BMW M5 din noua generație: tracțiune integrală și transmisie automată. Tracțiune integrală unică BMW 5 cu tracțiune integrală

„Favoritul” BMW bla bla este fabula „xDrive este mai rapid decât 4WD permanent obișnuit”. Cum poate conectabil ambreiajul se cuplează mai repede mereu pe(!) Drive - o întrebare pentru fanii și marketerii BMW.

Variante 4WD BMW

Adesea există teza conform căreia istoria xDrive datează chiar din 1988 (1985), că există 4 generații ale sistemului xDrive și alte prostii similare. De fapt, istoria oficială a BMW, deși include „evoluția xDrive”, sugerând un fel de continuitate (de facto nu există), înregistrează în mod clar două fapte:

1. sistemul xDrive era primul aplicat în 2003 pe noul BMW X3 și actualizat BMW Seria 3 (E46);
2. Sistemul xDrive structural și fundamental nu este un descendent al sistemelor anterioare și reprezintă un „sistem complet nou”, „viraj revoluționar”, „singurul sistem inteligent 4WD până în prezent” și așa mai departe bla bla bla.

Prin urmare, enumerăm opțiunile BMW 4WD, având în vedere xDrive doar una dintre aceste opțiuni. Rețineți că BMW a mărturisit întotdeauna o ideologie cu tracțiunea spate. Doar succesele comerciale și raliurile Audi Quattro la începutul anilor 80 au determinat inginerii BMW să-și dezvolte propria transmisie cu tracțiune integrală.

A descoperi...

Debuturile BMW 4WD. Transmisia a fost dezvoltată în colaborare cu FFD în conformitate cu „formula Ferguson” (diferențial central cu „moale”, blocare tolerantă, este „diferențialele libere ar trebui să fie blocate independent atunci când este necesar, iar tracțiunea integrală ar trebui să fie un mijloc de creștere stabilitate și controlabilitate "). Seria a inclus caroserie coupe, sedan și break.

Tracțiune integrală permanentă:

• Asimetric (37/63, conform altor date 38/62 față / spate) diferențial central de tip planetar. Blocarea cuplajului vâscos (până la 90% tracțiune pe orice axă).
• Diferențialul frontal este deschis.
• Diferențialul din spate este blocat de un ambreiaj vâscos.

Modelul de bază este tracțiunea pe spate - diferențialul punții spate este conectat direct prin arborele elicei. Acționarea axei față prin intermediul unei prize de putere printr-un lanț dințat și un arbore care duce la diferențial. Diferențialele cu cuplaje vâscoase au fost mai puțin durabile decât angrenajul melcat Torsen de pe Audi.

[colaps]

A descoperi...

Tracțiune integrală permanentă cu diferențial central asimetric (36/64). Blocări electronice ale diferențialului pe baza informațiilor de alunecare a roților de la senzorii ABS, poziția clapetei motorului și starea frânei.

Prima generație, aprilie 1991 - septembrie 1993: control separat al unității ESD - BMW 33 19 1139133 (SIEMENS 5WK3 230).

• Diferențialul frontal este gratuit.
• Ambreiaj umed electrohidraulic (ambreiaj) pentru blocarea diferențialului din spate.

A doua generație, octombrie 1993 și înainte de întrerupere: control ABS / ASC + T (centru) și blocare diferențială spate simulată (ABD) prin frânarea unei roți spate alunecătoare și limitarea turațiilor motorului.

• Ambreiaj electromagnetic semi-uscat pentru blocarea diferențialului central.
• Diferențialele față și spate sunt gratuite.

Modelul de bază este tracțiunea pe spate - diferențialul pentru puntea spate este conectat direct prin arborele elicei. Acționarea axei față prin intermediul unei prize de putere printr-un lanț dințat și un arbore care duce la diferențial.

Ambreiajul electromagnetic semi-uscat este situat în cutia de transfer și este un ambreiaj electromagnetic cu mai multe plăci.

Ambele ambreiaje (electromagnetice și electro-hidraulice) au asigurat o blocare continuă de la 0 la 100% într-o fracțiune de secundă.

[colaps]

A descoperi...

4WD permanente cu un singur capăt (38/62) cu diferențiale gratuite. Imitarea blocărilor diferențiale datorită controlului electronic al tracțiunii ADB-X (frână diferențială automată).

Seria a inclus caroserii sedan și break.

[colaps]

A descoperi...

4WD permanent asimetric (32/68) cu diferențiale libere (centru - planetare). Imitarea blocărilor diferențiale datorită controlului electronic al tracțiunii ADB-X (frână diferențială automată). Control viteză la coborâre (HDC).

[colaps]

xDrive

A descoperi...

Utilizat în prezent pe întreaga gamă de vehicule BMW cu mai multe variante:

• Episodul 1 (2012-)
• Episodul 2 (2015-)
• 3 modele seria E90 X (2000-)
• Episodul 4 (2014-)
• Seria 5 E60 / E61 (2004-)
• Episodul 6 (2012-)
• Episodul 7 (2010-)
• separat - mașini cu motoare V8: BMW 750i xDrive (F01, 2010), 550i Gran Turismo xDrive (F07, 2010), BMW 550i xDrive (F10, 2011)
• X1 (2009-2015 pentru Base RWD și 2015 pentru Base FWD)
• X3 (2003-)
• X4 (2014-)
• X5 (2004-)
• X6 (2008-)
• Seria M - X5 M și X6 M (2010-)

Sistemul xDrive nu are un diferențial central și, prin urmare, nu poate fi numit 4WD „permanent”. O punte (spate, pe BMW X1 din 2015 - față) este conectată permanent, cealaltă este conectată printr-un ambreiaj cu mai multe plăci controlat electronic (pachet de ambreiaj - pârghie de la un servomotor electric). La comanda electronice, ambreiajul poate schimba gradul de blocare de la 50/50 efort de tractiune (complet închis) la 0/100 (complet deschis) în 0,1 secunde (conform altor surse - în 0,08 secunde), transmitând până la 1500 Nm de cuplu. Pentru comparație: întârzierea dintre apăsarea pedalei de gaz și răspunsul motorului este de 0,2 secunde, adică xDrive este înaintea răspunsului motorului. Transmiterea cuplului se efectuează utilizând un arbore de elice cu transmisie cu lanț (pe modelele „parchet” din seria X) sau un angrenaj (pe modelele convenționale cu tracțiune integrală).

Cele mai scumpe modele sunt echipate cu trepte de viteză suplimentare („direcție”) în tracțiunea din spate (sistem DPC), similar cu Nissan Juke.

Diferența cheie între sistemul xDrive și versiunile anterioare BMW 4WD este o rezistență mult mai mare la erorile de pilotare cu o adecvare mai slabă datorită controlului complet electronic al transmisiei cuplului. Pe de altă parte, xDrive este din punct de vedere tehnic mult mai simplu, mai fiabil, mai „inteligent”, iar modificarea parametrilor din software este mult mai ieftină și mai rapidă decât ajustarea diferențialelor reale.

Sistemul xDrive funcționează împreună cu alte sisteme ale vehiculului și modifică gradul de blocare a ambreiajului pe baza datelor lor:

• ICM(Administrarea integrală a șasiului), deoarece sistemul de nivel superior sincronizează funcționarea xDrive și a altor sisteme.
• DSC(Dynamic Stability Control - sistem de stabilizare dinamică). Dacă mașina prezintă semne de subtraversare (roțile din față se deplasează spre exteriorul colțului), ambreiajul se deschide și tracțiunea este transferată pe puntea spate. Când depășește (derapaj), ambreiajul se închide complet, distribuind uniform tracțiunea între axe, ajutând astfel la nivelarea mașinii. Dacă efectul este insuficient, sistemul DSC frânează selectiv roțile care se rotesc. Acest lucru permite diferențialelor osiei deschise să transfere automat cuplul pe roțile nefrânate și ajută la nivelarea mașinii atunci când derapezi sau derivați într-un colț. O situație tipică este frânarea la începutul derivei osiei față a roții din spate cea mai apropiată de centrul de rotație, compensând pierderea tracțiunii prin redistribuirea acesteia.
• De asemenea, legătura dintre xDrive și DSC oferă suplimentar o funcție de blocare încrucișată. Dacă o roată se rotește fără transmisie de putere, aceasta este frânată electronic de sistemul DSC.
• Dynamic Stability Control (DSC) prin ICM este, de asemenea, legat de Active Steering AFS, care permite AFS să stabilizeze vehiculul la frânare cu coeficienți de frecare diferiți pe roți diferite (frânare μ-Split).
• De asemenea, interacționează cu sistemele de control al tracțiunii DTCși ajută la coborâre HDC.

În general, xDrive folosește în datele sale de lucru din sistemul de management al motorului, poziția pedalei de accelerație, unghiul volanului, viteza roților (respectiv viteza vehiculului), accelerația unghiulară și laterală a vehicul. Toate acestea permit sistemului xDrive să controleze ambreiajul preventiv (asemănător cu sistemul Nissan) și nu din cauza alunecării unității.

Merită să descrieți sistemul separat DPC(Dynamic Performance Control), care redistribuie momentul dintre roțile din spate, realizând efectul de „direcție” (chiar și când accelerația este eliberată și la ralanti).

Din punct de vedere tehnic, DPC este o unitate cu două coordonate situată în tracțiunea finală a punții spate constând dintr-un set de angrenaje planetare cu trei sateliți, o frână multi-disc cu motor electric și o rampă de bilă. Sistemul DPC oferă o diferență a cuplurilor de antrenare între roțile din spate de până la 1800 Nm.

Efectul de direcție DPC îmbunătățește răspunsul la direcție și stabilitatea laterală a vehiculului. La virare, impulsul este îndreptat în cea mai mare parte către puntea spate într-un mod de conducere încă stabil, pentru a crește agilitatea vehiculului și a preveni subtraversarea.

• Dacă se anticipează suprasolicitarea, xDrive crește cuplul pe puntea față, în timp ce DPC reduce cuplul pe roata din spate exterioară (preia cuplul de pe roata din spate exterioară încărcată puternic centrifugal și îl redirecționează către roata din spate interioară).
• Dacă se anticipează subtraversarea, xDrive reduce cuplul pe roata exterioară din față, în timp ce DPC deplasează simultan cuplul de antrenare pe roata din spate cel mai îndepărtat de centrul direcției.

[colaps]

Logica generală a operației xDrive

A descoperi...

Această logică provoacă comentarii de la șoferi, deoarece xDrive nu poate, de exemplu, să urce pe o bordură înghețată atunci când parcați (deoarece ambreiajul este deschis în modul de parcare). Sau, de exemplu:

• xDrive permite ca roțile din spate să alunece, aruncând puntea spate într-un patinaj și numai atunci puntea față este conectată. Mașina începe să alunece, prima reacție este să scapi de gaz (așa cum ar trebui să fie cu tracțiunea spate), dar de fapt se pare că trebuie să apeși și mai mult cu gândul că acum se va întâmpla un miracol și se va întinde partea din spate înainte. Și chiar și cu un derapaj, este necesar să rotiți volanul în direcția unui derapaj, iar atunci când este transmisă fața, mașina se rupe brusc în aceeași direcție cu roțile din față. Sunt puțin dezamăgit de comportamentul mașinii pe un drum alunecos.
• Într-o recentă ninsoare, am decis să lovesc podeaua pe un drum înclinat gol și spatele meu s-a aruncat foarte mult în lateral, aș fi fost într-un pârâu, aș fi atins o mașină vecină. Deci, se dovedește că xDrive este bun pentru piese și clipuri frumos filmate, dar în traficul orașului trebuie să țineți cont de faptul că unitatea este cu tracțiune spate și aceasta este cea mai ofensatoare.

În mod pronunțat, pre-stilul X5 cu 4WD constantă nu are astfel de probleme:

... Vâslește încrezător tot timpul cu 4 roți. în caz de derapaj / derapaj, DSC este activat și frânează roata (roțile) dorită (e).

Logica de lucru implică și în cazul unei „pierderi” a mașinii, capacitatea de a activa sistemul de stabilizare printr-o lovitură puternică a pedalei de frână. Chiar dacă sistemul de stabilizare DSC este oprit, acesta va fi un semnal pentru ca acesta să înceapă acțiunea - se va „trezi” pentru scurt timp și va ajuta la stabilizarea mașinii. De exemplu, sistemul EBD de pe volanul din dreapta „Galants” Mitsubishi 1996-2003 este configurat în același mod.

Modul DTC, Dynamic Traction Control (nu este disponibil în toate versiunile) este un fel de etapă „intermediară” între sistemul DSC activat și dezactivat. O apăsare scurtă a butonului DSC este suficientă - iar mașina vă va permite să alunecați puțin, să setați un mic unghi de derapare și să alunecați cu toate cele patru roți. Pe măsură ce situația progresează spre o derapaj cu adevărat periculos, DSC va interveni ușor și va îndrepta vehiculul.

[colaps]

Dispozitiv XDrive

A descoperi...

Carcasa de transfer xDrive a fost dezvoltată în cooperare cu compania austriacă Magna Steyr și este proiectată pentru motoare cu un cuplu de până la 650 Nm. Momentul până la puntea din față este selectat de un pachet de ambreiaj, al cărui raport de compresie este ușor modificat în intervalul 0-100% folosind un mecanism cu pârghie acționat de un servomotor electric. Lubrifiantul este un ulei sintetic special Shell cu o durată de viață de 190 mii km.

Mai jos este o variantă cu transmisie cu transmisie (modele „obișnuite”).

Pentru comparație - xDrive cu transmisie cu lanț (modele „parchet”):

BMW „Seria 5” a primit tracțiune integrală și multe altele.

... Moș Crăciun locuiește undeva în aceste părți. Indicatoare cu direcții de acces la o anumită atracție numită după Moș Crăciun local se găsesc în vecinătatea orașului finlandez Rovaniemi la fiecare pas. Și, de asemenea, Cercul polar polar trece aici și într-o singură zi am trecut Linia magică a Frigului, probabil de douăzeci de ori. În Rovaniemi, se consideră bune maniere de a circula pe drumuri acoperite de zăpadă și înghețate exclusiv pe anvelope împânzite, lăsați întotdeauna loc motocicletelor de zăpadă și echipelor de reni care traversează pista și, pentru orice eventualitate, vă desfaceți centurile de siguranță atunci când intrați într-o trecere de gheață. Așa arată, într-o primă aproximare, acest pământ fertil din nordul Finlandei. BMW a ales-o pentru prezentarea versiunii cu tracțiune integrală a „Seriei 5”, care, la prima vedere, diferă de modelul standard cu tracțiune spate doar prin litera suplimentară „x” de pe plăcuța de identificare a portbagajului capac. Deși, de fapt, acest semn al unui număr necunoscut ascunde mult mai mult ...

Tango de gheață

DAR PENTRU „cinci” organizatorii testului ne-au permis doar la sfârșitul zilei, oferindu-ne mai întâi să mergem pe vehiculele de teren „BMW X3” și „X5”. Spuneți că „Seria 5” este un autoturism obișnuit și, chiar și echipat cu o transmisie cu tracțiune integrală „xDrive”, nu vă va putea arăta toate avantajele tracțiunii integrale, spre deosebire de mașinile care au fost proiectate pentru conducerea off-road încă de la început.

„Cinci” cu tracțiune integrală au păstrat în continuare obiceiurile tipice de tracțiune spate.

Prin urmare, timp de trei sferturi bune din test drive, a trebuit să arat pista de zăpadă pe X3, apoi să stăpânesc poienile înguste ale pădurii de pe X5 ... în așteptarea momentului mult așteptat în care ni se va permite să intrăm în spate roata tracțiunii integrale „cinci”.

Cu toate acestea, după ce am parcurs câteva sute de kilometri cu SUV-urile BMW, am fost chiar recunoscător organizatorilor că mi-au permis să-mi amintesc care este principalul avantaj al transmisiei cu tracțiune integrală bavareză xDrive. Iar principalele sale avantaje sunt, în primul rând, în viteză și, în al doilea rând, în posibilitatea celei mai largi variații a cuplului între roțile din față și spate. În ciuda faptului că avantajul rămâne, așa cum se potrivește unui BMW real, tracțiunea spate poate duce în unele cazuri la puntea spate până la 100% din energie. Se simte chiar și în timpul condusului normal pe trasee înzăpezite. Uneori, într-un colț, din cauza excesului de cuplu pe puntea spate, începe o patină vizibilă, care, însă, se stinge instantaneu prin intervenția sistemului de stabilizare și transferul tracțiunii pe roțile din față.

Și, în sfârșit, în fața mea este o serie de „cinci” cu tracțiune integrală. Totul este la fel ca la o selecție în versiunea de top „BMW 530xi” cu un „șase” în linie de 3 litri de 258 de cai putere. (Tracțiunea integrală poate fi combinată cu un motor de 2,5 litri cu 6 cilindri cu 218 cai putere. Acest model se numește „BMW 525xi”.) În plus, împreună cu caroseria sedan, tracțiunea integrală „Seria 5” este livrat sub formă de break „Touring”.

Apropo, motoarele descrise mai sus sunt complet noi și pot fi furnizate cu „cinci” obișnuite. Puterea ambelor motoare a crescut cu aproape 30 de cai putere, curba de cuplu atingând acum 90% din vârf în aproape toată gama motorului. În plus, ambele motoare pot fi rulate până la turații mai mari. Datorită sistemului îmbunătățit de gestionare a supapelor „Valvetronic”, întreruperea este acum la 7.000 rpm, o creștere față de motoarele anterioare cu 500 rpm.

Cu toate acestea, pe gheața unui lac înghețat, nu îmi va păsa absolut cât de mult sunt noile motoare mai puternice sau mai rapide într-un set de turații. Anvelopele derapante pe gheață nu sunt deloc interesate de câte „rpm” a existat o alunecare inutilă.

Puterea motorului a crescut cu aproape 30 de forțe și pot fi „rotite” până la turații mai mari.

In asteptare

„Cinci” cu tracțiune exterioară aproape nu diferă de mașinile cu tracțiune spate. Cu excepția roților, acestea sunt deja în versiunea de bază cu dimensiuni de 17 inci („cinci” obișnuite sunt de 16 inci în standard). Deși ... par a fi puțin mai înalți. Poate că garda la sol a fost mărită aici? Îl rog pe inginer să vină. El explica:

Interiorul tracțiunii integrale „Seria 5” nu diferă de interiorul BMW-urilor obișnuite.

Corpul este într-adevăr situat cu 1,5 cm mai sus decât cel al „cincelor” convenționale, dar garda la sol rămâne aceeași. Creșterea înălțimii a fost necesară pentru a găzdui unitățile de transmisie cu tracțiune integrală. În același timp, apropo, a fost necesar să se modifice radical designul carcasei de transfer. Dacă pe vehiculele de teren „X3” și „X5”, priza de putere pe roțile din față se realizează prin intermediul unui lanț, atunci pe tracțiunea integrală „cinci” se folosește o transmisie mai compactă.

Acesta nu este singurul compromis. Întorcând volanul în poziție, nu am detectat prezența sistemului „Direcție activă”, care la viteze reduse reduce raportul de transmisie al mecanismului de direcție la un număr redus de 1,8 spire. Structura strânsă a spațiului sub motor i-a obligat pe proiectanți să renunțe la utilizarea unui volan cu pas variabil pe vehiculele cu tracțiune integrală. La fel și din sistemul „Dy-namic Drive”, care ajută la combaterea rulării în viraje strânse.

Cu toate acestea, transmisia cu tracțiune integrală „xDrive” funcționează pe un autoturism cu aceeași fiabilitate și predictibilitate ca la SUV-urile bavareze. Instructorul BMW care a început în fața mea conducea un break convențional cu tracțiune spate „530i Touring”. Când a început pe zăpadă, pupa mașinii sale sa mutat ușor în lateral. Imediat, sistemul de stabilizare a sugrumat motorul și abia atunci, după ce și-a recăpătat tracțiunea, mașina a început să se miște încet.

Pentru mine, pe o mașină cu tracțiune integrală, o astfel de problemă nu ar putea apărea în principiu. Sistemul „xDrive” la pornire pe orice suprafață blochează ambreiajul multi-disc interaxle, iar „cinci” începe ușor și fiabil accelerarea, împingând solul (sau zăpada) cu toate cele patru roți.

Sistemul nostru xDrive distribuie cuplul la osii atât de lin și imperceptibil, în conformitate cu datele provenite de la senzorii DSC antiderapant, încât nici măcar nu puteți simți în ce moment mașina devine tracțiune față sau spate. Prin urmare, am echipat fiecare mașină cu un afișaj suplimentar, pe care vor fi afișate diagramele blocării ambreiajului interaxie. Potrivit acestora, veți putea evalua gradul de alimentare a cuplului pe una sau alta axă.

Corpul „BMW 530xi” este ridicat cu 1,5 cm, dar garda la sol rămâne aceeași.

Aceste cuvinte ale organizatorilor mi-au venit în minte când privirea mea a prins un dispozitiv ușor dur care se învârtea peste torpilă. Graficele îi săreau constant pe ecran, arătând schimbarea continuă a cuplului între axe. Cu toate acestea, în timp ce conduceam la o viteză relativ stabilă pe un drum decent, mașina era în cea mai mare parte cu tracțiune spate. O parte foarte mică a puterii a fost furnizată punții față. Dar a meritat puțin mai energic pentru a intra în viraj și a face mașina să se miște ușor la pupa, deoarece, sub ciripitul sistemului antiderapant, gradul de blocare a diferențialului central literalmente într-o clipă a crescut la valoarea sa maximă, aruncând o fracțiune solidă a cuplului înainte și apoi revenită la starea inițială. Mașina s-a stabilizat și mi-am amintit din nou de cuvintele inginerilor BMW, care cu o zi înainte au spus că viteza de răspuns a ambreiajului, care controlează distribuția cuplului între axe, este o perioadă scurtă de timp record de aproximativ o milisecundă. Pentru comparație, un motor modern reacționează de două ori mai încet la apăsarea pedalei de gaz.

Primele diferențe ...

CONDUCÂND către o coborâre abruptă acoperită de zăpadă pe un lac înghețat, am decis să-l joc în siguranță și să pornesc sistemul Hill Descent Control, care este echipat cu toate tracțiunile integrale BMW. Acest dispozitiv, prin el însuși frânând mașina, vă permite să coborâți pe o pantă alunecoasă la o viteză minimă. Cu toate acestea, un lucru ciudat, știind că acest sistem se află pe mașina mea, nu i-am putut găsi cheia în niciun fel. Poate cea mai recentă modă, activarea HDC a fost împinsă în măruntaiele „iDrive”? Și așa s-a dovedit. Acum funcția „coborâre sigură de pe pantă”, care este integrată într-unul din submeniurile acestui sistem, poate fi activată folosind joystick-ul rotativ-controler de pe tunelul podelei. Sau, dacă urmează să folosiți acest mod des (de exemplu, în Alpii Elvețieni, acest lucru este un lucru obișnuit), programați-l pentru a activa unul dintre butoanele „libere” ale volanului multifuncțional. Și puteți regla viteza de coborâre apăsând tastele de control al vitezei de croazieră.

Tracțiunea integrală are, de asemenea, o versiune „Touring”, adică un break.

În general, având în vedere că „cinci” cu tracțiune integrală vor fi utilizate în mod deliberat în condiții de drum mai grele și mai periculoase decât mașinile cu tracțiune din spate, acestea au fost dotate cu un sistem mai complex de control al stabilității. La fel ca în cazul SUV-urilor BMW, este capabil să ia în considerare influența nu numai a mașinii în sine, ci și a remorcii atârnate de „coada” acesteia. În plus, sistemul antiderapant al vehiculelor cu tracțiune integrală este capabil să îndeplinească mai multe funcții: mențineți mașina pe o pantă în timp ce șoferul își transferă piciorul din frână în gaz, uscați tampoanele umede, apăsându-le independent pentru o scurtă perioadă de timp. timp până la discurile de frână, creșteți presiunea suplimentară în linia de frână atunci când frânele se supraîncălzesc și, de asemenea, fiți întotdeauna gata pentru o oprire de urgență a mașinii dacă șoferul a scos piciorul de pe pedala de gaz.

Cu toate acestea, am fost mai interesat de o perspectivă complet opusă, după ce am condus pe o scurtă pistă circulară, construită de un buldozer pe un lac înghețat, pentru a opri sistemul de stabilizare cu totul. Mai mult, pe tracțiunea integrală „cinci”, spre deosebire de SUV-urile BMW, această procedură se poate face în două etape: mai întâi, opriți ABS-ul, permițând roților să se rotească cât de mult este necesar în alunecare și apoi, ținând oprirea butonul un pic mai mult, dezactivați în general electronica responsabilă de siguranță. La urma urmei, aceasta este singura modalitate de a afla cât de sincer se comportă această mașină într-o derivă controlată.

Dezactivând sistemul de control al tracțiunii, am fost inițial mulțumit de rezultat. Tracțiunea integrală „seria a 5-a” vă permite să „aruncați” mașina lateral și numai atunci când există un pericol evident de virare, sistemul de stabilizare vine în ajutor, corectând mașina în direcția corectă prin frânarea selectivă roțile.

Dar când m-am lipsit de mine și de această plasă de siguranță, s-a dovedit că tracțiunea integrală „cinci” cu un rulaj precis încrezător și o funcționare precisă a gazului îi permite să fie ghidat de-a lungul unei traiectorii cu o precizie precisă. Aici „xDrive” anticipează cu adevărat dorințele tale. Aici intrăm într-un arc prelungit. Mașina începe să se grăbească cu nasul din cot. Deșurubăm volanul, îi dăm puțin gaz și, fixând începutul derivei prin alunecarea roților din față, „xDrive” aruncă partea leului din moment. Acum corpul masiv al celor „cinci” s-a dus lateral într-o derivă controlată. O tragem până la ieșirea din cot, reducem gazul, întoarcem volanul din nou și, ca și când am simți nevoia de tracțiune pe roțile din față, mașina începe să le grebleze, trăgându-se cu încredere în direcția corectă. Cu această reacție rafinată a transmisiei 4WD la acțiunile dvs., fiecare colț este ca un dans cu un partener familiar. Nu încercați să ghiciți următorul pas al partenerului dvs., dar sunteți 200% sigur că următoarea tură va merge exact așa cum vă așteptați. Tracțiunea integrală „cinci” este atât de înțeleasă și previzibilă în derivă, încât nu ar trebui să ne așteptăm la un truc neașteptat de la ea. Este doar păcat că, după câteva ture de-a lungul șoselei de centură, organizatorii au fluturat mâinile, făcând clar, suficient, să facă loc grupului următor. Frumoasa dansă cu gheață s-a încheiat înainte de a ajunge în finală ...

Purtat de extravaganța zăpezii, aproape că am uitat să vă spun că, pe lângă noile motoare cu șase cilindri și transmisia cu tracțiune integrală, „seria 5” a primit și alte îmbunătățiri. Iată o scurtă listă a acestora. Mânerul frânei de mână este acum întotdeauna împodobit cu piele naturală; cutia pentru lucruri mici din stânga volanului a devenit mai mare ca volum; comandarea scaunelor cu reglare activă a suportului lateral în funcție de viteză și unghiul de rotație poate fi acum comandată de cumpărătorul oricărui „cinci”, și nu doar versiunile de top. În plus, puteți programa înălțimea de ridicare a ușii din spate a break-ului folosind meniul „iDrive” (acum nu mai este nevoie să vă temeți că ușa deschisă prea sus va atinge tavanul garajului). Da, iar direcția „Servotronic”, care crește efortul în funcție de viteză, a trecut de la opțiuni la lista echipamentelor standard. Deși, în comparație cu lucrurile descrise mai sus, toate acestea sunt, desigur, fleacuri ...

Transmisia „xDrive” funcționează pe un autoturism cu aceeași fiabilitate ca și pe SUV-urile bavareze.