Ce este Quattro. Cum funcționează tracțiunea integrală quattro de la Audi

Quattro (în bandă. Din italiană. „Patru”) este un sistem proprietar de tracțiune integrală utilizat pe mașinile Audi. Designul este un design clasic împrumutat de la SUV-uri - motorul și cutia de viteze sunt amplasate longitudinal. Sistemul inteligent oferă cea mai bună performanță dinamică în funcție de condițiile de drum și de tracțiunea roților. Vehiculele au o manevrabilitate și tracțiune remarcabile pe orice tip de suprafață de drum.

Istoria apariției

Pentru prima dată într-o mașină de pasageri cu un design similar al unui sistem de tracțiune integrală a fost prezentat la Salonul Auto de la Geneva în 1980. Prototipul a fost jeep-ul armatei Volkswagen Iltis. Testele din timpul dezvoltării sale la sfârșitul anilor 1970 au arătat o manevrabilitate excelentă și un comportament previzibil pe drumurile alunecoase cu zăpadă. Ideea de a introduce conceptul unui vehicul off-road cu tracțiune integrală în designul unei mașini de pasageri a fost realizată pe baza coupe-ului de serie Audi 80. Simbolul sistemului inteligent de tracțiune integrală Quattro este gecko electromecanic

Victoriile constante ale primului Audi Quattro în cursele de raliu au dovedit conceptul corect de tracțiune integrală. Spre deosebire de îndoielile criticilor, al căror argument principal era volumul transmisiei, soluțiile ingenioase ingenioase au transformat acest dezavantaj într-un avantaj.

Noul Audi Quattro are o stabilitate excelentă. Distribuția aproape ideală a greutății de-a lungul axelor a fost posibilă tocmai datorită amenajării transmisiei. Audi din 1980 cu tracțiune integrală a devenit o legendă de raliuri și un coupe exclusiv de producție.

Dezvoltarea sistemului

prima generatie

Sistemul quattro din prima generație a fost echipat cu axă transversală de tip liber și diferențial central cu posibilitatea de blocare forțată de către o acționare mecanică. În 1981, sistemul a fost modificat, iar dispozitivele de blocare au fost activate pneumatic.
Versiunea de raliu a Audi Quattro din 1980

Modele: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

a 2-a generație

În 1987, locul centrului liber a fost luat de Tipul 1. Modelul diferă prin dispunerea transversală a angrenajelor pinionului față de arborele de antrenare. Transmisia cuplului a variat 50/50 în condiții normale, iar până la 80% din putere a fost transmisă osiei cu o aderență mai bună la alunecare. Cel din spate era echipat cu o funcție de deblocare automată la viteze de peste 25 km/h.

Modele: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

generația a III-a

În 1988, a fost introdus un blocaj electronic al diferențialului. Cuplul a fost redistribuit de-a lungul osiilor ținând cont de puterea aderenței acestora la șosea. Controlul a fost efectuat de sistemul EDS, care a încetinit alunecarea roților. Sistemul electronic a conectat automat blocarea ambreiajului cu mai multe plăci pentru diferențialele centrale și față libere. Diferenţialul cu alunecare limitată Torsen s-a mutat pe puntea spate.

Model: Audi V8.

generația a IV-a

1995 - a fost instalat sistemul de blocare electronică a diferențialelor față și spate de tip liber. Diferenţial central - Torsen Tip 1 sau Tip 2. Modul standard de distribuţie a cuplului este 50/50, cu capacitatea de a transfera până la 75% din putere pe o axă.

Modele: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

generația V

În 2006, a fost introdus diferenţialul central asimetric Torsen Type3. O caracteristică distinctivă față de generațiile anterioare este că sateliții sunt amplasați paralel cu arborele de transmisie. Diferențiale transversale - libere, cu blocare electronică. Distribuția cuplului în condiții normale are loc într-un raport de 40/60. La alunecare, puterea crește la 70% în față și la 80% în spate. Odată cu utilizarea sistemului ESP, a devenit posibil să se transmită până la 100% din cuplul unei axe.

Modele: S4, RS4, Q7.

a VI-a generație

În 2010, elementele de design cu tracțiune integrală ale noului Audi RS5 au suferit o schimbare semnificativă. A fost instalat un diferențial central dezvoltat intern, bazat pe tehnologia de interacțiune a angrenajelor plate. În comparație cu Torsen, este o soluție mai eficientă pentru distribuția stabilă a cuplului în diferite condiții de conducere.

În funcționare normală, raportul de putere este de 40:60 pentru axele față și spate. Daca este necesar, diferentialul transfera pana la 75% din putere catre puntea fata si pana la 85% catre puntea spate. Este mai ușor și mai ușor de integrat în electronica de control. Ca urmare a aplicării noului diferențial, caracteristicile dinamice ale mașinii sunt modificate în mod flexibil în funcție de orice condiții: forța de aderență a anvelopelor la drum, natura mișcării și modul de conducere.

Elemente ale unui sistem modern

Transmisia Quattro modernă constă din următoarele elemente principale:

• Transmisie.
• și diferențial central într-o singură carcasă.
• Treapta principală, realizată structural în carcasa diferenţialului spate.
• O transmisie cardan care transferă cuplul de la diferenţialul central către axele motoare.
• Un diferențial central care distribuie puterea între axele față și spate.
• Diferenţial faţă de tip liber cu blocare electronică.
• Diferenţial liber spate cu blocare electronică.

Sistemul Quattro se caracterizează prin fiabilitatea sporită și durabilitatea elementelor. Acest fapt este confirmat de trei decenii de funcționare atât a mașinilor de serie, cât și a mașinilor de raliu de la Audi. Eșecurile care au apărut au fost în principal rezultatul unei utilizări necorespunzătoare sau excesiv de intense.

Principiul de funcționare

Tracțiunea integrală Quattro se bazează pe cea mai eficientă distribuție a puterii în timpul alunecării roților. Sistemul electronic citește citirile senzorilor sistemului de frânare antiblocare și compară vitezele unghiulare ale tuturor roților. Când una dintre roți depășește limita critică, încetinește.

În același timp, se cuplează și cuplul este distribuit în raportul potrivit la roata cu cea mai bună aderență. Electronica distribuie puterea în conformitate cu un algoritm verificat. Algoritmul de lucru, dezvoltat prin numeroase teste și analize ale comportamentului mașinii în diferite condiții de conducere și condiții de suprafață a drumului, asigură siguranță activă maximă. Acest lucru face ca conducerea să fie previzibilă în condiții dificile.

Eficacitatea încuietorilor aplicate și a sistemului de control electronic permite vehiculelor Audi cu tracțiune integrală să pornească la drum fără să alunece pe orice tip de suprafață de drum. Această proprietate oferă o performanță dinamică excelentă și o capacitate de cross-country.

Sistemul quattro bazat pe diferenţialul Torsen profită şi de funcţia de distribuţie inversă a cuplului între roţi, şi anume în timpul frânării de motor. Dacă frânarea de motor este utilizată pentru a reduce viteza vehiculului, sistemul diferențial Torsen distribuie uniform sarcinile de cuplu „înapoi” rezultate pe axele față și spate, ceea ce este exact același cu cuplul motor „în față” - complet mecanic, autonom. Acest lucru permite ca efectul de frânare al motorului să fie distribuit la toate cele patru roți și anvelope. O mașină echipată cu un sistem quattro bazat pe diferențial Torsen se caracterizează printr-o stabilitate direcțională sporită la trecerea prin viraje de mare viteză cu decelerare - mașina va scăpa de sub control din cauza pierderii tracțiunii axelor față sau spate cu suprafața.

Cu toate acestea, sistemul quattro în această configurație are mai multe limitări.

1. Odată cu aranjarea longitudinală a motorului și cutiei de viteze, axa față este situată în spatele motorului, ceea ce la unele modele Audi a dus la o schimbare semnificativă a greutății înainte, dar sistemul permite totuși o distribuție mai favorabilă a greutății decât opțiunile transversale ale motorului utilizate. în vehicule Mitsubishi și modele similare. Acest sistem realizează o distribuție a greutății 55:45 (față: spate).
2. Un diferențial Torsen este similar cu un diferențial cu alunecare limitată, în sensul că, în loc să distribuie în mod activ cuplul (asta este exact ceea ce fac ambreiajele controlate de computer) din partea cu mai puțină tracțiune către partea cu mai multă tracțiune, menține doar o anumită diferență de cuplu. (raport cuplu sau TBR (Torque Bias Ratio)). Astfel, cantitatea maximă de cuplu cu care diferenţialul Torsen o poate transmite osiei mare tracțiunea este limitată prin definiție de cantitatea de cuplu disponibilă pe o osie cu mai mica aderenta la suprafata. În consecință, dacă una dintre osii nu aderă la suprafață, atunci nici un cuplu semnificativ nu va fi transmis celeilalte osii, indiferent de valoarea TBR. Pentru un sistem cu diferenţial central, situaţia extremă de pierdere completă a tracţiunii de către una dintre roţi înseamnă un cuplu extrem de mic transmis celorlalte trei roţi. Ca o contramăsură, inginerii Audi au folosit o blocare manuală a diferențialului spate la primele vehicule Torsen, care a fost înlocuită ulterior cu blocarea electronică a diferențialului (EDL), care activează frânele individuale ale roților (ghidate de senzori ABS) pentru a contracara patinarea. Sistemul EDL a fost implementat atât pentru diferențialele față, cât și pe spate (deschise) și este proiectat să funcționeze la viteze de până la 80 km/h. Această soluție mărește cuplul unei roți individuale cu tracțiune scăzută, permițând astfel transferul unui cuplu mai mare prin diferențial Torsen către roțile rămase cu mai multă tracțiune.
3. Diferenţialul Torsen standard (Tip 1 sau T1) are un raport de cuplu static de 50:50 (cuplul de intrare este distribuit în mod egal între ambii arbori de ieşire). T1 este capabil să furnizeze un raport de polarizare a cuplului (TBR) cuprins între 2,7: 1 și 4: 1. Cu alte cuvinte, un astfel de diferențial permite ca arborele de ieșire cu cea mai bună aderență să fie furnizat cu un cuplu care este de 3-4 ori cuplul disponibil pe arborele cu cea mai mică aderență. Adică, un astfel de diferențial asigură o împărțire a cuplului de la 25% la 75%. Cu toate acestea, în cele mai multe cazuri, diferența Torsen T1 este prin definiție blocată (arborele de ieșire sunt blocați unul pe celălalt). Numai când se atinge valoarea TBR (adică diferența de cuplu pe arborii de ieșire depășește valoarea TBR), arborii de ieșire se rotesc unul față de celălalt și diferența este eliberată. În consecință, există o redistribuire relativ liberă a cuplului între ambii arbori de ieșire ai diferenţialului (central) în cadrul valorii TBR. Astfel, diferenţialul Torsen T1, atunci când este situat central, nu asigură practic o distribuţie statică a cuplului în raportul 50:50. În realitate, distribuția cuplului va corespunde distribuției (atât statice, cât și dinamice) a masei vehiculului și depinde de tracțiunea disponibilă pe fiecare dintre arborii de ieșire (față: spate). Într-o mașină standard, acest lucru are un efect pozitiv în ceea ce privește stabilitatea direcțională, accelerația și tracțiunea, dar poate avea și consecințe nedorite în ceea ce privește manevrabilitatea (subvirarea). În cele mai multe cazuri, raportul de cuplu de 2,7: 1 (TBR) oferit de diferenţialul standard quattro Torsen T1 este suficient. Cu toate acestea, diferențialele Torsen T1 cu rapoarte de cuplu mai mari (4: 1) sunt disponibile pentru a limita și mai mult subvirarea printr-o împărțire mai mare a cuplului. Cu toate acestea, cea mai bună soluție este distribuirea cuplului direct între ambii arbori de ieșire (față și spate). Din acest motiv, inginerii Audi folosesc diferențiale Torsen Type 3 (T3) în ultimele generații de sisteme quattro.

Diferenţialul compact Torsen T3 este proiectat pentru montare centrală. Designul său combină un angrenaj planetar și un diferențial Torsen. Spre deosebire de Torsen T2, unde împărțirea cuplului are o valoare nominală de 50:50, diferențialul Torsen T3 folosește cutia de viteze planetară pentru a avea de fapt un raport asimetric de 40:60 (axa față: axa spate) (adică prezența aceluiași ambreiaj pe ambele axe, diferenţialul direcţionează 40% din cuplu spre puntea faţă, 60% spre spate). Ca și în cazul diferențialului Torsen T1, cuplul este redistribuit dinamic în funcție de tracțiunea roților cu suprafața, dar cu un anumit raport static real (nu nominal). Diferenţialul T3 asigură manevrabilitatea şi caracteristicile dinamice ale unui vehicul cu tracţiune spate. Acest diferențial Torsen asimetric a fost folosit pentru prima dată la Audi RS 4 2006 (platforma B7), de mare succes. Acest diferențial a fost montat ulterior pe transmisia manuală din 2006 și pe ambele transmisii S4 din 2007 pe platforma B7, precum și pe modelele S5 și Q7. Un astfel de diferențial a fost folosit la mașinile cu motor longitudinal echipate cu tracțiune integrală quattro (A4, A6, A8, Q7). La unele modele, acest diferențial a fost înlocuit cu un diferențial central bazat pe trepte plate.

În evoluția în mai multe etape a sistemului quattro, împărțirea cuplului între osii (între roțile din stânga și din dreapta) a fost asigurată inițial de un blocare manuală a diferențialului controlată de șofer (numai pe puntea spate), apoi prin intermediul diferențialelor deschise cu diferențial electronic. Blocare (EDL). EDL este un sistem electronic care utilizează sistemul de frânare antiblocare (ABS) existent din programul electronic de stabilitate (ESP) pentru a frâna o roată de pe axă, transferând astfel cuplul celeilalte roți cu aderență mai mare.

Audi a introdus următoarea generație a sistemului quattro ca parte a modelului RS5 2010. Principala schimbare a fost înlocuirea diferențialului central Torsen Type „C” cu un diferențial cu trepte plat dezvoltat de Audi. La prima vedere, noul diferențial este similar cu un diferențial deschis convențional adaptat la setarea centrală. Cu toate acestea, noua dezvoltare are o serie de diferențe importante.

1. Suportul central și sateliții se împerechează direct cu două roți dintate conectate la arborii de transmisie față și spate.
2. Cele două roți dințate coroanei se împerechează cu sateliți de diametre diferite și, prin urmare, generează un cuplu diferit atunci când se rotesc sub acțiunea sateliților. Acest design oferă o împărțire statică a cuplului de 40:60 între axele față și, respectiv, spate.
3. Fiecare dintre roți dințate inelare este cuplat direct la arborele de ieșire corespunzător, în timp ce suportul este cuplat la fiecare dintre arborii de ieșire prin intermediul unui pachet de ambreiaj, care face posibilă controlul distribuției cuplului în exces față de distribuția sa statică.

Dacă roțile uneia dintre osii își pierd tracțiunea, în diferențial se formează viteze diferite de rotație, ducând la o creștere a forțelor axiale, sub influența cărora se cuplează ambreiajul. Când ambreiajul se cuplează, arborele de ieșire este blocat, astfel încât cea mai mare parte a cuplului este direcționată către axa, ale cărei roți au cea mai bună aderență. Un diferențial bazat pe trepte plate este capabil să transmită până la 85% și până la 70% din cuplu către axele spate și, respectiv, față.

Designul diferențialului cu angrenaj plat oferă următoarele avantaje față de diferențial Torsen Tip „C”.

1. Capacitatea de a organiza o distribuție mai stabilă a cuplului cu blocare completă, în timp ce diferenţialul Torsen oferă distribuţie numai în cadrul raportului de cuplu (Torque Bias Ratio, TBR). Cu alte cuvinte, diferența de viteză plată este complet blocată, indiferent de raportul de cuplu (TBR). Spre deosebire de un diferențial Torsen, un diferențial cu angrenaje plat nu seamănă cu un diferențial cu alunecare limitată și poate funcționa într-o stare complet blocată, fără ambreiaj pe unul dintre arborii de ieșire.
2. Integrare mai ușoară în electronica de control, permițând vectorizarea electronică a cuplului pentru toate cele patru roți, cu sau fără un diferențial sport activ pe spate.
3. Reducere semnificativă a volumului și greutății (la 4,8 kg, acest diferențial este cu aproximativ 2 kg mai ușor decât un diferențial Torsen Type C).

Rezultatul acestei îmbunătățiri quattro este capacitatea sistemelor electronice de a controla pe deplin performanța dinamică a vehiculului în toate variațiile de tracțiune, fie că este vorba de viraj, accelerare, frânare sau orice combinație a acestora.

Evoluţie

Audi nu a împărțit niciodată oficial sistemele quattro în separate generatii- modificări ale tehnologiilor quattro, de regulă, au fost introduse în echiparea tehnică a mașinilor din anumite modele sau serii de modele, după care au fost extinse la proiectarea altor modele în perioadele corespunzătoare ale ciclului modelului.

O excepție este modelul RS 5 2010, printre care caracteristicile au fost declarate de Audi sistem quattro de nouă generație.

Sistem quattro de prima generație

A fost folosit din 1981 până în 1987 în designul Audi quattro (coupe cu motor turbo), Audi 80 pe platforma B2 (1978–1987, Audi 4000 pe piața nord-americană), Audi Coupé quattro pe platforma B2. Platforma B2 (1984–1988), Audi 100 pe platforma C3 (1983-1987, Audi 5000 pe piața nord-americană). Din 1984, a fost folosit și pe vehiculele Volkswagen VW Passat de pe platforma B2 (VWQuantum pe piața din SUA) sub denumirea Sincro.

Tip sistem: tracțiune integrală permanentă.

Diferențial central deschis cu blocare manuală prin intermediul unui comutator de pe consola centrală¹.

Diferențial spate deschis cu blocare manuală prin intermediul unui comutator de pe consola centrală¹.

Diferențial față deschis fără funcție de blocare.

¹ - Când diferenţialul este blocat, ABS-ul este dezactivat.

Caracteristicile sistemului. Toate diferențialele nu sunt blocate: mașina nu se poate mișca dacă una dintre roți (față sau spate) își pierde tracțiunea (de exemplu, pe gheață sau când agăța o roată). Diferenţialul central este blocat, diferenţialul din spate nu este blocat: maşina nu se poate mişca dacă una dintre roţile din faţă şi una dintre roţile din spate pierde tracţiunea. Diferenţialul din spate este blocat, diferenţialul central nu este blocat: maşina nu se poate mişca dacă două roţi din spate sau una din faţă îşi pierd tracţiunea. Diferenţialul din spate este blocat, diferenţialul central este blocat: maşina nu se poate mişca dacă două roţi din spate şi o roată din faţă îşi pierd tracţiunea în acelaşi timp.

Sistem quattro generația a II-a

Din 1988 a fost folosit pe prima generație Audi 100 pe platforma C3 și Audi quattro până când producția acestor modele a fost întreruptă. Instalat pe noua generație Audi 80/90 quattro pe platforma B3 (1989-1992), Audi 80 pe platforma B4 (1992-1995), Audi S2, Audi RS2 Avant, Audi 100 quattro pe platforma C4 (1991-1994). ani), Audi S4, primele modele ale Audi A6 / S6 pe platforma C4 (1995).

V8 cu automată cutie de viteze.

Diferenţial central cu angrenaj planetar şi blocare multi-disc controlată electronic.

V8 cu mecanica cutie de viteze.

Diferenţial central Torsen Tip 1.

Diferenţial Torsen spate tip 1.

Diferențial față deschis.

Caracteristicile sistemului. Pe drum, mașina nu se poate deplasa în cazul unei pierderi simultane a tracțiunii cu o roată față și două roți din spate. Efectul sensibilității diferențiale de cuplu atunci când una dintre roți este suspendată se găsește la Audi V8 cu transmisie manuală. Cu o transmisie automată, acest efect este absent, deoarece la modelul V8 cu o transmisie automată, diferenţialul central este blocat complet, chiar dacă cuplul pe roata de rulare nu este preluat de diferenţial. Modelele cu transmisie manuală sunt mai asemănătoare cu vehiculele cu tracțiune spate, deoarece la viraje cu cuplul aplicat, acesta din urmă este transmis la roata exterioară din spate. Acest lucru asigură un comportament mai stabil în viraje al mașinii și, de asemenea, face mai ușoară obținerea supravirării datorită puterii motorului.

Sistem quattro de generație a IV-a

Din 1995 este folosit pe Audi A4 / / RS 4 (platforma B5), Audi A6 / S6 / allroad / RS6, Audi A8 / cu transmisii manuale si automate. A fost instalat și pe VW Passat B5, unde inițial a fost numit syncro, dar până a intrat pe piața americană a fost numit 4motion. A fost folosit și pe Volkswagen Phaeton și vehiculele aferente construite pe platforma D a Grupului Volkswagen. Volkswagen Touareg a folosit sistemul 4Xmotion cu o cutie de viteze specială, cutii de transfer și axe față.

Diferenţialul cu blocare manuală utilizat în versiunile anterioare ale sistemului a fost înlocuit cu un diferenţial deschis tradiţional cu un blocare electronică a diferenţialului (EDL) (sistemul electronic detectează alunecarea roţilor prin senzorii ABS de viteză a roţilor şi aplică forţa de frânare roţii care alunecă, transmiţând astfel cuplu printr-un diferențial deschis către roata opusă, care are mai multă tracțiune). EDL funcționează la viteze de până la 80 km/h (50 mph) pe toate modelele quattro (modele non-quattro de până la 40 km/h (25 mph)).

Diferențial central Torsen Tip 1 sau Tip 2, cuplul „standard” împărțit într-un raport de 50:50, transmisie automată de până la 75% din cuplu la puntea față sau spate.

Sistem quattro generația V

Diferențial central Torsen Tip 3 (Tip „C”), împărțire a cuplului „standard” de 40:60 între axele față și, respectiv, spate, transfer automat de până la 80% din cuplu la oricare dintre axe printr-un diferențial central cu un raport de cuplu ridicat 4 :1. Cu ajutorul sistemului ESP, este posibil să transferați până la 100% din cuplul pe o osie.

Diferențial spate deschis cu blocare electronică a diferențialului (EDL).

Diferențial față deschis cu blocare electronică a diferențialului (EDL).

Sistem Quattro vectorizat

Cu un nou diferential sportiv Audi a introdus vectorizarea cuplului în cea de-a cincea generație de sisteme quattro. Diferenţialul sport Audi a oferit o distribuţie dinamică a cuplului pe puntea spate a maşinii de debut, S4, bazată pe platforma B8 (2008). Acest diferențial este oferit în prezent ca opțiune la toate vehiculele quattro cu tracțiune integrală, care continuă să folosească diferențialul central Torsen asimetric (40:60) (Tip „C”). Diferenţialul sport înlocuieşte diferenţialul spate deschis convenţional, în timp ce puntea faţă foloseşte un diferenţial deschis cu blocare electronică EDL.

Diferenţialul puntea spate cu vectorizare a cuplului este dezvoltat şi produs de Audi. Disponibil pentru Audi A4, A5, A6 și modelele derivate (inclusiv modelele RS). Diferenţial sport distribuie selectiv cuplul între roțile din spate, creând astfel un moment de viraj, datorită căruia controlabilitatea este îmbunătățită, precum și stabilizarea în cazul subvirării sau supravirării și, ca urmare, crește siguranța mașinii.

Diferenţialul sport utilizează două trepte combinate (overdrive) care sunt antrenate de ambreiaje cu mai multe plăci situate de fiecare parte a inelului diferenţial. Când se primește o comandă de la software (se folosesc senzori transversali și longitudinali pentru rotirea vehiculului, senzori de viteză a roții ABS și un senzor de poziție a volanului), software-ul de control (situat în unitatea de control situată în imediata apropiere a diferenţialului din spate) activează pachetul de ambreiaj corespunzător. Ca urmare, forța arborelui de ieșire este alimentată la roata respectivă printr-un overdrive, în timp ce celălalt arbore își antrenează roata direct (pachetul de ambreiaj nu este activat). Arborele de ieșire, care se rotește cu o viteză mai mare, transferă un cuplu crescut roții corespunzătoare, creând astfel un cuplu de viraj. În condiții „normale”, cuplul crescut este transferat în exteriorul curbei, ceea ce crește cuplul în viraje al vehiculului. Cu alte cuvinte, este mai probabil ca vehiculul să se întoarcă în direcția indicată de volan.

Sistem quattro generația a VI-a

Audi a introdus a șasea generație a sistemului quattro ca parte a modelului RS 5 din 2010. Principala schimbare în a șasea generație a fost înlocuirea diferenţialului central Torsen Type „C” cu un diferenţial plat cu trepte dezvoltat de Audi. Noul diferențial central pe bază de trepte plate permite, dacă este necesar, transferul de până la 70% și până la 85% din cuplu pe axele față și respectiv spate. Rezultatul acestei îmbunătățiri quattro este capacitatea sistemelor electronice ale vehiculului de a controla complet performanța dinamică pentru orice variație a tracțiunii, fie că este vorba de viraj, accelerare, frânare sau orice combinație a acestora.

BorgWarner

Sistemul de tracțiune integrală cu ambreiaj vâscos menționat mai sus a fost instalat pe vehicule cu motoare transversale construite pe platforma A2 din generația Mk2, inclusiv Volkswagen Golf Mk2 și Jetta. Sistemul a fost utilizat și pe Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon pe piața din SUA), generația Mk3 Golf și Jetta, a treia generație Volkswagen Passat B3 (care s-a bazat pe platforma A puternic reproiectată) și Volkswagen Eurovan. .

Rețineți că în sistemul de propulsie Vanagon a existat o „deplasare” către puntea spate, deoarece mașina în sine a fost inițial cu tracțiune spate. Motorul și puntea cu cutie de viteze au fost amplasate în spate, în timp ce ambreiajul vâscos a fost amplasat pe puntea din față, lângă treapta principală. Toate mașinile echipate cu acest sistem au fost denumite Syncro.

În locul unui diferențial central, este instalat un ambreiaj vâscos cu un mecanism de roată liberă pentru a deconecta axa conectată în timpul frânării.

Diferenţial spate deschis (blocare mecanică opţională pentru Vanagon).

Diferențial față deschis (blocare mecanică opțională pentru Vanagon).

Caracteristicile sistemului. În condiții „standard”, vehiculul rămâne cu tracțiune față (cu excepția Vanagonului, vezi mai sus). În condiții standard, 95% din cuplu este transmis la puntea față. Deoarece ambreiajul vâscos este considerat „lent” (este nevoie de o anumită perioadă de timp pentru ca siliconul să se încălzească și să se întărească), 5% din cuplul este întotdeauna transferat pe puntea spate pentru a menține ambreiajul vâscos într-o „stare gata”. , scurtând astfel timpul de activare a ambreiajului. La alunecare, ambreiajul este blocat și până la 50% din cuplul este transmis către puntea din spate (axa față în cazul Vanagon). Pe drum, mașina nu se poate mișca dacă o roată din față și una din spate își pierd aderența în același timp.

Datorită segmentului de roată liberă situat în interiorul diferenţialului din spate, roţile din spate se pot roti mai repede decât roţile din faţă fără a provoca blocarea ambreiajului vâscos, iar sistemul ABS aplică forţa de frânare pe fiecare roată în mod independent. Datorită mecanismului de roată liberă, cuplul poate fi transmis la puntea spate numai atunci când vehiculul se deplasează înainte. Pentru a asigura funcționarea [[4WD | 4WD) la mers în marșarier, pe carcasa diferențialului a fost instalat o „comandă a accelerației” acţionată cu vid. Acest dispozitiv blochează mecanismul roții libere când este cuplată marșarierul. Mecanismul se deblochează deplasând maneta de viteze spre dreapta și trecând prin poziția a treia a treaptei de viteză. Sistemul nu eliberează în mod intenționat mecanismul roții libere în același timp cu decuplarea treaptei de marșarier. Acest lucru este necesar pentru a preveni tranzițiile frecvente de la blocat la deblocat și invers, de exemplu, atunci când încercați să „legăniți” o mașină blocată (trecerea constantă de la prima treaptă la treapta înapoi și invers).

Dezavantajele acestui sistem AWD sunt legate de timpul de răspuns al ambreiajului vâscos.

1. La viraje pe suprafețe alunecoase cu accelerare, puntea spate se cuplează cu o întârziere, ceea ce duce la o schimbare dramatică a comportamentului vehiculului (tranziție de la subvirare la supravirare).
2. La pornirea pe nisip, roțile din față pot „intra” în nisip până când tracțiunea integrală este activată.

Cuplaj Haldex

Din 1998, ambreiajul vâscos a fost înlocuit cu ambreiajul cu fricțiune al companiei suedeze Haldex Traction. Ambreiajul Haldex este utilizat de Audi în versiunile quattro ale Audi A3, Audi S3 și Audi TT. Ambreiajul este folosit și de Volkswagen în versiunile 4motion ale Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta și Golf R32 din generațiile Mk4 și Mk5, Volkswagen Sharan, Volkswagen Passat de generația a 6-a (de asemenea bazată pe platforma A) și Transporter T5. Denumirea quattro rămâne neschimbată pentru vehiculele Audi, în timp ce desemnarea 4motion este introdusă pentru vehiculele Volkswagen. Transmisiile Škoda Octavia 4 × 4, SEAT León 4 și SEAT Alhambra 4 folosesc, de asemenea, un ambreiaj Haldex (aceste vehicule sunt bazate pe modelele Grupului Volkswagen). Interesant este că Bugatti Veyron folosește și ambreiaj Haldex, dar are cutie de viteze, cutie de transfer, axe față și spate speciale.

Tip sistem: tracțiune integrală automată (plug-in).

Ambreiaj cu mai multe plăci Haldex Traction, controlat electronic de un ECU, acționând ca pseudo-diferențial central.

Diferenţial spate deschis fără sistem electronic de blocare (EDL).

Diferențial față deschis cu sistem electronic de blocare (EDL).

Caracteristicile sistemului. În modul normal, vehiculul este cu tracțiune față. Haldex Traction poate direcționa până la 100% din cuplu către puntea spate, în funcție de condițiile externe. Distribuția cuplului în sistemele Haldex Traction nu este suficient de clară pentru mulți. În condiții standard, ambreiajul cu frecare Haldex funcționează la 5% din cuplu (5% este împărțit între axele față și spate; astfel 97,5% din cuplu este transmis către puntea față, 2,5% către spate). În condiții dificile, dacă ambele roți din față își pierd tracțiunea, ambreiajul Haldex se poate bloca cu o forță de compresie de 100%. În acest caz, deoarece nu este transmis niciun cuplu la puntea din față, tot cuplul (minus pierderile) merge către puntea spate. Împărțirea cuplului între roțile stânga și dreapta se realizează prin intermediul unui diferențial deschis tradițional. Dacă o parte a punții motoare își pierde tracțiunea, blocarea electronică a diferențialului EDL, care face parte din sistemul ESP, este activată. Sistemul EDL frânează roata trasă individuală, astfel încât cuplul să fie transmis către roata axului opus printr-un diferenţial deschis. La toate vehiculele cu motoare încrucișate echipate cu tracțiune integrală Haldex Traction, EDL controlează doar roțile din față.

Vehiculele echipate cu un EDL doar pentru diferenţialul faţă nu se vor putea deplasa atunci când ambele roţi din faţă şi una din spate îşi pierd tracţiunea.

Din nou, din cauza restricțiilor impuse de blocările electronice ale diferențialului (vezi descrierea sistemului quattro de generația a 4-a de mai sus), vehiculul nu mai poate circula în teren atunci când o roată din față și una din spate își pierd aderența în același timp.

Sistemul Haldex Traction este mai reactiv decât proactiv - pentru a activa ambreiajul Haldex și pentru a transfera cuplul pe puntea spate, este necesară o diferență între viteza de rotație a roților axei față și viteza de rotație a roților axei spate. Această condiție nu este echivalentă cu alunecarea, deoarece sistemul este capabil să reacționeze într-un timp mai scurt decât timpul necesar pentru ca oricare dintre roțile vehiculului să se revoluționeze. Diviziunea constantă și uniformă a cuplului a diferenţialului Torsen atunci când nu există alunecare reduce probabilitatea de alunecare.

Unitatea de control electronic al ambreiajului Haldex (ECU) deschide ambreiajul Haldex din ambreiajul central atunci când începe frânarea pentru a asigura funcționarea corectă a ABS. La viraje cu o rază mică la viteză mică (de exemplu, la parcare), ECM deschide ambreiajul pentru a evita circulația puterii în transmisie. Când programul electronic de stabilitate (ESP) este activat, ambreiajul Haldex se deschide pentru a permite ESP să controleze eficient vehiculul. Acest lucru se întâmplă atât în ​​timpul accelerării, cât și în timpul decelerației.

Instalare aftermarket a cuplajului Haldex

Ambreiajul central cu frecare Haldex Traction este adesea folosit pentru a auto-conversia vechile modele Volkswagen cu tracțiune față în tracțiune integrală. Se crede că un astfel de ambreiaj poate gestiona o putere mai mare decât sistemul de ambreiaj vâscos utilizat la vehiculele syncro.

Conversia se face prin instalarea axei spate și a suspensiei corespunzătoare de la mașina syncro într-o mașină destinatară adecvată (adică Volkswagen Corrado sau Volkswagen Golf) și apoi fabricarea unui suport specializat pentru montarea cuplajului spate Haldex.

Adepții acestei modificări folosesc adesea unitatea de control electronică originală și programul de control al motorului de la mașina mai modernă a Grupului Volkswagen pentru a controla ambreiajul central Haldex folosind senzori standard de viteză a roților ai sistemului ABS sau achiziționează controlere terțe care oferă lățimea impulsului adecvată. modulare, activând astfel Ambreiajul și transmisia puterii către roțile din spate pot fi controlate cu un simplu encoder rotativ sau folosind datele de la senzorul de poziție a clapetei de accelerație (TPS).

Marketing

Ca parte a unei campanii publicitare pentru tehnologia de tracțiune integrală quattro de la Audi, a fost filmată o reclamă TV intitulată Ahab, bazată pe romanul clasic Moby Dick al lui Herman Melville. Premiera națională a videoclipului urmează să aibă loc în 2012, în timpul jocurilor din Liga Națională de Fotbal din SUA.

Vezi si

• 4Matic - sistem de tracțiune integrală Mercedes-Benz
• S-AWC Mitsubishi Motors
• SH-AWD - Honda Torque Vectoring All Wheel Drive
• Tracțiune integrală - istoria mașinilor de pasageri cu tracțiune integrală

Note (editare)

Surse externe

• Portal corporativ internațional Audi.com
• Prindere independentă. Pagina quattro aplicată inteligent pe site-ul Audi UK

Grupul Volkswagen
Subdiviziuni și filiale
	Automobile FAW-VW (40%) IAV (50%) Porsche (49,9%) Shanghai Volkswagen (50%) Suzuki Motor Corporation (19,9%)
Produse și tehnologii
	Fabricile Autostadt Era-Lessin
	Carl Hahn (Președinte Emerit) Ivan Hirst (Fostul Director) Rudolf Leiding Kurt Lotz (Fostul CEO) Heinrich Nordhoff (Fostul Director) Ferdinand Piech (Ferdinand Piëch (Șeful Consiliului de Supraveghere) Bernd Pischetsrieder (Fostul CEO) Toni Schmücker (Fostul CEO) Martin Winterkorn (Președinte interimar al Consiliului de administrație)
Comune

Model: Audi este o marcă a Grupului Volkswagen

Patentat încă din anii 80 de Audi, sistemul Quattro de tracțiune integrală a fost instalat pe majoritatea modelelor mărcii de mai bine de 20 de ani la rând.

Cu toate acestea, a fost înlocuită cu o versiune mai avansată a transmisiei E-tron Quattro. Utilizarea pe termen lung a acestui sistem de tracțiune integrală se datorează designului său inovator, care se distinge prin simplitate și caracter practic. Dispozitivul de transmisie este proiectat astfel încât cuplul de la unitatea de putere prin acesta să fie distribuit uniform între seturile de roți, ceea ce are un efect benefic asupra conducerii. De îndată ce acest sistem de transmisie a început să fie instalat pe gama Audi, vânzările de mașini au crescut dramatic.

Cum a apărut Quattro?

Este de remarcat faptul că un design mai mult sau mai puțin perfect al unei transmisii cu tracțiune integrală a apărut în anii 70 ai secolului al XIX-lea. Cu toate acestea, până la sfârșitul anului 1977, sistemul de tracțiune integrală nu a fost perfect. În acel moment, unul dintre directorii concernului auto Audi Ferdinand Piëch i-a provocat pe inginerii companiei cu sarcina de a îmbunătăți transmisia pentru utilizarea ulterioară a acesteia la proiectarea vehiculelor ușoare. Inginerii Walter Treser și Jörg Bensinger au reușit pe deplin să dea viață ideii CEO-ului într-un model de testare al binecunoscutului A1. Prototipul a fost un restyling al mașinii sport Audi 80, cu o tracțiune integrală modificată de la SUV-ul Iltis instalată pe el.



Tracțiunea spate în testul A1 a fost înlocuită cu axa față a unui SUV cu un design al sistemului diferențial modificat. Designul său a fost identic cu cel utilizat pe Iltis, cu singura diferență că inginerii l-au instalat pe partea din spate a mașinii, sporindu-i astfel caracteristicile de conducere. În ciuda faptului că sistemul a trecut perfect întreaga perioadă de testare, soarta sa ulterioară a depins complet de decizia conducerii companiei Volkswagen, deoarece Audi făcea deja parte din acesta la acea vreme.

După o serie de teste ale sistemului pe o pistă de iarnă, care au fost supravegheate personal de președintele consiliului de administrație al Volkswagen, transmisia a fost trimisă spre revizuire. Și motivul pentru aceasta a fost stabilitatea slabă a mașinii la intrarea într-o viraj strânsă, din cauza căreia mașina se putea răsturna pur și simplu. Soluția problemei a fost utilizarea unui diferențial central, care a fost situat imediat în spatele punctului de control și a fost agregat cu un arbore de proiectare special. O parte a diferențialului a fost andocat cu acționarea setului de roți din față, iar cealaltă, prin arborele de elice, a condus roțile din spate. După toate testele pe care sistemul Quattro modificat le-a trecut cu succes, s-a decis să-l folosească în serie. Primele semne pe care a fost instalată această transmisie au fost legendarele modele Audi 80, care se găsesc și astăzi pe drumurile țării noastre.

Victorii sportive

Odată cu apariția acestui tip de transmisie, mașinile echipate cu acesta care au participat la cursele de raliu nu au lăsat nicio șansă de victorie altor tipuri de transport sportiv. Timp de mai bine de un deceniu, sistemul Quattro le-a permis curserilor să câștige secunde prețioase împotriva rivalilor mai puternici și, în cele din urmă, să câștige competiții prestigioase. Uneori, regulile curselor auto ar putea fi numite absurde, deoarece mașinile cu un astfel de sistem au fost adăugate timp suplimentar la final, iar anumite modele au fost excluse de la participarea la competiție.

În ciuda tuturor interdicțiilor, tot mai multe echipe au început să folosească tracțiunea integrală de la Audi, datorită căreia mașinile cu aceasta au reușit să câștige competiții mondiale prestigioase, precum raliurile din Finlanda, Portugalia, Argentina etc. Prin urmare, federația de sport cu motor a ridicat interdicția privind mașinile de curse cu transmisia descrisă. După aceea, inginerii companiei au început să dezvolte versiuni sportive speciale ale sistemului de tracțiune integrală, iar la numele său au fost adăugate prefixele „Sport” și „Rally”.

Cu toate acestea, după cincisprezece ani de conducere a mașinilor cu sistemul Quattro în toate competițiile, în 1997 FIA (Federația Internațională de Automobile) a impus o interdicție completă a participării acestora la cursele de raliuri. Prin urmare, o astfel de transmisie este astăzi apanajul vehiculelor exclusiv civile.

Caracteristici de design

Ca orice mecanism, sistemul Quattro are propriile modificări, majoritatea fiind dezvoltate pentru un anumit model de vehicule Audi. Oricum, indiferent de modificare, proiectarea transmisiei conține următoarele elemente permanente:

1. Punct de control - vă permite să selectați și să mențineți modul de viteză preferat în timpul conducerii.

2. Mecanismul transferului principal - datorită acestuia, mărimea cuplului transmis tuturor roților motrice este crescută.

3. Mecanismul de transfer (cutie) servește la distribuirea corectă a forței între osiile motoare.

4. Sistem de transmisie cardan. Datorită acesteia, este posibil să se asigure transmiterea forței către un anumit arbore.

5. Diferențial - conceput pentru a distribui puterea unității de putere între toate elementele tracțiunii integrale.

Este de remarcat faptul că practic nu au existat defecțiuni grave ale sistemului de tracțiune integrală pe toată durata existenței sale. Practic, defecțiunile s-au manifestat după funcționarea incorectă a tracțiunii integrale. Transmisia ar putea include o cutie de viteze manuală sau automată, completată de o cutie de transfer specială. Designul cutiei de transfer a fost completat cu un diferențial interax, prin care sarcina a fost distribuită între seturile de roți conduse și cele motrice. Cutia de viteze putea fi amplasată într-o singură carcasă cu o cutie de transfer, iar distribuția forței transmise a fost realizată printr-un sistem de viteze sau printr-un arbore de antrenare separat.



Apropo, diferența centrală a sistemului a fost, de asemenea, îmbunătățită de multe ori, până când designul său îndeplinește toate cerințele. Inițial a fost un sistem de transmisie mecanică gratuit echipat cu un blocaj. Dar, după ceva timp, acest design a fost înlocuit cu unul mai avansat, care permite transferul a aproximativ 80% din încărcătură către fiecare dintre roți. Acest sistem se numește „Torsen” (torsen). Totuși, nici acesta nu a rămas neschimbat. După modernizarea din 2007, redistribuirea efortului s-a ridicat la circa 70% pentru fiecare set de roți, în timp ce aderența roților la suprafața drumului a crescut. Puțin mai târziu, pe gama de modele Audi, s-a folosit un nou sistem diferențial asimetric, care avea funcția de a cupla blocarea punții dacă era necesar, în timp ce sarcina era distribuită astfel: 70% era alocată roților din față, iar aproximativ 85%. % în spate.

După ultima modernizare din 2010, designul sistemului a devenit hibrid. Acest lucru indică faptul că setul de roți din spate este condus de o unitate electrică, care este alimentată separat de o baterie. O astfel de inovație a ajutat la reducerea conținutului de substanțe nocive din evacuarea unei mașini echipate cu o transmisie cu tracțiune integrală de tipul descris.

Avantaje și dezavantaje

Desigur, sistemul Quatro nu este lipsit de avantajele și dezavantajele sale. Caracteristicile pozitive ale mașinilor echipate cu acest tip de transmisie includ:

Performanță dinamică crescută;

„frână de motor” cu drepturi depline;

Abilitate multiplă sporită de cross-country;

Stabilitate la conducerea unui vehicul.

Pe lângă avantajele descrise, pentru mașinile Audi care sunt echipate cu acest sistem de transmisie, la apăsarea accelerației, chiar și pe un drum alunecos, nu există nicio alunecare a roților motoare datorită faptului că ambele axe se rotesc cu aceeași viteză. , ceea ce face posibilă stabilizarea mișcării. Principalul lucru este că anvelopele vehiculului nu sunt prea uzate.

Să trecem de la avantaje la dezavantaje. Principalele dezavantaje ale sistemului Quattro sunt:

Consum crescut de combustibil;

Asigurați-vă că (!) Conduceți cu atenție o mașină, ceea ce exclude schimbările bruște ale suprafeței drumului;

În cazul unei defecțiuni a transmisiei, va trebui să plătiți o sumă mare pentru a o restabili.

Dar, poate, cel mai neașteptat dezavantaj al sistemului este probabilitatea ca vehiculul să deragă în cazul unor situații neprevăzute în momentul deplasării. Motivul pentru aceasta este că majoritatea șoferilor se bazează pe direcția electronică atunci când fac viraje la viteze mari. Din păcate, ea nu poate „gândi” prea repede. ECU al sistemului Quattro pur și simplu nu are timp să proceseze toate comenzile senzorilor primite în momentul manevrei ascuțite, drept urmare sistemul nu funcționează corect, iar mașina derapează. În astfel de cazuri, nu apăsați accelerația „în podea”, deoarece există riscul de a deveni vinovatul unui accident grav.

Legendarul Audi cu sistem Quattro

În ciuda faptului că de câteva decenii tipul de transmisie considerat în articol a fost instalat pe majoritatea mașinilor din gama Audi și Volkswagen, dintre toate vehiculele care au câștigat titlul de „cuceritori legendari ai drumurilor”, doar câteva pot fi distinse. . Pe lângă legendarele A1 și Audi 80, acestea includ și mașina sport Quattro Coupe, care a fost produsă în diferite variante de câțiva ani și a devenit favorita șoferilor datorită performanței sale dinamice ridicate și designului elegant. Iar pentru cei cărora le place condusul activ în confort, modelul Avant Quattro a fost special dezvoltat.

Puteți lăsa feedback pozitiv și negativ despre sistemul de tracțiune integrală AUDI quattro în comentarii.

Videoclip despre funcționarea sistemului de tracțiune integrală Quattro folosind Audi RS5 ca exemplu:

Quattro este o tehnologie de tracțiune integrală înregistrată de Audi, care a apărut pentru prima dată pe mașinile acestui brand german în 1980. Primul model cu tracțiune integrală Quattro a fost Audi Quattro coupe cu două uși. Ulterior, toate modelele produse de această companie au început să fie echipate cu tracțiune integrală Quattro. Particularitatea acestei tehnologii este că sistemul de tracțiune integrală este utilizat pe vehiculele cu aranjare longitudinală a motorului și transmisiei. Se obișnuiește să se distingă șase generații neoficiale ale sistemului de tracțiune integrală Quattro.

Prima generație a fost produsă între 1980 și 1987. O caracteristică a acestei generații de Quattro a fost utilizarea a trei diferențiale deschise (față, spate și centru), în plus, diferențialul față nu avea funcție de blocare, iar spatele și centrul aveau funcție de blocare manuală.

A doua generație a sistemului Quattro a fost produsă între 1988 și 1995. O caracteristică a acestei generații a fost utilizarea unui diferențial central Torsen, care, atunci când se conduce pe o suprafață normală a drumului, distribuie uniform cuplul de-a lungul ambelor osii și, dacă este necesar, ar putea redirecționa până la 75% din cuplu către axa dorită. .

A treia generație Quattro a fost produsă simultan cu a doua, dar acest sistem a fost instalat doar pe Audi V8. Specificul acestei generații a sistemului de tracțiune integrală a fost utilizarea unui diferențial central cu angrenaj planetar și ambreiaj de blocare cu mai multe plăci, care era controlat electronic. Această versiune a Quattro a fost tipică pentru modificările cu o transmisie automată. Pentru versiunile cu transmisie manuală, Torsen a servit ca diferenţial central.

A patra generație a sistemului Quattro a fost instalată pe modificările cu tracțiune integrală ale modelelor Audi din 1995. Modificările care au afectat această generație a sistemului de tracțiune integrală se referă la utilizarea blocării electronice EDL pentru diferențialele deschise față și spate. Diferenţial central - a doua generaţie Torsen.

În cea de-a cincea generație a lui Quattro, care a început să fie montată pe modelele Audi din 2006, transformările au atins diferenţialul central. A existat un Torsen din a treia generație cu o distribuție standard a cuplului 40/60 între axele față și spate. În condiții de tracțiune slabă, diferențialul a modificat raportul cuplului, transferând de la 80 la 100% (asistat de sistemul ESP) al cuplului pe una dintre osii.

În cele din urmă, a șasea generație Quattro, lansată în 2010, a fost marcată de înlocuirea lui Torsen cu una centrală cu roți dințate plate. Distribuie pana la 75% din cuplu pe puntea fata si pana la 80% pe puntea spate.

Schema Quattro. 1) cutie de viteze 2)
cutie de transfer 3) transmisie cardan
4) treapta principală și diferenţialul pe axa transversală spate
5) arborele de antrenare a axei față
6) treapta principală și diferenţialul pe axa transversală faţă

Vehiculele cu tracțiune integrală sunt pasiunea multor pasionați de vehicule de calitate. Adesea visăm că mașina noastră are performanțe suficiente pentru a depăși obstacole dificile, off-road sau condiții groaznice de drum. Astăzi, fiecare companie are propriile tehnologii pentru implementarea tracțiunii integrale în crossovere și SUV-uri, dar nu toate implementările sunt cu adevărat de înaltă calitate și convenabile. În publicația de astăzi, ne vom uita la capacitățile a două tehnologii germane populare de la aceeași preocupare. Tracțiunea integrală Quattro este folosită la mașinile Audi, iar tehnologia 4Motion împodobește echipamentele mașinilor Volkswagen. În ciuda apropierii acestor două opțiuni de unitate, ele au și anumite diferențe.

Experții vor spune că nu are sens să comparăm aceste sisteme, mai ales dacă vorbim despre importanța tracțiunii integrale într-o mașină. Toate sistemele de tracțiune integrală de la Volkswagen AG au caracteristici similare și se bazează pe ambreiaje Torsen sau Haldex. De fapt, aceste sisteme diferă doar prin nume, așa că nu are sens să le comparăm. Compararea acestor două opțiuni de tracțiune integrală are sens cu sistemele de la alți producători. Cu toate acestea, multe sisteme moderne 4WD sau AWD sunt realizate conform acestei scheme.

Care este diferența dintre Quattro, 4Motion și alte tehnologii?

În general, nu există diferențe tehnice între diferitele sisteme de tracțiune integrală. Producătorul numește sistemele Quattro și 4Motion tracțiune integrală permanentă, dar de fapt nu este cazul. Ambreiajul începe să funcționeze numai în acele situații în care mașina întâmpină anumite dificultăți de mișcare. Într-o altă versiune, tracțiunea integrală funcționează foarte slab, nu se simte deloc pe pistă. Și în acest caz, nu are sens să comparăm cele două tipuri de tracțiune integrală. Soluțiile de succes se bazează pe următoarele caracteristici ale acestor sisteme elastice:

• un set specific de setări pentru controlul tracțiunii integrale este ajustat pentru fiecare mașină;
• condusul se dovedește a fi destul de elastic, nu este conceput pentru a depăși obstacolele, ci doar adaugă impresiilor călătoriei;
• 4Motion și Quattro se conectează în siguranță, mașina nu se zvâcnește atunci când cuplul este aplicat pe toate roțile;
• ambreiajul este foarte fiabil, pe durata de viață a mașinii este puțin probabil să fiți nevoit să reparați sistemul de tracțiune integrală;
• emoțiile de la conducerea unei mașini cu astfel de sisteme sunt foarte colorate, transportă surprize prin manevrabilitate;
• nu trebuie să controlați tracțiunea integrală folosind diverse setări manuale - totul se face automat.

Nu este nevoie să înveți cum să conduci o mașină cu un sistem de tracțiune integrală. Puteți utiliza pur și simplu mașina în scopul propus și nu vă faceți griji cu privire la detaliile tehnice. Dar multora nu le place Quattro și 4Motion cu tracțiune integrală. La urma urmei, uneori vrei să simți diferența, iar uneori vrei doar să închizi un pod și să economisești combustibil. Dar nu există astfel de funcții în aceste sisteme. Tracțiunea integrală de la Volkswagen AG este surprinzător de avansată din punct de vedere tehnologic și de înaltă calitate, dar nu este potrivită pentru un șofer sau pilot profesionist care dorește să simtă în mod independent toate subtilitățile comportamentului mașinii.

Comparație între Volkswagen cu tracțiune integrală cu alți producători

Singura comparație care are sens în acest caz este comparația între Quattro și 4Motion cu tracțiunea integrală cu tehnologiile Subaru. Tehnologia japoneză de tracțiune integrală a fost dezvoltată la înălțimi incredibile, iar legendarul sistem Subaru primește premiul pentru cele mai bune sisteme de tracțiune integrală în fiecare an. Dar nu toate mașinile concernului au această tracțiune integrală legendară. Există multe niveluri de echipare cu 4WD obișnuit Full Time, aceleași specificații ca și Volkswagen. Cu toate acestea, tracțiunea integrală de bază pe mașinile scumpe este tocmai o tehnologie proprietară, cu următoarele avantaje importante:

• capacitatea de a controla manual funcțiile de înaltă calitate ale unei mașini cu tracțiune integrală;
• controlul deplin și reglarea fină a operațiunii de transport într-un anumit caz și în diferite condiții de conducere;
• un ambreiaj incredibil de sensibil care are toate blocajele necesare, totul este implementat în partea mecanică;
• fără imitații electronice de control și interblocare, totul funcționează conform tehnologiilor tradiționale;
• lipsa punctelor slabe care s-ar putea rupe după câțiva ani de funcționare.

Spre deosebire de Subaru, vehiculele Volkswagen cu tracțiune integrală nu au caracteristici atât de interesante. Acest lucru duce la faptul că utilizatorii de mașini ale producătorului german nu își amintesc întotdeauna ce funcționalitate este prezentă în mașina lor. Având în vedere toate caracteristicile tehnologiei japoneze, dacă doriți o mașină cu funcții de control bune, ar trebui să acordați prioritate japonezilor. Dar dacă sunteți mulțumit de lipsa multor reglaje și setări, este mai bine să cumpărați o mașină germană.

Noutăți și dezvoltare a tehnologiei germane de tracțiune integrală

Având în vedere faptul că toți producătorii din Europa și China urmează exemplul Quattro și 4Motion, compania își îmbunătățește constant tehnologiile. Soluțiile de succes în toate domeniile sunt completate anual de baza tehnică a vehiculelor fabricate. Calitatea și funcționalitatea devin principalele funcții modificabile. Preocuparea introduce noi tehnologii interesante care vă permit să mențineți mașina pe pistă la viteză mare, să reducă senzația de a fi apăsat pe scaun la accelerare și, de asemenea, servesc la îndeplinirea altor sarcini importante:

• absența punctelor slabe și repararea bolilor copilăriei sistemului de tracțiune integrală și a funcției de control pe computer;
• îmbunătățirea cutiei de viteze, care este dispozitivul principal în sistemul de transmisie;
• reducerea efectului de conectare a tracțiunii integrale cu o astfel de funcție automată;
• creșterea confortului de rulare și implementarea unor comportamente neobișnuite pentru o mașină puternică;
• integrarea de noi unitati tehnice dezvoltate direct de inginerii companiei germane;
• reducerea costurilor de implementare a designului unei tracțiuni integrale și facilitarea tuturor elementelor acestui sistem.

Reducerea greutății mașinii a devenit o adevărată activitate pentru producătorii moderni. De asemenea, preocuparea germană este puternic axată pe reducerea consumului de combustibil. Prin urmare, compania oferă clienților în mod constant tehnologii noi și noi pentru implementarea unei varietăți de soluții. În special, tracțiunea integrală a fost un factor în creșterea consumului, dar astăzi 4Motion și Quattro au un efect redus sau deloc asupra consumului. O creștere de câteva procente apare doar datorită greutății mai mari a mașinii. Și astfel de subtilități insuflă o anumită încredere în noile dezvoltări, în ciuda costului lor ridicat pentru companie. Cu toate acestea, prețul mașinilor a încetat de mult să crească în mod activ. Iată cum poți conduce această tracțiune integrală dacă poți conduce cu adevărat o mașină:

Rezumând

Tracțiunea integrală folosind tehnologiile germane Quattro și 4Motion este un sistem complet adecvat pentru o mașină civilă obișnuită. Dar dacă în linia de modele a producătorului ar fi prezent un SUV mare cu drepturi depline, un astfel de sistem ar arăta destul de ridicol pe el. Corporația a lucrat de mai multe ori la crearea unei tracțiuni integrale mecanice clasice, dar toate evoluțiile s-au încheiat prin faptul că integrarea sistemelor inventate în mașini părea inutilă. Cu excepția cazului în care Amarok ar putea revendica un sistem de tracțiune integrală mai eficient, dar aceasta nu este o mașină în care cumpărătorul este de acord să plătească pentru astfel de dezvoltări.

Prin urmare, pentru Volkswagen, tehnologiile existente ale unei tracțiuni integrale simple, dar sigure, rămân singurele și optime. În fiecare an, acestea sunt finalizate, modificate și primesc anumite actualizări minore. Dar acest lucru nu mai este atât de important, pentru că tehnologia rămâne aceeași, principiul de funcționare nu se schimbă. Dacă sunteți interesat de partea tehnică a tracțiunii integrale a mașinii, este mai bine să adresați întrebările de interes managerului din salon, care ar trebui să cunoască avantajele și dezavantajele acestei opțiuni de conducere și, de asemenea, să facă o comparatie cu principalii competitori. Ce părere aveți despre sistemele de tracțiune integrală pentru hobby precum 4Motion și Quattro?