Deși toate sistemele de tracțiune integrală din vehiculele Subaru au aceeași denumire și nume, astăzi există mai multe versiuni diferite ale implementării Subaru AWD.
Toate modelele Subaru, cu excepția coupe-ului Subaru BRZ cu tracțiune spate, sunt echipate standard cu tracțiune integrală AWD simetrică Subaru. În ciuda numelui comun, există cel puțin patru sisteme diferite de tracțiune integrală în uz astăzi.
Sistem AWD standard bazat pe diferenţial central autoblocant şi cuplaj vâscos (CDG)
Acesta este sistemul pe care majoritatea oamenilor îl asociază cu tracțiunea integrală. Se găsește în majoritatea vehiculelor Subaru cu transmisie manuală. Este cea mai simetrică dintre toate configurațiile AWD, cu împărțirea cuplului 50:50 față și spate în condiții normale de condus.
Mașinile Subaru precum Subaru WRX 2011 cu cutie de viteze manuală au un sistem de tracțiune integrală bazat pe un diferențial central autoblocant și cuplaj vâscos.
Când este detectată alunecarea roților din față sau din spate, diferențialul central poate trimite până la 80% din cuplu la axa ale cărei roți au cea mai bună aderență. Diferențialul central folosește un cuplaj vâscos, care funcționează fără ajutorul computerului și reacționează la diferențele mecanice de aderență a roților.
Acest tip de sistem AWD există de foarte mult timp, iar apariția sa pe Subaru WRX 2015 înseamnă că probabil că nu va merge nicăieri în curând. Acest sistem simplu și fiabil este calul de bătaie al sistemului AWD de la Subaru. Sistemul asigură o conducere sigură, sportivă, profitând întotdeauna la maximum de tracțiunea disponibilă.
Sistemul de tracțiune integrală bazat pe diferențial central autoblocant și cuplaj vâscos se regăsește pe Subaru Impreza 2014 din configurația 2.0i, pe XV Crosstrek 2014 cu transmisie manuală cu 5 trepte; pe Subaru Outback 2014, Subaru Forester cu cutie manuală cu 6 trepte și 2015 WRX cu cutie manuală cu 6 trepte.
Sistem de tracțiune integrală cudistribuție variabilă a cuplului pentru vehicule cu transmisie automată (VTD)
Subaru a început recent să-și transforme majoritatea vehiculelor de la transmisii automate standard cu conversie a cuplului la transmisie cu variație continuă (CVT).
Legacy, Outback și Tribeca cu motoare puternice de 3,6 litri utilizează AWD cu distribuție variabilă a cuplului pentru vehicule
dar există încă mașini care folosesc acest sistem.
O versiune a tracțiunii integrale simetrice cu distribuție variabilă a cuplului (VTD) este utilizată pe modelele Legacy, Outback, Tribeca cu un motor de 3,6 litri cu șase cilindri și o transmisie automată cu cinci trepte. În acest caz, distribuția implicită a cuplului este 45:55 cu un decalaj către puntea spate și, în loc de un diferențial central vâscos, se folosește un ambreiaj hidraulic cu mai multe plăci în combinație cu un diferențial central de tip planetar.
Atunci când este detectată alunecarea, pe baza semnalelor de la senzorii care măsoară alunecarea roților, poziția clapetei de accelerație și forța de frânare, ambreiajul controlat electronic poate bloca distribuția de 50:50 (cuplul) între axele față și spate acolo unde este necesară aderență maximă (roțile cu drum).
În timp ce un cuplaj vâscos pur mecanic este mai simplu și, probabil, mai flexibil, un sistem VTD controlat electronic are avantajul de a fi activ mai degrabă decât reactiv, transferând cuplul între axe mai rapid decât poate un sistem mecanic.
Sistem de tracțiune integrală cu distribuție activă a cuplului (ACT)
Odată cu trecerea la CVT, modelele Subaru precum XV Crosstrek trec și la sistemele AWD cu o ușoară decalaj către puntea față.
„Subas” mai noi echipate cu un sistem CVT utilizează a treia versiune a sistemului de tracțiune integrală (AWD). Acest sistem AWD este similar cu sistemul VTD descris mai sus - ambele folosesc un ambreiaj multiplacă controlat electronic pentru controlul cuplului, dar sistemele CVT distribuie cuplul într-un raport de 60:40, decalat către puntea din față.
Acest sistem de tracțiune integrală se mai numește și AWD cu distribuție activă a cuplului (ACT). Ambreiajul de cuplu multidisc controlat electronic de la Subaru ajustează împărțirea cuplului față-spate în timp real, în funcție de condițiile de condus.
Utilizarea acestui sistem îmbunătățește eficiența și stabilitatea vehiculului. Puteți găsi acest sistem pe XV Crosstrek, noul Forester 2014, noul WRX și WRX STI 2015 și pe modele mai vechi precum Legacy 2014, Outback 2014.
Sistem de tracțiune integrală cu diferenţial central multimod (DCCD)
Pe lângă sistemele de tracțiune integrală descrise mai sus, la vehiculele Subaru au fost utilizate și alte opțiuni de tracțiune integrală simetrică, care nu mai sunt utilizate. Dar ultimul sistem pe care îl vom aminti astăzi este cel folosit pe WRX STI.
Direct sub mânerul SI-Drive se află un comutator care le permite șoferilor WRX STI să schimbe echilibrul dintre cele două diferențiale centrale.
Acest sistem folosește două diferențe centrale. Unul este controlat electronic și oferă computerului de bord Subaru un bun control asupra distribuției cuplului între osii. Celălalt este un dispozitiv mecanic care poate reacționa mai rapid la influențele externe decât omologul său electronic. Beneficiul șoferului constă, în mod ideal, în utilizarea celor mai bune din „lumea” electronică proactivă și mecanică.
În general, aceste diferențiale își exploatează în mod natural diferențele - fiind combinate armonios de angrenajul planetar - dar șoferul poate orienta sistemul către oricare dintre diferențialele centrale folosind sistemul de control electronic Driver Controlled Center Differential (DCCD).
Distribuția cuplului pentru sistemele DCCD este compensată 41:59 față de puntea spate, acesta este un sistem de tracțiune integrală orientat spre performanță pentru sporturi serioase.
Distribuție laterală a cuplului
Până acum ne-am dat seama cum distribuie cuplul Subaru modern între axele față și spate, dar cum rămâne cu distribuția cuplului între roți, între partea stângă și cea dreaptă? Pe ambele axe față și spate, veți găsi de obicei un diferențial standard de tip deschis (adică neblocabil), dar modelele mai puternice (cum ar fi modelele WRX și Legacy 3.6R) vin adesea cu un diferențial cu alunecare limitată pe spate. axă.pentru a îmbunătăți tracțiunea pe puntea spate la viraje.
WRX STI prezintă, de asemenea, un diferențial cu alunecare limitată pe puntea din față pentru a maximiza tracțiunea pe toate roțile, în timp ce cele mai noi WRX 2015 și 2015 WRX STI utilizează, de asemenea, sisteme de distribuție a cuplului bazate pe frânare, care frânează roata interioară la viraje pentru a transfera puterea către exterior. lateral la întoarcere și reduceți raza de viraj.
După ce a trecut în revistă schemele 4WD folosite la Toyota în detaliu în materialele anterioare, s-a descoperit că există încă un vid de informații cu alte mărci. Să începem cu tracțiunea integrală a mașinilor Subaru, pe care mulți o numesc „cele mai reale, avansate și corecte”.
Cutiile mecanice, prin tradiție, ne interesează puțin. Mai mult decât atât, totul este destul de transparent cu ele - din a doua jumătate a anilor 90, mecanicii Subaru au o tracțiune integrală sinceră cu trei diferențiale (centrul este blocat de un cuplaj vâscos închis). Pe partea negativă, merită menționat designul prea complicat, rezultat din combinația dintre un motor montat longitudinal și tracțiunea față originală. Și, de asemenea, refuzul subarovtsy de a utiliza în continuare în masă un lucru atât de util, fără îndoială, ca trecerea în treaptă. Pe versiunile individuale „sport”, există, de asemenea, o transmisie manuală foarte avansată, cu un diferențial central „controlat electronic”, unde șoferul își poate schimba gradul de blocare din mers...
Dar să nu ne lăsăm distrași. Transmisiile automate utilizate în prezent de Subaru folosesc două tipuri principale de 4WD.
1. AWD activ
Această opțiune a fost instalată de mult timp pe marea majoritate a Subaru (cu transmisie automată de tip TZ1). De fapt, această „tracțiune integrală” este la fel de „cinstă” ca și V-Flex sau ATC de la Toyota – aceleași roți din spate conectate și același principiu TOD (Torque on Demand). Nu există diferențial central, iar tracțiunea spate este activată de un ambreiaj hidromecanic în cutia de transfer - înapoi trece de la ~ 10% din forță în condiții normale (dacă nu este atribuită frecării interne a ambreiajului) la aproape 50% în stare limitativă.
Deși schema Subar are unele avantaje în algoritmul de lucru față de alte tipuri de 4WD conectate. Deși mic, dar momentul în care A-AWD funcționează (cu excepția cazului în care sistemul este oprit forțat) este încă transmis înapoi în mod constant, și nu numai atunci când roțile din față alunecă - acest lucru este mai util și mai eficient. Datorită hidromecanicii, redistribuirea efortului (deși se spune prea tare „redistribuire” - doar participarea) poate fi mai precisă decât într-un ATC electromecanic - A-AWD este capabil să lucreze ușor atât în viraj, cât și în timpul accelerației și frânare și va fi structural mai robust. S-a redus probabilitatea unei „apariții” spontane ascuțite a transmisiei din spate într-o viraj, urmată de un „zbor” necontrolat (există un astfel de pericol la mașinile cu un cuplaj vâscos pentru conectarea roților din spate).
Pentru a îmbunătăți calitățile „off-road”, Subaru instalează adesea un mecanism de blocare automată (ambreiaj vâscos, „diferenţial cu came” - despre el mai jos) în diferenţialul spate al modelelor cu A-AWD.
2. VTD AWD
Schema VTD (Variable Torque Distribution) este folosită pe versiunile mai puțin masive cu transmisii automate precum TV1 (și TZ102Y, în cazul lui Impreza WRX GF8) - de regulă, cea mai puternică din gamă. Aici cu „onestitate” totul este în ordine – tracțiunea integrală este într-adevăr permanentă, cu diferențial interax (blocat de un ambreiaj hidromecanic). Apropo, 4WD de la Toyota a funcționat pe același principiu de la mijlocul anilor 80 la cutiile A241H și A540H, dar acum, din păcate, a rămas doar pe modelele originale cu tracțiune spate (FullTime-H sau i-Four). tractiune intergrala).
Fiecare broșură VTD afirmă că „cuplul este împărțit între roțile din față și din spate într-un raport de 45/55”. Și totuși, mulți încep de fapt să creadă că 55% din tracțiunea spate îi conduce înainte pe autostradă. Trebuie să înțelegeți că aceste numere sunt un indicator abstract. Când mașina se mișcă în linie dreaptă și toate roțile se rotesc cu aceeași viteză, atunci diferența centrală, desigur, nu funcționează, iar momentul este împărțit clar între axe în jumătate. Ce înseamnă 45 și 55? Doar rapoartele de transmisie ale angrenajului diferenţial planetar. Dacă roțile din față sunt oprite complet forțat, atunci și purtătorul diferenţialului se oprește, iar raportul de transmisie dintre arborele de antrenare al roții din spate și arborele de intrare al carcasei de transfer va fi doar același 55/100, adică 55% din Cuplul dezvoltat de motor va reveni (diferențialul va funcționa ca un overdrive). Dacă roțile din spate îngheață, atunci 45% din moment va merge înainte prin suportul diferențial în același mod. Desigur, prezența blocării nu este luată în considerare aici și, într-adevăr... În realitate, distribuția momentelor este o cantitate constantă flotantă și este departe de a fi lipsită de ambiguitate.
Pentru VTD, Subaru vine de obicei cu un sistem VDC (Vehicle Dynamic Control) destul de avansat, în opinia noastră, un sistem de stabilitate direcțională. La pornire, partea sa componentă, TCS (Traction Control System), încetinește roata care alunecă și sugrumă ușor motorul (în primul rând, prin momentul aprinderii, și în al doilea rând, chiar prin oprirea unora dintre injectoare). Stabilizarea dinamică clasică funcționează din mers. Ei bine, datorită capacității de a frâna arbitrar oricare dintre roți, VDC emulează (imitează) o blocare a diferențialului pe axele transversale. Desigur, acest lucru este grozav, dar nu ar trebui să vă bazați serios pe capacitățile unui astfel de sistem - până acum, niciunul dintre producătorii auto nu a reușit măcar să aducă „închiderea electronică” mai aproape de mecanica tradițională în ceea ce privește fiabilitatea și, cel mai important, eficienţă.
3. „V-Flex”
Probabil demn de menționat este 4WD folosit pe modelele CVT mici (cum ar fi Vivio și Pleo). Aici schema este și mai simplă - tracțiunea față permanentă și puntea spate „conectată” printr-un cuplaj vâscos atunci când roțile din față alunecă.
Despre diferenţialul cu came
1 - separator, 2 - came de ghidare,
3 - rulment axial, 4 - carcasa diferentialului, 5 - saiba, 6 - butuc
Am spus deja că în limba engleză toate diferențele cu autoblocare se încadrează sub conceptul de LSD, dar în tradiția noastră acesta este de obicei numit un sistem cu un cuplaj vâscos. Diferenţialul LSD din spate, care este adesea folosit pe Subaru, este construit într-un mod diferit - poate fi numit „tip de frecare, camă”. Practic nu există nicio legătură rigidă între angrenajul de antrenare al diferențialului și semiaxele, diferența de viteză unghiulară de rotație este asigurată de alunecarea unei semi-axe față de cealaltă, iar „blocarea” este inerentă în principiul de funcționare în sine.
Cușca se rotește cu carcasa diferenţialului. „Cheile” atașate cuștii se pot deplasa în direcția transversală. Proeminențele și văile camelor (să le numim așa), împreună cu cheile, formează o transmisie de rotație, ca un lanț.
Dacă rezistența pe roți este aceeași, atunci cheile nu alunecă și ambii arbori de osie se rotesc cu aceeași viteză. Dacă rezistența pe o roată este vizibil mai mare, atunci cheile încep să alunece de-a lungul văilor și proeminențelor camei corespunzătoare, încercând totuși să o rotească în direcția de rotație a separatorului. Spre deosebire de un diferențial de tip planetar, viteza de rotație a celui de-al doilea jumătate de arbore nu crește în acest caz (adică, dacă o roată este staționară, a doua nu se va învârti de două ori mai repede decât carcasa diferențialului).
Dacă o mașină cu un astfel de diferențial poate sau nu „conduce pe o singură roată” este determinat de echilibrul actual între rezistența pe arborele punții, viteza de rotație a corpului, cantitatea de forță transmisă înapoi și frecarea în cheie. -pereche de camere. Cu toate acestea, acest design nu este cu siguranță „off-road”.
"Spuneți-ne despre activitatea Subaru cu tracțiune integrală, și anume - despre distribuția cuplului 60x40. Cum funcționează?"
Este bine că autorul întrebării a indicat raportul (60/40), deși ar fi mai bine să precizeze și modelul, precum și anii lansării acestuia. Într-adevăr, în ciuda denumirii generale a mărcii Symmetrical AWD, la mașinile Subaru sunt folosite transmisii cu tracțiune integrală complet diferite, în funcție de model, anul de fabricație și piață!
Pentru a nu deruta cititorii și pentru a nu supraîncărca răspunsul cu o listă și o descriere a tuturor variantelor posibile, vom trece pe scurt peste schemele de circuite cu tracțiune integrală utilizate pe Subaru modern și ne vom opri mai detaliat asupra celei care, după cum ni se pare, interesează autorul întrebării.
Versiunile cu transmisie manuală au tracțiune integrală permanentă „cinstă”. De regulă, aceasta este o schemă CDG cu un diferenţial central simetric, care este blocat prin intermediul unui cuplaj vâscos. Luați în considerare mecanica pură, completă cu hidraulică, fără comenzi electronice. Unele modele, în special Forester, sunt echipate și cu un diferențial pe axa transversală spate, care este blocat prin intermediul unui cuplaj vâscos. În plus, un reductor este utilizat pe o serie de modele.
Dar WRX STi „încărcat” sunt echipate cu un diferenţial asimetric, care redistribuie cuplul în favoarea roţilor din spate. Raportul depinde de generarea „poeziei”, dar este la nivelul 41:59 - 35:65. În acest caz, „centrul” are un grad variabil (forțat sau automat) de blocare prin intermediul unui ambreiaj electromagnetic. Acest sistem este cunoscut sub numele de Driver Controlled Center Differential (DCCD). În plus, pe puntea din spate este instalată o „autoblocare”.
Pentru versiunile „încărcate” de Subaru cu transmisie automată (aceeași Impreza WRX STi, precum și Forester S-Edition și Legacy GT), a fost propusă odată o schemă numită Distribuție variabilă a cuplului AWD (VTD). Utilizează un diferențial planetar asimetric (45:55 în favoarea roților din spate), care este blocat de un ambreiaj multiplacă controlat electronic. Opțional, un ambreiaj vâscos poate fi instalat și în diferenţialul pe axa transversală din spate.
În cele din urmă, Subaru cu transmisii automate Lineatronic și CVT este echipat cu tracțiune integrală Active torque split AWD (ACT). Aparent, despre ea se întreabă cititorul nostru. Există unele diferențe de design în funcție de generație și anul de fabricație, dar principiul ACT rămâne neschimbat.
Spre deosebire de schemele de mai sus, aici nu există diferențial central; un ambreiaj controlat electronic este responsabil pentru transmiterea cuplului către roțile din spate. Ei bine, și cel mai important - un astfel de Subaru are un caracter mai „tracțiune față” pe câte suprafețe, deoarece raportul în condiții normale aici este de 60:40 în favoarea roților din față!
În acest caz, redistribuirea forței depinde de o serie de parametri (modul de cutie de viteze selectat, viteza de rotație a roților din față și din spate, poziția pedalei de „gaz” etc.), pe baza cărora unitatea de control „decide” cât de greu se strânge ambreiajele și cât de mult transferul cuplului la puntea spate. Prin urmare, raportul se modifică în timp real și poate varia între 90:10 - 60:40 în favoarea punții față. Apropo, diferențialul pe axa transversală din spate pe o serie de modele poate fi echipat și cu un ambreiaj vâscos ca blocare automată.
Este imposibil să spunem că Subaru cu ACT are o tracțiune integrală „falsă”: spre deosebire de multe modele de alte mărci cu punte spate conectată, tracțiunea aici vine întotdeauna la roțile din spate. Dar problema încă nu ajunge la un raport „egal” de 50:50; în general, pe suprafețele alunecoase, astfel de mașini sunt controlate oarecum diferit față de versiunile cu diferențial mecanic. Cu toate acestea, toate aceste caracteristici sunt dezvăluite în moduri de condus departe de cele standard, iar în modurile „civile”, chiar și un șofer experimentat este puțin probabil să determine care dintre variantele Symmetrical AWD este utilizată.
Ivan Krishkevici
site-ul
Ai întrebări? Avem răspunsuri. Subiectele care vă interesează vor fi comentate cu experiență fie de către specialiști, fie de către autorii noștri – rezultatul îl veți vedea pe site.
Test Drive
pădurar Subaru
Conducerea este totul!
Potapkin Alexander ( 26.05.2017 )
Foto: PushCAR
Orice persoană din țara noastră și din străinătate, care este chiar puțin familiarizată cu mașinile, care a auzit expresia „Tracțiune pe patru roți simetrică”, își va aminti imediat despre mașinile Subaru. Acesta este un fel de regulă - spunem Subaru, ne referim la tracțiune integrală simetrică și invers - spunem tracțiune integrală simetrică, ne referim la Subaru. Și, desigur, mașinile Subaru sunt motoare boxer legendare. Mașinile Subaru sunt o tradiție a motoarelor cu tracțiune integrală și boxer, căreia producătorul i-a rămas fidel de-a lungul istoriei sale.
Până în prezent, Subaru oferă doar patru modele în Rusia. Dar principalul model al mărcii a fost și rămâne Forester, este principala locomotivă a tuturor vânzărilor. Noul Forester de generația a patra cu indicele SJ a apărut în 2013 și a trecut deja prin două mici restylinguri. La urma urmei, modificările minore, dar frecvente, ale aspectului sunt menite să mențină interesul pentru model și pentru brand în ansamblu.
Nu este un secret pentru nimeni că toți producătorii japonezi au devenit recent foarte pasionați de transmisiile variabile continuu, cu alte cuvinte, de un variator. Printre ei era și Subaru. După ce au abandonat transmisiile automate tradiționale, dezvoltatorii și-au pus propria dezvoltare pe noua generație - variatorul Lineartronic. Pe de o parte, variatorul este o călătorie lină și o economie de combustibil. Pe de altă parte, aceasta este o uzură mare a pieselor cutiei și o „supraîncălzire” rapidă pe drum. La urma urmei, orice crossover, mai ales cu astfel de setări de tracțiune integrală ca în Subaru, mai devreme sau mai târziu trebuie pur și simplu să iasă în teren - „amestecă” murdăria și transferă sarcini grele. Și se pare că CVT-ul pur și simplu nu este potrivit pentru astfel de călătorii, dar inginerii Subaru au reușit să distrugă această declarație. Cutia Lineartronic este capabilă să reziste la sarcini pur și simplu colosale. Puteți rămâne blocat și derapa timp de cinci sau zece minute și, ca urmare, nu vedeți niciodată indicatorul de supraîncălzire a cutiei sau a ambreiajului pe tabloul de bord. Desigur, dacă doriți, puteți supraîncălzi variatorul și ambreiajul pe Forester, dar dacă îl comparați cu concurenții, atunci Forik este unul dintre liderii în anduranță. Tracțiunea integrală simetrică semnătură continuă să difere în funcție de sistemul de propulsie. Cu o transmisie manuală, există un sistem de tracțiune integrală mai avansat, cu un diferențial cu alunecare limitată interax. Adică, versiunea pe „mecanică” are o tracțiune integrală permanentă. Variatorul vine cu un sistem simplificat care distribuie automat cuplul între osii, iar un ambreiaj cu mai multe plăci este responsabil pentru blocarea diferenţialului central. Iar sistemul de asistență off-road X-Mode îl dotează pe Forester cu tracțiune integrală permanentă, dacă viteza nu este mai mare de 40 km/h, și ajută la menținerea automată a vitezei setate la coborâre.
Dar, chiar și cu o tracțiune integrală mai simplă și fără sistemul X-Mode, Forester off-road va putea concura cu câteva mașini din această clasă. Principalii rivali ai Subaru Forester în abilitățile de cross-country, tracțiunea integrală și setările sale pot fi considerați noul Jeep Cherokee sau Land Rover Discovery Sport.
Și, dacă cu componenta tehnică a transmisiei și a tracțiunii integrale, care este completată de o garda la sol de 22 cm, totul este foarte bine și pur și simplu nu este nimic de reproșat. Și acesta, s-ar putea spune, este principalul atu al „Forester”, asupra căruia se concentrează producătorul, dar restul, și anume la confort, calitatea materialelor și asamblare, există încă întrebări și comentarii. Desigur, dacă facem o analogie cu generația anterioară, noul Forester este mult mai bun. Dar, cu toate acestea, există încă multe defecte în el, care pur și simplu nu ar trebui să fie într-o mașină pentru mai mult de două milioane. Iar primul lucru pe care îl observi în mașină este simplitatea, arhaismul și calitatea proastă a materialelor. Mulți sunt obișnuiți cu faptul că Subaru este în primul rând despre manevrabilitate și tehnologie, dar confortul și ușurința în mișcare sunt lucruri secundare, iar aici nu sunt deosebit de necesare. Sincer să fiu, personal, nu pot să înțeleg acest lucru, iar pentru mine este puțin sălbatic să văd o mașină de 2 milioane cu un ban, de exemplu, fără senzori de parcare spate, deja tac despre cei din față. Da, există o cameră retrovizoare, dar conform tuturor tendințelor moderne, pur și simplu trebuie completată cu senzori de parcare. Mai mult, nu există senzori de parcare în nicio versiune! Sau un sistem multimedia cu șase difuzoare, care, cel mai probabil, se află aici pur și simplu pentru că este necesar și nimeni nu a fost implicat deloc în setările sale. Unitatea principală este complet sensibilă la atingere și ar trebui să-i dăm cuvenția, „capul” în sine funcționează foarte repede. Am fost surprins și de munca pur și simplu dezgustătoare a senzorului de lumină. Uneori nu înțelegea când trebuie să aprindă faza scurtă și când să o stingă. În plus, panoul de instrumente optitronic „legat” la acesta funcționează în doar două etape, adică nu există o tranziție lină a luminii de fundal, cu alte cuvinte, nu există dimmer. Se comută doar la slab sau luminos. Și merită remarcat faptul că acum nu veți găsi astfel de defecte minore nici măcar în mașinile bugetare pentru 600 de mii de ruble. Și nu ar trebui să uităm de principalul „cip” al majorității producătorilor japonezi - doar două ferestre, și uneori una, care funcționează în modul automat.
În ceea ce privește tremuratul cabinei în ansamblu, îi place să scârțâie, mai ales pe denivelări și nereguli, și nu este încântat de muzica tare. În general, japonezii au multe pentru care să lupte. Cu toate acestea, dacă nu acordăm atenție acestor lucruri mărunte, să le numim așa, atunci în fața noastră se deschide un salon foarte mare și spațios în clasă. Un portbagaj mare (volum maxim cu canapeaua din spate rabatată 1548 litri), un rând spațios și scaune foarte loiale în spate îi înzestrează pe Forester cu caracterul practic pe care mulți îl apreciază și pe care îl privesc la început atunci când aleg o mașină. Dar dacă continuați să găsiți greșeli în fleacuri, atunci pentru mine am remarcat reglarea insuficientă a scaunului șoferului. Personal, nu am avut suficientă reglare verticală și am vrut ca scaunul să se scufunde mai jos.
Prin conducere, Forester este un reprezentant tipic al acestei clase. Dar are un mic avantaj - un motor boxer, datorită căruia centrul de greutate este mai jos, ceea ce îi conferă un avantaj în viraje. Plus tracțiune integrală, care distribuie constant cuplul între roți și osii, în funcție de rotația volanului. Mașina din testul nostru a fost echipată cu un motor de 2,5 litri. Acest motor este un fel de mijloc de aur pentru Forester. Motor cu 171 CP produce un cuplu maxim de 235 Nm. În ceea ce privește măsurătorile și senzațiile, merge puțin mai repede decât caracteristicile declarate. Chiar și motoarele mai puternice de același volum nu se pot lăuda cu o asemenea agilitate și capacitate de răspuns. Motorul trage cu încredere mașina chiar și după 140 km/h, iar accelerația la 100 km/h durează puțin peste 9 secunde. Dar din cauza izolației fonice insuficiente a compartimentului motor și a pasajelor roților, nu doriți să „întoarceți” motorul deloc, iar la viteză mare intră mult zgomot aerodinamic în cabină. Dintre minusuri, pedala de accelerație este prea sensibilă. Acest lucru va fi vizibil mai ales în traficul orașului. Chiar și la cel mai mic pas pe accelerație, mașina răspunde imediat cu o smucitură înainte. Panacea în ambuteiaj va fi doar „low” în modul L, care pune cutia într-o treaptă întâi simulată.
La capitolul suspensie și manevrabilitate, Forester nu doar a făcut un pas înainte, a făcut un salt mare. Platforma comună, pe care se bazează mai tânărul model XV, are o lonjerie MacPherson în față cu o bară anti-ruliu, partea din spate este independentă, încărcată cu arc pe brațe duble. Și suspensia este cu adevărat reglată pentru drumuri proaste. Puteți conduce în siguranță cu viteză de-a lungul unui drum de țară stricat sau pe un „drum din beton” bine uzat și, în același timp, pur și simplu, să fiți uimit de balansarea minimă a corpului, absența defecțiunilor și să vă bucurați de funcționarea plăcută și liniștită a rafturile.
Subaru Forester devine din ce în ce mai bun cu fiecare generație. Principalul său atu în fața colegilor de clasă a fost și va fi componenta tehnică - motorul și tracțiunea integrală. Dar interiorul (performanță, design și calitate) pierde aproape totul în fața concurenților de pe piață. Majoritatea cumpărătorilor dintr-o mașină au nevoie de confort, confort, sisteme moderne de siguranță activă și diverși asistenți electronici. Oportunitățile off-road sunt puțin îngrijorătoare acum. La urma urmei, puțini într-un oraș încrucișat ascultă ravene, depășesc vaduri sau pur și simplu conduc pe teren îmbibat. Prin urmare, a pune un mare accent pe abilitățile de cross-country a mașinii și a investi sume mari de bani în dezvoltarea sa nu este chiar mișcarea corectă. Cu toate acestea, mașinile Subaru își vor găsi întotdeauna cumpărătorul și nu vor rămâne niciodată fără atenție.
Costul mașinii Subaru Forester (2,5 CVT) de la 2 197 900 de ruble.
Salt rapid la secțiuni
Premiera mondială a crossover-ului Subaru XV, creat pe baza modelului Subaru Impreza, a avut loc în 2011, iar astăzi această mașină s-a impus ferm în rândurile SUV-urilor urbane.
Niciodată nu există prea multă garda la sol, mai ales în condițiile noastre.
Prin urmare, merită să cunoaștem crossover-ul și care are această garda la sol la maximum. Acesta este noul Subaru XV, care are o garda la sol de 220 mm. Această mașină, ca și Subaru Forester, este construită pe platforma noului Impreza. Este puțin mai mic decât „pădurarul”, dar garda la sol este exact aceeași. Plus tracțiunea integrală obligatorie. Este Subaru!
De ce are nevoie o mașină de o distanță atât de impresionantă între drum și caroserie? Întrebați-i pe cei care locuiesc în afara orașului și depășesc în fiecare zi kilometri de drumuri care nu sunt cele mai bune. De asemenea, la această întrebare vor răspunde cei care locuiesc în oraș, dar pe acele străzi pe care nu există asfalt.
Opțiune alternativă
Cu toate acestea, garda la sol nu este singurul criteriu atunci când alegeți un vehicul versatil. La urma urmei, dacă ar fi așa, atunci pur și simplu nu ai avut o alternativă la un SUV egal, dar există o astfel de alternativă. Subaru XV în capacități off-road poate da șanse la multe cadre, iar în ceea ce privește comportamentul pe asfalt și consumul de combustibil, atunci aproape orice comparație va fi în favoarea crossover-ului.
Pentru a înțelege mai bine dimensiunile Subaru XV, vă prezentăm datele „Forester”. XV este cu 15 cm mai scurt și cu 12 cm mai jos, dar ampatamentul lor este aproape același. De fapt, nimeni nu va simți în practică diferența de 5 mm și, prin urmare, interiorul lui Subaru XV este aproape la fel de spațios ca cel al lui Forester.
Specificații
- Lungime: 4450 mm
- Latime: 1780 mm
- Inaltime: 1615 mm
- Ampatament: 2635 mm
- Greutate proprie: 1415 kg
- Distanța liberă: 22 cm
- Volum portbagaj: 310/1210 litri
Diferența de lungime este vizibilă doar în volumul trunchiului. Dacă Forester are 505 litri, atunci Subaru XVI are doar 310. Pe de altă parte, pentru majoritatea compactelor cu cinci uși este o cifră destul de obișnuită. Desigur, portbagajul poate fi de patru ori dacă scaunele din spate sunt rabatate. Pentru o mașină cu tracțiune integrală, există întotdeauna un bagaj supradimensionat cu care trebuie să faci o excursie în natură.
Da, spătarele canapelei din spate nu sunt reglabile în ceea ce privește unghiul de înclinare. Dar aterizarea aici este mai ușoară decât pe Forester și asta vă permite să vă deplasați cu mai multă încredere pe asfalt. Acest Subaru este capabil să virajeze la o viteză demnă de cele mai bune mașini de pasageri premium.
Faptul că mașina are o garda la sol de 22 cm nu se simte absolut. Și este clar de ce. Motorul boxer permite în mod tradițional ca centrul de greutate să fie mai jos decât cel al altor mașini. Plus tracțiune integrală permanentă și un sistem foarte competent de stabilitate a cursului de schimb.
În ceea ce privește motorizările, avem Subaru XV disponibil cu două motoare, ambele pe benzină. Volumul unității de bază este de 1600 "cuburi". Are 114 CP.
Dar mult mai interesant, desigur, este motorul de doi litri, în care sunt o sută și jumătate de concurenți. Cu acesta, accelerația de la zero la prima sută durează 10,5 secunde, iar consumul de combustibil în ciclul combinat este mai mic de 8 litri la 100 km. Și iată ce este interesant: această cifră pentru versiunea cu transmisie automată este mai bună decât cea a unei mașini cu manual cu 6 trepte.
Motoare:
- 1,6 litri benzina
- Putere 114 CP
- Cuplu: 150 Nm
- Viteza maxima: 179 km/h
- Timp de accelerație până la 100 km/h: 13,1 sec
- 2 litri benzina
- Putere 150 CP
- Cuplu: 198 Nm
- Viteza maxima: 187 km/h
- Timp de accelerație până la 100 km/h: 10,7 secunde
- Consum mediu de combustibil: 6,5 litri la 100 km
Caracteristici CVT
Motivul este simplu: aici, ca la noua generație Forester, nu o automată clasică, ci un variator Lineartronic. Adică nu există nicio schimbare de viteză ca atare, dar există o tracțiune constantă necruțătoare în aproape toată gama de turații. Există unele caracteristici de urlet ale variatorului, dar se îneacă în sunetul plăcut specific al motorului boxer. Mai ales dacă acest motor este pornit.
Apropo, dacă se dorește, variatorul oferă posibilitatea de a schimba treptele în modul manual, în plus, nu numai cu un selector, ci și cu palete de schimbare. Deși, să fiu sincer, CVT-ul face o treabă grozavă chiar și fără solicitările șoferului.
După standardele clasei, Subaru XV are un interior destul de spațios. Mai ales în comparație cu crossover-urile concurente. Aici puteți simți imediat avantajul că mașina este construită pe baza unei mașini de pasageri. Și potrivirea este mai confortabilă, iar comenzile sunt toate la îndemână.
Interiorul, desigur, nu este la fel de inteligent ca cel al lui Forster, dar calitatea materialelor de finisare este, de asemenea, la înălțime. Panoul frontal din plastic moale. Scaunele, deși par a fi obișnuite, de fapt țin cu tenacitate șoferul și pasagerii pe rând.
Sistem audio, climatizare, geamuri electrice - toate acestea sunt deja „în bază”. Dar accesul fără cheie la salon, butonul de pornire a motorului, tapițeria din piele a scaunelor, senzorii de ploaie și lumină, precum și controlul climatizării cu două zone se bazează doar pe configurația de vârf. În el, locul unui display monocrom va fi luat și de unul color multifuncțional, la fel ca pe Forester, cu o imagine dinamică și o cameră retrovizoare conectată.
Sistem de tracțiune integrală
Subaru XV este doar cu tracțiune integrală. Adevărat, schema „patru cu patru” poate fi diferită aici. Totul depinde de motor și transmisie. Cel mai off-road, destul de ciudat, este versiunea cu motor de 1,6 litri și transmisie manuală. Are un diferenţial central autoblocant şi un reductor. Așadar, dacă intenționați să faceți băi de nămol real mai mult sau mai puțin regulate, este mai bine să optați pentru această variantă.
Mașinile cu variator au propria lor schemă de tracțiune integrală simetrică, cu distribuție activă a cuplului. Implicit, 60% din tracțiune este transferată roților din față și 40% din spate. Dar pentru o aderență mai bună și o manevrabilitate mai bună, acest raport poate fi schimbat aproape instantaneu și foarte flexibil. Tocmai acesta este motivul sentimentului de încredere care apare la fiecare șofer care se întâmplă să fie la volanul unui Subaru.
Obligatoriu pentru toate versiunile XV-ului este sistemul de control al stabilității. Apropo, în toate nivelurile de echipare, cu excepția celor mai elementare, Subaru XV este echipat cu airbag-uri laterale față și cortină. În testele europene, acest crossover a primit cel mai mare rating - cinci stele. Mai mult, această mașină specială a fost numită „cea mai sigură pentru copiii pasagerilor”.
Subaru XV este cu adevărat o mașină versatilă, care poate face față la fel de bine la aproape toate sarcinile cu care se confruntă vehiculele atunci când funcționează în condițiile noastre. Este confortabil în oraș, superb pe autostradă și nu se teme de condițiile moderate de off-road.
