Recent am o serie mare de postări pe mașinile americane. Ei bine, este timpul să păstrăm ceea ce am promis. Am decis să sortez materialele disponibile în funcție de etapele de timp ale dezvoltării industriei auto americane. Postarea de astăzi este despre industria auto americană din anii 1950.
Mașinile americane de dinainte de război au avut puține diferențe față de omologii lor europeni și numai în perioada postbelică, dezvoltarea industriei auto de peste mări și-a luat propriul drum special și la sfârșitul anilor 1940, designul mașinilor americane și-a dobândit propriul stil unic și inimitabil, care a dat tonul pe continentul european de-a lungul 1950 -s.
01. Unul dintre cei mai proeminenți reprezentanți ai designului american postbelic de la începutul anilor 1950 este seria Cadillac 62 din 1953.
02. Colții uriași de crom sunt impresionanți, mașina emite putere și testosteron.
03. Ferestrele erau închise, deci era imposibil să fotografiați salonul.
04. Formele „barocului din Detroit” sunt fascinante.
05. Sub capotă se află un V8 clasic pentru mașinile din această clasă, care este simbolizat prin ștampilarea în formă de V pe capotă. Putere motor 190 CP
Un boom economic a început în Statele Unite după război, industria auto americană a atins un nivel foarte ridicat de producție la începutul anilor postbelici și, până în 1953, au existat semne de saturație pe piața internă. Majoritatea producătorilor au trecut la un ciclu de reînnoire a gamei de modele de trei ani, când a fost dezvoltat un model complet nou și pus pe transportor în trei ani. În același timp, în fiecare an, în ordinea restilizării, au fost aduse modificări semnificative aspectului și designului modelului existent.
Un obiectiv bun a fost considerat a fi o astfel de stare de lucruri atunci când mașina îmbătrânește moral mult mai devreme decât se uzează fizic. Învechirea rapidă a mașinii, datorită actualizărilor anuale de proiectare, a menținut cererea consumatorilor ridicată, impunând cumpărătorului dorința de a scăpa rapid de mașina veche și de a cumpăra una nouă. Acesta este modul în care producătorii au luptat împotriva saturației pieței auto din SUA. În același timp, costul mașinilor a scăzut, deoarece în astfel de condiții, durabilitatea nu mai joacă un rol, iar factorul de siguranță încorporat în proiectare ar putea fi redus semnificativ folosind tehnologii mai ieftine și mai puțin consumatoare de resurse.
06. Seria Cadillac 62 din anii 1950 a actualizat exteriorul aproape în fiecare an, iar în 1957 a urmărit următorul aspect.
07. Toate aceleași tampoane puternice și aspect agresiv, cu o abundență de crom în design.
08. La sfârșitul anilor 1940, stopurile sub formă de aripioare proeminente au devenit un element decorativ important al mașinilor americane. Pentru prima dată, astfel de lumini au apărut pe Cadillac din 1948 și au reprezentat un fel de interpretare a unității de coadă a luptătorului „Lightning” Lockheed P-38. În curând, stilul „fin” a devenit atât de popular în american și nu numai în designul auto, încât această tendință a durat un deceniu și a început să scadă abia la începutul anilor 1960.
09. Sub capotă se află un V8 clasic de 6 litri cu 264 CP. accelerând o mașină de 2,2 tone la o viteză maximă de 170 km / h.
10. În interiorul mașinii uriașe există mult spațiu și o canapea standard pentru acea vreme.
11. În proiectarea tabloului de bord, o abundență de crom.
12. Mașinile americane din anii 1950 sunt foarte populare printre pasionații de tuning. Uneori, în procesul de reglare a mașinii se schimbă atât de mult încât doar elementele caroseriei rămân din original.
13. Obicei elegant bazat pe Chevrolet. Mi se pare greu să stabilesc modelul, în unele locuri este similar cu Fleetline din anul modelului 1949, în unele locuri pe Bel Air din 1951, iar partea din spate este preluată de la Cadillac 1948.
14. Formele mașinilor sunt fascinante. Artă turnată în metal.
15. Capătul posterior al unui Cadillac din 1948 cu caroserie cu spate rapid cu capătul spate înclinat.
16. Aripioare.
17. În interior este o canapea clasică.
18. Este obișnuit să coborâți acoperișul la astfel de mașini personalizate de aproximativ două ori. Ca urmare, volanul aproape ajunge la tavan.
19. O mașină frumoasă, al cărei destin este să rătăcească de la expoziție la expoziție și să încânte privirile vizitatorilor.
20. În apropiere este un alt obicei de la același birou. Este ușor de recunoscut ca a doua generație Chevrolet Bel Air, anul modelului 1957.
21. În spatele aripioarelor clasice din anii 1950. Până în 1959, Bel Air era cel mai scump și mai bine echipat model Chevrolet.
22. În 1957, modelul capătă un nou look și un nou slogan - Sweet, Smooth and Sassy! (Dulce, frumos și cocoșat!) Și cel mai recent V8 de 4.6L echipat cu injecție de combustibil Ram Jet.
23. Mulțumit cu capul pentru o sticlă de whisky sub capotă. Sau poate acesta este un recipient stilizat pentru ulei sau alt lichid tehnic. În orice caz, atrage atenția și arată elegant.
24. Stiliștii biroului de tuning au lucrat la compartimentul motorului din suflet și au adus frumusețe în interior, pe care o demonstrează vizitatorilor.
25. În 1957, următoarele motoare au fost oferite cumpărătorilor Bel Air: „Corvette” V8 cu un volum de 4,6 litri. (270 sau 245 CP), V8 Turbo-Fire (185 sau 220 CP) și un buget în linie cu 6 cilindri Blue Flame. După cum puteți vedea din imagine, una dintre primele două opțiuni este instalată aici.
26. La aceeași întâlnire a proprietarilor de mașini americane, un alt Bel Air din 1957 a fost găsit în stare originală. Detaliile interesante includ sfaturi de tampon de cauciuc.
27. El este în dreapta în imagine.
28. Un alt Bel Air 1957 original am cunoscut-o la un alt eveniment similar într-unul dintre satele din regiunea mea.
29. Frumos!
30. Semnul în formă de V de pe capotă sub inscripția Chevrolet, ați ghicit-o, indică conținutul compartimentului motorului - un V8 clasic. Bel Air din imaginea a 26-a nu are o astfel de bifă, ceea ce indică faptul că are un șase drept sub capotă.
31. Mi-a plăcut atât de mult încât a aranjat o întreagă ședință foto pentru el. Reglarea este grozavă, dar sunt un fan al mașinilor originale.
32. Interiorul și tabloul de bord sunt tipice pentru timpul lor. În anii cincizeci, în America, lemnul din cabină s-a demodat complet, lăsând loc unor finisaje colorate cu inserții contrastante. Vinilul, materialele plastice, oțelul inoxidabil și aluminiul lustruit sunt utilizate pe scară largă în decorarea interioară.
33. O caracteristică a mașinilor din anii 1950 este sticla panoramică a cabinei, când geamul parbrizului (și uneori și spatele) este pliat pe partea laterală a caroseriei. Această formă de geam a fost împrumutată de la aviație. Acest parbriz a oferit o bună fluidizare și vizibilitate și a adăugat dinamică la exterior.
34. Acest bărbat frumos ne părăsește și continuăm să-i examinăm rudele.
35. Imaginea prezintă și Bel Air, tot din a doua generație, dar din anul modelului 1955.
36. În 1955, Bel Air a primit o nouă platformă cu cadru redus, permițând proiectanților să creeze o caroserie joasă și largă, cu ferestre panoramice și bare de protecție largi, spre deosebire de orice model anterior Chevrolet.
37. În același an, Bel Air a primit și cel mai recent motor V8 de 4,3 litri. Mizeria care iese din decupaj în capotă, desigur, este trucurile tunerelor, nimic nu ieșea de sub capotă în mașina originală.
38. Modelul de pe piață a fost oferit sub sloganul The Hot One! (Fierbinte!)
39. Noul Bel Air s-a dovedit a fi atât de reușit încât, în 1955, Chevrolet a devenit liderul pieței auto din SUA.
40. Acest model este, de asemenea, reglat. Nu înțeleg diverse stiluri de acordare, cu siguranță că acesta are și un anumit nume.
41. În ceea ce privește industria auto americană din anii 1950, este imposibil să nu amintim de camioanele clasice americane. Le voi dedica o postare separată în viitor, dar vă voi arăta câteva modele astăzi.
42. GMC Blue Chip 150 „Apache”, personalizat elegant, gama de modele 1955 cu bare de protecție puternice caracteristice timpului.
43. Motor.
44. Interiorul este simplu, așa cum se potrivește unui camion.
45. Și acesta este reprezentantul primei generații a legendarelor pick-up din seria „F” de la Ford. Acest model a fost introdus pentru prima dată în 1948 și s-a bucurat de un mare succes.
46. \u200b\u200bPrimul pick-up din seria F s-a numit Ford Bonus-Built și avea un design progresiv din 1948, cu faruri integrate și parbriz dintr-o singură piesă.
47. Acesta a fost primul pickup Ford care a fost dezvoltat de la zero, anterior pickup-urile producătorului erau construite pe platforme auto.
48. F - seria a fost oferită în opt variante, în funcție de capacitatea de încărcare, care au fost marcate de la F1 la F8. Imaginile arată cea mai ușoară preluare din seria F1, cu o capacitate de transport de jumătate de tonă.
49. Interiorul este în mod tradițional spartan pentru astfel de mașini. Proprietarul a făcut o mică modificare la mașină, instalând un volan nou și scaune mai confortabile și mai sigure în loc de o canapea.
50. F - pickup-ul de prima generație a fost produs din 1948 până în 1952 și în acest timp exteriorul său a fost modernizat de mai multe ori și în 1953 a intrat pe piață a doua generație a pick-up-ului clasic Ford.
51. Pickup-ul a fost oferit cu mai multe opțiuni de motor de la șase cilindri în linie până la V8, al căror volum a variat de la 3,5 la 5,5 litri și o putere de la 95 la 155 CP.
52. Un alt tip este Pontiac Super Chief din 1957 (stânga în imagine). Această mașină a fost vândută între 1957 și 1958 și a fost poziționată ca o mașină de lux din clasa de mijloc. Pe lângă echipamentul bogat, mașina este echipată și cu motoare V8 puternice.
53. Mașina are un design tipic pentru timpul său - bare de protecție masive cu bare de protecție, o abundență de crom, culori în două tonuri, aripioare și geamuri panoramice.
54. Discurile sunt lustruite cu o imagine în oglindă.
55. Încă doi tipi din a doua jumătate a anilor 1950.
56. Iată un Pontiac Chieftain din 1955 transformat într-o mașină de curse de către tuneri.
57. Această mașină a fost modificată pentru cursele de un sfert de mile în timpul procesului de tuning. Un motor de 7 litri a fost împins în el, crescut la 700 CP, în urma căruia viteza maximă a mașinii a crescut la un fantastic de 300 km / h. În același timp, cadrul și direcția mașinii au rămas versiunea originală din 1955.
58. În 2009, mașina a terminat pe locul trei în curse, parcurgând un sfert de milă în 11 secunde.
59. După 2009, mașina a încetat să curgă și a fost echipată cu un motor de 385 CP, care era mai potrivit pentru conducerea normală. Acum mașina accelerează doar la 240 km / h.
60. În 1958, a avut loc în America un eveniment care a schimbat designul mașinilor americane - toate statele au permis oficial utilizarea farurilor duble. În același an, toți producătorii de automobile americani și-au reproiectat mașinile, făcându-le cu patru ochi.
61. Această inovație a schimbat foarte mult aspectul mașinilor, făcând noile modele din punct de vedere vizual mult mai late, mai mici, mai masive și unghiulare. Două faruri împerecheate într-un plan orizontal au fost bine combinate cu formele mașinilor noi, deoarece liniile orizontale au predominat pe proiecțiile lor laterale și frontale, iar lățimea a depășit semnificativ înălțimea. Corpurile scapă de dictatul peretelui lateral în formă de trabuc, care a fost fixat de farul rotund.
62. Imaginile prezintă a treia generație Chevrolet Bel Air, care a fost introdusă în 1958.
63. Noua generație de mașini este mai lungă, mai joasă și mai grea decât cea precedentă Bel Air din 1957, care este prezentată în imaginile 20 - 34.
64. Chevrolet Bel Air 1958 și Pontiac Chieftain 1955 în spate.
65. Numărul de detalii din decor este impresionant. Nu degeaba această eră a industriei auto americane este numită „Detroit Baroque”.
66. La sfârșitul anilor 1950 - începutul anilor 1960 - începe o nouă eră în industria auto americană, mașinile își schimbă din nou aspectul, atingând dimensiunea maximă în întreaga lor istorie. Dar despre acest capitol voi vorbi altădată.
La pregătirea materialului, s-a folosit articolul „Dezvoltarea formei caroseriei unui autoturism”
În secolul trecut, industria auto s-a dezvoltat foarte dinamic. Fiecare deceniu ulterior a schimbat industria, aducând ceva nou dincolo de recunoaștere. Iată câteva dintre mașinile „iconice” din anii 1970 care au devenit adevărate icoane ale industriei auto.
1. Stutz Blackhawk
Departe de cea mai recunoscută mașină din Europa și aproape necunoscută în țările asiatice - Stutz Blackhawk, în SUA a devenit o adevărată icoană a anilor 70. Mașina a fost prezentată în 1968, iar producția sa a început în 1971 și a durat până în 1987. Mașina a fost poziționată ca o mașină premium.
2. Pontiac Firebird
Pontiac Firebird, sau mai bine zis linia de mașini, are o istorie foarte lungă și lungă. O serie de mașini a fost produsă de General Motors din 1967 până în 2002. În ciuda acestui fapt, cel mai recunoscut model al Pontiac Firebird a fost cel care a fost produs în a doua jumătate a anilor 70.
3. Lamborghini Countach
Mașina sport premium Lamborghini Countach a depășit nu doar multe mașini sport, ci și timpul. Această mașină este cunoscută, poate, de toată lumea, cel puțin pentru aspectul său. Mașina sport a fost produsă din 1974 până în 1990. Este demn de remarcat faptul că doar 1.997 de vehicule au fost asamblate pentru tot timpul.
4. Ford Pinto
Un alt cunoscut pe scară largă, de data aceasta o mașină americană. Inițial, Ford Pinto a fost produs exclusiv pentru piața americană și a fost poziționat ca o mașină super compactă. Mașina a fost numită ca un cal piebald. Producția Ford Pinto a început în 1970 și a continuat până în 1980.
5. Lancia Stratos
Lancia Stratos HF nu este doar o altă pictogramă din anii 1970. Astăzi este general acceptat faptul că această mașină a fost prima mașină lansată oficial special pentru participarea la raliu. Prima demonstrație auto a avut loc la Salonul Auto de la Torino în 1970. Ulterior, aparatul a devenit atât de popular încât a fost folosit chiar și în cinematografie.
6. Fiat X1 / 9
Nu se poate să nu ne amintim de un copil precum Fiat X1 / 9. Mașina a fost produsă din 1972 până în 1982. Mai târziu, producția sa a fost extinsă la o altă fabrică până în 1989. Caracteristica cheie a Fiat X1 / 9 este caroseria sa neobișnuită.
7. Bricklin SV-1
Mașina sport canadiană Bricklin SV-1 a fost lansată în 1974. Mașina a fost produsă doar doi ani, după care producția sa a fost restrânsă. După cum ați putea ghici, una dintre caracteristicile Bricklin au fost ușile pescărușului. O altă caracteristică mai puțin evidentă a fost corpul din fibră de carbon.
8. BMW 2002 Turbo
Nu vă amăgiți, vechiul dolofan BMW 2002 Turbo ar putea da lumină celor mai bune modele de mașini. Cu toate acestea, o caracteristică mult mai remarcabilă a fost aceea că a fost primul pasager „european” în care s-a aplicat tehnologia de supraalimentare.
9. Robin încrezător
Robinul Reliant este poate cel mai amuzant, cel mai nesigur și memorabil reprezentant al deceniului al șaptelea al secolului XX. Mașina avea trei roți, ceea ce înseamnă că în Marea Britanie nu era considerată nici măcar o mașină, ci o motocicletă cu trei roți. În ceea ce privește anul de fabricație, de fapt, Reliant Robin a fost produs din 1953.
În continuare, uită-te la care sunt garantate să te surprindă.
Fiecare țară are legende ale automobilelor, care, devenite clasice, capătă o mare valoare pentru colecționarii, milionarii sau fanii mărcilor auto naționale. În țara noastră, astfel de vehicule sunt vehicule Gaz-21, Chaika etc. Dar astăzi nu vorbim despre industria noastră auto rusă, ci despre cele uimitoare. Să aflăm care dintre ele.
Să întoarcem ceasul înapoi și să ne amintim despre mașini, atât fără, cât și cu sistem de control al vitezei de croazieră, care nu puteau atinge o viteză mai mare de 100 km / h. Și, în același timp, să ne amintim și momentul în care era imposibil să asculti muzică în mașină folosind un smartphone, deoarece nu existau telefoane mobile în acel moment, iar muzica în mașină era disponibilă doar pe radiourile auto. Iată zece mașini clasice la care mii de americani au visat și multe altele.
Chevrolet Bel Air Sport Coupe
Mașina a fost produsă de companie din 1949 până în 1975. Iată o mașină din 1957. Chevrolet Bel Air Sport Coupe a fost propulsat de un motor V8 de 4,3 litri. Chevrolet din 1957 este cel mai râvnit clasic din SUA și din alte părți ale lumii. Aceasta este o mașină de epocă minunată care reprezintă revoluția industrială din Statele Unite.
Puterea mașinii era de 165 CP. din. la 4400 rpm, cuplu maxim: 348 Nm la 2200 rpm.
Mașina era echipată cu tracțiune spate și transmisie automată cu două trepte. Și, de asemenea, anumite versiuni ale mașinilor aveau o transmisie manuală cu trei trepte.
Consum de combustibil: 25 de litri la 100 de kilometri
Rezervor de combustibil: 60 litri
Accelerație de la 0 la 100 km / h: 12,1 secunde
Viteza maxima: 159 km / h
Ford F-250 Camper Special
Nicio mașină americană nu a avut la fel de multe vânzări ca seria Ford F. Iată a cincea generație a unui pick-up din 1967.
Apariția acestei mașini pe piața americană nu a fost lipsită de motiv. Spre sfârșitul anilor 60, 2/3 din pickup-uri aparțineau unor persoane private.
Mașina a fost echipată cu o transmisie automată cu trei trepte (butonul schimbătorului de viteze este situat pe volan) și un motor V8 de 5,8 litri.
Puterea pick-up-ului cu tracțiune spate a fost de 179 litri. din. la 4000 rpm, cuplu maxim: 410 Nm la 2900 rpm.
Consum de combustibil: 21,5 litri la 100 de kilometri
Viteza maxima: 165 km / h
Chrysler PT Cruiser
Spre deosebire de mașinile Dodge Viper și Plymouth Prowler, această mașină este cea mai familiară pe piața noastră de mașini, într-un timp. Drept urmare, multe dintre aceste mașini au fost importate din Europa în Rusia în scopul revânzării lor ulterioare.
Mașina pretinde că este un clasic în toată lumea. Faptul este că în SUA această mașină a devenit recent foarte populară într-un anumit cerc de iubitori de brand.
Această mașină a intrat pe piață pentru prima dată în 2000 și a devenit o alternativă completă la modele precum Citroen Berlingo și Ford Ka.
În ciuda avantajelor sale competitive clare, modelul nu a primit o popularitate uriașă în întreaga lume și, prin urmare, a fost întrerupt în curând. Drept urmare, datorită numărului mic de piese lansate, acest model a început să reprezinte o anumită valoare pentru mulți colecționari.
Mașina era echipată cu un motor cu 4 cilindri cu un volum de 2 litri, a cărui putere era de 141 litri. din. la 5700 rpm, cuplu maxim: 188 Nm la 4150 rpm. Motorul funcționa cu o transmisie manuală cu cinci trepte. A fost disponibilă și o transmisie manuală cu patru trepte.
Consum de combustibil: 8,7 litri la 100 de kilometri
Viteza maxima: 190 km / h
Accelerație de la 0 la 100 km / h: 9,7 secunde
Dodge încărcător
În 1966, mașina a debutat. Acest model a devenit cea mai frumoasă dintre toate mașinile americane care au intrat pe piață în anii 60 ai secolului trecut.
Datorită aspectului său non-standard, mașina s-a dovedit a fi super-la modă pentru acea vreme.
Mașina era echipată cu un motor V8 de 6,2 litri, producând 330 CP. din. la 5000 rpm, cuplu maxim: 576 Nm la 3200 rpm. Mașina era echipată cu tracțiune spate și transmisie automată cu trei trepte.
Consum de combustibil: 25 de litri la 100 de kilometri
Viteza maxima: 198 km / h
Accelerație de la 0 la 100 km / h: 7,3 secunde
Cadillac BTC
Acest model a apărut pe piață în 1990, epoca sa încheiat pentru el. Deși trebuie admis că apariția acestui model de la începutul anilor 90 corespundea mai ales stilului la modă din anii 70.
Totul din interiorul acestui model a fost realizat în nuanțe de roșu. Un motor V8 de 5 litri a fost instalat sub capotă. La începutul anilor 90, majoritatea mașinilor americane și-au schimbat deja aspectul clasic pentru mai multe. Dar Cadillac BTC rămâne un vechi model boxy, supradimensionat.
Puterea motorului era de 173 CP. din. la 4200 rpm, cuplu maxim: 346 Nm la 2400 rpm. Motorul a fost asociat cu o transmisie automată cu patru trepte.
Rezervor de combustibil: 95 litri
Consum de combustibil: 12,4 litri la 100 de kilometri
Viteza maxima: 190 km / h
Accelerație de la 0 la 100 km / h: 12,1 secunde
Chevrolet Camaro Z28 Indy 500 Pacecar
Această mașină a fost creată special pentru participarea la cursa Indy 500. În comparație cu predecesorul său, mașina a devenit puțin mai mică, ceea ce a făcut posibilă reducerea greutății corpului.
Pentru prima dată în proiectarea celei de-a treia generații Camaro, inginerii au încetat să utilizeze cadrul secundar frontal. Mașina era echipată cu un motor de 5.0 litri de 167 CP. din. la 4200 rpm, cuplu maxim: 326 Nm la 2400 rpm, motorul a fost asociat cu o transmisie automată cu patru trepte.
Consum de combustibil: 12-19 litri la 100 de kilometri
Viteza maxima: 195 km / h
Accelerație de la 0 la 100 km / h: 9,4 secunde
Winnebago curajos
Anii 1970 și 1980 au cunoscut un boom al călătoriilor cu mașina în America. Cele mai populare mașini de atunci erau așa-numitele. Mai târziu, această modă s-a răspândit în Europa și în alte țări dezvoltate. Iată clasica rulotă Winnebago Brave, care are o baie cu toaletă, un aragaz, un living mare, un frigider adevărat. Datorită patului mare, camera de zi poate fi ușor transformată într-un dormitor.
Autocaravana este echipată cu un motor V8 de 5,8 litri, producând 167 CP. din. la 4000 rpm. Mașina este echipată cu o tracțiune spate și o transmisie automată cu trei trepte.
Rezervor de apă dulce: 150 litri
Rezervor de apă uzată: 80 litri
Viteza maxima: 115 km / h
Consum de combustibil: 15-18 litri la 100 de kilometri
Ford Mustang GT 390 Fastback
Când mașina a apărut în 1964, a schimbat instantaneu toate conceptele de mașini sport în care puteai face călătorii zilnice. Această mașină a influențat întreaga industrie auto în ansamblu. Acest lucru poate fi comparat cu modul în care compania a influențat întreaga lume a electronicii la vremea sa. Ford Mustang a devenit o mașină foarte la modă, cu un design uimitor. Pentru aceasta tinerii s-au îndrăgostit de el. Același lucru s-a întâmplat cu această mașină ca și cu telefoanele iPhone.
GT 390 s-a remarcat din restul modelelor prin caracterul său nebun. De exemplu, mașina avea un cuplu incredibil de 579 Nm la 3200 rpm.
Înaintea voastră, dragi fani ai mașinilor retro, modelul din 1964, care era echipat cu un motor de 6,4 litri de 320 CP. din. Mașina avea tracțiune pe spate și, ca opțiune, putea fi echipată cu o transmisie automată cu trei trepte. În configurația de bază, mașina a fost livrată doar cu o transmisie manuală cu patru trepte.
Consum de combustibil: 20,5 litri la 100 de kilometri
Viteza maxima: 200 km / h
Overclocking din 0-100 km/ h: 7,5 secunde
Oldsmobile cruiser cutlass
A apărut pe piață în anii '70. Mașina era propulsată de un motor V8 de 5,7 litri. Acesta este un model din 1972.
Cel mai valoros lucru despre acest autoturism este volumul portbagajului său, cu scaunele din spate rabatate, era de 2367 litri.
Puterea mașinii era de 162 litri. din. la 4000 rpm, cuplu maxim: 372 Nm la 2400 rpm.
Mașina era echipată cu tracțiune spate și transmisie automată cu trei trepte.
Viteza maxima: 170 km / h
Consum de combustibil: 15-21 litri la 100 de kilometri
Ford Hot Rod
Acei americani care și-au făcut o avere suficientă în anii 30-50 și-au permis să cumpere un Ford Hot Rod. Înaintea voastră, dragi prieteni, o versiune încărcată a acestei mașini legendare.
Mașina era echipată cu un motor de 7,0 litri, 360 CP. din. Mașina avea o tracțiune spate și o transmisie automată cu 3 trepte.
Consum de combustibil: 20 de litri la 100 de kilometri.
În concluzie, am dori să menționăm că toate aceste modele prezentate de noi în rating au avut un impact imens asupra industriei auto din SUA la un moment dat. Fără aceste mașini, nu am fi văzut niciodată multe dintre uimitoarele modele americane contemporane.
La începutul anilor 70, americanii se obișnuiseră cu faptul că un SUV este potrivit nu numai pentru a circula pe banda de țară din Nebraska, de la ferma lui Sam până la Joe ... Turbulentele șaizeci au fost foarte fructuoase pentru SUV-urile americane (a se vedea numărul anterior pentru mai multe detalii).
Mașinile erau echipate cu transmisii automate, servodirecție și frâne, discuri de frână ventilate față, aer condiționat, coloană de direcție reglabilă și alte atribute de lux împrumutate de la autoturisme.
De atunci, a început marea migrație a SUV-urilor din zonele rurale către străzile orașului asfaltat. Cu toate acestea, moda tracțiunii integrale a apărut serios după 1971, coincizând cu sfârșitul erei Mașinilor Musculare. Noua generație a preferat oportunitatea de a comunica cu natura în locul curselor nebune pe străzile de noapte.
Salon și tablou de bord. Chevy Blazer din a doua jumătate a anilor '70. O alegere între o canapea cu trei locuri sau două fotolii cu torpedou
FĂRĂ REVENDICĂRI ȚĂRANILOR
De fapt, au existat mai multe motive pentru aceasta. În primul rând și poate cel mai important, sentimentul deschis de stânga în rândul tinerilor americani și al elitei intelectuale, care disprețuiau valorile burgheze sub forma unor autoturisme mari și super-puternice, atât „mușchi” sportivi, cât și mărimi mari (dimensiuni mari). S-a ajuns chiar la înmormântarea demonstrativă a urâtilor „consumatori de benzină” cumpărați împreună. Prin inerție, SUV-urile erau considerate mașini ale fermierilor și ale clasei muncitoare, dar cum poate o stânga decentă să aibă pretenții față de muncitori și țărani? Ei bine, cu excepția poate a reproșurilor pentru lipsa de conștiință.
Al doilea motiv este impunerea unor limite severe de viteză pe toate drumurile. Și dacă viteza este limitată la 60 de mile pe oră (totuși, în fiecare stat în felul său), atunci nu are rost să cumpărați o mașină de călători de mare viteză, cu o aterizare redusă și o manevrabilitate decentă. Vehiculele de teren înalte cu suspensie complet dependentă sunt, de asemenea, destul de potrivite.
Al treilea este instalarea obligatorie a convertoarelor catalitice pentru gazele de eșapament pe toate mașinile americane. Și întrucât funcționează în mod normal la un anumit număr de rotații, motoarele trebuiau strangulate cu limitatoare. Drept urmare, 300-400 de monștri puternici au devenit instantaneu parte a istoriei.
În mod ironic, al patrulea motiv a fost criza combustibilului din 1973. Pe de o parte, îi speria foarte mult pe americani, forțându-i pe mulți să acorde atenție mașinilor economice compacte. Pe de altă parte, sa încheiat atât de repede încât mulți și-au dorit din nou ceva puternic și, de preferință, un cilindru cu opt cilindri. Și aici, în favoarea SUV-urilor, împreună cu toate cele de mai sus, a jucat efectul noutății.
Tabloul de bord Plymouth TrailDuster:
1. Volan subțire, cu diametru mare, cu servodirecție
2. Control automat al vitezei - analog Chrysler al Cruise Control
3. Indexul modurilor unei transmisii automate Torque Flite
4. Receptor AM / FM
5. Duze pentru aparatul de aer condiționat
6. Guantă spațioasă
7. Cutii cu băuturi în „titularii băncii” și un compartiment pentru schimbare
8. Singura puncție care a afectat vânzările a fost locația slabă a selectorului de caz de transfer
NU LUMINĂ MAI RĂU
Și, în cele din urmă, al cincilea motiv a fost că noua generație de SUV-uri nu a fost în niciun fel inferioară autoturismelor din punct de vedere al confortului. Și în ceea ce privește aterizarea și vizibilitatea ridicate, a depășit chiar. Până la mijlocul anilor '70, orice vehicul all-terrain american, cu excepția seriei simple Jeep CJ, se putea lăuda cu o gamă completă de articole de lux „pentru pasageri”. Aspectul tipic al unui SUV din anii 70 s-a format rapid: două uși, o caroserie decapotabilă cu acoperiș cu eliberare rapidă (adesea din fibră de sticlă), o suspensie complet dependentă. Excepții au făcut aici Jeep Wagoneer cu patru uși și versiunea sa cu două uși Cherokee, care nu a scos partea superioară (a se vedea Clubul 4 × 4 # 6'2011 pentru detalii) și seria compactă Jeep CJ. Cu toate acestea, vom vorbi despre el altă dată.
DIVERTESTE-TE, NU MUNCA
În același timp, în toate publicațiile publicitare și reclame, s-a pus un accent special pe faptul că aceste mașini sunt destinate recreerii și divertismentului. De exemplu, pentru o excursie la plajă cu plăci de surf într-un corp spațios sau pentru „plimbări” distractive pe dunele de nisip. Și pentru a provoca în continuare cumpărătorul, începând din 1976, toți producătorii de SUV-uri au început să concureze între ei pentru a oferi modificări speciale.
Plymouth TrailDuster avea un acoperiș cu eliberare rapidă, ușor de înlocuit cu un top convertibil.
Vopsite în culori vii, de obicei în două sau trei culori, adesea cu detalii suplimentare pe perete lateral, glugă și chiar pe acoperiș, cu finisaje interioare scumpe, acestea ar putea, la cererea viitorului proprietar, să fie completate cu orice doresc inima! Roți forjate (turnate ulterior dintr-un aliaj de aluminiu), "kenguryatniki", trolii, bare de rulare cu faruri puternice, cârlige și suporturi pentru picioare cromate și multe altele. În curând au existat și kituri produse în serie care au transformat un SUV standard într-un monstruos „Big-foot” pe roți uriașe, cu capacitatea de cross-country a unui tanc.
Blazer / Jimmy.
Dodge Ramcharger din 1978, ediție limitată "Four by Four"
A DOUA GENERAȚIE
În 1973, General Motors a lansat o nouă generație de SUV-uri Blazer / Jimmy - desigur, pe baza cadrului, componentelor și ansamblurilor, din nou, ale unei noi serii de camioane ușoare. Spre deosebire de modelul anterior, diferențele vizuale dintre Chevrolet Blazer și GMC Jimmy au fost minime și s-au limitat în principal la plăcuțe de identificare și la modelul grilei. Motoarele erau oferite cel mai adesea în opt cilindri, cu o cilindree de la 5 la 6,5 \u200b\u200blitri. Puterea a variat între 140 și 180 CP. din.
Scout internațional II, 1974.
Actualizat International Scout II, la cererea cumpărătorului, a fost decorat cu panouri „din lemn” pe părțile laterale ale corpului. Desigur, a fost doar vinil
În 1976, corpul a fost ușor schimbat. Acoperișul nu mai era complet detașabil - acum doar partea din spate deasupra compartimentului de marfă și al doilea rând de scaune puteau fi demontate. În același timp, șoferul și pasagerul au rămas în cabină ca într-un camionet convențional, doar fără peretele din spate. Aproximativ în același timp, cumpărătorul Blazer / Jimmy are ocazia să aleagă: fie o versiune cu tracțiune integrală permanentă, fie o versiune cu punte față plug-in.
JOCUL INCLUDE CHRYSLER
Exact la un an de la debutul celui de-al doilea blazer, au fost lansate și noile vehicule pentru toate terenurile Dodge Ramcharger și Plymouth TrailDuster, create pe baza unui șasiu de pickup scurtat. Ambele mașini au avut cele mai mari motoare dintre SUV-urile americane - 7,2 litri. Puterea după sufocare de către catalizator a fost de 230 litri. din. la 4000 rpm. Dar cuplul a fost impresionant - 475 Nm la 3200 rpm. Pentru comparație, cuplul motorului de șapte litri pe benzină al camionului sovietic cu tracțiune integrală Ural-377D a fost de 466 Nm la 2000 rpm.
International SSII, 1977.
Acesta a prezentat un corp simplificat, cu un acoperiș moale și uși cu prelată (fotografie făcută). Dar roțile forjate, un V8 puternic și o suspensie armată erau la bază
Restul motoarelor SUV-urilor „Chrysler” din primul an de producție aveau, de asemenea, un volum de opt cilindri de la 5,2 la 6,5 \u200b\u200blitri și o capacitate de 150-200 litri. din. În 1975, a apărut un „șase” în linie, care, cu un volum de lucru de 3,7 litri, a dezvoltat un modest 90 de litri. din.
Ah, și nu uitați: pentru persoanele care înțeleg o caracteristică importantă a Dodge Ramcharger și Plymouth TrailDuster, a existat o tracțiune integrală permanentă cu un diferențial central blocabil.
ADIO SCOUT
International Harvester a condus noul SUV Scout II în anii '70. Principalele diferențe față de cele vechi au fost, în primul rând, designul unghiular modern și, în al doilea rând, tabloul de bord, unificat cu familia mai mare de pickup-uri. Structural, mașina nu s-a schimbat prea mult - suspensia arcului lamelar dependent și puntea față conectată nu au dispărut nicăieri până la sfârșitul producției.
Interior internațional Scout II.
Acordați atenție duzelor de aer condiționat de sub bord
De obicei, următoarele motoare erau instalate pe Scout: un patru cilindri cu un volum de lucru de 3,2 litri (76-111 CP) și doi „opt” - 5,0 litri cu o capacitate de 122-144 CP. din. și 5,65 litri V8 cu o capacitate de 148-197 litri. din. Unele dintre motoarele cu opt cilindri erau echipate cu echipamente de combustibil pentru funcționarea pe gaz lichefiat. Din 1977, motorina Nissan (3,3 litri, 98 CP) a fost instalată în cantități mici, deoarece nicio centrală electrică, chiar și dintr-un camion obișnuit, nu ar putea intra sub capota modelului Scout II. Și nu au intenționat să taie jumătate dintr-un motor diesel mare (apropo, la un moment dat a apărut un motor pe benzină cu patru cilindri).
În 1976, conducerea IHC a decis să urmeze exemplul concurenților pentru a unifica cât mai mult posibil Scout cu camioane ușoare. Dar, în loc să facă un nou SUV mare bazat pe un pick-up de dimensiuni mari, International a făcut contrariul - baza Scout II a fost întinsă de la 2540 la 2997 mm. Rezultatul este un nou camion ușor Terra și un break Scout Traveler lung. Din păcate, familia de dimensiuni complete și un concurent direct la Chevrolet Suburban - călătorul cu patru uși - nu a durat mult. Firește, acest lucru nu s-a întâmplat din cauza vieții bune. Din cauza erorilor de management, IHC a început să piardă rapid teren în fața concurenților. Dacă în 1972 a fost posibil să se vândă 212.654 camioane ușoare și SUV-uri, atunci în 1976 - puțin mai mult de 111 mii de exemplare.
GMC Jimmy (1973-1976). Diferă de Chevrolet Blazer în principal în grila radiatorului și în embleme
FĂRĂ ACOPERIRE ȘI UȘI
Unul dintre ultimele eforturi de a rămâne pe piață a fost încercarea de a crea în 1977 un fel de Jeep CJ7 analog. Pentru a face acest lucru, au scos ușile din obișnuitul Scout II, au îngustat ușile cu inserții speciale, au îndepărtat acoperișul, au instalat un arc de siguranță, au decorat partea din față cu un grătar de radiator din plastic negru, cu dinți mari verticali și ceva de genul unui cangar rudimentar. În plus, noua modificare specială, denumită SSII (adică Super Scout II), prezintă roți forjate, suspensie întărită și detalii izbitoare de culoare auriu-negru pe pereții laterali. „Opt” cu un volum de lucru de 5,7 litri era standard.
BRONCO TARZIU
Ford în anii 70 a subestimat oarecum piața SUV-urilor. Managerii „Ford” credeau că nu are rost să investim în această direcție. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că Ford Bronco din 1966 (vezi numărul anterior) nu s-a schimbat mult timp. Desigur, a devenit mai puternic, mai confortabil, mai convenabil și mai sigur în exploatare datorită instalării unui V8 de 5,0 litri, a servodirecției și a centurilor de siguranță. Dar în exterior, el a rămas același SUV spartan ca acum zece ani. În plus, a fost slab unificat cu pickup-uri, ceea ce a crescut costul. Drept urmare, noul Bronco a fost prezentat cu o mare întârziere, abia în 1978.
VOLUM MARE CU PUTERE MODERATĂ
Strict vorbind, a fost un model de tranziție, deoarece a împrumutat de la predecesorul său suspensia față de arcul arcului, precum și cadrul și cea mai mare parte a caroseriei de la pickup-ul Ford F100. La fel ca Chevy Blazer, marele Bronco a primit un acoperiș spate cu eliberare rapidă, iar SUV-urile Chrysler au împrumutat ideea tracțiunii integrale permanente. Ford Bronco a fost echipat cu acesta până în 1980. Motorul standard era un V8 de 5,8 litri cu 130-156 CP. cu., contra unei taxe suplimentare, a fost posibilă instalarea unui motor de 6,5 litri cu o capacitate de 170 de litri. din. Cu toate acestea, în această formă, marele Bronco a fost produs doar până în 1980. A doua criză a combustibilului și evenimentele ulterioare au necesitat ajustări semnificative atât pentru design cât și pentru conceptul SUV-ului în sine. Și nu numai „Ford”.
După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, inginerii fostei fabrici germane DKW din Chopau (Zschopau), la instrucțiunile administrației militare sovietice și cu participarea specialiștilor de la fabrica MZMA, au început să dezvolte o întreagă familie de mașini mici - viitorul Moskvich.
În plus față de sedanul tradițional (în terminologia germană - o limuzină), au fost proiectate mai multe modificări diferite ale caroseriei - atât pentru pasageri (pentru taxiuri), cât și pentru mașini pentru transportul de pasageri și mărfuri. Două dintre ele erau camionete de marfă cu pereți „goi”, iar două erau vagoane cu șase uși (!).
Astăzi, utilizarea lemnului ca material atât pentru elementele portante, cât și pentru ornamentele exterioare este pur exotică. Și în anii treizeci, diferite tipuri de lemn, cu prelucrare adecvată, au fost utilizate în mod activ de „caroserii” - atât caroserii, cât și marii producători auto.
Întrucât inginerii germani nu aveau multă experiență în crearea corpurilor metalice, opțiunile au fost dezvoltate folosind elemente din lemn.
1 / 2
2 / 2
A existat un motiv bun pentru care partea sovietică a luat în considerare în mod serios utilizarea lemnului și a pielii artificiale pentru fabricarea vagoanelor și camionetelor. Din păcate, după război, țării îi lipsea foarte mult tablă de oțel pentru tragere adâncă, ceea ce, în plus, necesita matrițe speciale.
Datorită caracteristicilor tehnologice ale utilizării unor astfel de materiale, aspectul viitoarelor mașini cu două volume s-a dovedit a fi specific - pereții laterali ai caroseriei au devenit plăti, iar sticla din spate nu avea practic nicio pantă. Cu toate acestea, corpurile cu cinci uși au fost proiectate în conformitate cu toate canoanele vagoanelor moderne.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Autoutilitara de marfă a primit indicele 400-422, iar versiunea marfă-pasager cu geamuri a fost desemnată ca 400-421. Din păcate, spre deosebire de colegul său „handyman”, versiunea cu caroserie break nu a intrat în producție dintr-un motiv simplu - la sfârșitul anilor patruzeci, oficialii implicați în industria auto din URSS nu înțelegeau pe deplin de ce consumatorul nu avea nevoie „nici nu "- adică nu este încă o autoutilitară cu drepturi depline, dar nu mai este un autoturism confortabil. Dar obișnuitul Moskvich-400 pur și simplu nu avea un portbagaj - nici măcar nu avea acces din exterior la compartimentul de marfă din spatele scaunelor din spate! Astfel, „patru sute” Moskvich nu a devenit niciodată primul break sovietic, dând această glorie următoarei generații de mașini, fabricate tot la uzina de automobile mici din Moscova.
Anii cincizeci
Concomitent cu crearea Moskvich-402 obișnuit la MZMA, au planificat să creeze un vagon de marfă-pasageri și unul cu trei uși - adică lipsit de ușile laterale din spate, ceea ce a fost explicat prin unificarea cu o „autoutilitară pur de marfă”. O astfel de mașină trebuia să fie utilizată de întreprinderile din economia națională și de acele industrii în care era necesar transportul regulat al încărcăturilor compacte și ușoare.
1 / 2
2 / 2
Cu toate acestea, testele de prototipuri au arătat că un corp cu trei uși, cu scaunul din spate, este extrem de incomod de utilizat. De aceea, următorul prototip, care a primit deja propria denumire Moskvich-423, a devenit un cu cinci uși, iar hayonul nu a fost ridicat, ci s-a deschis spre partea stângă.
1 / 2
2 / 2
Producția în serie a primului break sovietic a început în 1957, iar camioneta unificată cu acesta sub indicele 432 a intrat în producție un an mai târziu.
S-a dovedit că, cu dimensiuni externe modeste, cu scaunele din spate pliate în spatele primului rând, a apărut o platformă pentru transportul mărfurilor de 1,5x1,2 m și cântărind până la 250 kg! La acea vreme, adevărata inovație a fost plasarea roții de rezervă într-o nișă special prevăzută sub podeaua portbagajului, deși de câteva decenii această soluție a fost un fel de standard pentru mașinile cu acest tip de caroserie. În plus, arcurile de pe mașină au fost întărite.
1 / 2
2 / 2
Operațiunea practică a scos la iveală dezavantajele inerente atât a caroseriei unui break, cât și a unui vehicul specific produs de MZMA. În primul rând, absența oricărui tip de izolare a încărcăturii de la pasageri a afectat negativ confortul, iar la manipularea bagajelor în timpul iernii, interiorul s-a răcit rapid. În al doilea rând, pragul portbagajului era aproape la o înălțime de 0,8 m, ceea ce a forțat mult efort pentru a plasa o încărcătură grea în portbagaj.
1 / 2
2 / 2
Consumatorul sovietic a acceptat break-ul foarte favorabil, bucurându-se rapid de deliciile unei astfel de mașini pentru transportul atât al pasagerilor, cât și al mărfurilor.
În acel moment, statul atotputernic a intervenit pe piață: în ciuda absenței inițiale a unei interdicții oficiale privind vânzarea de vagoane private către mâini private, proprietarii lor erau un număr redus de șoferi obișnuiți, iar cea mai mare parte a mașinilor, desigur, lucrau în economia națională și în alte industrii care necesitau transportul de marfă mică și ușoară. ...
Un an mai târziu, în 1958, modelul a primit denumirea „scrisoare” Moskvich-423N. Un astfel de break, cu diferențe externe minime, a folosit ca bază nu modelul sedan 402, ci succesorul său cu indexul 407, prin urmare, din punct de vedere tehnic, mașina a devenit mai perfectă - de exemplu, în locul unei cutii de viteze cu trei trepte, a primit un „cu patru trepte”.
Anii șaizeci
Din 1961, același Moskvich-423 a început să fie produs într-o formă oarecum simplificată: cadrele ușilor din spate au devenit unghiulare în loc de semicirculare, iar jgheabul a devenit integral de-a lungul întregului acoperiș. Cu toate acestea, inovațiile de la break din Moscova palesc în comparație cu evenimentul principal din anii șaizeci - începutul lansării break-ului bazat pe prestigiosul și inaccesibilul Volga M-21!
Într-adevăr, în 1962, a început producția GAZ-M-22, o modificare a mărfii și a pasagerilor sedanului de bază. În vara anului 1960, specialiștii din uzina de automobile Gorky au prezentat un prototip al GAZ-22. Cu asemănarea externă a capătului frontal cu sedanul de bază, structura de putere a capătului său spate era complet diferită, iar panoul de acoperiș cu ușile din spate era complet original. Capacitatea de încărcare a break-ului în comparație cu „douăzeci și unu” obișnuită a crescut cu 75 kg, iar mașina în sine era mai grea cu 100 kg. Desigur, acest lucru a cerut proiectanților să crească rigiditatea frunzelor arcului, precum și utilizarea altor anvelope cu dimensiunea 7.10-15 în locul standardului 6.5-16. Astfel, cu scaunul din spate rabatat, Volga universal putea transporta 400 kg de marfă.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ca și în cazul celui de-al 400-lea Moskvich, ușa portbagajului de pe Volga nu a crescut, dar ... a fost cu două aripi. Cu toate acestea, jumătățile sale nu s-au deschis lateral, ci în sus și în jos, ceea ce a făcut posibilă transportarea obiectelor lungi „pe o scândură deschisă” - de exemplu, scânduri, țevi sau o canapea.
Volga cu caroserie de tip break a fost, de asemenea, destinată să devină o mașină de ambulanță, deoarece după ce modificarea sanitară ZIM GAZ-12B a fost scoasă din producție, astfel de mașini pur și simplu nu au fost produse în țară.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Un detaliu caracteristic: GAZ-22, în principiu, nu a fost destinat vânzării în mâini private, nefiind așa-numitele bunuri de consum. Adică, era imposibil să „iei și să cumperi” pur și simplu un vagon Volga în URSS.
Datorită faptului că, în cazul Volga, posibilitățile unei caroserii de tip break erau mult mai mari decât o berlină obișnuită, statul a închis odată pentru totdeauna subiectul achiziționării unor astfel de mașini de către cetățenii sovietici obișnuiți. Cu toate acestea, locuitorii obișnuiți din 1/6 din terenul din acea vreme priveau visători prin ferestrele transportului public chiar și la „douăzeci și unu” cu un sedan - ce putem spune despre un break ...
De ce, atunci, în URSS, au refuzat atât de încăpățânat să vândă vagoane „comercianților privați”? Dintr-un motiv simplu: în acest caz, transportul mărfurilor sau serviciile mici (și plătite!) Folosind echipamente care ar putea fi livrate „la locul de muncă” ar înceta să mai fie un monopol al statului.
De aceea, unul dintre puținii proprietari privați ai GAZ-22 a fost Yuri Vladimirovici Nikulin, care și-a cumpărat break-ul în 1965 cu 6.200 de ruble. Numai datorită faimei sale, favoritul general al publicului sovietic a reușit să obțină o mașină cu un astfel de tip de caroserie, ale cărei capacități erau pur și simplu de neînlocuit, având în vedere călătoriile constante ale artistului în turneu. În „spațiul” spațios al vagonului Volga, au fost așezate atât lucrurile personale, cât și toate elementele de recuzită necesare pentru a lucra în timpul unui spectacol în circ.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Este amuzant faptul că contemporanii au numit cu încăpățânare GAZ-22 „douăzeci și unu de break”, fără a-l considera ca un model separat.
Abia după ce „douăzeci și al doilea” și-a dat drumul în mod onest în instituțiile statului, iar modelul în sine a fost scos din producție, „simplii muritori” au avut în cele din urmă posibilitatea de a achiziționa și de a înregistra în mod legal break-ul Gorky, deși sub forma unui destul de ponosit și service utilaje. Cu toate acestea, doar angajații întreprinderilor și cei apropiați aveau „acces la corpul” vehiculelor Volgas pentru marfă și pasageri, prin urmare astfel de mașini nu au căzut niciodată în mâinile unui potențial cumpărător al Zaporozhets.
Să ne întoarcem la moscoviți. În 1963, pe baza unui nou model de sedan cu indicele Moskvich-403, a început producția Moskvich-424, care diferea de predecesorul său în ansamblurile de direcție, ambreiaj și sistem de frânare. La fel ca în cazul tranziției de la 423 la 423H, mașina modernizată în exterior s-a diferențiat doar în unele elemente de finisare pe care generația actuală de șoferi nici măcar nu le-ar observa.