Model de autobuz Laz 695. Autobuze sovietice (28 fotografii)

Modificări ale LAZ 695N

LAZ 695N 6,0 MT

Colegii de clasă LAZ 695N după preț

Din păcate, acest model nu are colegi de clasă ...

Recenzii ale proprietarilor LAZ 695N

LAZ 695N, 1990

Deci, antrenamentul LAZ 695N 1995, starea externă este 5, albă cu o bandă verde. Așezat la volan pentru prima dată a remarcat un scaun extrem de incomod (de altfel nu nativ, apropo) și o vedere excelentă a oglinzilor. Motor de la ZIL pentru 150 CP. Pentru oraș, este o opțiune destul de acceptabilă chiar și la viteza actuală. Ei bine, consumul este, desigur, puțin peste 40, dar ce vrei de la acest design. Pedalele sunt moi, dar informative și, în general, în ciuda vârstei și a originii sale proletare, în LAZ 695N totul funcționează corect, fără zgomote și scârțâituri străine, cu excepția culisei, care planea în mod constant creierul elevilor. Faptul este că angrenajele sunt controlate prin cabluri care se întind pe tot corpul. După cum a spus instructorul, „există o reacție de 5 mm în fiecare articulație, astfel încât să obțineți 10 cm”. Acest lucru se datorează faptului că uneori nu a fost ușor să rămână în treapta următoare, uneori au căutat-o ​​pe cea din spate câteva minute. În plus, voi spune că, în timp ce studiai pe obișnuitul 130 ZIL, cutia a funcționat incredibil de bine, ca o mașină nouă, în ciuda faptului că ZIL era mai vechi decât autobuzul. Deci, a pornit cu un buton, starterul a gemut și autobuzul a pornit. În mișcare LAZ 695N este moale. A înghițit gropile fără să bată și, s-ar putea spune, „a plutit” deasupra lor. Ceea ce a fost jenant - este aproape imposibil să oprești imediat un astfel de colos în neutru, chiar și la viteză mică. Pedala pluteste ușor doar în jos, dar nu are aproape niciun sens. Prin urmare, am frânat întotdeauna cu uneltele cuplate. Conducerea autobuzului trebuie să fie întotdeauna în viteză; nu este permisă deplasarea în neutru. Mai multe despre frâne - nu aș fi crezut niciodată că pe un deal o frână de mână în vârstă de 20 de ani ar ține ca o mănușă, lăsând mânerul în creștere, ar fi oscilat o singură dată și ar fi rădăcinat la fața locului. După ce vă clătinați pe site, vă obișnuiți rapid cu dimensiunile modelului LAZ 695N. În ciuda vârstei sale, este în stare bună.

Demnitate : de încredere. Manevrabil.

dezavantaje : trebuie să încetiniți cu atenție.

podea mare capacitate medie

Autobuzul a suferit modernizări de mai multe ori, în principal cu modificări ale aspectului caroseriei, dar în același timp dimensiunea generală și dispunerea caroseriei și a unităților principale ale autobuzului au rămas aceleași. Cea mai semnificativă schimbare în raport cu prima generație de bază 695 / 695B / 695E / 695Ж a fost modernizarea părților din față și din spate în două etape - mai întâi în a doua generație 695M partea din spate a fost schimbată (cu înlocuirea unei mari " „admisie de aer din partea din spate a acoperișului cu două„ branhii ”laterale) cu o mască frontală aproape neschimbată, iar apoi a treia generație 695N / 695NG / 695D a primit, de asemenea, o parte frontală modernizată (forma„ lins ”a fost înlocuită cu o „vizor”). În plus, emblemele fabricii și spațiul interhead de pe partea frontală au fost schimbate (atât din generație în generație, cât și în generații; de exemplu, în a treia - de la o grilă de aluminiu falsă a radiatorului la aceeași negru-plastic și apoi completă demontare), faruri și faruri laterale, bare de protecție față, capace de roată și multe altele.

Nu lipsit de o serie de neajunsuri (etanșeitatea cabinei și a ușilor, supraîncălzirea frecventă a motorului autobuzelor din a doua și a treia generație etc.), autobuzul a fost caracterizat printr-un design simplu și o funcționare nepretențioasă pe toate categoriile de autostrăzi. În spațiul post-sovietic, sunt utilizate încă atât autobuzele LAZ-695 produse în secolul XXI, cât și autobuzele vechi de 30 de ani. Chiar și fără a lua în considerare asamblarea personalizată în curs de desfășurare în loturi la scară mică la DAZ, producția în masă de autobuze la LAZ a continuat timp de 46 de ani. Numărul total de autobuze LAZ-695 produse este de aproximativ 115-120 mii de mașini.

fundal

În ciuda anumitor neajunsuri, LAZ-695 s-a remarcat printre alte autobuze interne. Stâlpii subțiri ai ferestrelor cu guri de aerisire glisante, sticla curbată încorporată în versanții de pe acoperiș a dat autobuzului un aspect ușor, "aerisit". Raze mari de curbură pe marginile și colțurile corpului au creat efectul vizual al unei mașini simplificate.

Dacă comparăm LAZ-695 cu autobuzul urban masiv de atunci ZIS-155, atunci primul ar putea găzdui încă 5 pasageri, a fost cu 1040 mm mai lung, dar cu 90 kg mai ușor și a dezvoltat aceeași viteză maximă - 65 km / h.

Autobuzele LAZ-695 aveau o caracteristică de design interesantă. Dacă este necesar, autobuzul ar putea fi ușor transformat într-o ambulanță. Pentru a face acest lucru, a fost suficient doar să demonteze scaunele din cabină. În partea din față a autobuzului, sub parbrizul din dreapta scaunului șoferului, o ușă suplimentară a fost prevăzută în spate pentru încărcarea răniților. O astfel de inovație a fost destul de justificată la momentul creării acestui autobuz.

LAZ-695B

Producția în serie a LAZ-695E a început în oraș, dar în total au fost realizate 394 de exemplare într-un an, iar abia în aprilie fabrica a trecut complet la producția modelului „E”. În total, până la anul au fost fabricate 37916 autobuze LAZ-695E, inclusiv 1346 pentru export.

Autobuzele LAZ-695E din 1963 nu s-au deosebit ca aspect de autobuzele LAZ-695B produse în același timp, dar din 1964 toate autobuzele LAZ au primit arcuri noi - rotunjite - prin care LAZ-695E a devenit recunoscut extern. LAZ-695E, spre deosebire de LAZ-695B, erau echipate cu butucii punții față și spate, precum și discuri de roți la fel ca cele utilizate pe ZIL-158. Din 1969, a fost introdus un dispozitiv de comandă electro-pneumatică a ușii. Din același an, au început să instaleze punțile spate ale producției maghiare „Rab”. Pe LAZ-695E, tabloul de bord a fost schimbat: a apărut o combinație de instrumente și un alt vitezometru. Pe mașinile LAZ-695B și LAZ-695E nu existau lumini de marcare spate superioare.

LAZ-695ZH

În aceiași ani, împreună cu laboratorul de transmisii automate ale NAMI, fabrica a început să dezvolte o transmisie hidromecanică pentru un autobuz urban. Deja în 1963, primul lot industrial de autobuze cu o astfel de transmisie a fost asamblat la LAZ. Aceste autobuze au fost numite LAZ-695ZH.

Cu toate acestea, în doi ani, din 1963 până în 1965. a asamblat un total de 40 de autobuze LAZ-695Zh, după care producția lor a fost întreruptă. Faptul este că autobuzele de tip LAZ-695 au fost utilizate în principal pe liniile suburbane și, prin urmare, nu erau potrivite pentru rutele urbane aglomerate, în special pentru orașele mari de la mijlocul anilor '60. a creat autobuzul LiAZ-677, pentru care au fost transferate toate seturile de transmisii hidromecanice fabricate la LAZ.

Autobuzele LAZ-695Zh în ​​exterior nu diferă în niciun fel de autobuze similare cu transmisie manuală din aceeași perioadă de fabricație.

LAZ-695M

Un set de inovații implementate în 1969 a făcut posibilă îmbunătățirea serioasă a aspectului modelului de bază, care a devenit cunoscut sub numele de LAZ-695M. Acesta prevedea instalarea geamurilor superioare pe mașină cu îndepărtarea geamului pantelor acoperișului și modificări corespunzătoare în structura cadrului caroseriei, iar admisia centrală de aer „turbină” LAZ din spate a fost înlocuită mai întâi cu fante înguste în partea din spate a caroseriei deasupra capotei și mai târziu cu fante mici. „Branșe” pe pereții laterali. În 1974, autobuzul a primit o toba de eșapament comună în locul celor două separate utilizate anterior. Vehiculul a devenit cu 100 mm mai scurt, iar greutatea sa la bord este mai mare.

Producția celei de-a doua generații LAZ-695M a durat șapte ani și în acest timp au fost produse 52.077 de exemplare, inclusiv 164 pentru export.

LAZ-695N

În anul, proiectul autobuzului diesel a fost semnificativ reproiectat, în urma căruia a apărut autobuzul "Tanya" LAZ-695D11. Acest proiect a fost coordonat de compania Simaz, care face parte din MAO. Autobuzul Tanya se deosebea de modelul diesel anterior cu uși articulate în consolele din față și din spate și scaune moi instalate în cabină. În general, aceasta a fost o întoarcere la autobuzul interurban de lungă durată LAZ-697 într-o nouă calitate și sub un nou nume. Modificarea modelului LAZ-695D11 „Tanya” a fost produs în serie în loturi mici.

LAZ-695 acum

În orașul LAZ, o participație de control în LAZ a fost achiziționată de oamenii de afaceri ruși. Din acel moment, fabrica a suferit mari schimbări - toate modelele vechi au fost scoase din producție și autobuzele au fost oferite consumatorilor, create folosind tehnologii moderne.

Dar producția de autobuze LAZ-695N nu a fost niciodată oprită. Toată documentația și echipamentul tehnologic au fost transferate către DAZ, unde a continuat asamblarea la scară mică a autobuzelor LAZ-695N. Autobuzele Dniprodzerzhynsk LAZ-695N diferă de autobuzele din Lviv prin absența ușii șoferului, laturile trase solid, fără turnare și balustradele galbene în cabină.

Troleibuze LAZ-695T

Dezvoltarea rapidă a sistemelor de troleibuz în multe orașe ale URSS la începutul anilor '60. iar lipsa materialului rulant pentru ei a forțat să înceapă producția de troleibuze în caroserii autobuzelor. Un troleibuz bazat pe autobuzul LAZ-695B a fost fabricat pentru prima dată la Baku în oraș și a fost numit BTL-62. A fost transformat dintr-un autobuz din prima generație din 1959.

În vara anului 1963, primul troleibuz bazat pe o caroserie de autobuz, probabil modelul LAZ-695B, a fost fabricat direct la LAZ. În unele documente din fabrică, a fost indicat corpul de bază al autobuzului LAZ-695E. Cu toate acestea, ar trebui să presupunem că în 1963 autobuzul principal de la LAZ era încă LAZ-695B și abia în 1964 fabrica a trecut complet la producția de LAZ-695E. Cu toate acestea, de fapt, în acel moment aceste autobuze difereau doar în ceea ce privește modelul motorului instalat, care nu se afla pe troleibuz, astfel încât modelul corpului de bază în orice caz din prima generație pentru troleibuz nu este fundamental.

Troleibuzul Lviv a fost numit LAZ-695T și a fost fabricat la uzină într-o cantitate de doar 10 bucăți. Toate troleibuzele Lviv au rămas să funcționeze în orașul lor natal, iar pentru alte orașe producția de troleibuze a fost lansată la Uzina de Transport Electric din Kiev (KZET), unde a fost numită „Kiev-5LA” (LAZ-695E). Pentru producția Kiev-5, KZET a primit corpuri gata preparate de autobuze din Liov, iar fabrica de transport electric a instalat doar echipamente electrice de producție proprie. Total la KZET în 1963-1964. a asamblat 75 de troleibuze „Kiev-5LA”.

Cu toate acestea, capacitățile uzinei de la Kiev nu au fost suficiente pentru a face față dezvoltării rapide a troleibuzului chiar și în RSS ucraineană, iar uzina de asamblare a automobilelor Odessa (OdAZ) s-a alăturat producției LAZ-695T (în același 1963). În acel moment, fabrica de la Odessa a transferat producția autobasculantelor sale la Saransk și, de fapt, a rămas fără o unitate de producție. În Odessa, troleibuzul a fost numit OdAZ-695T. Caroseriile cu elemente de șasiu au venit de la Lvov la OdAZ și toate echipamentele electrice de la Kiev. Troleibuzele asamblate la OdAZ erau destinate în principal flotelor de troleibuze ale centrelor regionale din apropiere cu trafic de troleibuze. În total, 476 troleibuze OdAZ-695T au fost asamblate în Odessa timp de trei ani (1963-1965).

Un motor electric de 78 kW a fost instalat pe troleibuze de tip LAZ-695T (precum și Kiev-5LA și OdAZ-695T). În comparație cu cel mai obișnuit troleibuz din acea vreme, MTB-82, troleibuzul Lviv a ieșit mult mai ușor și, cu putere comparabilă a motorului și turație maximă (aproximativ 50 km / h), a fost mai dinamic și mai economic. Deși în același timp a fost de scurtă durată (durată de viață de 7-8 ani) și de dimensiuni reduse (o parte din echipamentele electrice erau găzduite într-o cabină deja înghesuită, cu culoare înguste între scaune și ușile înguste), producția acestora mașinile au permis într-o oarecare măsură să reducă deficitul din materialul rulant al troleibuzului din țară.

LAZ-695 în cinema

• Truckers (apare sporadic în multe episoade)

Galerie Autobuze urbane LAZ-52528 CityLAZ-10LE CityLAZ-12 CityLAZ-20 Autobuze suburbane InterLAZ-10LE InterLAZ-12LE InterLAZ-13,5LE LAZ Liner 9 Căptușeli NeoLAZ-10 NeoLAZ-12 Autobuze de la aeroport AeroLAZ Troleibuze

Autobuzul LAZ-695 poate fi introdus în siguranță în Cartea Recordurilor Guinness. Acest model, în continuă modernizare, a durat 46 de ani pe transportorul din fabrică, stabilind astfel un record absolut pentru durata de producție a unui model de autobuz la o fabrică!

LAZ-695 a devenit primul născut al uzinei de autobuze din Lviv, a cărui construcție a început în 1945. Din 1949, fabrica a început să producă camionete, remorci, macarale și a fost produsă și un lot pilot de vehicule electrice. În paralel cu construcția unei noi fabrici și dezvoltarea producției de produse auto la aceasta, a fost organizată o echipă de proiectare sub conducerea V.V. Osepchugova. Inițial, fabrica planifica să producă autobuze ZIS-155 ale Uzinei Stalin din Moscova, dar o astfel de perspectivă nu se potrivea tinerei echipe a biroului de proiectare. Conform memoriilor primului director al LAZ B.P. Kashkadamov, Osepchugov a infectat literalmente tinerii designeri care tocmai părăsiseră publicul institutului cu „boala sa de autobuz”.

Inițiativa de a-și crea propriul model de autobuz la LAZ a fost susținută „la vârf” și au fost achiziționate mostre ale celor mai moderne autobuze europene pentru LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Au fost studiate, testate, luate în considerare din punct de vedere al tehnologiilor de producție la LAZ, ca urmare a faptului că proiectul primului născut Lvov până la sfârșitul anului 1955 a fost practic dezvoltat. Punctul de plecare pentru designul său a fost designul autobuzului Mercedes Benz 321, iar soluțiile stilistice externe au fost preluate din autobuzul Magirus.

Primele autobuze LAZ-695

În februarie 1956, echipa de proiectare a fabricii LAZ a construit primele prototipuri ale autobuzului LAZ-695 cu un motor ZIL-124 situat în spate. Un aranjament similar cu un motor longitudinal în consola spate a autobuzului a fost folosit pentru prima dată în URSS. Caroseria LAZ-695 avea, de asemenea, un design complet nou. Toate încărcăturile au fost preluate de o fundație portantă, care era o fermă spațială realizată din țevi dreptunghiulare. Rama corpului este conectată rigid la această bază. Căptușeala exterioară a autobuzului a fost realizată din foi de duraluminiu, care au fost atașate la cadrul corpului cu „nituri electrice” (sudare prin puncte). Ambreiajul cu două discuri și cutia de viteze cu cinci trepte au fost preluate din autobuzul ZIL-158.

O inovație interesantă a fost suspensia dependentă de arcuri-arcuri a roților autobuzului, dezvoltată în cooperare cu specialiștii NAMI. În plus, arcurile de corecție au oferit suspensiei generale o caracteristică neliniară - rigiditatea sa a crescut odată cu creșterea sarcinii, ca urmare, indiferent de sarcină, au fost create condiții confortabile pentru pasageri. Această circumstanță a câștigat o reputație ridicată pentru mașinile LAZ. Dar întrucât un autobuz urban LAZ-695 era imperfect: nu exista o zonă de depozitare la ușa din față, trecerea dintre scaune și uși avea o lățime insuficientă. Autobuzul ar putea fi utilizat cu cel mai mare succes pentru comunicații suburbane, turism și călătorii interurbane. Prin urmare, încă 2 modele au fost incluse imediat în seria unificată: turistica LAZ-697 și interurbana LAZ-699.

În ciuda anumitor dezavantaje, LAZ-695 s-a remarcat printre alte autobuze interne. Stâlpii subțiri ai ferestrelor cu guri de aerisire glisante, sticla curbată încorporată în versanții de pe acoperiș a dat autobuzului un aspect ușor, "aerisit". Razele mari de curburi de pe marginile și colțurile corpului au creat efectul vizual al unei mașini simplificate. Dacă comparăm LAZ-695 cu autobuzul urban masiv din acea vreme ZIS-155, atunci primul a găzduit încă 4 pasageri, a fost cu 1040 mm mai lung, dar cu 90 kg mai ușor și a dezvoltat aceeași viteză maximă - 65 km / h.


(ZIS-155)
Trebuie remarcat faptul că autobuzele LAZ-695 aveau o caracteristică de design interesantă. Dacă este necesar, autobuzul ar putea fi ușor transformat într-o ambulanță. Pentru a face acest lucru, a fost suficient doar să demonteze scaunele din cabină. În partea din față a autobuzului, sub parbrizul din dreapta locului de muncă al șoferului, o ușă suplimentară a fost prevăzută în spate pentru încărcarea răniților. Această „inovație” era destul de justificată la momentul creării acestui autobuz.

LAZ-695B

De la sfârșitul anului 1957, mașina a fost modernizată: baza caroseriei a fost întărită, a fost introdusă o unitate pneumatică de deschidere a ușii în loc de una mecanică. Mai mult, din 1958, în loc de prize laterale de aer, a fost instalat un clopot lat pe partea din spate a acoperișului. Prin el, aerul a pătruns în compartimentul motorului, conținând în mod vizibil mai puțină praf. Sistemul de frânare, încălzirea autobuzului, modul în care sunt instalate scaunele pasagerilor, înclinarea coloanei de direcție a șoferului și multe altele au suferit, de asemenea, modificări. Autobuzele modernizate în serie, numite LAZ-695B, au început să fie produse din mai 1958 și până în 1964 au produs 16.718 autobuze complete LAZ-695B, precum și 551 caroserii pentru troleibuze (pentru OdAZ și KZET) și 10 troleibuze complet complete LAZ-695T pe baza.

Inițial, seria LAZ-695B a păstrat o suprafață de geamuri foarte mare a pantelor acoperișului, dar operatorii s-au plâns în permanență uzinei de slăbiciunea întregii părți superioare a caroseriei autobuzului LAZ. Drept urmare, colțurile din față vitrate ale versanților acoperișului au dispărut mai întâi din autobuze (toamna anului 1958), iar mai târziu vitrajul versanților din spate a fost redus semnificativ. Interesant este faptul că, ca experiment în 1959, o copie a autobuzului LAZ-695B a fost realizată fără a geamiza deloc pantele acoperișului, dar se pare că o abordare atât de îndrăzneață a creșterii rigidității acoperișului i s-a părut cuiva prea radical și pe mașinile de serie geamul din pante a fost lăsat, doar puțin din acesta reducându-se. Mai târziu, până în toamna anului 1959, pe autobuzele LAZ-695B, structura acoperișului din față a fost ușor schimbată, drept urmare a apărut un „capac” de vizor peste parbrizele autobuzelor.

LAZ-695E

De îndată ce ZIL a început producția motorului ZIL-130 cu opt cilindri în formă de V, un ambreiaj cu o singură placă și o nouă cutie de viteze cu cinci trepte, a apărut întrebarea despre echiparea autobuzelor LAZ cu ele. Prototipurile autobuzului sub indexul LAZ-695E au fost fabricate în 1961. Producția în serie a modelului LAZ-695E a început în 1963, dar au fost realizate un total de 394 de exemplare într-un an, iar abia din aprilie 1964 fabrica a trecut complet la producția modelului „E”. Până în 1969, au fost fabricate 37916 autobuze LAZ-695E, inclusiv 1346 pentru export.

Autobuzele LAZ-695E din 1963 nu s-au deosebit de autobuzele LAZ-695B produse în același timp, dar din 1964, toate autobuzele LAZ au primit arcuri de roți noi - rotunjite, prin care LAZ-695E este recunoscut instantaneu.

LAZ-695ZH


În același timp, LAZ, împreună cu laboratorul de transmisii automate NAMI, au început dezvoltarea unei transmisii hidromecanice pentru un autobuz urban. Deja în 1963, primul lot industrial de autobuze cu o astfel de transmisie a fost asamblat la LAZ. Aceste autobuze au fost numite LAZ-695ZH. Dar în doi ani, din 1963 până în 1965, au fost asamblate doar 40 de autobuze LAZ-695Zh, după care producția lor a fost întreruptă. Faptul este că autobuzele de tip LAZ-695 erau utilizate în principal pe liniile suburbane și nu erau potrivite pentru rutele urbane aglomerate, astfel încât autobuzul LiAZ-677 a fost creat special pentru orașele mari de la mijlocul anilor '60. Așa că a primit o transmisie hidromecanică fabricată la LAZ. Autobuzele LAZ-695Zh în ​​exterior nu diferă în niciun fel de autobuze similare cu transmisie manuală din aceeași perioadă de fabricație.

LAZ-695M


Un set de inovații implementate în 1969 a făcut posibilă îmbunătățirea serioasă a modelului de bază, care a devenit cunoscut sub numele de LAZ-695M. Acesta prevedea instalarea geamurilor superioare pe mașină, cu modificări corespunzătoare în structura cadrului caroseriei. Autobuzul avea o servodirecție, o punte spate „Rab” (Ungaria) cu cutii de viteze planetare în butucii roții, admisia centrală de aer LAZ proprietară a fost înlocuită de fante pe pereții laterali. Vehiculul a devenit cu 100 mm mai scurt, iar greutatea sa la bord este mai mare. Producția de LAZ-695M a durat șapte ani și în acest timp au fost produse 52.077 de exemplare, inclusiv 164 pentru export.

LAZ-695N

După ce a primit un nou panou frontal al caroseriei cu parbrize mai mari din 1973, mașina a devenit cunoscută sub numele de LAZ-695N.

Cu toate acestea, acest model a intrat în serie abia în 1976, înainte de a fi produsă modificarea anterioară. Mașinile LAZ-695N de la sfârșitul anilor '70 - începutul anilor '80 aveau geamuri mici la exterior deasupra ușilor salonului pentru inscripții iluminate „Enter” și „Exit”, pe mașinile ulterioare au fost desființate. De asemenea, autobuzele LAZ-695N timpurii diferă de mașinile mai noi prin forma și locația echipamentului de iluminare spate.

LAZ-695NG

În 1986, specialiștii Institutului Experimental și de Proiectare All-Union „Avtobusprom” au adaptat autobuzul LAZ-695N pentru a funcționa pe gaz natural. Cilindrii cu metan, comprimați la 200 de atmosfere, erau așezați pe acoperișul autobuzului într-o carcasă specială. De acolo, gazul a fost alimentat prin conducte către un reductor de presiune care scade presiunea. Amestecul aer-gaz de la reductor a fost alimentat la motor. Datorită plasării cilindrilor pe acoperișul autobuzului, metanul, care este mai ușor decât aerul, în caz de urgență, dispare instantaneu fără a avea timp să ia foc.

În anii 90, autobuzele LAZ-695NG au devenit destul de obișnuite din cauza crizei combustibilului din țara noastră. În plus, multe autobuze LAZ-695N din flotă au început să se transforme independent în metan, care este mai ieftin decât benzina.

LAZ-695D, LAZ-695D11

În 1993, la LAZ, pe bază experimentală, au încercat să instaleze motoare diesel D-6112 de la tactorul T-150 și diesel 494L din echipament militar pe autobuzul LAZ-695. Ambele motorine sunt fabricate în Harkov. În același 1993, de către asociația Dnepropetrovsk "DneproLAZautoservice" autobuzele LAZ-695N au fost echipate cu motoare diesel ale uzinei din Harkov "Hammer and Sickle" SMD-2307. Dar cele mai eficiente au fost eforturile Asociației Interstate Automobile Trade. La ordinul lor, LAZ a dezvoltat și a început să producă în serie din 1995 o modificare diesel a autobuzului - LAZ-695D, care a primit propriul nume "Dana". Acest autobuz a fost echipat cu un motor diesel D-245.9 de la uzina de la Minsk. Această modificare a autobuzului a fost produsă în serie la uzina de autobuze din Liov până în 2002 și, din 2003, a fost produsă la uzina de automobile Dneprodzerzhinsk (DAZ).

În 1996, proiectul autobuzului diesel a fost revizuit în mod semnificativ, rezultând în apariția autobuzului "Tanya" LAZ-695D11. Acest proiect a fost coordonat de compania „Simaz”, care este membră a Asociației Internaționale pentru Comerț cu Automobile. Autobuzul Tanya se deosebea de modelul diesel anterior cu uși articulate în consolele din față și din spate și scaune moi instalate în cabină. În general, aceasta a fost o revenire la autobuzul interurban de lungă durată LAZ-697 într-o nouă calitate și sub un nou nume. Modificarea modelului LAZ-695D11 „Tanya” a fost produs în serie în loturi mici.

LAZ-695 astăzi

În 2002, o companie de control din uzina de autobuze din Liov a fost achiziționată de oamenii de afaceri ruși. Din acel moment, fabrica a suferit mari schimbări - toate modelele vechi au fost scoase din producție și autobuzele au fost oferite consumatorilor, create folosind tehnologii moderne. Dar producția de autobuze LAZ-695N nu a fost niciodată oprită. Toată documentația tehnologică a fost transferată la uzina de automobile Dneprodzerzhinsk, unde asamblarea la scară mică a autobuzelor LAZ-695N continuă până în prezent. Autobuzele Dniprodzerzhynsk LAZ-695N diferă de autobuzele din Lviv prin absența ușii șoferului, laturile trase solid, fără turnare și balustradele galbene în cabină.

Troleibuze LAZ-695

Dezvoltarea rapidă a sistemelor de troleibuz în multe orașe ale URSS la începutul anilor '60 și lipsa materialului rulant pentru acestea au forțat producția de vehicule de troleibuz cu caroserii de autobuz. Un troleibuz bazat pe autobuzul LAZ-695B a fost fabricat pentru prima dată în Baku în 1962 și a fost numit BT-62. A fost reproiectat dintr-un autobuz din 1959 (fără capac și geamuri din spate).

În vara anului 1963, un troleibuz bazat pe caroseria autobuzului LAZ-695B a fost fabricat direct la LAZ. În unele documentații din fabrică, corpul de bază al autobuzului LAZ-695E a fost indicat, dar, de fapt, în acel moment aceste autobuze difereau doar în modelul motorului cu combustie internă instalat, care nu era pe troleibuz, deci modelul de corpul de bază pentru troleibuz nu este fundamental. Cu toate acestea, ar trebui să presupunem că în 1963 autobuzul principal de la LAZ a fost LAZ-695B și abia în 1964 fabrica a trecut complet la producția de LAZ-695E.

Troleibuzul Lviv a fost numit LAZ-695T și a fost fabricat la uzină într-o cantitate de doar 10 bucăți. Toate troleibuzele Lviv au rămas să funcționeze în orașul lor natal, iar pentru alte orașe producția de troleibuze a fost desfășurată la Uzina de Transport Electric din Kiev (KZET), unde a fost numită Kiev-5LA. Pentru producția Kiev-5, KZET a primit corpuri gata preparate de autobuze din Liov, iar instalația de transport electric și-a instalat doar propriile echipamente electrice. Un total de 75 de troleibuze Kiev-5LA au fost asamblate la KZET în 1963-1964.

Cu toate acestea, capacitățile uzinei de la Kiev nu au fost suficiente pentru a satisface troleibuzul în dezvoltare rapidă în URSS, iar uzina de asamblare a automobilelor Odessa (OdAZ) s-a alăturat producției LAZ-695T (în același 1963). În acel moment, fabrica de la Odessa a transferat producția autobasculantelor sale la Saransk și, de fapt, a rămas fără o unitate de producție. În Odessa, troleibuzul a fost numit OdAZ-695T. Caroseriile cu elemente de șasiu au venit de la Lvov la OdAZ și toate echipamentele electrice de la Kiev. Troleibuzele asamblate la OdAZ erau destinate în principal flotelor de troleibuze ale centrelor regionale din apropiere cu trafic de troleibuze. În total, 476 troleibuze OdAZ-695T au fost asamblate în Odessa timp de trei ani (1963-1965).

Pe troleibuzele de tip LAZ-695T (precum și Kiev-5LA și OdAZ-695T), a fost instalat un motor electric cu o putere de 78 kW, iar troleibuzul în sine era capabil de o viteză de 50 km / h. În comparație cu cel mai comun troleibuz din acea vreme, MTB-82, troleibuzul Lviv s-a dovedit a fi mult mai ușor și, cu o putere comparabilă a motorului, era în mod natural mai dinamic și mai economic. Și, în același timp, a fost de scurtă durată (durată de viață de 7-8 ani) și de capacitate redusă (o parte a echipamentului electric era amplasat în cabină), cu culoare înguste între scaune și ușile înguste, dar producția dintre aceste mașini, într-o oarecare măsură, au permis reducerea deficitului în troleibuzul mobil alcătuit din țară.

Autobuze LAZ-695 în Harkov

În Harkov, LAZ-695 a apărut aproape imediat după începerea producției sale - la sfârșitul anilor '50. De mai bine de patruzeci de ani, toate modificările acestei mașini, fără excepție, au condus pe străzile orașului nostru. În anii 60, LAZ-urile au funcționat pe cele mai „prestigioase” și trasee demonstrative, precum 34 (Pavlovo Pol - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pol), 41 (Vokzal - KhTZ). Acest lucru s-a datorat faptului că în acel moment nu existau autobuze de mare capacitate, iar principalul material rulant al flotelor de vehicule ale orașului erau eroii noștri, precum și ZIL-155 și ZIL-158. Odată cu apariția unor LiAZ și Ikarus mai capabili la începutul anilor 70, LAZ-695 începe să piardă teren. Treptat, LAZ-urile au început să deservească rute scurte cu trafic de pasageri relativ mic, precum și cele mai multe rute suburbane. Cu toate acestea, în acesta din urmă, modificarea suburbană a „Ikarus-260” maghiar a fost un concurent semnificativ pentru ei.

La începutul anilor 80, autobuzele LAZ-695 din primele modificări, produse în anii 60, au fost scoase din funcțiune. LAZ-695E a condus pe străzile orașului nostru mult mai mult. Ultimele autobuze ale acestei modificări au funcționat pe ruta 17 în 1993. La sfârșitul anilor 80, autobuzele LAZ-695 operau în principal pe rute care deserveau zone de dezvoltare individuale precum Nemyshlya, Osnova, Danilovka. De asemenea, au finalizat unul dintre cele mai intense trasee de la acea vreme - nr. 17 (Lesopark - Eroii Muncii), care a fost asociat cu profilul dificil al traseului (a trecut de-a lungul coborârii Gilardi). LAZ-695 a constituit baza materialului rulant ATP-16331, specializat pe rutele suburbane. În plus, multe LAZ-uri au funcționat în modul de service și personalizat.

După criza transportului rutier, care a început la începutul anilor 90, odată cu apariția transportatorilor rutieri comerciali, numărul rutelor deservite de LAZ-uri a crescut semnificativ. Autobuzele de clasă mare - „Ikarus” - s-au dovedit a fi prea scumpe pentru a opera în noile condiții - a afectat criza combustibilului, precum și lipsa pieselor de schimb pentru „unguri”. În același timp, LAZ-urile s-au impus ca unul dintre cele mai nepretențioase autobuze. Prin urmare, până la sfârșitul anilor 90, istoria autobuzului Kharkiv a fost aruncată în urmă cu 30 de ani. La fel ca în anii 60 îndepărtați, LAZ-695 a devenit principalul autobuz de călători pe străzile orașului nostru. Dar, spre deosebire de anii '60, la sfârșitul secolului al XX-lea, acesta este depășit fără speranță. În plus, majoritatea LAZ-urilor se aflau într-o stare tehnică destul de proastă.

Cu toate acestea, în 2004-2005, numărul autobuzelor LAZ-695 pe străzile orașului a scăzut semnificativ. La cererea autorităților orașului, transportatorii sunt obligați să înlocuiască materialul rulant pe rutele orașului cu vehicule mai noi. Prin urmare, LAZ-urile dau loc noilor PAZ-uri, Bogdan și Standardelor. Acum, în Harkov există în principal ultima modificare - LAZ-695N. Unele LAZ-uri funcționează cu combustibil pe gaz, după cum reiese din buteliile de gaz de pe acoperiș, deplasate spre consola spate. LAZ-695 poate fi găsit mai des pe rutele suburbane decât pe cele urbane, deși în urmă cu doar câțiva ani s-a observat situația opusă. Multe LAZ-uri sunt folosite și ca mașini de companie.

Există, de asemenea, o adevărată expoziție de muzeu în Harkov - autobuzul LAZ-695M produs în 1974, care aparține Uzinei de construcție de mașini FED. În 1986, a fost supus unei revizii majore la uzina de aviație din Harkov. Vara, această mașină se găsește adesea pe ruta „cabanei de vară” care leagă stația de metrou „Eroii Muncii” de rezervorul Murom.
Fotografie a autorului

LAZ 695N:

Pe teritoriul URSS, acestea au fost cele mai comune autobuze, care au fost produse de uzina de automobile Lvov din 1976 până în 2002. În ciuda caracteristicilor de design și design învechite, acestea continuă să fie exploatate astăzi. LAZ 695N se distinge printr-un corp de tip vagon cu o bază de susținere. Alte caracteristici includ prezența a 34 de locuri, precum și un scaun al șoferului cu arc, al cărui design vă permite să schimbați poziția în mai multe planuri. Autobuzul este echipat cu un sistem de încălzire a aerului pentru habitaclu, care utilizează sisteme de răcire termică pentru răcirea motorului. În 1985, specialiștii fabricii au proiectat un model 695NG, care funcționa pe gaz natural. Mai târziu, în timpul crizei combustibilului, acest model special a fost foarte popular în țările CSI. Caracteristicile tehnice ale autobuzelor LAZ 695N se disting printr-o unitate de putere cu o capacitate de până la 150 CP, împrumutată de la ZIL 130, o cutie de viteze manuală cu cinci trepte echipată cu sincronizatoare în treptele 2 și 5 și un circuit cu 2 circuite sistem de frânare pneumatic. În plus, autobuzul LAZ 695N are o suspensie de roți dependentă: pe roțile din față există arcuri semi-eliptice și amortizoare, pe roțile din spate - același design, doar fără amortizoare. Acesta este un vehicul nepretențios, durabil și fiabil.

Așadar, istoria autobuzelor sovietice a început cu un autobuz bazat pe AMO F-15.
Primul autobuz AMO cu o capacitate de 14 pasageri a fost creat în 1926 pe șasiul camionului AMO-F-15 de 1,5 tone. Corpul era realizat pe un cadru de profile din lemn îndoit și învelit cu metal, acoperișul era acoperit cu piele. Era o singură ușă a pasagerului - în fața arcului roții din spate. Motor carburator cu patru cilindri de 35 CP a permis autobuzului să accelereze până la 50 km / h. În plus, din 1927, a fost produs un autobuz poștal cu două uși (ușa din spate era în spatele arcului roții din spate) și o ambulanță (fără uși laterale). Producătorii terți își pun propriile corpuri pe șasiul AMO-F-15, de exemplu, unul deschis cu o copertină cu prelată pentru deservirea stațiunilor. Fotografie dintr-o carte poștală din 1983:

Mai târziu, apare o versiune extinsă - AMO 4 (1933). 22 de locuri. Viteză maximă cu un motor cu 6 cilindri de 60 CP. a fost de 55 km / h. A fost produs un lot de câteva zeci de utilaje.

Bazat pe ZIS-5, sau mai bine zis baza sa extinsă de la 3,81 la 4,42 m, șasiul ZIS-11 în 1934-1936. a fost produs un autobuz ZIS-8 cu 22 de locuri (numărul total de locuri 29). Motor cu șase cilindri în linie, cu un volum de 5,55 litri și 73 CP. a permis ZIS-8 cu o greutate brută de 6,1 tone să accelereze la 60 km / h. La ZIS au fost produse doar 547 de unități. ZIS-8.

În 1938, ZiS-8 a fost înlocuit pe linia de asamblare cu mai avansat ZiS-16, care era în conformitate cu tendințele de atunci. Producția autobuzului ZIS-16, care diferea în conformitate cu modelul auto de atunci, cu o formă simplificată a caroseriei, dar încă realizată pe un cadru de lemn, a fost desfășurată din 1938 și a continuat până în august 1941. Autobuzul a găzduit până la 34 de pasageri (cu 26 de locuri). Amplificat la 84 CP motorul ZIS-16 a accelerat mașina cu o greutate brută de 7,13 tone la 65 km / h.

Producția de autobuze de călători a fost reluată după război, în 1946.
Apoi a fost dezvoltat corpul, care a devenit simultan tramvaiul MTV-82, troleibuzul MTB-82 și autobuzul ZiS-154. ZiS-154 nu a fost doar un autobuz .. În 1946, designerii autohtoni au reușit să creeze un hibrid!
Proiectarea acestui autobuz a fost avansată pentru industria auto internă: primul corp monococ din seria monococ din serie internă (de altfel, unificat cu troleibuzul MTB-82 și tramvaiul MTV-82) cu ușă pasager în consola frontală și un motor în partea din spate a caroseriei, o acționare pneumatică a ușii, reglabilă pe trei direcții scaunul șoferului, transmisie diesel și electrică cu un generator electric și un motor electric. Motor diesel forțat YaAZ-204D cu o capacitate de 112 CP. a permis unui autobuz cu o greutate brută de 12,34 tone să accelereze la 65 km / h. Au fost produse în total 1164 autobuze ZIS-154. Cu toate acestea, motorul diesel, care se stăpânea doar în acel moment în producție, sa dovedit a fi neterminat în ceea ce privește fumul de evacuare și fiabilitatea, prin urmare, ZIS-154 a fost echipat cu acesta, care a suferit, de asemenea, de o grămadă de „boli ale copilăriei”. ", a devenit obiectul unor reclamații grave din partea orășenilor și a operatorilor, care au dus la scoaterea relativ rapidă a autobuzului din producție în 1950. Una dintre ele a fost păstrată în Muzeul Mosgortrans.

Înlocuitorul ZIS-154 nereușit a fost cel mai simplu de fabricat, dar mai puțin capabil ZIS-155 de 8 metri, al cărui design a fost folosit elementele caroseriei ZIS-154 și unitățile camionului ZIS-150. Apropo, pe ZIS-155 a fost introdus pentru prima dată un alternator în industria auto internă. Autobuzul putea transporta 50 de pasageri (28 de locuri). Motorul ZIS-124 cu o putere de 90 CP. a accelerat mașina cu o greutate brută de 9,9 tone la 70 km / h. În total au fost produse 21.741 de autobuze ZIS-155, care au rămas principalul model de flote de autobuze din capitală și alte orașe mari ale URSS de la mijlocul anilor 50 până la mijlocul anilor 60.
Păstrat în Muzeul Mosgortrans, precum și monumente în unele orașe și magazii în unele ferme colective.

În 1955, pentru prima dată în URSS, au dezvoltat un autobuz interurban (înainte, mașinile ZiS-155 circulau pe ruta Moscova - Yalta, este înfricoșător să-ți imaginezi cât și cum să mergi în ea ..) S-a dovedit să fii un autobuz imens, de lux în stil american.

Un autobuz cu un corp monococ original, cu o lungime de 10,22 m, putea transporta 32 de pasageri, amplasați pe scaune confortabile de tip aviație, cu tetiere și înclinare reglabilă a spătarului. Centrala electrică consta dintr-un motor diesel în doi timpi YaAZ-206D, care a fost situat împreună cu cutia de viteze transversal în partea din spate a autobuzului și a condus puntea spate cu un arbore cardan situat într-un unghi față de axa longitudinală a autobuzului. În ceea ce privește nivelul, designul caroseriei și interiorul, confortul pentru pasageri și calitățile dinamice, ZIS (ZIL) -127 a corespuns celor mai buni omologi străini și a fost în mod merit amiralul industriei auto autohtone. Cu toate acestea, lățimea totală a ZIS-127 este prea mare, egală cu 2,68 m, care depășea cerințele internaționale (lățimea vehiculului nu depășește 2,5 m) și accentul pus pe dezvoltarea relațiilor economice cu țările socialiste prin membrii CMEA, cărora li s-a acordat prioritate în producția de autobuze de clasă mare (Ungaria, Cehoslovacia) au decis soarta unui model complet competitiv (de fapt, ultimul autobuz intern competitiv) - în 1960, producția ZIL-127 a fost restrânsă . În total, 1955-1960. Au fost produse 851 autobuze ZIS (ZIL) -127.
Până în prezent, în stare perfectă, ZiS-127 a fost păstrat într-un muzeu din Tallinn. Pe teritoriul fostei URSS există, de asemenea, mai multe mașini în statul „magazie în curtea unui depozit de autovehicule”.

Interesant, pe baza ZIL-127 din 1959, NAMI a creat și testat autobuzul cu turbină cu gaz Turbo-NAMI-053, care a dezvoltat o viteză de 160 km / h sau mai mult. GTE-ul montat în spatele cabinei a dezvoltat 350 CP. și a fost de două ori mai ușor decât motorul diesel de bază YaMZ-206D. Cu toate acestea, o astfel de mașină nu a intrat în producție din cauza complexității producției și funcționării.

ZIL-158, ZIL-158V - autobuz urban. Produs din 1957 până în 1959 la ZIL și din 1959 până în 1970 la LiAZ. ZIL-158 a fost principalul model de autobuz din flotele de autobuze urbane ale Uniunii Sovietice în anii 60 și începutul anilor 70 ai secolului XX. A fost o modernizare suplimentară a autobuzului ZIS-155. S-a remarcat printr-un corp extins cu 770 mm cu un corp mărit la 60 de persoane. capacitatea nominală a pasagerilor (32 de locuri), măști față și spate reproiectate, geamuri laterale reproiectate și un motor cu 9% mai multă putere. Primul ZIL-158 avea ferestre în trapele de ventilație de pe acoperiș, precum și ferestre în colțurile versanților din spate.
A fost folosit un aspect al motorului frontal, care ulterior a migrat către LiAZ-677 și PAZ-652.
Uneori, astfel de autobuze sunt încă găsite ...

În același timp, producția de autobuze a început la Lviv, la o fabrică care se angajase anterior în producția de macarale și remorci.

LAZ-695. Cred că nu are nevoie de nicio prezentare .. Inițial arăta așa. Ferestre uriașe în tavan (în partea de departe, mai devreme - nuanțate), o admisie de aer interesantă pe spatele acoperișului. Dispunere cu motor posterior, motor ZiLovsky. A început să fie produs în 1956, de atunci a fost simplificat și transformat de multe ori.

Au existat destul de puține schimbări în walker pe întreaga perioadă de producție.

Și, în cele din urmă, 695 s-a transformat într-un lucrător atât de familiar și familiar pentru noi toți, care a fost produs până în 2002 (și de fapt - până în 2010 !!!).

La sfârșitul anilor '50, LAZ a început să dezvolte autobuze interurbane. Au existat zeci de opțiuni interesante, dar doar câteva au intrat în serie. De exemplu, LAZ-697

În 1961, a fost creat autobuzul LAZ - Ucraina. Gândiți-vă la „Regina benzinăriei”. Învățat?

În 1967, autobuzul a fost creat, ceea ce a făcut o adevărată descoperire a lumii.

În primăvara anului 1967, acest autobuz a participat la competiția internațională de autobuze de la Nisa (a XVIII-a săptămână internațională a autobuzelor), unde a primit următoarele premii:
- Premiul președintelui Franței, două mari premii de distincție și un premiu special al comitetului de organizare - pentru participarea la raliu.
- Medalie de argint pentru culturisti - pentru concursul de caroserie.
- Marele Premiu și Cupa Comitetului Organizator - pentru teste tehnice.
- Cupa Mare - pentru primul loc absolut la abilități de conducere (șofer - inginer de testare S. Borim).
Aceasta este ceea ce este, „Ucraina-67”

Să ne întoarcem la LiAZ, care în 1962 a început să lanseze legenda. LiAZ-677. Cald, gâlgâind și legănându-se într-o amplitudine incredibilă, este familiar pentru aproape toată lumea și nu are nevoie de nicio prezentare .. În unele locuri ei încă funcționează, dar în majoritatea orașelor au fost topite de mult timp.

Au fost multe opțiuni. de exemplu pentru nordul îndepărtat.

Între timp, inginerii Ukravtobuproma au pregătit o surpriză.

1970 an. Primul autobuz cu podea joasă din lume. LAZ-360. Colecționat două exemplare. Primul este LAZ360EM. În 1970, când a creat LAZ-360EM (în unele surse LAZ-360E), sarcina principală a proiectanților a fost să coboare nivelul podelei în autobuz la 360 mm deasupra nivelului drumului (de unde și indicele autobuzului - „360”). A fost posibil ca autobuzul să fie jos doar prin abandonarea angrenajelor cardanice, astfel încât transmisia de pe LAZ-360EM este electromecanică. Motorul autobuzului (170 CP / 132 kW), împreună cu un generator electric, era situat în față (cel mai probabil în spatele scaunului șoferului), iar roțile motoare erau spate, conectate cu motoare de tracțiune. O caracteristică specială a autobuzului a fost un tren de rulare cu patru osii, cu anvelope cu diametru mic. Două osii față sunt direcționabile, două osii spate sunt acționate. Corpul a fost, de asemenea, interesant, cu o soluție artistică neobișnuită - parbrizele îndoite într-un plan vertical și ferestrele laterale trapezoidale. Lungimea autobuzului a fost de 11.000 mm.

Ceva timp mai târziu, a devenit clar că schema cu patru axe aleasă, cu transmisie electrică, nu s-a justificat, iar apoi designul autobuzului a fost revizuit cu atenție și practic dezvoltat din nou. Pentru versiunea actualizată, a fost aleasă o schemă cu două axe, cu transmisie mecanică obișnuită, dar cu roți de conducere și volan față - astfel a devenit posibil să se facă o podea chiar joasă practic pe toată lungimea autobuzului. Motorul noului autobuz și-a schimbat și poziția în cabină - acum se afla pe partea dreaptă a șoferului. Numărul și locația ușilor de intrare s-au schimbat, de asemenea. Autobuzul modernizat a fost numit LAZ-360 (adică cu un nivel scăzut al podelei, dar fără transmisie electromecanică).