në parandalimin e rrëshqitjes së makinës gjatë frenimit për shkak të shpërndarjes së barabartë të forcës së frenimit midis rrotave të përparme dhe të pasme.

5. Bllokoni diferencialin

Diferenciali transmeton çift rrotullues nga kutia e shpejtësisë në rrotat e vozitjes. Bllokimi lejon një transmetim të barabartë të fuqisë, edhe nëse njëra nga rrotat e lëvizjes nuk ka ngjitje të mjaftueshme në sipërfaqen e rrugës.

6. Sistemi i Asistencës për Ngritjen dhe Zbritjen

Siguron ruajtjen e shpejtësisë optimale të vozitjes kur shkoni teposhtë ose përpjetë. Nëse është e nevojshme, frenoni me një ose më shumë rrota.

7.Parktronic

Një sistem që thjeshton parkimin dhe zvogëlon rrezikun e përplasjeve me automjete të tjera kur manovroni në parking. Distanca në pengesë tregohet në një tabelë elektronike të veçantë.

8. Sistemi parandalues emergjent i frenimit

I aftë për të punuar me shpejtësi mbi 30 km / orë. Sistemi elektronik monitoron automatikisht distancën midis automjeteve. Nëse automjeti përpara ndalon papritur dhe nuk ka reagim nga shoferi, sistemi automatikisht ngadalëson makinën.

Prodhuesit modern të makinave i kushtojnë shumë vëmendje sistemeve të sigurisë aktive dhe pasive. Ne po punojmë vazhdimisht në përmirësimin dhe besueshmërinë e tyre.

www.avtogide.ru

Nëse gjeni një gabim në tekst, zgjidhni atë me miun dhe shtypni Ctrl + Enter. Faleminderit.

Sot do të flasim për sistemet aktive të sigurisë së makinave, pasi pothuajse çdo makinë moderne tashmë ka sisteme të tilla, por jo shumë blerës të makinave dinë për to.

Me zhvillimin e teknologjisë elektronike dhe teknologjive dixhitale, makina ka ndryshuar përtej njohjes.

Dhe nëse vetëm rreth 20-30 vjet më parë, sistemi i kontrollit të tërheqjes ishte një atribut i domosdoshëm i makinave premium, sot ai tashmë është në konfigurimin minimal në shumë marka të makinave buxhetore.

Sot, pjesa më e madhe e sistemeve elektronike në një makinë është në një mënyrë ose në një tjetër e përfshirë në grupin e të ashtuquajturës siguri aktive.

Këto sisteme elektronike do të ndihmojnë shoferin e papërvojë të mbajë makinën në trajektoren e tij, të kapërcejë zbritjet dhe ngjitjet e pjerrëta, të kryejë parkim pa aksidente dhe madje të shmangë një pengesë pa u rrëshqitur gjatë frenimit emergjent.

Për më tepër, shumë sisteme elektronike moderne "mësuan" të monitorojnë "zonën e verbër", hapësirën anësore dhe distancën, ata mund të njohin shenjat, shenjat rrugore dhe madje edhe këmbësorët që kalojnë rrugën.

Ne tashmë e kemi prekur pjesërisht këtë temë në artikullin Sistemet moderne të autopilotit.

Por kjo është larg nga një listë shteruese e sistemeve elektronike ndihmëse. Për ngasje të rehatshme në rrugët e vendit, shumë makina janë të pajisura me sisteme adaptive të kontrollit të lundrimit.

Falë tyre, shoferi mund të marrë një lloj time-out dhe të ndjekë vetëm rrugën, dhe gjithçka tjetër, përfshirë mbajtjen e distancës, trajektoren dhe kontrollin e mbytjes, do të bëhet nga elektronika.

Dhe nëse shoferi është shumë i qetë apo edhe në gjumë, një sistem elektronik që monitoron sjelljen e shoferit do ta zgjojë atë.

Duket se e ardhmja, kur makina gjithashtu do të bëhet e drejtueshme nga makina, është afër? Ndoshta.

Por, ndërsa sistemet elektronike kanë jo vetëm admirues, por edhe kundërshtarë.

Ata argumentojnë se bollëku i sistemeve elektronike pengon vetëm shoferin të shprehet, dhe në disa raste, elektronika madje përkeqëson situatën.

Para se të merrni anën e njërit ose të tjetrit, së pari duhet të kuptoni se si funksionojnë sistemet elektronike të sigurisë, cilat telashe ndihmojnë për të shmangur dhe në cilat raste janë "të pafuqishëm".

ABS (Sistemi i frenimit kundër bllokimit)

Sistemi i frenimit kundër bllokimit.

Thisshtë nën këtë shkurtim që është zakon të fshihet sistemi i frenimit kundër bllokimit, i cili jo vetëm që u bë asistenti i parë elektronik i shoferit, por gjithashtu shërbeu si bazë për krijimin në bazë të tij të shumë sistemeve të tjera elektronike të sigurisë aktive.

Vetë sistemi i frenimit kundër bllokimit parandalon që rrotat të bllokohen plotësisht kur frenohen dhe e lë makinën të drejtohet edhe në sipërfaqe të rrëshqitshme.

Për herë të parë një sistem i tillë u instalua në makinat Mercedes-Benz në fillim të viteve 70 të shekullit të kaluar.

Sistemi modern i frenimit kundër bllokimit zvogëlon ndjeshëm distancën e frenimit gjatë frenimit urgjent në sipërfaqet e rrëshqitshme të rrugës.

Parimi i funksionimit të sistemit modern ABS është lirimi dhe rritja e presionit të lëngut të frenave në qarqet që çojnë në aktivizuesit e rrotave.

Elektronika kontrollon valvulat duke marrë informacion nga sensorët e rrotullimit të rrotave.

Kur ndonjë prej rrotave ndalon së rrotulluari, impulset elektronike nga sensori nuk transmetohen më në procesorin qendror.

Menjëherë, valvulat solenoide aktivizohen, duke lehtësuar presionin, rrota e bllokuar lëshohet, pas së cilës valvulat mbyllen përsëri, duke rritur presionin në qarqet e frenave.

Ky proces zhvillohet në mënyrë ciklike, me një frekuencë prej rreth 8 deri në 12 cikle ngritjeje dhe depresioni në sekondë, ndërsa shoferi mban pedalin e frenave.

Shoferi ndjen punën e ABS nga rrahjet pulsuese të pedalit të frenave.

Sistemet moderne të frenimit kundër bllokimit ju lejojnë jo vetëm të kryeni të ashtuquajturin frenim të përhershëm, por edhe të kontrolloni forcat e frenimit të rrotave në secilin bosht, në varësi të rrëshqitjes së tyre. Ky sistem quhet EBD, por ne do të flasim për të më vonë.

Disavantazhet e ABS.

Por, çdo medalje ka edhe anën e kundërt.

Problemi kryesor me çdo ABS është se elektronika pothuajse plotësisht zëvendëson shoferin në kontrollin e frenimit, duke e lënë atë vetëm të shtypë në mënyrë pasive pedalin.

Sistemi hyn në punë me pak vonesë, pasi procesorit i duhet kohë për të vlerësuar forcat e frenimit dhe gjendjen e sipërfaqes së rrugës.

Zakonisht këto janë fraksione të sekondës, por siç tregon praktika, shumë shpesh ato janë të mjaftueshme që makina të hyjë në një rrëshqitje.

Gjithashtu, ABS mund të luajë një shaka tjetër mizore me shoferin në një sipërfaqe të rrëshqitshme. Gjë është se me shpejtësi më të vogël se 10 km / orë, ABS është çaktivizuar automatikisht.

Kjo do të thotë që nëse shoferi ka arritur të ngadalësohet në një vlerë nën pragun e çaktivizimit të sistemit në kushte shumë të rrëshqitshme, dhe para tij ka një pengesë në formën e një shtylle, një ndalese përplasjeje ose një makine në këmbë, ka shumë të ngjarë shoferi do të mbajë pedalin e frenave.

Dhe kjo lehtë mund të shndërrohet në një aksident të vogël trafiku në kushte akulli.

Atshtë në momentin e çaktivizimit të sistemit ndihmës që shoferi duhet të marrë kontrollin e plotë të frenimit.

Gjithashtu nuk është e lehtë të pomponi frenat nga ABS, këtu nevojiten një aftësi dhe njohuri të caktuara.

EBD (Shpërndarja Elektronike e Forcave të Frenave)

Sistemi elektronik i shpërndarjes së forcës së frenave.

Në fakt, është një sistem i avancuar i sigurisë aktive të frenimit kundër bllokimit.

Ndryshe nga ABS, i cili në mënyrë ciklike lehtëson dhe rrit presionin në qarqet e frenave, EBD është në gjendje të kontrollojë forcën e frenimit në boshtin e pasëm, pasi qendra e gravitetit të automjetit zhvendoset në boshtin e përparmë kur frenon.

Në të njëjtën kohë, boshti i pasëm mbetet praktikisht i pa shkarkuar. Për të ruajtur drejtimin e automjetit, rrotat e boshtit të përparmë duhet të jenë të kyçura më herët se ato të pasme.

Sistemi EBD është pothuajse i njëjtë me ABS. Dallimi i vetëm është se sistemi ruan presionin e punës në qarqet e frenave të rrotave të pasme dukshëm më të ulëta se në ato të përparme.

Kur rrotat e pasme janë të kyçura, valvulat lëshojnë presionin në një vlerë edhe më të ulët.

Ndërsa shpejtësia e rrotave të pasme rritet, valvulat mbyllen dhe presioni rritet përsëri.

Sistemi punon në lidhje me ABS dhe është një pjesë plotësuese e tij.

Ajo erdhi për të zëvendësuar "magjistarin" e famshëm - një rregullator mekanik i forcës së frenave që fik qarqet e frenave të rrotave të pasme, në varësi të prirjes së trupit të makinës.

ASR (Rregullorja automatike e rrëshqitjes)

Sistemi i kontrollit të tërheqjes.

Ky sistem elektronik i sigurisë aktive është krijuar për të parandaluar rrëshqitjen e rrotave të makinës.

Aktualisht është i instaluar në shumë automjete moderne, duke përfshirë kryqëzimet dhe SUV-të me të gjitha rrotat.

Shumë prodhues të makinave kanë emra të ndryshëm për sistemin e kontrollit të tërheqjes. Por parimi i funksionimit është pothuajse i njëjtë dhe bazohet në punën e sistemit të frenimit kundër bllokimit.

ASR gjithashtu përfshin brava diferenciale elektronike dhe sisteme të kontrollit të tërheqjes së motorit.

Parimi i funksionimit të tij bazohet në bllokimin afatshkurtër të rrotës rrëshqitëse dhe transferimin e çift rrotullues në një rrotë tjetër në të njëjtin bosht me shpejtësi të ulët.

Me shpejtësi të lartë (mbi 80 km / orë), rrëshqitja kontrollohet duke rregulluar këndin e hapjes së gazit.

Në kontrast me ABS dhe EBD, sistemi ASR, kur lexon sensorët e shpejtësisë së rrotave, krahason jo vetëm një rrotë në këmbë dhe një rrotullim, por edhe ndryshimin në shpejtësitë këndore midis atyre të drejtuara dhe të drejtuara.

Bllokimi afatshkurtër i rrotave lëvizëse kontrollohet sipas një parimi të ngjashëm ciklik.

Në varësi të markës dhe modelit të makinës, sistemi ASR është në gjendje të kontrollojë përpjekjen tërheqëse të motorit duke ndryshuar këndin e hapjes së mbytjes, duke bllokuar injektimin e karburantit, duke ndryshuar kohën e injektimit të karburantit dizel ose kohën e ndezjes, si dhe duke kontrolluar algoritmi i programuar i ndërrimit të një transmetimi robotik ose automatik.

Aktivizohet me një buton.

Disavantazhet e ASR.

Një nga të metat domethënëse të këtij sistemi është përdorimi i vazhdueshëm i shtresave të frenave kur rrotat lëvizëse rrëshqasin.

Kjo do të thotë se ata do të konsumohen shumë më shpejt se pads e frenave të një automjeti konvencional pa ASR.

Prandaj, një pronar makine që shpesh përdor kontrollin e tërheqjes duhet të jetë shumë më i kujdesshëm në lidhje me trashësinë e shtresës së punës në shtresat e frenave.

Programi i Stabilitetit Elektronik

Sistemi elektronik i stabilitetit të kursit të këmbimit (stabilizimi).

Aktualisht, shumë prodhues të makinave kanë emra të ndryshëm për këtë sistem.

Disa prodhues automjetesh e quajnë atë një "sistem stabilizimi udhëtimi". Të tjerët - "sistemi i stabilitetit të kursit të këmbimit". Por thelbi i punës së saj praktikisht nuk ndryshon nga kjo.

Siç sugjeron edhe emri i tij, ky sistem elektronik i sigurisë aktive është krijuar për të ruajtur kontrollin dhe stabilizuar automjetin në rast devijimi nga rruga e drejtë.

Prej disa kohësh, ESP së bashku me ABS ka qenë e detyrueshme në SHBA si dhe në Evropë.

Sistemi është në gjendje të stabilizojë trajektoren e automjetit gjatë nxitimit të tij, frenimit, si dhe manovrimit.

Në fakt, ESP është një sistem elektronik "inteligjent" që siguron siguri në një nivel më të lartë.

Ai përfshin të gjitha sistemet e tjera elektronike (ABS, EBD, ASR, etj.) Dhe monitoron punën e tyre më efikase dhe të koordinuar.

"Sytë" e ESP nuk janë vetëm sensorë të shpejtësisë së rrotave, por edhe sensorë të presionit në cilindrin kryesor, sensorë të këndit të timonit dhe sensorë të nxitimit të përparmë dhe anësor të automjetit.

Për më tepër, ESP kontrollon shtytjen e motorit dhe transmetimin automatik. Vetë sistemi përcakton fillimin e një situate kritike, duke monitoruar përshtatshmërinë e veprimeve të shoferit dhe trajektoren e automjetit.

Në një situatë kur veprimet e shoferit (shtypja e pedaleve, kthimi i timonit) ndryshojnë nga trajektorja e automjetit (për shkak të pranisë së sensorëve), sistemi aktivizohet.

Në varësi të llojit të urgjencës, ESP do të stabilizojë lëvizjen me frenimin e rrotave, kontrollin e shpejtësisë së motorit dhe madje edhe këndin e drejtimit të rrotave të përparme dhe ngurtësinë e amortizatorëve (me sisteme aktive të drejtimit dhe kontrollit të pezullimit).

Duke frenuar rrotat, ESP parandalon që automjeti të rrëshqasë dhe anash kur del në kthesë.

Për shembull, nëse trajektorja është e papërshtatshme kur uleni me një rreze të vogël, ESP frenon rrotën e brendshme të pasme, duke ndryshuar shpejtësinë e motorit, gjë që ndihmon për të mbajtur automjetin në trajektoren e dëshiruar.

Çift rrotullimi i motorit rregullohet nga sistemi ASR.

Në automjetet me katër rrota, çift rrotullues në transmetim kontrollohet nga një diferencial qendror.

Sistemi modern ESP mund të mbështetet në sisteme të tjera: kontrolli i frenimit emergjent (Ndihmësi i frenave), sistemi i shmangies nga përplasja (Garda e Frenimit), si dhe kyçja diferenciale elektronike (EDS).

Kur përdorni një makinë të pajisur me një sistem inteligjent elektronik të kontrollit të qëndrueshmërisë, pronari i makinës duhet të jetë i vetëdijshëm për konsumimin më intensiv të disqeve dhe rreshtave të frenave.

Dhe gjithashtu në lidhje me momentin psikologjik - një ndjenjë e rreme sigurie, e cila konsiston në faktin se të gjitha gabimet e shoferit kur zgjedhin një shpejtësi, duke nënvlerësuar sipërfaqet e rrëshqitshme ose distancën me automjetin para ESP mund të eliminohen menjëherë.

Në të vërtetë, pavarësisht përmirësimit të sistemeve elektronike të sigurisë aktive, askush nuk i ka anuluar akoma aftësitë drejtuese dhe përgjegjësinë për jetën e tyre dhe të udhëtarëve.

Ky rregull duhet të mbahet mend gjithmonë, edhe kur ngasni në shoqërinë e asistentëve elektronikë.

Nëse ka një video në artikull dhe nuk luan, zgjidhni ndonjë fjalë me miun, shtypni Ctrl + Enter, futni çdo fjalë në dritaren që shfaqet dhe shtypni "Dërgo". Faleminderit.

MUND T BE JET DOBIS.

Ka gjithnjë e më shumë makina në rrugë, bëhet gjithnjë e më e vështirë t'i drejtosh ato në trafik të rëndë. Për më tepër, një numër i madh i shoferëve të rinj që nuk kanë përvojë të mjaftueshme në vozitje marrin pjesë në lëvizje.

Një numër i madh i sistemeve elektronike të sigurisë së automjeteve janë duke u zhvilluar për të ndihmuar shoferin dhe për të përmirësuar sigurinë në rrugë.

Sistemet e sigurisë së makinave

Të gjitha sistemet e sigurisë ndahen në aktive dhe pasive:

qëllimi i sistemeve aktive është parandalimi i përplasjeve të makinave;
sistemet e sigurisë pasive zvogëlojnë ashpërsinë e pasojave të një aksidenti.

Pasqyrë e sistemeve të sigurisë aktive

Ky përmbledhje është një përpjekje për të renditur dhe karakterizuar sistemet moderne të sigurisë aktive.

1. (ABS, ABS). Parandalon rrëshqitjen e rrotave gjatë frenimit të automjetit. Shpesh (por jo gjithmonë) funksionimi i ABS do të shkurtojë distancën e frenimit të automjetit, veçanërisht në rrugët e rrëshqitshme.

3. Sistemi i frenimit emergjent (EBA, BAS). Rasti ngre shpejt presionin në sistemin e frenave. Përdoret metoda e kontrollit të vakumit.

4. Sistemi dinamik i kontrollit të frenave (DBS, HBB). Ngre shpejt presionin gjatë frenimit emergjent, por mënyra e zbatimit është e ndryshme, hidraulike.

5. (EBD, EBV). Në fakt, është një plug-in për gjeneratat e fundit të ABS. Forca e frenimit shpërndahet saktë midis akseve të automjetit, duke parandaluar bllokimin, para së gjithash, të boshtit të pasmë.

6. Sistemi elektromekanik i frenave (EMB). Frenat në rrota aktivizohen nga motorët elektrikë. Ende nuk zbatohet për automjetet e prodhimit.

7. (ACC). Mban shpejtësinë e automjetit të zgjedhur nga shoferi duke ruajtur një distancë të sigurt nga automjeti përpara. Për të ruajtur distancën, sistemi mund të ndryshojë shpejtësinë e automjetit duke aplikuar frenat ose mbytjen e motorit.

8. (Mbajtësi i Kodrës, HAS). Kur niseni me pjerrësi, sistemi parandalon që automjeti të rrotullohet prapa. Edhe kur pedali i frenave lëshohet, presioni në sistemin e frenave ruhet dhe fillon të ulet kur pedali i gazit është i shtypur.

9. (HDS, DAC). Mban automjetin me një shpejtësi të sigurt kur ngasni tatëpjetë. Ai ndizet nga shoferi, por aktivizohet në një pjerrësi të caktuar të zbritjes dhe një shpejtësi mjaft të ulët të automjetit.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). Parandalon rrotat e makinës të rrëshqasin kur ajo merr shpejtësi.

11. (APD, PDS). Ju lejon të zbuloni një këmbësor sjellja e të cilit mund të çojë në një përplasje. Në rast rreziku, njofton shoferin dhe aktivizon sistemin e frenimit.

12. (PTS, Park Assistant, OPS). Ndihmon shoferin të parkojë makinën në hapësira të ngushta. Disa lloje të sistemeve e bëjnë këtë punë në mënyrë të automatizuar ose të automatizuar.

13. (Pamja e zonës, AVM). Me ndihmën e një sistemi të kamerave video, ose më saktë, imazhi i sintetizuar prej tyre në monitor, ndihmon për të drejtuar një makinë në kushte të ngushta.

katërmbëdhjetë .. Merr kontrollin e automjetit në një situatë të rrezikshme për të drejtuar automjetin nga goditja.

15.. Mban automjetin në mënyrë efikase në korsinë e treguar nga shenjat e korsisë.

16.. Duke kontrolluar praninë e pengesave në pikat e verbër të pasqyrave të pasme, ai ndihmon në një manovër të sigurt të ndryshimit të korsisë.

17 .. Me ndihmën e kamerave video që reagojnë ndaj rrezatimit termik të objekteve, krijohet një imazh në monitor, i cili ndihmon për të drejtuar një makinë në shikueshmëri të dobët.

tetëmbëdhjetë .. Reagon ndaj shenjave të kufizimit të shpejtësisë, i sjell këtë informacion shoferit.

19.. Monitoron gjendjen e shoferit. Nëse, sipas sistemit, shoferi është i lodhur, kërkon një ndalesë dhe pushim.

njëzet .. Në rast aksidenti, pas përplasjes së parë, aktivizon sistemin e frenimit të makinës për të shmangur përplasjet e mëvonshme.

21 .. Monitoron situatën rreth makinës dhe, nëse është e nevojshme, merr masa për të parandaluar një aksident.

Siguria varet nga tre karakteristika të rëndësishme të automjetit: madhësia dhe pesha, pajisjet e sigurisë pasive për t'ju ndihmuar të mbijetoni nga një aksident dhe për të shmangur dëmtimet, dhe pajisjet e sigurisë aktive për të ndihmuar në shmangien e aksidenteve rrugore.
Sidoqoftë, në një përplasje, makinat më të rënda me rezultate relativisht të dobëta të testit të përplasjes mund të performojnë më mirë sesa makinat më të lehta me rezultate të shkëlqyera. Në makina kompakte dhe të vogla, dy herë më shumë njerëz vdesin sesa në ato të mëdhenj. Kjo vlen gjithmonë të mbahet mend.

Rripat e sigurimit janë bërë pajisjet më të mira të mbrojtjes së shoferit dhe pasagjerëve të shpikura ndonjëherë. Ideja e arsyeshme e lidhjes së një personi në një vend për të shpëtuar jetën e tij në një aksident daton në 1907. Pastaj shoferi dhe pasagjerët u fiksuan vetëm në nivelin e belit. Rripat e parë për makinat e prodhimit u furnizuan nga kompania suedeze Volvo në 1959. Rripat në shumicën e makinave janë me tre pika, inerciale; disa makina sportive përdorin rripa me katër pika dhe madje edhe me pesë pika për të mbajtur më mirë shoferin në shalë. Një gjë është e qartë: sa më shumë të shtrëngoni kundër karriges, aq më e sigurt. Sistemet moderne të rripave të sigurimit kanë presensionues automatikë që, në rast aksidenti, zgjedhin rripat e ulur, duke rritur mbrojtjen e personit dhe duke ruajtur hapësirën për vendosjen e airbags. Importantshtë e rëndësishme të dini se ndërsa airbag -ët mbrojnë nga dëmtimet serioze, rripat e sigurimit janë absolutisht thelbësorë për të siguruar sigurinë e plotë të shoferit dhe pasagjerëve. Organizata Amerikane e Sigurisë në Trafikun NHTSA, bazuar në hulumtimin e saj, raporton se përdorimi i rripave të sigurimit zvogëlon rrezikun e vdekjes me 45-60%, në varësi të llojit të automjetit.

Pa airbags në makinë është e pamundur në asnjë mënyrë, tani vetëm dembelët nuk e dinë këtë. Ata do të na shpëtojnë nga një goditje dhe nga xhami i thyer. Por jastëkët e parë ishin si një predhë që shponte forca të blinduara - ato u hapën nën ndikimin e sensorëve të goditjes dhe qëlluan drejt trupit me një shpejtësi prej 300 km / orë. Një tërheqje për mbijetesë, dhe vetëm, për të mos përmendur tmerrin që përjetoi një person në kohën e duartrokitjes. Tani jastëkët gjenden edhe në makinat më të lira dhe mund të hapen me shpejtësi të ndryshme në varësi të forcës së përplasjes. Pajisja ka kaluar nëpër shumë modifikime dhe ka shpëtuar jetë për 25 vjet. Megjithatë, rreziku ende mbetet. Nëse keni harruar ose jeni shumë dembelë për tu lidhur, atëherë jastëku mund të ... vrasë. Gjatë një aksidenti, edhe me shpejtësi të ulët, trupi fluturon përpara me inerci, jastëku i hapur do ta ndalojë atë, por koka kthehet prapa me një shpejtësi të madhe. Kirurgët e quajnë këtë "goditje me kamzhik". Në shumicën e rasteve, kjo kërcënon me një thyerje të rruazave të qafës së mitrës. Në rastin më të mirë, është një miqësi e përjetshme me neurologët vertebralë. Këta janë mjekët që ndonjëherë arrijnë të kthejnë rruazat tuaja në vend. Por, siç e dini, është më mirë të mos prekni rruazat e qafës së mitrës, ato kalojnë nën kategorinë e të paprekshmëve. Kjo është arsyeja pse në shumë makina dëgjohet një kërcitje e keqe, e cila nuk na kujton aq shumë të shtrëngojmë, pasi informon se jastëku NUK do të hapet nëse personi nuk është i lidhur. Dëgjoni me kujdes atë që ju këndon makina juaj. Airbags janë krijuar posaçërisht për të punuar në lidhje me rripat e sigurimit dhe në asnjë mënyrë nuk eliminojnë nevojën e përdorimit të tyre. Sipas organizatës amerikane NHTSA, përdorimi i airbagëve zvogëlon rrezikun e vdekjes në një aksident me 30-35%, në varësi të llojit të automjetit.
Gjatë një përplasjeje, rripat e sigurimit dhe airbagët punojnë së bashku. Kombinimi i punës së tyre është 75% më efektive në parandalimin e dëmtimeve serioze të kokës dhe 66% më efektive në parandalimin e dëmtimeve në gjoks. Airbagët anësorë gjithashtu përmirësojnë ndjeshëm mbrojtjen e shoferit dhe pasagjerëve. Prodhuesit e makinave përdorin gjithashtu airbagë me dy faza që vendosen në faza njëra pas tjetrës për të shmangur dëmtimin e mundshëm të fëmijëve dhe të rriturve të shkurtër nga përdorimi i airbagëve më të lirë me një fazë. Në këtë drejtim, është më e saktë t'i vendosni fëmijët vetëm në sediljet e pasme në makina të çdo lloji.

Mbështetëse për kokën projektuar për të parandaluar dëmtimet nga lëvizja e papritur e papritur e kokës dhe qafës në një përplasje me pjesën e pasme të makinës. Në realitet, mbajtëset e kokës shpesh ofrojnë pak ose aspak mbrojtje kundër dëmtimit. Mbrojtja efektive kur përdorni një mbështetës të kokës mund të arrihet nëse është saktësisht në përputhje me qendrën e kokës në nivelin e qendrës së saj të gravitetit dhe jo më larg se 7 cm nga pjesa e pasme e kokës. Ju lutemi kini parasysh se disa opsione të sediljeve ndryshojnë madhësinë dhe pozicionin e mbështetëses së kokës. Përmirësoni ndjeshëm sigurinë mbajtëse aktive të kokës... Parimi i punës së tyre bazohet në ligje të thjeshta fizike, në përputhje me të cilat koka është e përkulur pak më vonë se trupi. Mbështetësit aktivë të kokës përdorin presionin e guaskës në pjesën e pasme të sediljes në momentin e goditjes, gjë që shkakton që mbështetësja e kokës të lëvizë lart dhe përpara, duke parandaluar prirjen e papritur të kokës që shkakton lëndime. Kur godisni pjesën e pasme të makinës, mbështetëset e reja të kokës nxiten njëkohësisht me pjesën e pasme të sediljes për të zvogëluar rrezikun e dëmtimit të rruazave jo vetëm në qafën e mitrës, por edhe në shpinë lumbare. Pas goditjes, pjesa e poshtme e shpinës së personit të ulur në karrige lëviz pa dashje në thellësinë e shpinës, ndërsa sensorët e integruar udhëzojnë mbështetësen e kokës të lëvizë përpara dhe lart në mënyrë që të shpërndajë në mënyrë të barabartë ngarkesën në shpinë. Duke u zgjeruar në ndikim, mbështetësja e kokës rregullon në mënyrë të besueshme pjesën e pasme të kokës, duke parandaluar lakimin e tepërt të rruazave të qafës së mitrës. Testet e stolave kanë treguar se sistemi i ri është 10-20% më efikas se ai ekzistues. Në të njëjtën kohë, megjithatë, shumë varet nga pozicioni i personit në momentin e goditjes, pesha e tij dhe gjithashtu nëse ai mban rrip sigurimi.

Integriteti strukturor(integriteti i kornizës së makinës) është një komponent tjetër i rëndësishëm i sigurisë pasive të makinës. Për secilën makinë, ajo testohet para se të hyjë në prodhim. Pjesët e kornizës nuk duhet të ndryshojnë formën e tyre në rast përplasjeje, ndërsa pjesët e tjera duhet të thithin energjinë e goditjes. Zonat e thërrmuara në pjesën e përparme dhe të pasme janë bërë ndoshta arritja më domethënëse këtu. Sa më mirë kapaku dhe trungu të jenë të ndrydhur, aq më pak do të kenë pasagjerët. Gjëja kryesore është që motori të shkojë në dysheme gjatë një aksidenti. Inxhinierët po zhvillojnë gjithnjë e më shumë kombinime të reja të materialeve për të thithur energjinë e ndikimit. Rezultatet e aktiviteteve të tyre mund të shihen shumë qartë në historitë e tmerrit të testeve të përplasjes. Siç e dini, ka një sallon midis kapuçit dhe trungut. Pra, kështu duhet të bëhet një kapsulë sigurie. Dhe kjo kornizë e ngurtë nuk duhet të shtërngohet në asnjë rrethanë. Forca e kapsulës së fortë bën të mundur mbijetesën edhe në makinën më të vogël. Nëse pjesa e përparme dhe e pasme e kornizës mbrohen nga një kapuç dhe bagazhi, atëherë në anët, vetëm shufrat metalikë në dyert janë përgjegjës për sigurinë tonë. Në rast të ndikimit më të tmerrshëm, një të tillë, ata nuk mund të mbrojnë, prandaj përdorin sisteme aktive - airbagë dhe perde anësore, të cilat gjithashtu kujdesen për interesat tona.

Gjithashtu elementet e sigurisë pasive përfshijnë:
-parakolp i përparmë, i cili thith një pjesë të energjisë kinetike në një përplasje;
-pjesë të sigurta nga traumat e brendshme të dhomës së pasagjerëve.

Siguria aktive e automjeteve

Sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS) ndihmon për të ndaluar më shpejt dhe për të shmangur humbjen e kontrollit të automjetit, veçanërisht në sipërfaqet e rrëshqitshme. Në rast ndalimi urgjent, ABS punon ndryshe nga frenat konvencionale. Me frenat konvencionale, një ndalesë e papritur shpesh bën që rrotat të bllokohen, duke shkaktuar rrëshqitje. Sistemi i frenimit kundër bllokimit zbulon kur rrota është e kyçur dhe e lëshon atë, duke i frenuar 10 herë më shpejt sesa mund të bëjë shoferi.Kur aplikohet ABS, dëgjohet një tingull karakteristik dhe ndihen dridhjet në pedalin e frenave. Për të përdorur në mënyrë efektive ABS, teknika e frenimit duhet të ndryshohet. Nuk keni nevojë të lëshoni dhe shtypni përsëri pedalin e frenave, pasi kjo do të çaktivizojë sistemin ABS. Në rast frenimi emergjent, shtypni pedalin një herë dhe mbajeni butësisht derisa automjeti të ndalet.

Kontrolli i tërheqjes (TCS) Përdoret për të parandaluar rrëshqitjen e rrotave lëvizëse, pavarësisht nga shkalla e shtypjes së pedalit të gazit dhe sipërfaqes së rrugës. Parimi i tij i funksionimit bazohet në një rënie të fuqisë dalëse të motorit me një rritje të shpejtësisë së rrotullimit.
rrota ngasëse. Kompjuteri që kontrollon këtë sistem mëson për shpejtësinë e rrotullimit të secilës rrotë nga sensorët e instaluar në çdo rrotë dhe nga sensori i nxitimit. Saktësisht të njëjtët sensorë përdoren në ABS dhe sistemet e kontrollit të çift rrotullues.
moment, prandaj, këto sisteme shpesh përdoren njëkohësisht. Bazuar në sinjalet nga sensorët që tregojnë se rrotat e makinës kanë filluar të rrëshqasin, kompjuteri vendos të zvogëlojë fuqinë e motorit dhe ka një efekt në të ngjashëm me
një rënie në shkallën e shtypjes së pedalit të gazit, dhe shkalla e lëshimit të gazit është më e fortë, aq më e lartë është shkalla e rritjes së rrëshqitjes.

ESC (kontroll elektronik i stabilitetit)- ajo është ESP. Detyra e ESC është të ruajë stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e automjetit në mënyrat kufizuese të kthesave. Duke monitoruar nxitimin anësor të automjetit, vektorin e drejtimit, forcën e frenimit dhe shpejtësinë individuale të rrotave, sistemi zbulon situata që kërcënojnë automjetin me rrëshqitje ose përmbysje, dhe automatikisht lëshon gazin dhe frenon rrotat përkatëse. Figura ilustron qartë situatën kur shoferi tejkaloi shpejtësinë maksimale të kthesës dhe filloi të rrëshqasë (ose të dredhë). Vija e kuqe është trajektorja e automjetit pa ESC. Nëse shoferi fillon të frenojë, ai ka një shans serioz të kthehet, dhe nëse jo, atëherë fluturoni jashtë rrugës. ESC, nga ana tjetër, do të frenojë në mënyrë selektive rrotat e dëshiruara në mënyrë që makina të qëndrojë në trajektoren e dëshiruar. ESC është pajisja më e sofistikuar që punon me sistemet e frenimit kundër bllokimit (ABS) dhe kontrollit të tërheqjes (TCS) për të kontrolluar tërheqjen dhe kontrollin e mbytjes. Sistemi ESС në një makinë moderne është pothuajse gjithmonë i paaftë. Kjo mund të ndihmojë në situata të pazakonta në rrugë, për shembull, kur automjeti është i mbërthyer duke u lëkundur.

Kontrolli i lundrimitështë një sistem që ruan automatikisht një shpejtësi të caktuar, pavarësisht nga ndryshimet në profilin e rrugës (ngjitjet, zbritjet). Funksionimi i këtij sistemi (fiksimi i shpejtësisë, zvogëlimi ose rritja) kryhet nga shoferi duke shtypur butonat në çelësin e kolonës së timonit ose timonit pasi të keni përshpejtuar makinën në shpejtësinë e kërkuar. Kur shoferi shtyp pedalin e frenave ose të gazit, sistemi çaktivizohet në çast.Kruiz kontrolli ul ndjeshëm lodhjen e shoferit në udhëtime të gjata duke lejuar që këmbët e personit të jenë të relaksuara. Në shumicën e rasteve, kontrolli i lundrimit zvogëlon konsumin e karburantit duke ruajtur një funksionim të qëndrueshëm të motorit; jeta e shërbimit të motorit rritet, pasi me shpejtësi konstante të mbajtur nga sistemi, nuk ka ngarkesa të ndryshueshme në pjesët e tij.

Përveç ruajtjes së një shpejtësie konstante të drejtimit, ai njëkohësisht monitoron respektimin e një distancë të sigurt me automjetin përpara. Elementi kryesor i kontrollit aktiv të lundrimit është një sensor tejzanor i instaluar në parakolpin e përparmë ose prapa grilës. Parimi i tij i funksionimit është i ngjashëm me sensorët e radarit të parkimit, vetëm diapazoni është disa qindra metra, dhe këndi i mbulimit, përkundrazi, është i kufizuar në disa gradë. Duke dërguar një sinjal tejzanor, sensori pret një përgjigje. Nëse rrezja gjen një pengesë në formën e një makine që lëviz me një shpejtësi më të ulët dhe kthehet, atëherë është e nevojshme të zvogëlohet shpejtësia. Sapo rruga të pastrohet përsëri, makina përshpejton me shpejtësinë e saj origjinale.

Konsideroni, për shembull, pajisjet e Mercedes S-Class. Automjeti bazë është i pajisur me një sistem Pre-Safe. Kur ekziston një kërcënim për një aksident, të cilin elektronika e dallon nga frenimi i fortë ose rrëshqitja e tepërt e rrotave, Pre-Safe shtrëngon rripat e sigurimit dhe fryhet
airbags në sediljet e përparme dhe të pasme me shumë kontura për të siguruar më mirë udhëtarët. Përveç kësaj, Pre -Safe "godet me çelës" - mbyll dritaret dhe tavanin e tavanit. Të gjitha këto përgatitje duhet të zvogëlojnë ashpërsinë e aksidentit të mundshëm. Një kontraktues i shkëlqyer nga klasa S është bërë nga të gjitha llojet e asistentëve elektronikë të shoferit - sistemi i stabilizimit ESP, sistemi i kontrollit të tërheqjes ASR, sistemi i frenimit emergjent Brake Assist. Sistemi i ndihmës së frenimit emergjent në S-Class është i kombinuar me një radar. Radari zbulon
distanca me makinat përpara.

Nëse bëhet alarmante e shkurtër dhe shoferi frenon më pak seç është e nevojshme, elektronika fillon ta ndihmojë atë. Gjatë frenimit emergjent, dritat e frenave të automjetit ndizen. Me kërkesë, S-Class mund të pajiset me sistemin Distronic Plus. Anshtë një lundrim automatik, shumë i përshtatshëm në bllokimet e trafikut. Pajisja, duke përdorur të njëjtin radar, monitoron distancën nga automjeti përpara, nëse është e nevojshme, ndalon makinën, dhe kur rrjedha rifillon lëvizjen, automatikisht e përshpejton atë në shpejtësinë e mëparshme. Kështu, Mercedes e heq shoferin nga çdo manipulim përveç kthimit të timonit. Punime distronike
me shpejtësi nga 0 në 200 km / orë. Parada kundër katastrofës e klasës S është e rrumbullakosur me një sistem infra të kuq të shikimit të natës. Ajo rrëmben objekte nga errësira nga fenerët e fuqishëm ksenon.

Vlerësimi i sigurisë së makinës (testet e përplasjes EuroNCAP)

Të gjitha seritë e testeve ndjekin të njëjtin skenar. Së pari, organizatorët zgjedhin makina të së njëjtës klasë dhe model modeli që janë të njohura në treg dhe blejnë dy makina të secilit model në mënyrë anonime. Testet kryhen në dy qendra të njohura kërkimore të pavarura - TRL angleze dhe TNO holandeze. Nga testet e para në 1996 deri në mesin e vitit 2000, vlerësimi i sigurisë EuroNCAP ishte "katër yje" dhe përfshinte një vlerësim të sjelljes së makinës në dy lloje të testeve - në testet e përplasjes frontale dhe anësore.

Nëse automjeti kalon tre teste, një aureolë në formë ylli shfaqet rreth kokës së figurës në piktogramin e sigurisë së goditjes anësore. Nëse aureola është e gjelbër, do të thotë që makina ka kaluar testin e tretë dhe ka marrë pikë shtesë që mund ta zhvendosin atë në kategorinë me pesë yje. Dhe ato makina që nuk kanë airbagë "të lartë" anësorë ose "perde" për inflacion si pajisje standarde testohen sipas programit të rregullt dhe nuk mund të kërkojnë vlerësimin më të lartë Euro-NCAP.
Doli se pajisjet mbrojtëse të shkaktuara në mënyrë efektive mund të zvogëlojnë më shumë se një urdhër të madhësisë rrezikun e dëmtimit të kokës së shoferit në rast të një goditjeje anësore në një shtyllë. Për shembull, pa jastëkë "të lartë" ose "perde", Kriteret e Lëndimit të Kokës (Kriteret e Lëndimit të Kokës) mund të jenë deri në 10.000 në një test "shtylle"! (Vlera e pragut të HIC, përtej së cilës fillon zona e dëmtimeve vdekjeprurëse të kokës, mjekët konsiderojnë 1000.) Por me përdorimin e jastëkëve "të lartë" dhe "perdeve" HIC bie në vlera të sigurta- 200-300.

Testet e rrëzimit të fabrikës

Konvertibilët dhe automjetet e mëdha jashtë rrugës gjithashtu testohen për një grusht shteti, sepse sipas statistikave, numri i vdekjeve në aksidente të tilla arrin 40%

Kukulla për të rriturit

Përfundim

Sipas statistikave, makinat përfshihen në më shumë se 80% të të gjitha aksidenteve të trafikut rrugor. Më shumë se një milion njerëz vdesin çdo vit dhe rreth 500,000 plagosen. Në përpjekje për të tërhequr vëmendjen ndaj këtij problemi, çdo të dielë të tretë në Nëntor u shpall nga OKB "Dita Botërore e Përkujtimit për Viktimat e Aksidenteve të Trafikut Rrugor". Sistemet moderne të sigurisë së makinave kanë për qëllim zvogëlimin e statistikave ekzistuese të trishtueshme për këtë çështje. Dizajnerët e makinave të reja ndjekin gjithmonë nga afër standardet e prodhimit dhe. Për ta bërë këtë, ata simulojnë të gjitha llojet e situatave të rrezikshme në testet e përplasjes. Prandaj, para lëshimit të makinës, ajo i nënshtrohet një kontrolli të plotë dhe përshtatshmërisë për përdorim të sigurt në rrugë.

Por është e pamundur të eliminosh plotësisht këtë lloj incidentesh me këtë nivel të zhvillimit të teknologjisë dhe shoqërisë. Prandaj, theksi kryesor vendoset në parandalimin e një emergjence dhe eliminimin e pasojave pas tij.

Testet e sigurisë automatike

Organi kryesor për vlerësimin e sigurisë së automobilave është Shoqata Evropiane e Testimit të Makinave të Re. Ekziston që nga viti 1995. Çdo markë e re e makinave që kalon vlerësohet në një shkallë me pesë yje - sa më shumë yje, aq më mirë.

Për shembull, përmes testeve, ata kanë vërtetuar se përdorimi i airbagëve të lartë zvogëlon rrezikun e dëmtimit të kokës me 5-6 herë.

Opsionet e sigurisë aktive

Sistemet aktive të sigurisë së makinave janë një grup karakteristikash të projektimit dhe funksionimit që kanë për qëllim zvogëlimin e gjasave të një aksidenti në rrugë.

Le të analizojmë parametrat kryesorë që janë përgjegjës për nivelin e sigurisë aktive.

Për efikasitetin e drejtimit të një makine gjatë frenimit, është përgjegjës vetitë e frenimit, shërbueshmëria e së cilës ju lejon të shmangni një aksident. Sistemi i frenimit kundër bllokimit është përgjegjës për rregullimin e nivelit dhe sistemit të rrotave në tërësi.
Vetitë tërheqëse makinat ndikojnë në mundësinë e rritjes së shpejtësisë në lëvizje, marrin pjesë në parakalim, ristrukturim në korsitë e trafikut dhe manovra të tjera.
Prodhimi dhe akordimi i sistemit të pezullimit, drejtimit, frenimit kryhet duke përdorur standarde të reja të cilësisë dhe materiale moderne, gjë që ju lejon të përmirësoni besueshmërinë sistemeve.
Ka ndikim në sigurinë dhe paraqitja automatike... Makinat me paraqitjen e motorit të përparmë konsiderohen më të preferueshme.
Për kalimin më të mirë të trajektores së lëvizjes, shmangia e rrëshqitjeve, hedhjeve anash dhe problemeve të tjera me devijim nga rruga e caktuar, është përgjegjës stabiliteti i automjetit.
Trajtimi i automjeteve- aftësia e makinës për të lëvizur përgjatë rrugës së zgjedhur. Një nga përkufizimet që karakterizojnë trajtimin është aftësia e një makine për të ndryshuar vektorin e lëvizjes, me kusht që timoni të jetë i palëvizshëm - nënvlerësim. Bëni dallimin midis drejtimit të gomave dhe rrotullimit.
Informativiteti- një pronë e një makine, detyra e së cilës është t'i sigurojë shoferit informacion në lidhje me intensitetin e trafikut në rrugë, kushtet e motit dhe gjëra të tjera në kohën e duhur. Dalloni midis përmbajtjes së informacionit të brendshëm, i cili varet nga rrezja e shikimit, puna efektive e fryrjes dhe ngrohjes së xhamit; të jashtme, në varësi të dimensioneve të përgjithshme, fenerët e shërbimit, dritat e frenave; dhe përmbajtje shtesë informative, e cila ndihmon me mjegullën, reshjet e borës dhe gjatë natës.
Komoditet- një parametër përgjegjës për krijimin e kushteve të favorshme të mikroklimës gjatë vozitjes.

Sistemet e sigurisë aktive

Sistemet më të njohura të sigurisë aktive që rrisin ndjeshëm efikasitetin e sistemit të frenimit janë:

1) Sistemi i frenimit kundër bllokimit... Ai heq bllokimin e rrotave gjatë frenimit. Detyra e sistemit është të parandalojë rrëshqitjen e makinës nëse shoferi humbet kontrollin gjatë frenimit emergjent. ABS zvogëlon distancën e frenimit, e cila do t'ju lejojë të shmangni goditjen e një këmbësori ose hyrjen në një hendek. sistemi i frenimit kundër bllokimit është kontroll i tërheqjes dhe kontroll elektronik i stabilitetit;

2) Sistemi i kontrollit të tërheqjes... projektuar për të përmirësuar trajtimin e automjeteve në kushte të vështira të motit dhe kushte të ngjitjes së dobët, duke përdorur një mekanizëm për të ndikuar në rrotat drejtuese;

3) ... Parandalon lëvizjet e pakëndshme të makinave falë përdorimit të një kompjuteri elektronik, i cili kontrollon çift rrotullues të rrotës ose rrotave në të njëjtën kohë. Sistemi i drejtuar nga kompjuteri merr kontrollin kur probabiliteti i humbjes së kontrollit njerëzor është afër - prandaj, është një sistem shumë efektiv i sigurisë së makinës;

4) Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit... Plotëson sistemin e frenimit kundër bllokimit. Dallimi kryesor është se CPT ndihmon në kontrollin e sistemit të frenimit gjatë gjithë lëvizjes së automjetit, jo vetëm gjatë një emergjence. Ajo është përgjegjëse për shpërndarjen uniforme të forcave të frenimit në të gjitha rrotat në mënyrë që të ruajë trajektoren e përcaktuar nga shoferi;

5) Mekanizmi i bllokimit diferencial elektronik... Thelbi i punës së tij është si më poshtë: gjatë një rrëshqitjeje ose rrëshqitjeje, shpesh lind një situatë që njëra prej rrotave varet në ajër, duke vazhduar të rrotullohet dhe rrota mbështetëse ndalet. Shoferi humbet kontrollin e automjetit, gjë që krijon rrezikun e një aksidenti në rrugë. Nga ana tjetër, bllokimi diferencial ju lejon të transferoni çift rrotullues në gjysmë-boshte ose boshte kardani, duke normalizuar lëvizjen e makinës.

6) Mekanizëm automatik i frenimit emergjent... Ndihmon në rastet kur shoferi nuk ka kohë të shtypë plotësisht pedalin e frenave, domethënë sistemi aplikon automatikisht presionin e frenave.

7) Sistemi i paralajmërimit të qasjes për këmbësorët... Kur një këmbësor i afrohet makinës në mënyrë të rrezikshme, sistemi do të japë një sinjal që do të shmangë një aksident në rrugë dhe do t'i shpëtojë jetën.

Ekzistojnë gjithashtu sisteme sigurie (asistentë) që hyjnë në punë para fillimit të një aksidenti, sapo të ndiejnë një kërcënim të mundshëm për jetën e shoferit, duke marrë përsipër përgjegjësinë për sistemin e drejtimit dhe frenimit. Një përparim për zhvillimin e këtyre mekanizmave dha një përparim në studimin e sistemeve elektronike: po prodhohen të reja, dobia e njësive të kontrollit po rritet.

Siguria e automjeteve. Siguria e automjeteve përfshin një grup karakteristikash të projektimit dhe funksionimit që zvogëlojnë gjasat e aksidenteve rrugore, ashpërsinë e pasojave të tyre dhe ndikimin negativ në mjedis.

Koncepti i sigurisë së strukturës së automjetit përfshin sigurinë aktive dhe pasive.

Siguria aktive Strukturat janë masa konstruktive që synojnë parandalimin e aksidenteve. Këto përfshijnë masa që sigurojnë kontrollueshmëri dhe qëndrueshmëri gjatë drejtimit, frenim efektiv dhe të besueshëm, timon të lehtë dhe të besueshëm, lodhje të ulët të shoferit, shikueshmëri të mirë, funksionim efektiv të ndriçimit të jashtëm dhe pajisjeve të sinjalizimit, si dhe përmirësim të cilësive dinamike të makinës.

Siguria pasive Strukturat janë masa konstruktive që eliminojnë ose minimizojnë pasojat e një aksidenti për shoferin, pasagjerët dhe ngarkesën. Ato parashikojnë përdorimin e strukturave të kolonave të drejtimit pa lëndime, elementë me energji intensive në pjesën e përparme dhe të pasme të makinave, tapiceri të butë dhe trup dhe veshje të buta, rripa sigurie, syze sigurie, një sistem karburanti të mbyllur, pajisje të besueshme zjarrfikëse , bravë për kapuçin dhe trupin me pajisje mbyllëse, rregullim të sigurt të pjesëve dhe të gjitha makinave.

Vitet e fundit, shumë vëmendje i është kushtuar përmirësimit të sigurisë së dizajnit të automjeteve në të gjitha vendet që i prodhojnë ato. Më përgjithësisht në Shtetet e Bashkuara të Amerikës. Siguria aktive e një automjeti kuptohet si vetitë e tij që zvogëlojnë gjasat e një aksidenti në trafikun rrugor.

Siguria aktive sigurohet nga disa veti operacionale që lejojnë shoferin të drejtojë me besim makinën, të përshpejtojë dhe frenojë me intensitetin e kërkuar dhe të manovrojë në rrugë, e cila kërkohet nga situata e rrugës, pa shpenzime të konsiderueshme të forcave fizike. Kryesorja e këtyre vetive janë: tërheqja, frenimi, qëndrueshmëria, trajtimi, aftësia ndër-vend, përmbajtja e informacionit, përshtatshmëria.

Nën sigurinë pasive të automjetit ne i kuptojmë vetitë e tij që zvogëlojnë ashpërsinë e pasojave të një aksidenti në komunikacionin rrugor.

Dalloni sigurinë e jashtme dhe të brendshme të automjeteve pasive. Kërkesa kryesore e sigurisë së jashtme pasive është të sigurohet një zbatim i tillë konstruktiv i sipërfaqeve të jashtme dhe elementeve të makinës, në të cilën probabiliteti i dëmtimit të një personi nga këta elementë në rast të një aksidenti të trafikut rrugor do të ishte minimal.

Siç e dini, një numër i konsiderueshëm aksidentesh shoqërohen me përplasje dhe përplasje me një pengesë fikse. Në këtë drejtim, një nga kërkesat për sigurinë e jashtme pasive të automjeteve është mbrojtja e shoferëve dhe pasagjerëve nga dëmtimet, si dhe vetë automjeti nga dëmtimi nga elementët strukturorë të jashtëm.

Figura 8.1 - Skema e forcave dhe momenteve që veprojnë në makinë

Figura 8.1 - Struktura e sigurisë së automjetit

Një shembull i një elementi të sigurisë pasive mund të jetë një parakolp përplasjeje, qëllimi i të cilit është të zbusë ndikimin e makinës në pengesa me shpejtësi të ulët (për shembull, kur manovroni në një zonë parkimi).

Kufiri i qëndrueshmërisë së forcave G për një person është 50-60g (g-përshpejtimi i gravitetit). Kufiri i qëndrueshmërisë për një trup të pambrojtur është sasia e energjisë e perceptuar drejtpërdrejt nga trupi, që korrespondon me një shpejtësi prej rreth 15 km / orë. Me 50 km / orë, energjia tejkalon atë të lejuar me rreth 10 herë. Prandaj, detyra është të zvogëlojë përshpejtimin e trupit të njeriut në një përplasje për shkak të deformimeve të zgjatura të pjesës së përparme të trupit të makinës, të cilat do të thithnin sa më shumë energji.

Kjo do të thotë, sa më i madh të jetë deformimi i makinës dhe sa më gjatë të ndodhë, aq më pak mbingarkesë përjeton shoferi kur përplaset me një pengesë.

Siguria e jashtme pasive lidhet me elementet dekorative të trupit, dorezat, pasqyrat dhe pjesët e tjera të lidhura me trupin e makinës. Në makinat moderne, dorezat e lodhura të dyerve përdoren gjithnjë e më shumë, të cilat nuk dëmtojnë këmbësorët në rast të një aksidenti trafiku. Emblemat e spikatura të prodhuesve në pjesën e përparme të automjetit nuk përdoren.

Ekzistojnë dy kërkesa kryesore për sigurinë e brendshme pasive të një makine:

Krijimi i kushteve në të cilat një person mund të përballojë me siguri çdo mbingarkesë;

Eliminimi i elementeve traumatikë brenda trupit (taksi). Shoferi dhe pasagjerët në një përplasje, pas një ndalimi të menjëhershëm të makinës, ende vazhdojnë të lëvizin, duke ruajtur shpejtësinë që kishte makina para përplasjes. Atshtë në këtë kohë që shumica e dëmtimeve ndodhin si rezultat i goditjes së kokës në xhamin e përparmë, gjoksin në timon dhe kolonën e drejtimit, gjunjët në skajin e poshtëm të panelit të instrumenteve.

Një analizë e aksidenteve të trafikut rrugor tregon se shumica dërrmuese e të vrarëve ishin në sediljen e përparme. Prandaj, kur zhvilloni masa të sigurisë pasive, para së gjithash, i kushtohet vëmendje sigurimit të sigurisë së shoferit dhe pasagjerit në sediljen e përparme.

Dizajni dhe ngurtësia e trupit të makinës janë bërë në atë mënyrë që në përplasje pjesët e përparme dhe të pasme të trupit të deformohen, dhe deformimi i ndarjes së pasagjerëve (kabina) është sa më minimal për të ruajtur zonën e mbështetjes së jetës, domethënë hapësirën minimale të kërkuar, brenda së cilës përjashtohet shtrydhja e trupit të njeriut brenda trupit ...

Për më tepër, masat e mëposhtme duhet të merren për të zvogëluar ashpërsinë e pasojave të një përplasjeje:

Nevoja për të lëvizur timonin dhe kolonën e drejtimit dhe për të thithur energjinë e goditjes prej tyre, si dhe për të shpërndarë në mënyrë të barabartë ndikimin në sipërfaqen e gjoksit të shoferit;

Eliminimi i mundësisë së nxjerrjes ose humbjes së udhëtarëve dhe shoferit (besueshmëria e bravave të dyerve);

Disponueshmëria e pajisjeve mbrojtëse personale dhe kufizuese për të gjithë udhëtarët dhe shoferin (rripat e sigurimit, mbështetëset e kokës, çantat e ajrit);

Mungesa e elementeve traumatike para pasagjerëve dhe shoferit;

Pajisjet e trupit me syze sigurie. Efektiviteti i përdorimit të rripave të sigurimit në kombinim me masat e tjera konfirmohet nga të dhënat statistikore. Kështu, përdorimi i rripave zvogëlon numrin e lëndimeve me 60 - 75% dhe zvogëlon ashpërsinë e tyre.

Një nga mënyrat efektive për të zgjidhur problemin e kufizimit të lëvizjes së shoferit dhe pasagjerëve në një përplasje është përdorimi i jastëkëve pneumatikë, të cilët, kur makina përplaset me një pengesë, mbushen me gaz të ngjeshur në 0.03 - 0.04 s, thithin ndikimin e shoferit dhe pasagjerëve dhe në këtë mënyrë të zvogëlojë ashpërsinë e lëndimit.

Nën sigurinë e automjeteve pas aksidentit pronat e tij kuptohen në rast aksidenti të mos ndërhyjë në evakuimin e njerëzve, të mos shkaktojë lëndime gjatë dhe pas evakuimit. Masat kryesore të sigurisë pas aksidentit janë masat e parandalimit të zjarrit, masat për evakuimin e njerëzve dhe sinjalizimi emergjent.

Pasoja më serioze e një aksidenti në trafikun rrugor është zjarri i një makine. Zjarri më së shpeshti ndodh gjatë aksidenteve të rënda, të tilla si përplasjet me automjete, përplasjet me pengesa fikse dhe përmbysjet. Megjithë probabilitetin e vogël të zjarrit (0.03 -1.2% të numrit të përgjithshëm të incidenteve), pasojat e tyre janë të rënda.

Ato shkaktojnë shkatërrim pothuajse të plotë të makinës dhe, nëse është e pamundur evakuimi, vdekjen e njerëzve. Në incidente të tilla, karburanti derdhet nga rezervuari i dëmtuar ose nga qafa e mbushësit. Ndezja ndodh nga pjesët e nxehta të sistemit të shkarkimit, nga një shkëndijë me një sistem ndezjeje të gabuar ose nga fërkimi i pjesëve të trupit në rrugë ose në trupin e një makine tjetër. Mund të ketë shkaqe të tjera të zjarrit.

Nën sigurinë mjedisore të automjetit prona e tij kuptohet se zvogëlon shkallën e ndikimit negativ në mjedis. Siguria mjedisore mbulon të gjitha aspektet e përdorimit të makinës. Më poshtë janë aspektet kryesore mjedisore që lidhen me funksionimin e makinës.

Humbja e sipërfaqes së tokës së shfrytëzueshme... Toka e nevojshme për lëvizjen dhe parkimin e makinave përjashtohet nga përdorimi i sektorëve të tjerë të ekonomisë kombëtare. Gjatësia e përgjithshme e rrjetit botëror të rrugëve me sipërfaqe të fortë tejkalon 10 milion km, që do të thotë një humbje prej mbi 30 milion hektarësh. Zgjerimi i rrugëve dhe shesheve çon në "një rritje në territorin e qyteteve dhe zgjatjen e të gjitha komunikimeve. Në qytetet me një rrjet rrugor të zhvilluar dhe ndërmarrjet e shërbimit të makinave, zonat e ndara për trafik dhe parkim makinash zënë deri në 70% të të gjithë territorit.

Për më tepër, territore të mëdha zënë fabrikat për prodhimin dhe riparimin e makinave, shërbimet për të siguruar funksionimin e transportit rrugor: stacionet e benzinës, stacionet e shërbimit, kampe, etj.

Ndotja e ajrit... Pjesa më e madhe e papastërtive të dëmshme të shpërndara në atmosferë është rezultat i funksionimit të automobilave. Një motor me fuqi të mesme lëshon në atmosferë në një ditë pune rreth 10 m 3 gazra të shkarkuara, të cilat përfshijnë monoksid karboni, hidrokarbure, oksidet e azotit dhe shumë substanca të tjera toksike.

Në vendin tonë, normat e mëposhtme janë vendosur për përqendrimin mesatar ditor maksimal të lejuar të substancave toksike në atmosferë:

Hidrokarburet - 0.0015 g / m;

Monoksidi i karbonit - 0.0010 g / m;

Dioksidi i azotit - 0.00004 g / m

Përdorimi i burimeve natyrore. Miliona tonë materiale me cilësi të lartë përdoren për prodhimin dhe funksionimin e makinave, gjë që çon në shterimin e rezervave të tyre natyrore. Me rritjen eksponenciale të konsumit të energjisë për frymë, karakteristikë e vendeve të industrializuara, së shpejti do të vijë momenti kur burimet ekzistuese të energjisë nuk do të jenë në gjendje të plotësojnë nevojat njerëzore.

Një pjesë e konsiderueshme e energjisë së konsumuar konsumohet nga makinat, efikasiteti motorët e të cilëve janë 0.3 0.35, Prandaj, 65 - 70% e potencialit energjetik nuk përdoret.

Zhurmë dhe dridhje. Niveli i zhurmës, i toleruar për një kohë të gjatë nga një person pa efekte të dëmshme, është 80-90 dB Në rrugët e qyteteve të mëdha dhe qendrave industriale, niveli i zhurmës arrin 120-130 dB. Dridhjet e tokës të shkaktuara nga lëvizja e automjeteve kanë një efekt të dëmshëm në ndërtesa dhe struktura. Për të mbrojtur një person nga efektet e dëmshme të zhurmës së automjeteve, përdoren teknika të ndryshme: përmirësimi i modelit të automjeteve, strukturave të mbrojtjes nga zhurma dhe hapësirave të gjelbra përgjatë autostradave të qytetit të zënë, organizimi i një regjimi të tillë trafiku kur niveli i zhurmës është më i ulëti.

Madhësia e forcës tërheqëse është më e madhe, aq më i madh është çift rrotullimi i motorit dhe raportet e ingranazheve të kutisë së shpejtësisë dhe ngasjes përfundimtare. Por sasia e forcës tërheqëse nuk mund të tejkalojë forcën ngjitëse të rrotave lëvizëse në rrugë. Nëse forca tërheqëse tejkalon forcën tërheqëse të rrotave në rrugë, atëherë rrotat e vozitjes do të rrëshqasin.

Forca ngjitëse e barabartë me produktin e koeficientit të aderimit dhe peshës së ngjitjes. Për një automjet tërheqës, pesha e aderimit është e barabartë me ngarkesën normale në rrotat e frenuara.

Koeficienti i ngjitjes varet nga lloji dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës, nga dizajni dhe gjendja e gomave (presioni i ajrit, modeli i shkeljes), nga ngarkesa dhe shpejtësia e automjetit. Vlera e koeficientit të ngjitjes zvogëlohet në sipërfaqet e lagura dhe të lagura të rrugës, veçanërisht kur shpejtësia rritet dhe shkelja e gomave është e lodhur. Për shembull, në një rrugë të thatë me trotuar asfalt -betoni, koeficienti i fërkimit është 0.7 - 0.8, dhe për një rrugë të lagësht - 0.35 - 0.45. Në një rrugë të akullt, koeficienti i ngjitjes zvogëlohet në 0.1 - 0.2.

Graviteti makina është ngjitur në qendër të gravitetit. Në makinat moderne të pasagjerëve, qendra e gravitetit ndodhet në një lartësi prej 0.45 - 0.6 m nga sipërfaqja e rrugës dhe afërsisht në mes të makinës. Prandaj, ngarkesa normale e një makine pasagjerësh shpërndahet afërsisht në mënyrë të barabartë përgjatë akseve të saj, d.m.th. pesha e ngjitjes është 50% e ngarkesës normale.

Lartësia e qendrës së gravitetit për kamionët është 0.65 - 1 m. Për kamionët e ngarkuar plotësisht, pesha e ngjitjes është 60-75% e ngarkesës normale. Për automjetet me katër rrota, pesha e kapjes është e barabartë me ngarkesën normale të automjetit.

Kur makina po lëviz, këto raporte ndryshojnë, pasi ka një rishpërndarje gjatësore të ngarkesës normale midis akseve të makinave kur rrotat lëvizëse janë duke transferuar forcën tërheqëse, rrotat e pasme janë më të ngarkuara, dhe kur makina po frenon, rrotat e përparme janë të ngarkuara. Për më tepër, rishpërndarja e ngarkesës normale midis rrotave të përparme dhe të pasme bëhet kur automjeti po lëviz tatëpjetë ose përpjetë.

Rishpërndarja e ngarkesës, duke ndryshuar vlerën e peshës së ngjitjes, ndikon në sasinë e ngjitjes së rrotave në rrugë, vetitë e frenimit dhe qëndrueshmërinë e makinës.

Forcat e rezistencës së lëvizjes... Forca tërheqëse në rrotat lëvizëse të automjetit. Kur automjeti lëviz në mënyrë uniforme në një rrugë horizontale, forca të tilla janë: forca e rezistencës së rrotullimit dhe forca e rezistencës së ajrit. Kur makina po lëviz përpjetë, lind një forcë rezistence që ngrihet (Fig. 8.2), dhe kur makina përshpejton, lind një forcë rezistence ndaj nxitimit (forca e inercisë).

Forca e rezistencës së rrotullimit ndodh për shkak të deformimit të gomave dhe sipërfaqes së rrugës. Shtë e barabartë me produktin e ngarkesës normale të automjetit dhe koeficientit të rezistencës së rrotullimit.

Figura 8.2 - Skema e forcave dhe momenteve që veprojnë në makinë

Koeficienti i rezistencës së rrotullimit varet nga lloji dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës, modeli i gomave, konsumimi i gomave dhe presioni i ajrit dhe shpejtësia e automjetit. Për shembull, për një rrugë me trotuar prej asfalti betoni, koeficienti i rezistencës së rrotullimit është 0.014 0.020, për një rrugë të poshtër të thatë është 0.025-0.035.

Në sipërfaqet e rrugëve të vështira, koeficienti i rezistencës së rrotullimit rritet ndjeshëm me uljen e presionit të gomave, dhe rritet me një rritje të shpejtësisë së vozitjes, si dhe me një rritje të frenimit dhe çift rrotullues.

Forca e rezistencës së ajrit varet nga koeficienti i tërheqjes së ajrit, zona ballore dhe shpejtësia e automjetit. Koeficienti i rezistencës së ajrit përcaktohet nga lloji i automjetit dhe forma e trupit të tij, dhe zona ballore përcaktohet nga pista e rrotave (distanca midis qendrave të gomave) dhe lartësia e automjetit. Forca e rezistencës së ajrit rritet në proporcion me katrorin e shpejtësisë së automjetit.

Ngrini forcën e rezistencës aq më shumë, aq më e madhe është masa e automjetit dhe pjerrësia e ngritjes së rrugës, e cila vlerësohet nga këndi i ngritjes në gradë ose vlera e pjerrësisë, e shprehur në përqindje. Nga ana tjetër, kur automjeti po lëviz tatëpjetë, forca e rezistencës ndaj lëvizjes lart përshpejton lëvizjen e automjetit.

Në rrugët me trotuar asfalt betoni, pjerrësia gjatësore zakonisht nuk kalon 6%. Nëse koeficienti i rezistencës së rrotullimit merret i barabartë me 0.02, rezistenca totale e rrugës do të jetë 8% t e ngarkesës normale të makinës.

Forca e rezistencës së nxitimit(forca inerciale) varet nga masa e makinës, nxitimi i saj (rritja e shpejtësisë për njësi të kohës) dhe masa e pjesëve rrotulluese (volant, rrota), përshpejtimi i të cilave gjithashtu kërkon tërheqje.

Kur makina përshpejton, forca e rezistencës ndaj nxitimit drejtohet në drejtim të kundërt me lëvizjen. Kur frenoni makinën dhe ngadalësoni lëvizjen e saj, forca e inercisë drejtohet drejt lëvizjes së makinës.

Frenimi i makinës. Performanca e frenimit karakterizohet nga aftësia e automjetit për të ngadalësuar dhe ndaluar shpejt. Një sistem frenimi i besueshëm dhe efikas i lejon shoferit të drejtojë me besim makinën me shpejtësi të lartë dhe, nëse është e nevojshme, ta ndalojë atë në një pjesë të shkurtër të rrugës.

Makinat moderne kanë katër sisteme frenimi: të punës, rezervë, parkim dhe ndihmës. Për më tepër, lëvizja në të gjitha qarqet e sistemit të frenave është e veçantë. Më e rëndësishmja për trajtimin dhe sigurinë është sistemi i frenimit të shërbimit. Me ndihmën e tij, shërbimi dhe frenimi emergjent i makinës kryhet.

Frenimi i shërbimit quhet frenim me një ngadalësim të lehtë (1-3 m / s 2). Përdoret për të ndaluar makinën në një vend të shënuar më parë ose për të zvogëluar shpejtësinë pa probleme.

Frenimi emergjent quhet ngadalësim me një ngadalësim të madh, zakonisht maksimal, duke arritur deri në 8 m / s2. Përdoret në një mjedis të rrezikshëm për të parandaluar një pengesë që shfaqet papritur.

Kur frenoni makinën, nuk vepron forca tërheqëse në dhe në rrota, por forcat e frenimit Pt1 dhe Pt2, siç tregohet në (Fig. 8.3). Forca e inercisë në këtë rast drejtohet drejt drejtimit të lëvizjes së automjetit.

Konsideroni procesin e frenimit emergjent. Duke vërejtur një pengesë, shoferi vlerëson situatën në rrugë, vendos të frenojë dhe e vë këmbën në pedalin e frenave. Koha t e kërkuar për këto veprime (koha e reagimit të shoferit) tregohet në (Fig. 8.3) nga segmenti AB.

Gjatë kësaj kohe, makina kalon rrugën S pa ulur shpejtësinë. Pastaj shoferi shtyp pedalin e frenave dhe presioni nga cilindri kryesor i frenave (ose valvula e frenave) transferohet te frenat e rrotave (koha e përgjigjes së frenave tpt është segmenti BC. Koha tt varet kryesisht nga dizajni e makinës së frenave. onshtë mesatarisht 0.2-0, 4 s për automjetet me makinë hidraulike dhe 0.6-0.8 s me makinë pneumatike. Për trenat rrugorë me makinë frenimi pneumatik, koha tt mund të arrijë 2-3 s. Makina kalon rruga St gjatë kohës tt, edhe pa e zvogëluar shpejtësinë.

Figura 8.3 - Distancat e ndalimit dhe frenimit të makinës

Pas skadimit të kohës tрt, sistemi i frenimit është i përfshirë plotësisht (pika C), dhe shpejtësia e automjetit fillon të ulet. Në këtë rast, ngadalësimi së pari rritet (segmenti CD, koha e ngritjes së forcës së frenimit tнт), dhe pastaj mbetet afërsisht konstante (gjendje e qëndrueshme) dhe e barabartë me jset (koha t goja, segmenti DE).

Kohëzgjatja e periudhës tnt varet nga masa e automjetit, lloji dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës. Sa më e madhe të jetë masa e automjetit dhe koeficienti i ngjitjes së gomave në rrugë, aq më e gjatë është koha t. Vlera e kësaj kohe është në rangun prej 0.1-0.6 s. Gjatë kohës tnt, makina lëviz në distancën Snt, dhe shpejtësia e saj zvogëlohet pak.

Kur ngasni me një ngadalësim të vazhdueshëm (caktimi i kohës, segmenti DE), shpejtësia e automjetit zvogëlohet me të njëjtën sasi për çdo sekondë. Në fund të frenimit, ai bie në zero (pika E), dhe makina, pasi ka kaluar rrugën Sust, ndalet. Shoferi heq këmbën nga pedali i frenave dhe ndodh frenimi (koha e frenimit deri në, pjesa EF).

Sidoqoftë, nën veprimin e forcës inerciale, boshti i përparmë ngarkohet gjatë frenimit, ndërsa boshti i pasëm, përkundrazi, shkarkohet. Prandaj, përgjigja në rrotat e përparme Rzl rritet, dhe në rrotat e pasme Rz2 zvogëlohet. Prandaj, forcat e ngjitjes ndryshojnë, prandaj, në shumicën e makinave, përdorimi i plotë dhe i njëkohshëm i tufës nga të gjitha rrotat e makinës është jashtëzakonisht i rrallë dhe ngadalësimi aktual është më i vogël se maksimumi i mundshëm.

Për të marrë parasysh zvogëlimin e ngadalësimit, faktori i korrigjimit të efikasitetit të frenimit K.e duhet të futet në formulën për përcaktimin e jst, e barabartë me 1.1-1.15 për makinat dhe 1.3-1.5 për kamionët dhe autobusët. Në rrugët e rrëshqitshme, forcat e frenimit në të gjitha rrotat e automjetit arrijnë pothuajse në të njëjtën kohë vlerën e tërheqjes.

Distanca e frenimit është më e vogël se distanca e ndalimit, sepse gjatë kohës së reagimit të shoferit, makina lëviz në një distancë të konsiderueshme. Distancat e ndalimit dhe frenimit rriten me rritjen e shpejtësisë dhe zvogëlimin e tërheqjes. Distancat minimale të lejuara të frenimit me një shpejtësi fillestare prej 40 km / orë në një rrugë horizontale me një sipërfaqe të thatë, të pastër dhe të barabartë normalizohen.

Efektiviteti i sistemit të frenimit varet në një masë të madhe nga gjendja e tij teknike dhe gjendja teknike e gomave. Nëse vaji ose uji hyn në sistemin e frenave, koeficienti i fërkimit midis jastëkave të frenave dhe daulleve (ose disqeve) zvogëlohet dhe çift rrotullimi i frenimit zvogëlohet. Kur shkel goma e gomës, koeficienti i kapjes zvogëlohet.

Kjo nënkupton një rënie të forcave të frenimit. Në funksionim, forcat e frenimit të rrotave të majtë dhe të djathtë të një makine janë shpesh të ndryshme, gjë që e bën atë të kthehet rreth një boshti vertikal. Arsyet mund të jenë konsumimi i ndryshëm i shtresave të frenave dhe daulleve ose gomave, ose depërtimi i vajit ose ujit në sistemin e frenave në njërën anë të makinës, gjë që zvogëlon koeficientin e fërkimit dhe zvogëlon çift rrotullues të frenimit.

Stabiliteti i automjetit. Stabiliteti kuptohet si vetitë e një makine për t'i rezistuar rrëshqitjes, rrëshqitjes, rrokullisjes. Ekziston qëndrueshmëri gjatësore dhe anësore e automjetit. Humbja e stabilitetit anësor është më e mundshme dhe e rrezikshme.

Stabiliteti i drejtimit të një makine quhet vetia e tij për të lëvizur në drejtimin e dëshiruar pa veprime korrigjuese nga shoferi, d.m.th. me një pozicion konstant të timonit. Një makinë me qëndrueshmëri të dobët drejtimi gjatë gjithë kohës papritmas ndryshon drejtim.

Kjo paraqet një kërcënim për automjetet e tjera dhe këmbësorët. Shoferi, duke drejtuar një makinë të paqëndrueshme, është i detyruar të monitorojë veçanërisht me kujdes situatën e trafikut dhe të rregullojë vazhdimisht lëvizjen në mënyrë që të parandalojë daljen nga rruga. Me drejtimin afatgjatë të një makine të tillë, shoferi shpejt lodhet, rritet mundësia e një aksidenti.

Shkelja e stabilitetit të drejtimit ndodh si rezultat i forcave shqetësuese, për shembull, shpërthimet e erërave anësore, goditjet e rrotave në rrugë të pabarabarta, si dhe për shkak të një kthesë të mprehtë të rrotave të drejtuara nga shoferi. Humbja e stabilitetit mund të shkaktohet edhe nga keqfunksionimet teknike (rregullimi i pasaktë i frenave, loja e tepërt në timon ose bllokimi i tij, shpimi i gomave, etj.)

Humbja e stabilitetit të drejtimit me shpejtësi të lartë është veçanërisht e rrezikshme. Makina, pasi ka ndryshuar drejtimin e lëvizjes dhe ka devijuar edhe në një kënd të vogël, mund të gjendet pas një kohe të shkurtër në korsinë e trafikut që vjen. Pra, nëse një makinë që lëviz me një shpejtësi prej 80 km / orë devijon nga drejtimi drejtvizor i lëvizjes me vetëm 5 °, atëherë pas 2.5 s do të lëvizë anash për gati 1 m dhe shoferi mund të mos ketë kohë të kthejë makinë në korsinë e mëparshme.

Figura 8.4 - Diagrami i forcave që veprojnë në makinë

Shpesh makina humbet qëndrueshmërinë kur ngasni në një rrugë me një pjerrësi anësore (pjerrësi) dhe kur ktheheni në një rrugë horizontale.

Nëse makina po lëviz përgjatë një shpati (Figura 8.4, a), forca e gravitetit G bën një kënd β me sipërfaqen e rrugës dhe mund të zbërthehet në dy përbërës: forca P1 paralel me rrugën dhe forca P2 pingul me të Me

Forca P1, përpiquni ta lëvizni makinën teposhtë dhe ta përmbysni atë. Sa më i madh të jetë këndi i pjerrësisë β, aq më e madhe është forca P1, prandaj, ka më shumë të ngjarë të ketë humbje të stabilitetit anësor. Kur ktheni makinën, shkaku i humbjes së stabilitetit është forca centrifugale Pc (Fig. 8.4, b), e drejtuar nga qendra e rrotullimit dhe e aplikuar në qendrën e gravitetit të makinës. Directlyshtë drejtpërdrejt proporcional me katrorin e shpejtësisë së automjetit dhe anasjelltas proporcional me rrezen e lakimit të trajektores së tij.

Rrëshqitja anësore e gomave në rrugë kundërshtohet nga forcat tërheqëse, siç u theksua më lart, të cilat varen nga koeficienti i tërheqjes. Në sipërfaqet e thata dhe të pastra, forcat tërheqëse janë mjaft të forta për ta mbajtur automjetin të qëndrueshëm edhe me forca të larta anësore. Nëse rruga është e mbuluar me një shtresë baltë të lagur ose akull, makina mund të rrëshqasë edhe kur lëviz me shpejtësi të ulët përgjatë një kurbe relativisht të butë.

Shpejtësia maksimale me të cilën është e mundur të lëvizësh përgjatë një pjese të lakuar të rrezes R pa goma të rrëshqitshme është Pra, duke kryer një kthesë në një sipërfaqe të thatë asfalti (jx = 0.7) me R = 50m, ju mund të lëvizni me një shpejtësi prej rreth 66 km / orë. Duke kapërcyer të njëjtën kthesë pas shiut (jx = 0.3) pa rrëshqitje, mund të lëvizni vetëm me një shpejtësi prej 40-43 km / orë. Prandaj, para se të ktheheni, duhet të zvogëloni shpejtësinë sa më shumë, aq më e vogël është rrezja e kthesës së ardhshme. Formula përcakton shpejtësinë me të cilën rrotat e të dy akseve të automjetit rrëshqasin anash në të njëjtën kohë.

Ky fenomen është jashtëzakonisht i rrallë në praktikë. Shumë më shpesh gomat e njërit prej akseve, para ose mbrapa, fillojnë të rrëshqasin. Rrëshqitja e tërthortë e boshtit të përparmë ndodh rrallë dhe gjithashtu ndalon shpejt. Në shumicën e rasteve, rrotat e boshtit të pasmë rrëshqasin, të cilat, duke filluar të lëvizin në drejtimin anësor, rrëshqasin më shpejt dhe më shpejt. Kjo rrëshqitje përshpejtuese kryq quhet rrëshqitje. Për të shuar rrëshqitjen që ka filluar, duhet të ktheni timonin në drejtim të rrëshqitjes. Në të njëjtën kohë, makina do të fillojë të lëvizë përgjatë një kurbë më të sheshtë, rrezja e kthimit do të rritet dhe forca centrifugale do të ulet. Ju duhet ta ktheni timonin pa probleme dhe shpejt, por jo në një kënd shumë të madh, në mënyrë që të mos shkaktoni një kthesë në drejtim të kundërt.

Sapo rrëshqitja të ndalet, gjithashtu duhet ta ktheni pa probleme dhe shpejt timonin në neutral. Duhet gjithashtu të theksohet se për të dalë nga rrëshqitja e një makine me rrota të pasme, furnizimi me karburant duhet të zvogëlohet, dhe në një makinë me rrota të përparme, përkundrazi, duhet të rritet. Rrëshqitja shpesh ndodh gjatë frenimit emergjent kur kapja e gomave tashmë është përdorur për të gjeneruar forca frenimi. Në këtë rast, ndaloni ose lëshoni frenimin menjëherë dhe në këtë mënyrë rrisni qëndrueshmërinë anësore të automjetit.

Nën ndikimin e forcës anësore, makina jo vetëm që mund të rrëshqasë në rrugë, përgjatë dhe të rrëzohet në anën e saj ose mbi çati. Mundësia e përmbysjes varet nga pozicioni i qendrës, graviteti i automjetit. Sa më e lartë të jetë qendra e gravitetit nga sipërfaqja e automjetit, aq më shumë ka të ngjarë të rrokulliset. Sidomos shpesh autobusët, si dhe kamionët, të angazhuar në transportin e mallrave të lehta dhe të rënda (sanë, kashtë, kontejnerë të zbrazët, etj) dhe lëngje përmbysen. Nën veprimin e forcës anësore, burimet në njërën anë të automjetit janë të ngjeshur dhe trupi anon, duke rritur rrezikun e rrokullisjes.

Trajtimi i automjeteve. Kontrollueshmëria kuptohet si pronë e një makine për të siguruar lëvizjen në drejtimin e dhënë nga shoferi. Trajtimi i një makine, më shumë se vetitë e tjera të tij të performancës, lidhet me shoferin.

Për të siguruar trajtim të mirë, parametrat e projektimit të makinës duhet të korrespondojnë me karakteristikat psikofiziologjike të shoferit.

Trajtimi i automjeteve karakterizohet nga disa tregues. Ato kryesore janë: vlera kufizuese e lakimit të trajektores në lëvizjen rrethore të makinës, vlera kufizuese e shkallës së ndryshimit në lakimin e trajektores, sasia e energjisë së shpenzuar për drejtimin e makinës, sasia e devijimet spontane të makinës nga drejtimi i caktuar i lëvizjes.

Rrotat e drejtuara devijojnë vazhdimisht nga pozicioni neutral nën ndikimin e parregullsive në rrugë. Aftësia e rrotave të drejtuara për të mbajtur një pozicion neutral dhe për t'u kthyer në të pas kthimit quhet stabilizim i drejtimit. Stabilizimi i peshës sigurohet nga pjerrësia anësore e kunjave të pezullimit të përparmë. Kur ktheni rrotat, për shkak të prirjes anësore të strumbullareve, makina ngrihet, por pesha e saj tenton t'i kthejë rrotat e kthyera në pozicionin e tyre origjinal.

Çift rrotullues stabilizues me shpejtësi të lartë është për shkak të pjerrësisë gjatësore të strumbullareve. Kunja mbretërore është e vendosur në mënyrë që skaji i sipërm i saj të drejtohet prapa dhe fundi i poshtëm të drejtohet përpara. Kunja e boshtit kalon sipërfaqen e rrugës përpara pjesës së kontaktit timon-rrugë. Prandaj, kur automjeti është duke lëvizur, forca e rezistencës së rrotullimit krijon një moment stabilizues në lidhje me boshtin e boshtit. Nëse ingranazhi dhe mekanizmi i drejtimit janë në gjendje të mirë pune, pas kthimit të makinës, rrotat e drejtuara dhe timoni duhet të kthehen në pozicionin neutral pa pjesëmarrjen e shoferit.

Në pajisjen drejtuese, krimbi ndodhet në lidhje me rulin me një paragjykim të lehtë. Në këtë drejtim, në pozicionin e mesëm, hendeku midis krimbit dhe rulit është minimal dhe afër zeros, dhe kur rul dhe bipod devijohen në çdo drejtim, hendeku rritet. Prandaj, kur rrotat janë në pozicion neutral, fërkimi i shtuar krijohet në mekanizmin e drejtimit, i cili kontribuon në stabilizimin e rrotave dhe momentet stabilizuese me shpejtësi të lartë.

Rregullimi i gabuar i mekanizmit drejtues, boshllëqet e mëdha në ingranazhet e drejtimit mund të shkaktojnë stabilizim të dobët të rrotave të drejtuara, shkaku i luhatjeve në rrjedhën e makinës. Një makinë me stabilizim të dobët të timonit ndryshon spontanisht drejtimin e udhëtimit, si rezultat i të cilit shoferi detyrohet të kthejë vazhdimisht timonin në një drejtim ose në tjetrin në mënyrë që të kthejë makinën në korsinë e tij.

Stabilizimi i dobët i rrotave të drejtuara kërkon një shpenzim të konsiderueshëm të energjisë fizike dhe mendore të shoferit, rrit veshin e gomave dhe pjesëve të drejtimit të timonit.

Kur makina lëviz rreth një kthesë, rrotat e jashtme dhe të brendshme rrotullohen në qarqe me rreze të ndryshme (Fig. 8.4). Në mënyrë që rrotat të rrotullohen pa rrëshqitje, akset e tyre duhet të ndërpriten në një pikë. Për të përmbushur këtë kusht, rrotat e drejtuara duhet të kthehen në kënde të ndryshme. Lidhja e timonit siguron rrotullimin e timonit në kënde të ndryshme. Rrota e jashtme gjithmonë kthehet në një kënd më të vogël se ai i brendshëm, dhe ky ndryshim është më i madh, aq më i madh është këndi i rrotullimit të rrotave.

Elasticiteti i gomave ka një efekt të rëndësishëm në sjelljen drejtuese të makinës. Kur një forcë anësore vepron në makinë (nuk ka rëndësi, forcat e inercisë ose erës anësore), gomat deformohen dhe rrotat, së bashku me makinën, zhvendosen në drejtim të forcës anësore. Sa më e madhe të jetë forca anësore dhe sa më e madhe të jetë elasticiteti i gomave, aq më i madh është ky zhvendosje. Këndi midis rrafshit të rrotullimit të rrotës dhe drejtimit të lëvizjes së tij quhet këndi i tërheqjes 8 (Fig. 8.5).

Me të njëjtat kënde rrëshqitje të rrotave të përparme dhe të pasme, automjeti ruan drejtimin e specifikuar të lëvizjes, por rrotullohet në lidhje me të nga sasia e këndit të rrëshqitjes. Nëse këndi i rrëshqitjes së rrotave të boshtit të përparmë është më i madh se këndi i rrëshqitjes së timonit të karrocës së pasme, atëherë kur makina lëviz rreth një qoshe, ajo do të tentojë të lëvizë përgjatë një harku të një rrezeje më të madhe se ajo e përcaktuar nga shoferi. Kjo pronë e makinës quhet nënvlerësim.

Nëse këndi i rrëshqitjes së rrotave të boshtit të pasmë është më i madh se këndi i rrëshqitjes së rrotave të boshtit të përparmë, atëherë kur makina lëviz rreth një qoshe, ajo do të tentojë të lëvizë përgjatë një harku të një rrezeje më të vogël se ai i vendosur nga shoferi. Kjo pronë e makinës quhet tejkalim.

Drejtimi i makinës mund të kontrollohet deri diku duke përdorur goma me plasticitet të ndryshëm, duke ndryshuar presionin në to, duke ndryshuar shpërndarjen e masës së makinës përgjatë akseve (për shkak të vendosjes së ngarkesës).

Figura 8.5 - Kinematika e skemës së rrotullimit të makinës dhe rrëshqitjes së rrotave

Një makinë tejkalimi është më e shkathët, por kërkon më shumë vëmendje dhe aftësi të larta profesionale nga shoferi. Një makinë e nënçmuar kërkon më pak vëmendje dhe aftësi, por e bën të vështirë për shoferin, pasi kërkon kthimin e timonit në kënde të mëdha.

Ndikimi i drejtimit dhe në lëvizjen e automjetit bëhet i dukshëm dhe domethënës vetëm me shpejtësi të madhe.

Trajtimi i automjeteve varet nga gjendja teknike e shasisë dhe drejtimit të tij. Ulja e presionit në njërën prej gomave rrit rezistencën e saj të rrotullimit dhe zvogëlon ngurtësinë anësore. Prandaj, një makinë me një gomë të prishur po devijon vazhdimisht nga ana e saj. Për të kompensuar këtë rrëshqitje, shoferi i kthen rrotat e drejtuara në drejtim të kundërt me rrëshqitjen dhe rrotat fillojnë të rrotullohen me rrëshqitje anësore, duke u lodhur intensivisht.

Veshja e pjesëve të makinës drejtuese dhe bashkimit të strumbullarit çon në formimin e boshllëqeve dhe shfaqjen e lëkundjeve arbitrare të rrotave.

Me hapësira të mëdha dhe shpejtësi të mëdha udhëtimi, lëkundja e rrotave të përparme mund të jetë aq e rëndësishme saqë kapja e tyre është e dëmtuar. Arsyeja e lëkundjes së rrotave mund të jetë çekuilibri i tyre për shkak të çekuilibrit të gomës, një arne në tub, papastërti në buzën e timonit. Për të parandaluar dridhjet e rrotave, ato duhet të balancohen në një stendë të veçantë duke instaluar pesha balancuese në disk.

Kalimi i makinës. Kalimi kuptohet si pronë e një makine për të lëvizur në terrene të pabarabarta dhe të vështira pa prekur pabarazinë e konturit të poshtëm të trupit. Aftësia ndër-automjete e automjeteve karakterizohet nga dy grupe treguesish: tregues gjeometrikë ndër-vendorë dhe tregues ndër-vendorë me rrota të pestë. Treguesit gjeometrik karakterizojnë mundësinë e prekjes së makinës për parregullsi, dhe ato bashkuese karakterizojnë aftësinë për të lëvizur në seksione të vështira të rrugës dhe jashtë rrugës.

Nga kalueshmëria, të gjitha makinat mund të ndahen në tre grupe:

Automjete të përdorimit të përgjithshëm (rregullimi i rrotave 4x2, 6x4);

Automjete jashtë rrugës (rregullimi i rrotave 4x4, 6x6);

Automjetet jashtë rrugës me një paraqitje dhe dizajn të veçantë, me shumë boshte me të gjitha rrotat e drejtimit, automjete amfibë të gjurmuar ose gjysmë të gjurmuar, dhe automjete të tjera të krijuara posaçërisht për punë vetëm në kushte jashtë rrugës.

Konsideroni treguesit gjeometrikë të përshkueshmërisë. Pastrimi nga toka është distanca midis pikës më të ulët të automjetit dhe sipërfaqes së rrugës. Ky tregues karakterizon aftësinë e automjetit për të lëvizur pa prekur pengesat e vendosura në rrugën e lëvizjes (Figura 8.6).

Figura 8.6 - Treguesit gjeometrikë të përshkueshmërisë

Rrezet e kalueshmërisë gjatësore dhe tërthore janë rrezet e rrathëve tangjentë ndaj rrotave dhe pika më e ulët e automjetit e vendosur brenda bazës (binarit). Këto rreze karakterizojnë lartësinë dhe formën e një pengese që një automjet mund të kapërcejë pa e goditur atë. Sa më të vogla të jenë, aq më e lartë është aftësia e makinës për të kapërcyer parregullsi të rëndësishme pa i prekur ato me pikat e saj më të ulëta.

Këndet e përparme dhe të poshtme të mbivendosjes, respektivisht, αп1 dhe αп2, formohen nga sipërfaqja e rrugës dhe një aeroplan tangjent në rrotat e përparme ose të pasme dhe në pikat e poshtme të spikatura të përparme ose të pasme të automjetit.

Lartësia maksimale e pragut që makina mund të kapërcejë për rrotat e drejtuara është 0.35 ... 0.65 e rrezes së rrotës. Lartësia maksimale e pragut, e kapërcyer nga rrota e vozitjes, mund të arrijë rrezen e timonit dhe ndonjëherë është e kufizuar jo nga aftësitë tërheqëse të automjetit ose vetitë e kapjes së rrugës, por nga vlerat e vogla të daljes ose këndet e pastrimit.

Gjerësia maksimale e kërkuar e kalimit me rrezen minimale të rrotullimit të automjetit karakterizon aftësinë për të manovruar në zona të vogla, prandaj, aftësia ndër-automjete e automjetit në planin horizontal shpesh konsiderohet si një veçori e veçantë operacionale e manovrimit. Automjetet më të manovrueshëm janë ato me të gjitha rrotat e drejtueshme. Në rastin e tërheqjes nga një rimorkio ose gjysmë rimorkio, manovrimi i automjetit përkeqësohet, pasi kur treni rrugor të kthehet, rimorkio do të përzihet në qendër të kthesës, kjo është arsyeja pse gjerësia e korsisë së trenit rrugor është më e gjerë se ajo të një automjeti të vetëm.

Më poshtë janë treguesit ndërlidhës të aftësisë ndër-vendore. Forca tërheqëse maksimale - forca tërheqëse më e madhe që një makinë mund të zhvillojë në ingranazhin më të ulët. Pesha e bashkimit është graviteti i automjetit i aplikuar në rrotat e vozitjes. Sa më shumë skena dhe peshë, aq më e lartë është aftësia ndër-automjete e automjeteve.

Ndër makinat me një rregullim të rrotave 4x2, automjetet e motorit të pasëm me rrota të pasme dhe automjetet e përparme me rrota të përparme kanë aftësinë më të lartë ndër-vend, pasi me këtë aranzhim, rrotat e makinës ngarkohen gjithmonë nga masa e motorit. Presioni specifik i gomave në sipërfaqen mbështetëse përcaktohet si raporti i ngarkesës vertikale në gomë me zonën e kontaktit të matur përgjatë konturit të patch-it të kontaktit gomë-rrugë q = GF.

Ky tregues ka një rëndësi të madhe për aftësinë ndër-vendore të automjetit. Sa më i ulët presioni specifik, aq më pak toka është shkatërruar, aq më pak është thellësia e shiritit të formuar, aq më e ulët është rezistenca ndaj rrotullimit dhe aq më e lartë është aftësia ndër-automjete e automjeteve.

Raporti i rastësisë së pista është raporti i pistës së rrotave të përparme me pistën e rrotave të pasme. Kur gjurmët e rrotave të përparme dhe të pasme përkojnë plotësisht, rrotat e pasme rrotullohen në tokën e ngjeshur nga rrotat e përparme, dhe rezistenca e rrotullimit është minimale. Nëse pista e rrotave të përparme dhe të pasme nuk përkon, energjia shtesë shpenzohet në shkatërrimin e mureve të mbyllur të shiritit të formuar nga rrotat e përparme nga rrotat e pasme. Prandaj, në automjetet ndër-vend, gomat e vetme shpesh instalohen në rrotat e pasme, duke zvogëluar kështu rezistencën e rrotullimit.

Aftësia ndër-vend e një makine varet kryesisht nga modeli i saj. Kështu, për shembull, në automjetet jashtë rrugës, diferenciale të kufizuara të rrëshqitjes, diferenciale interaksale dhe rrota të bllokueshme, goma me profil të gjerë me bishta të zhvilluar, çikrikë tërheqës dhe pajisje të tjera që lehtësojnë aftësinë ndër-automjete të automjetit jashtë rrugës përdoren kushtet.

Informativiteti i makinës. Informativiteti kuptohet si pronë e një makine për t'i dhënë shoferit dhe përdoruesve të tjerë të rrugës informacionin e nevojshëm. Në të gjitha kushtet, informacioni që merr shoferi është thelbësor për drejtimin e sigurt. Me shikueshmëri të pamjaftueshme, veçanërisht gjatë natës, përmbajtja e informacionit, ndër vetitë e tjera operacionale të makinës, ka një efekt të veçantë në sigurinë e trafikut.

Dalloni midis përmbajtjes së informacionit të brendshëm dhe të jashtëm.

Përmbajtja e informacionit të brendshëm- kjo është pronë e makinës për t'i dhënë shoferit informacion në lidhje me funksionimin e njësive dhe mekanizmave. Varet nga dizajni i panelit të instrumenteve, pajisjet e dukshmërisë, dorezat, pedalet dhe butonat e kontrollit të automjetit.

Rregullimi i instrumenteve në panel dhe rregullimi i tyre duhet t'i lejojë shoferit të kalojë kohën minimale për të vëzhguar leximet e instrumenteve. Pedalet, dorezat, butonat dhe çelësat e kontrollit duhet të vendosen në mënyrë që shoferi t'i gjejë ato me lehtësi, veçanërisht gjatë natës.

Dukshmëria varet kryesisht nga madhësia e dritareve dhe fshirësit, gjerësia dhe vendndodhja e shtyllave të kabinës, dizajni i rondeleve të xhamave, sistemi i fryrjes dhe ngrohjes së dritareve, vendndodhja dhe dizajni i pasqyrave të pasme. Dukshmëria gjithashtu varet nga komoditeti i sediljes.

Informativiteti i jashtëm- kjo është pronë e një makine për të informuar përdoruesit e tjerë të rrugës për pozicionin e saj në rrugë dhe synimet e shoferit për të ndryshuar drejtimin dhe shpejtësinë e lëvizjes. Varet nga madhësia, forma dhe ngjyra e trupit, vendndodhja e reflektorëve, sinjalizimi i jashtëm i dritës, sinjali i zërit.

Kamionët e mesëm dhe të rëndë, trenat rrugorë, autobusët për shkak të dimensioneve të tyre janë më të dukshme dhe më të dallueshme sesa makinat dhe motoçikletat. Makinat e lyera me ngjyra të errëta (të zeza, gri, jeshile, blu), për shkak të vështirësisë për t'i dalluar ato, kanë 2 herë më shumë gjasa të futen në aksidente sesa makinat e lyera me ngjyra të lehta dhe të ndritshme.

Sistemi i sinjalizimit të jashtëm të dritës duhet të jetë i besueshëm në funksionim dhe të sigurojë një interpretim të qartë të sinjaleve nga përdoruesit e rrugës në çdo kusht shikueshmërie. Fenerët me dritë të ulët dhe të lartë, si dhe fenerë të tjerë shtesë (dritat e mjegullës) përmirësojnë përmbajtjen e informacionit të brendshëm dhe të jashtëm të automjetit kur ngasin natën dhe në kushte të dobëta të dukshmërisë.

Banueshmëria e makinës. Banueshmëria e një automjeti është vetitë e mjedisit që rrethon shoferin dhe pasagjerët, të cilat përcaktojnë nivelin e rehatisë dhe estetikës dhe vendet e punës dhe pushimit të tyre. Banueshmëria karakterizohet nga një mikroklimë, karakteristika ergonomike të kabinës, zhurma dhe dridhjet, ndotja e gazit dhe funksionimi i qetë.

Mikroklima karakterizohet nga një kombinim i temperaturës, lagështisë dhe shpejtësisë së ajrit. Temperatura optimale e ajrit në kabinën e makinës konsiderohet të jetë 18 ... 24 ° C. Një rënie ose rritje e temperaturës, veçanërisht për një periudhë të gjatë kohore, ndikon në karakteristikat psikofiziologjike të shoferit, çon në një ngadalësim) të reagimit dhe aktivitetit mendor, në lodhje fizike dhe, si rezultat, në një ulje të produktivitetit të punës dhe siguria në komunikacion.

Lagështia dhe shpejtësia e ajrit ndikojnë shumë në termorregullimin e trupit. Në temperatura të ulëta dhe lagështi të lartë, transferimi i nxehtësisë rritet dhe trupi i nënshtrohet ftohjes më intensive. Në temperaturë të lartë dhe lagështi, transferimi i nxehtësisë zvogëlohet ndjeshëm, gjë që çon në mbinxehje të trupit.

Shoferi fillon të ndiejë lëvizjen e ajrit në kabinë me një shpejtësi prej 0.25 m / s. Shpejtësia optimale e ajrit në kabinë është rreth 1m / s.

Karakteristikat ergonomike karakterizojnë korrespondencën e sediljes dhe kontrolleve të automjetit me parametrat antropometrikë të një personi, d.m.th. madhësia e trupit dhe gjymtyrëve të tij.

Dizajni i sediljes duhet të lehtësojë uljen e shoferit pas kontrolleve, duke siguruar një minimum të konsumit të energjisë dhe disponueshmëri të vazhdueshme për një periudhë të gjatë kohore.

Skema e ngjyrave brenda kabinës gjithashtu ka një vëmendje të caktuar në psikikën e shoferit, e cila natyrisht ndikon në performancën e shoferit dhe sigurinë në trafik.

Natyra e zhurmës dhe dridhjeve është e njëjtë - dridhjet mekanike të pjesëve të makinave. Burimet e zhurmës në një makinë janë motori, transmetimi, sistemi i shkarkimit, pezullimi. Efekti i zhurmës tek shoferi është arsyeja për një rritje të kohës së reagimit të tij, një përkeqësim të përkohshëm të karakteristikave të shikimit, një rënie në vëmendje, një shkelje e koordinimit të lëvizjeve dhe funksioneve të aparatit vestibular.

Dokumentet rregullatore vendase dhe ndërkombëtare përcaktojnë nivelin maksimal të zhurmës së lejuar në taksi në intervalin 80 - 85 dB.

Ndryshe nga zhurma që dëgjohet nga veshi, dridhjet kapen nga sipërfaqja e trupit të shoferit. Ashtu si zhurma, dridhja shkakton dëm të madh në gjendjen e shoferit, dhe me ekspozim të vazhdueshëm për një kohë të gjatë, mund të ndikojë në shëndetin e tij.

Ndotja e gazit karakterizohet nga përqendrimi i gazrave të shkarkimit, avujve të karburantit dhe papastërtive të tjera të dëmshme në ajër. Një rrezik i veçantë për shoferin është monoksidi i karbonit, një gaz pa ngjyrë dhe pa erë. Duke hyrë në gjakun e njeriut përmes mushkërive, e privon atë nga aftësia për të dhënë oksigjen në qelizat e trupit. Një person vdes nga mbytja, duke mos ndjerë asgjë dhe duke mos kuptuar se çfarë po i ndodh.

Në këtë drejtim, shoferi duhet të monitorojë me kujdes ngushtësinë e traktit të shkarkimit të motorit, të parandalojë thithjen e gazrave dhe avujve nga ndarja e motorit në kabinë. Strictlyshtë rreptësisht e ndaluar të filloni dhe më e rëndësishmja të ngrohni motorin në garazh kur njerëzit janë në të.

Cilat sisteme sigurojnë sigurinë e njerëzve në makinë. Sistemet moderne të sigurisë së makinave Elementet e sigurisë pasive të makinave

Parametrat e diskut dhe modeli i bulonave të rrotave për Chevrolet

Specifikimet Chevrolet Cruze

Metodat për përcaktimin e rrjedhjes së ajrit Si të përcaktoni se ku është rrjedhja e ajrit në injektor

Madhësia e rrotave, gomave dhe rrotave Toyota Camry

Pse trokasin ngritësit hidraulikë

Pse Kia Rio ka një motor të disponueshëm

Motori Hyundai solaris dhe kia rio (gama dhe kappa - g4fa, g4fc, g4fg dhe g4lc)

Siguria pasive

Siguria aktive e automjeteve

Vlerësimi i sigurisë së makinës (testet e përplasjes EuroNCAP)

Testet e rrëzimit të fabrikës

Kukulla për të rriturit

Përfundim

Siguria e makinës - Enciklopedia e revistës "Pas timonit"

ABS është shtylla themelore!

ESP, HDC, EDL, EDTC dhe zhvillimi i tyre ...

Frena automatike - evolucioni vazhdon

E ardhmja tashmë ka ardhur - asistentët kanë tejkaluar "shefin"

Sistemet e ndihmës - paralajmëro dhe parandalo!

Sistemet aktive të sigurisë së makinave: llojet dhe veçoritë

Pajisjet e sigurisë aktive ndahen në mënyrë konvencionale në dy lloje:

ESP (Programi i Stabilitetit Elektronik)

Asistent i frenave

Sistemet moderne të sigurisë pasive të automjeteve

1. Rrip sigurie

2. Airbag

3. Mbajtësja e kokës

4. Parakolp

5. Tripleks xhami

6. Rrëshqitjet motorike

7. Ndenjëset e makinave për fëmijë

Sistemet moderne të sigurisë aktive të makinave

1. Sistemi i frenimit kundër bllokimit ose ABS

2. Sistemi kundër rrëshqitjes ose ASC

3. Sistemi i stabilitetit të kursit të këmbimit ose ESP

4. Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit ose EBD

5. Bllokoni diferencialin

6. Sistemi i Asistencës për Ngritjen dhe Zbritjen

7.Parktronic

8. Sistemi parandalues ​​emergjent i frenimit

ABS (Sistemi i frenimit kundër bllokimit)

EBD (Shpërndarja Elektronike e Forcave të Frenave)

ASR (Rregullorja automatike e rrëshqitjes)

Programi i Stabilitetit Elektronik

Pasqyrë e sistemeve të sigurisë aktive

Siguria aktive e automjeteve

Vlerësimi i sigurisë së makinës (testet e përplasjes EuroNCAP)

Testet e rrëzimit të fabrikës

Kukulla për të rriturit

Përfundim

Testet e sigurisë automatike

Opsionet e sigurisë aktive

Sistemet e sigurisë aktive

8. Sistemi parandalues emergjent i frenimit