Astăzi în lumea automobilelor Există trei tipuri de dispozitive cu tracțiune integrală:
1. Transmisie clasica cu tracţiune integrală(notat cu termenul full-time), în care există trei diferențe. Acest lucru determină prezența tracțiunii integrale într-o astfel de mașină în orice mod de mișcare. Dar, după cum am menționat mai sus, dacă cel puțin una dintre roți își pierde aderența pe șosea, o astfel de mașină va sta pe loc. Adică, într-o astfel de mașină, este necesară prezența unui diferențial de blocare parțial sau complet. De departe, cea mai populară soluție pe SUV-urile tradiționale este rigida interblocare mecanică diferenţial central. În acest caz, momentul este distribuit de-a lungul axelor în proporții de la 50 la 50. Datorită acestui lucru, mașina devine mai transitabilă, dar nu este capabilă să circule pe drumuri asfaltate cu o viteză mai mare de 30-40 km / h ( Mai mult viteza mare mișcarea va afecta negativ diferențele și le poate deteriora). Ca o opțiune pe modele off-road poate fi asigurata posibilitatea blocarii suplimentare a diferentialului spate.
Cu toate acestea, era inacceptabil ca cabina să fie compromisă în funcționarea sa în timpul procesului, totuși, suporturile de cauciuc din cele trei puncte i-au oferit performanțe stoice decente. În timp ce un tester senior de marfă a raportat: „Chiar și atunci când mașina a fost complet distorsionată, a fost posibil să deschideți și să închideți ambele uși ale cabinei fără nicio problemă”.
Două decenii de know-how cu tracțiune integrală ies în prim-plan. Cutia de transfer cu două viteze și diferențial față și spate au permis direcția pe toate roțile sau doar rotile din spate... La acea vreme, blocările diferențiale pur și simplu nu făceau parte din repertoriu. Cu toate acestea, proporția de SUV-uri selectate prin intermediul casetei de transfer a crescut semnificativ capacitatea de ridicare a vehiculului. În timp ce a fost 27 la sută pentru un solo complet încărcat vehiculîn prima treaptă de viteză, cuplarea unui SUV a crescut-o la maximum 43 la sută.
2. În același timp, o astfel de direcție a apărut ca tracțiune pe patru roți conectată mecanic - part-time. În schema sa, nu există deloc diferențial central, în locul căruia există un mecanism special care conectează a doua axă. Acest tip de transmisie este utilizat în mod obișnuit pe camionete și SUV-uri cu înălțime joasă. categorie de pret... Pe solid suprafața drumului o astfel de mașină poate fi condusă doar folosind o singură punte de transmisie (în cele mai multe cazuri, spate). Și pentru a depăși secțiunile off-road, șoferul trebuie să conecteze manual tracțiunea integrală, blocând rigid între ele axele față și spate. Ca urmare, se dovedește că momentul este furnizat ambelor osii simultan. Cu toate acestea, până la urmă, diferențele libere pe osii continuă să rămână, așa că mașina poate să nu meargă dacă roțile atârnă în diagonală. Această problemă poate fi rezolvată: este necesar să blocați doar unul dintre diferențialele transversale - de obicei mai întâi pe cel din spate. De aceea unele modele au puntea spate diferenţial autoblocant.
Desigur, piața pentru astfel de vehicule. Între timp, acestea mașini clasice cu cabină după mașină a devenit din ce în ce mai puțin potrivită pentru piata europeana... Modelele cu arc scurt continuă tradiția tracțiunii integrale cu stil. Acest lucru se datorează faptului că cu limitat dimensiuni externe este responsabilitatea proiectanților să creeze cât mai mult spațiu posibil pentru platforma de încărcare și să mențină greutatea cât mai mică pentru a asigura maximum încărcătură utilă pentru o greutate a vehiculului strict limitată.
Cu toate acestea, camionul cu nas scurt avea două avantaje față de designul cabinei. În primul rând, mulți șoferi s-au simțit mai în siguranță chiar și în spatele unei capote scurte decât într-o cabină fără zonă de sifonare. Și în al doilea rând, motorul a pătruns doar puțin în cabina cu rază scurtă, permițând astfel accesul rezonabil la cabină transversală. De asemenea, a permis spațiu amplu pentru un al treilea loc între șofer și cârmă, iar motorul a generat mai puțină căldură și zgomot decât într-un design de cabină cu motor, unde cabina era montată direct deasupra acesteia.
3. Tracțiune integrală, conectată automat. Astăzi este cel mai popular și soluție unică... Cel mai adesea este desemnat AWD (A-AWD) - tracțiune integrală automată. Designul unui astfel de sistem este foarte asemănător cu cel cu normă parțială, unde nu există diferențial central, dar pentru a conecta cea de-a doua osie, este destinat un ambreiaj electromagnetic sau hidraulic. Ambreiajul este blocat electronic, iar pentru aceasta se folosesc două mecanisme de funcționare - reactiv și preventiv, despre care vom discuta puțin mai jos.
Designul cu nasul scurt a avut, de asemenea, un avantaj suplimentar, deloc neglijabil, pentru camioanele 4WD utilizate ca vehicule de șantier: cu cât motorul era mai orientat spre înainte tractiune mai buna mai ales pe pante abrupte deoarece puntea din față era mai puțin predispusă la ridicare în condiții critice de manipulare.
Masa inițială permisă de 22 de tone a fost permisă inițial în Germania, iar atunci când sunt utilizate în teren, acestea puteau ajunge până la 26 de tone. Camioanele gigant cu trei axe au stabilit noi standarde. Tehnologia cu tracțiune integrală a făcut progrese extraordinare. Pentru a evita uzura excesivă a anvelopelor, diferenţialul a fost instalat în caz de transferîntre doi axe din spate deși era blocat automat când era selectată cutia de viteze de joasă frecvență. La cerere, poate fi montat un blocaj diferenţial pentru axele din spate.
Este necesar să se înțeleagă bine că pentru a obține efect maxim din munca tracțiunii integrale (și de la orice - atât full-time cât și awd), este necesară o blocare variabilă a diferențialului între osii, în funcție de condițiile de conducere. Acest lucru se face prin diferite metode și dispozitive. Acestea includ un diferenţial autoblocant, ambreiaj vâscos, blocarea controlului prin mijloace electronice.
Alegerea unei cutii de viteze cu frecvență joasă a activat și sistemul de tracțiune față. Această formă de selectare a unităților a făcut munca deosebit de ușoară, făcând greșelile mai puțin probabile. Pentru a transmite cuplul, osiile motoare au folosit transmisiile bucșelor angrenajului. Axele din spate erau unități de 10 tone cu rulmenți și arbori de transmisie separati, de obicei la acea vreme.
Acești arbori de transmisie separati au fost un principiu de antrenare neobișnuit, derivat dintr-o cutie de viteze cu trei arbori nou dezvoltată, cu diferențe pentru cei doi arbori de transmisie ai punții spate. Urcarea 56%. O serie de alte îmbunătățiri au făcut ca acest nou camion cu trei axe să fie complet potrivit pentru orice tip de teren. Baza vehiculului era un cadru de burtă de pește extrem de rezistent, ale cărui cruci erau înlănțuite și a cărui față era mai lată decât cea din spate. Două pârghii de control inferioare și una superioară, fără întreținere, pe fiecare parte au fost conduse și forte de franare axele spate, ceea ce însemna că arcurile cu lame trebuiau pur și simplu să facă față forțelor laterale și de încărcare.
Cel mai simplu dintre ele este utilizarea unui ambreiaj vâscos (diferenţialul cu acesta se numeşte VLSD (diferenţial vâscos cu alunecare limitată), dar este ineficient. Principiul de funcţionare al acestui dispozitiv simplu este că transmite cuplul folosind un fluid vâscos. Când viteza de rotație începe să difere dintre arborii de intrare și de ieșire ai ambreiajului, vâscozitatea lichidului din interiorul acestuia crește și până la trecerea la o stare solidă.În acest mod simplu, ambreiajul este blocat și cuplul este uniform. distribuite între axe.posibilitatea utilizării sale în off-road, limitând suprafața dură a drumului.Și în al doilea rând, are o durată de viață foarte limitată - aproximativ până la o rulare a vehiculului de 100 de mii de kilometri, după care ambreiajul vâscos încetează să mai funcționeze , iar diferența este eliberată.
Cu toate acestea, astăzi se folosesc uneori astfel de cuplaje - pentru a bloca partea din spate diferenţial pe axă transversală SUV-uri sau diferențial central la mașini mărci Subaru cu transmisie manuala. În trecutul recent, un ambreiaj vâscos a fost folosit pentru a conecta a doua axă la sistemele de tracțiune integrală conectate automat în Vehicule Toyota, însă, din cauza eficienței scăzute, această practică a fost ulterior abandonată.
Suspensie axului cu capacitate extremă de off-road. De fapt, inginerii au arătat o pasiune deosebită pentru suspensia punților: puntea spate cu două osii spate era susținută central - ambele osii spate erau susținute de un pachet robust de arcuri cu lame, ale căror capete libere se mișcau în glisoare pe osii. Acest design a eliminat anterior unghiul de deformare superior și inferior de 13 grade, asigurând contact complet cu solul pentru roți și tracțiune optimă chiar și în condiții extreme... Amortizoarele telescopice de pe puntea din față au asigurat că axa motoare poate fi suspendată relativ ușor în interesul unei bune performanță off-road menținând în același timp arcurile și montările acestora fără uzură excesivă.
Ce este un diferențial Thorsen și cum funcționează
Următoarea metodă de blocare variabilă a diferenţialului este un diferenţial autoblocant. Astăzi, un astfel de dispozitiv este cunoscut numit Torsen... Deci, ce este un diferențial Thorsen. Principiul funcționării sale este în proprietate unelte melcate blocaj atunci când un anumit raport al valorilor cuplului apare pe osii.
Șoferul a fost mai confortabil ca niciodată. Zilele silent block-urilor ca suspensie a cabinei Spartan au trecut de mult: acestea sunt acum înlocuite de un arc cu lamelă transversal situat în mijlocul spatelui cabinei, iar atunci când este combinat cu amortizoare suplimentare pe dreapta și pe stânga, acest „absorb șoc perfect”, în timp ce testerul de camion l-a spus succint la momentul respectiv. Concluzia lui după câteva ore: „Nu te poți plânge de oboseală vizibilă”.
Deși scaunul șoferului nu se potrivea cu pozițiile suspensiei de astăzi, acesta avea trei funcții de reglare și era foarte bine completat. Ca să citez același tester de camion: „Acest scaun a fost, fără îndoială, proiectat foarte atent și menține șoferul într-o postură obosită și alertă în orice moment”.
Această metodă este utilizată pe foarte multe vehicule cu tracțiune integrală (de exemplu, toate aliniamentul tractiune integrala Audi), are o structură complexă din punct de vedere tehnic și, în consecință, un cost ridicat. Dar, în același timp, este eficient atât pe drumuri dure, cât și în off-road. Printre deficiențe, este de remarcat faptul că atunci când nu există rezistență la rotație pe niciuna dintre osii, diferențialul este deblocat, astfel încât mașina nu se va putea mișca. Aceasta este tocmai vulnerabilitatea mașinilor cu diferențial Torsen - atunci când nu există tracțiune pe ambele roți ale unei axe, mașina nu se va clinti. Cu privire la Compania Audi aplică pe noile sale modele diferenţialul cu roţi dinţate cu ambreiaje suplimentare.
Ce este un diferențial Thorsen și cum funcționează
Cabina cu nivel fără precedent confort. Alte caracteristici care au ajutat să facă viața plăcută în cockpit au inclus softul Scut de soare, doua compartimente de depozitare in usi, un cuier cu manusi si carlige pentru haine pe perete. Tunelul de transmisie și garniturile ușilor au fost din material fonoabsorbant, iar acoperișul a fost din plastic perforat. Arbore cotit coloana de directie spațiu crescut pentru picioare pentru șofer, plat roată furnizate vizibilitate buna, și chiar șoferi înalți nu riscați să se lovească cu capul de acoperiș din cauza înălțimii mari a cabinei.
Controlul electronic de blocare a diferențialului le include pe ambele metode convenționale reglarea poziției roților care patinează cu ajutorul sistemului de frânare al autovehiculului, și dispozitive electronice de control mai complexe cu gradul de blocare a diferențialului, în funcție de situația de pe drum. Avantajul lor este tocmai în prezența electronicii, care determină în mod independent instantaneu nevoia pentru fiecare roată a mașinii în cuplu și cantitatea necesară. Pentru aceasta, sunt destinate o varietate de senzori - acesta este un senzor de rotație și un accelerometru, care înregistrează accelerațiile longitudinale și laterale ale mașinii și senzorii pedalei de accelerație, precum și poziția volanului. Spre deosebire de asemenea dispozitive electronice atat ambreiajul vascos cat si diferentialul cu alunecare limitata sunt complet dispozitive mecanice care nu implică interferențe în funcționarea lor a sistemului electronic.
Este de remarcat faptul că un sistem care simulează blocarea diferenţială prin utilizarea standardului frânele mașinii, cel mai adesea nu la fel de eficient în comparație cu o blocare directă a diferențialului. De obicei, această imitație este utilizată ca alternativă la blocarea axelor transversale. Astăzi este folosit chiar și pe mașinile cu o singură axă.
Ca exemplu de blocare pe control electronic este posibil să aduceți transmisia VTD cu tracțiune pe patru roți, care este instalată pe Mașini Subaru cu transmisie automată cu 5 trepte. Există, de asemenea, un astfel de sistem precum DCCD, care este utilizat Modele Subaru Impresa WRX STI and Mitsubishi Lancer Evolutie avand un activ diferenţial central ACD. Iar aceste transmisii, fără exagerare, pot fi considerate cele mai avansate din întreaga lume auto.
Era liniei unice sisteme de franare s-a încheiat de asemenea. Soluția la acea vreme: un lanț frâna puntea față și a doua punte spate, în timp ce al doilea lanț era responsabil pentru prima punte spate și remorca. În cazul în care un circuit de frână se defectează din cauza deteriorării, restul circuitului rămâne pe deplin eficient. În cazul funcționării remorcii, rezervorul de aer comprimat al remorcii tractate ar putea fi în sfârșit umplut și atunci când frâna remorcii a fost aplicată. Până atunci s-au produs multe accidente în timpul frânărilor prelungite în urcare pentru că aer comprimat utilaj remorcat epuizat la un moment dat, ceea ce însemna că frânele tractorului nu puteau pentru mult timp să fie ținut fără frânarea remorcii.
Perechile hipoide sunt roți dințate ale arborelui osiilor motoare și ale sateliților. În acest caz, fiecare semiaxă are propriii sateliți, care sunt împerecheați cu sateliții semiaxei opuse printr-un angrenaj obișnuit (axa satelitului este perpendiculară pe semiaxa). Cu o mișcare normală și un cuplu egal transmis arborelui osiei, perechile hipoide „satellit / pinion angrenaj” sunt fie oprite, fie rotite, oferind o diferență. viteze unghiulare semiaxele la rândul lor.
Soluție interimară inteligentă pentru 4WD și 4WD control direct... Așa că încă putea să se ofere camioane cu tracțiune integrală cu control deplin înainte. Această putere mare a fost comunicată printr-o cutie de viteze cu opt trepte cu o treaptă opțională pe șenile.
Generații de diferenţial Torsen
Diferenţialul mic creat de noile osii planetare a crescut curatenie totala la un nivel nemaivăzut până acum într-un autobasculant. Cutia de transfer era unitatea familiară cu trei arbori care preveni deformarea tijei de antrenare. Carlinga a fost înclinată, permițând acces rapid și ușor la componentele de dedesubt.
De îndată ce unul dintre arborii axului începe să alunece și cuplul pe acesta scade, perechile axă hipoidă / satelit încep să se rotească și să se încline, creând frecare cu cupa diferențială și între ele, ceea ce duce la blocarea parțială a diferențialului. Datorită momentului de frecare, diferenţialul redistribuie cuplul în favoarea arborelui osiei întârziat.
Și acestea nu erau opțiuni pe drum, dar masini de constructii care a deschis tranziția. O nouă generație condusă de masini de constructii... De exemplu, toate motoarele din seria 400 aveau un alezaj de 125 și o cursă totală de 130 de milimetri. Această caracteristică comună a pieselor a dus, de asemenea, la o reducere semnificativă a numărului de componente diferite, care nu numai că a beneficiat producția, ci și a ușurat viața clienților.
Împărțirea în trei tipuri principale de diferențiale Torsen
În comparație cu cele două serii convenționale de osii pe care le înlocuiau, noile axe planetare au făcut în schimb doar 220 de piese. Această abordare simplificată a avut două avantaje: piese mai standardizate au însemnat volume de producție mai mari și economii la costurile de producție. Acest lucru, la rândul său, a permis dimensiuni mai mari ale componentelor pentru o durabilitate mai mare.
Acest design funcționează în cea mai mare gamă de distribuție a cuplului - de la 2,5 / 1 la 5,0 / 1. Domeniul de funcționare este reglat structural de unghiul de înclinare al dinților vierme.
Aplicații diferențiale Torsen
O gamă largă de tracțiune integrală de la început. Noua generație a fost pregătită cu opțiuni de tracțiune integrală chiar de la început. Opțiunile de tracțiune integrală păstrează cadrul cu ulei de pește dovedit și direcția la 13 grade pe puntea spate. Axele din spate erau acum echipate cu arcuri cu lamelă în două trepte, în timp ce în variantele cu trei axe suportul arcului și legătura cadru erau mai puternice. Această axă de pivotare îmbunătățită a oferit un flux de putere deosebit de fluid și un transfer favorabil de putere. Axa față cu tracțiune integrală nu numai că a oferit o gardă la sol deosebit de mare, ci și un unghi de virare de 42 de grade fără precedent.
[colaps]
T-2, tip B
A descoperi...
Acest tip de diferential a fost inventat de englezul Rod Quaife. Utilizează roți dințate elicoidale ale arborilor de osie și angrenaje elicoidale ale sateliților (axele sateliților sunt paralele cu arborii de osie). Sateliții sunt amplasați într-un fel de buzunare ale cupei diferențiale, în timp ce sateliții împerecheați formează între ei o altă pereche de șuruburi, care, înclinându-se, participă și la procesul de blocare. Diferențialul T-2 folosește un aspect ușor diferit al aceluiași dispozitiv. În ea, sateliții perechi sunt interconectați in afara angrenaje solare. În comparație cu primul tip, aceste diferențe au un coeficient de blocare mai mic, dar sunt mai sensibile la o scădere a cuplului și funcționează mai devreme (începând de la 1,4 / 1).
În timp ce motoarele destinate exclusiv camioanelor cu tracțiune spate erau încastrate în cadru, designerii au avut tendința de a atârna separat în cadru motoarele și unitățile de transmisie ale tuturor variantelor de tracțiune pe patru roți. Acest lucru le-a permis să obțină cel mai mic unghi posibil de susținere a arborelui.
Era conectat la o cutie de bagaj cu un diferenţial cu alunecare limitată care distribuia o treime din cuplu în faţă şi două treimi în spate. A doua husă de transport a fost conectată la prima puntea spateși a distribuit cuplul de antrenare pe cele două osii din spate. Blocarea diferențială între axele din spate era standard, cu blocaje transversale disponibile la cerere.
Un astfel de dispozitiv, în special, are diferențiale True Trac și Electrac (cel din urmă este echipat cu un blocaj electric forțat) de la Tractech. În Rusia, există și o producție de diferențe similare pentru mașinile autohtone.
Vehiculele de nouă generație au fost frânate prin viraj plăcuțe de frână cu diametrul tamburului de 410 milimetri, care au fost folosite pe toate osiile. Partea din spate a cabinei a sărit ușor pe barele cu arc umede pentru vibrații reduse.
Unghiul de înclinare deosebit de mare a fost un plus binevenit pentru personalul atelierului, deoarece a oferit acces foarte ușor la motor și alte dispozitive. Șoferul putea efectua cu ușurință verificări zilnice prin clapetele din față. Pacea și liniștea în cockpit au fost asigurate instalatie permanenta schimbătoare de viteze: când cabina era înclinată, pârghiile de direcție și de schimbare a vitezelor erau telescopice. Acest lucru a permis manetei de viteze să aibă o poziție fixă în cabină, care a fost foarte eficient izolată de zgomot, căldură și frig.
[colaps]
T-3, tip C
A descoperi...
Al treilea tip este folosit în principal pentru diferențiale centrale... Ca și în al doilea tip, acest diferențial folosește roți dințate elicoidale ale arborilor de osie și roți dințate elicoidale ale sateliților. Axele sateliților sunt paralele cu semiaxele. Structura planetară a structurii permite deplasarea distribuției nominale a cuplului în favoarea uneia dintre osii (ex. 4Runner generația a 4-a: 40/60 în favoarea punții spate). În consecință, întreaga gamă de blocare parțială este deplasată: de la 53/47 la 29/71. În general, deplasarea distribuției cuplului nominal între axe este posibilă în intervalul de la 65/35 la 35/65. Blocarea parțială este declanșată deja la 20-30% din diferența de cuplu. Această structură a diferențialului îl face compact, ceea ce, la rândul său, simplifică designul și îmbunătățește aspectul cutiei de transfer.
[colaps]
Aplicații diferențiale Torsen
A descoperi...
Diferențiale Torsen sunt utilizate atât ca inter-ax, cât și ca inter-ax, în funcție de problema care se rezolvă.
Ca diferenţial central:
- Alfa Romeo Q4 în versiunile 156 Crosswagon și Sportwagon, 159, Brera și Spider Q4
- versiuni Audi quattro din 1987: 80 & 90, S2, RS2 Avant, 100/200/5000, Coupe quattro, A4 & S4, RS4, A5 & S5, A6 & S6, RS6, A8 & S8, A6 allroad quattro, Q5, Q7, V8 MT
- Chevrolet TrailBlazer SS
- Lexus GX, LS 600h / LS 600h L, LX
- Mitsubishi Triton din a cincea generație
- Range Rover L322
- Saab 9-7X Aero
- Toyota: 4runner Limited, FJ Cruiser 6MT, Landcruiser 200, Landcruiser 120/150, Sequoia
- Volkswagen: Passat B5 ( mărci comerciale 4Motion & Syncro), Amarok (nu este disponibil în toate versiunile)
- Nissan Frontier (Nismo / Pro 4x Off Road)
Diferențiale centrale și spate:
- Audi V8 MT
- Audi i8
Diferențiale față și spate:
- Humvee
- Mitsubishi Pajero Evolution
Doar diferenţial frontal:
- Honda / Acura Integra Type R
- Alfa Romeo: GT, 147 Q2
- Honda Civic Si (din 2006)
- Honda Civic 1.8 VTi Europa și Marea Britanie (5D și Aerodeck Wagon, 1996–2000)
- Ford Focus RS
- Mitsubishi pajero
- Nissan Maxima SE 6MT
- Nissan Sentra SE-R Spec-V
- Oldsmobile Calais W41 (7 mașini echipate din fabrică, cod opțiune C41)
- Oldsmobile Achieva W41 (7 mașini echipate din fabrică, cod opțiune C41)
- Rover 200 Coupe Turbo, 200 BRM / LE, 220 Turbo, 420 Turbo, 620 Ti, 820 Vitesse (numai versiunea de 200 CP)
- Honda accord tip r
- Subaru Impreza STI după 2005
- Ford F-150 SVT Raptor începând cu anul model 2012
- Volvo 850 R numai în combinație cu M59 MT
- Renault Megane RS
- Peugeot RCZ R
- Peugeot 208 GTI și 308 GTI (Peugeot Sport)
Numai diferentialul spate:
- Audi V8 AT
- Audi r8
- Alfa Romeo: 155 Q4, 164 Q4
- Bmw z3
- Citroën BX 4x4 cu ABS (la fel ca Peugeot 405 4x4)
- Dodge / Ram Heavy Duty din 2003 echipat cu punte spate 11,5 AAM
- Ford Ranger FX4 (numai 2002), Ranger FX4 Nivel II (2003-2009)
- Honda s2000
- Hyundai Genesis Coupe
- Lancia delta integrale
- Lexus IS, Lexus IS F, Lexus LFA
- Maserati biturbo
- Mazda: Miata / MX-5 (opțional pe modelele MT 1994-2005), RX-7, RX-8
- Nissan Silvia S15 SpecR
- Nissan Skyline R34 GTT, 25GT-X, 25GT-V MT
- Peugeot 405 4x4 cu ABS (la fel ca Citroën BX 4x4)
- Peugeot 505 turbo sedan (numai anul model 1989)
- Subaru Impreza WRX STI (2007-2011)
- Toyota: Celica GT-Four, Supra, Soarer, Aristo, Mark II, Chaser, Cresta, Verossa, Altezza
- Pontiac Firebird a patra generație (1999-2002)
- Chevrolet Camaro a patra generație (1999-2002)
- Chevrolet Camaro SS, Pontiac Fire Hawk și Comp T / A patra generație (1996-1997)
- Subaru Legacy spec.B
- 2012 Ford Mustang Boss 302 opțional (standard pe Laguna Seca Edition)
- Ford 2014 Mustang shelby Opțiunea GT500
- 2014 Ford Mustang GT ca parte a pachetului GT Track
- Ford Mustang GT 2015-2016 cu pachet de performanță
- Toyota GT86 (vândut și sub numele de Subaru BRZ și Scion FR-S pe anumite piețe)
- Super Duty F-450/550 din 1999 (Ford)
Aceste diferențe nu necesită aplicare aditivi speciali la ulei (spre deosebire de LSD pe bază de frecare), cu toate acestea, este mai bine să îl utilizați ulei de calitate pentru angrenaje hipoide încărcate.