Prăbușirea roților din spate ale vazelor. Introducere

Introducere

În această carte, autorul a analizat câteva dintre aspectele îmbunătățirii manevrabilității vehiculelor care pot fi utile celor care construiesc mașini sport sau mașini kit sau încercând să se îmbunătățească performanța la volan mașină. Momentele setărilor de suspensie pentru mașinile cu față și montat în spate motor, cu suspensie independentă față și spate dependentă sau cu suspensie complet independentă. Cu alte cuvinte, informațiile de bază pot fi aplicate aproape tuturor tipurilor de vehicule.

Reglajele mici care pot fi făcute în garajul dvs. (cu excepția cazului în care, desigur, există o podea plană și plană) cu un timp minim vor ajuta la îmbunătățirea manevrabilității vehiculului.

Bineînțeles, majoritatea proprietarilor doresc ca mașina să conducă și să se descurce bine. Pe de o parte, sarcinile conceptului de „conducere” sunt mai mult sau mai puțin clare pentru toată lumea și, pe de altă parte, soluțiile care elimină deficiențele de controlabilitate sunt prezentate ca rezultat al „magiei negre”.

Luați, de exemplu, două mașini kit identice cumpărate și asamblate de două persoane diferite și personalizate de aceștia după cum consideră potrivit. Manevrarea ambelor vehicule va fi probabil diferită. Mașinile vor îndeplini în continuare specificațiile, dar dacă se fac modificări fără o înțelegere clară a ceea ce urmează a fi realizat și a ceea ce contribuie la o manevrare mai bună, în cele din urmă, acesta va duce la o simplă mașină periculoasă... Și nu da vina pe producător după aceea.

De regulă, majoritatea mașinilor de tip kit vin cu tot echipamentul necesar, multe permit o suspensie reglabilă și reglabilă. Dar a putea regla suspensia și a nu ști cum să o faceți duce adesea la rezultate mai proaste.

Multe mașini sport și mașini kit sunt echipate cu piese mașini de serie... În unele cazuri, se folosește o singură mașină donatoare, ale cărei piese sunt instalate direct pe o mașină sport. Această abordare în termeni de gestionabilitate duce la o creștere a compromisurilor. În alte cazuri, există mai multe vehicule donatoare, deoarece designerii și producătorii de mașini sport vor să instaleze piesele care sunt cele mai potrivite din punctul lor de vedere. Bineînțeles, sunt luate în considerare și întrebările legate de costul produselor.

Unele mașini sunt construite pentru șenile inelare, unele pentru șină, altele pentru ambele. Pentru mașinile cu șenile, din motive evidente, acestea se instalează adesea cele mai bune detaliiacei bani pot cumpăra. Mașinile pentru ring și pentru pistă nu sunt atât de strâns legate între ele, cum se crede în mod obișnuit. Decizia cu privire la scopul mașinii trebuie luată imediat pentru a economisi timp și bani pierduți la instalarea unor piese complet inadecvate și reglaje inutile.

Cele mai simple kit de mașini se bazează pe un design frontal al motorului și tracțiunea spate cu suspensie spate dependentă. Suspensia din spate poate fi, de asemenea, independentă. Unele versiuni ale automobilelor de tip kit, cum ar fi Westfield, sunt disponibile în ambele variante. Este mult pe și împotriva pentru aplicarea acestor două scheme de suspendare: suspendare dependentă mai ușor, dar uneori creează probleme cu manipularea. Suspensia independentă este mai grea, dar de obicei transferă tracțiunea mai bine și îmbunătățește manevrabilitatea.

Pe unele versiuni de mașini, motorul este instalat în mijlocul ampatamentului, acționarea este efectuată rotile din spate și ambele suspendare independentă... Există relativ puține astfel de mașini, deoarece sunt mai scumpe de fabricat, dar există, deși manevrabilitatea lor nu este întotdeauna atât de bună pe cât ne-am putea aștepta.

În esență, mașinile sport ar trebui să aibă manevrare mai bună și executare decât majoritatea mașini convenționale (obiectiv, aceste zile nu este atât de ușor de atins când mașini de producție exploatație rutieră excepțional de bună). Pandantive diferite mașini avea design diferitcu toate acestea, obiectivul principal rămâne neschimbat, adică pentru a asigura manevrabilitatea mașinii cât mai bine posibil în limitele date de cost și confortul așteptat. Sarcina principală a suspensiei este de a asigura deplasarea neîntreruptă a roții pe suprafața drumului, în toate condițiile de conducere. În acest caz, este de dorit să se obțină aceeași dimensiune a plasturelui de contact al tuturor anvelopelor cu șoseaua (distribuția corectă a greutății vehiculului pe roți).

Multe mașini (inclusiv populare versiuni sportive) utilizați piese de la alte vehicule fabricate și, deși acest lucru este de înțeles din punct de vedere al costurilor, aceste piese nu sunt întotdeauna complet adecvate scopului dorit, dar există un compromis.

Uneori este posibil să vă configurați mașina foarte satisfăcător. Cu toate acestea, nivelul de înțelegere a ceea ce trebuie făcut cu mașina și conștientizarea motivelor comportamentului său și a problemelor care le cauzează oferă baza pentru introducerea unor modificări corecte care duc inevitabil la rezultatul dorit. Problemele de gestionare pot părea uneori de netrecut, dar întotdeauna logica și informațiile furnizate în această carte vă vor ajuta să abandonați ideea că reglarea suspensiei este o „magie neagră”. Ideile pentru soluții și proceduri de execuție descrise în această carte sunt simple, eficiente și nu implică semnificativ costuri materiale... Amintiți-vă, simplitatea este adesea cea mai bună soluție.

Notite importante

Baza pentru reglarea precisă a geometriei suspensiei oricărei mașini este măsurarea tuturor variabilelor dintr-o singură punct de referinta... Aceasta înseamnă în primul rând necesitatea pregătirii planului de măsurare (podea). Podeaua trebuie să fie orizontală și absolut plană și cu 1 metru mai lată și mai lungă decât vehiculul. Corectați măsurătorile și apoi reglați suspensia fără a îndeplini cerințele specificate imposibil... Abaterea suprafeței podelei de la plan nu trebuie să depășească 1 mm pe întreaga suprafață. Aceasta poate părea o cerință foarte strictă, dar podelele de beton convenționale pot fi produse cu precizia specificată pe o suprafață mult mai mare decât este necesară pentru zona de măsurare. Podeaua de beton, supusă unui tratament suplimentar în timpul instalării, poate fi perfect plană. Dacă podeaua a fost deja așezată, punerea ei în ordine va necesita eforturi suplimentare: în medie, abaterea de la plan pentru podelele din beton atinge 3 mm, ceea ce nu îndeplinește cerințele pentru precizia măsurării. În același timp, este posibil să se efectueze ajustarea suspensiei cu o precizie suficientă, dar este imposibil să obțineți o mașină „fără un loc”. Orice podea sau parte a podelei poate fi verificată pentru orizontalitate folosind un nivel al clădirii. Puteți nivela podeaua orizontal fără costuri speciale folosind un compus autonivelant vândut în magazinele de hardware. De obicei, acest compus este utilizat pentru nivelarea podelei înainte de așezarea plăcilor și, în majoritatea cazurilor, nu este destinat ca o mașină să se deplaseze pe ea, totuși, dacă suportul de pardoseală este suficient de puternic, utilizarea sa este justificată, în plus, oricine poate folosi compusul.

Motivul utilizării compusului constă în fluiditatea acestuia. Suprafața de nivelat este închisă cu un cofraj mic și apoi compusul este turnat. Suprafața compusului este situată orizontal și devine absolut netedă înainte de solidificare. Din motive de forță grosime minimă compusul trebuie să fie mai mare de 3 mm. un etaj pregătit în acest fel poate dura câțiva ani.

Puteți regla mașina „pe lateral”, într-o cameră care îndeplinește condițiile specificate, ceea ce creează și anumite neplăceri, dar nu trebuie să cheltuiți timp și bani pregătind podeaua în propriul garaj.

Dacă lucrările legate de reglarea suspensiei se desfășoară în mod regulat, zona podelei unde se fac reglajele (verificată pentru orizontală și planeitate) este de obicei marcată în jurul perimetrului cu vopsea. Dacă este posibil, această zonă nu trebuie utilizată pentru alte lucrări decât reglajele suspensiei, inclusiv depozitarea vehiculului.

Ar trebui să se înțeleagă clar că toate măsurătorile și testele propuse în această carte trebuie efectuate în condițiile indicate mai sus. Încălcarea acestor cerințe obligatorii va duce la erori care afectează manevrabilitatea vehiculului.

Termeni și definiții

Există mai mulți termeni comuni care sunt adesea folosiți atunci când se discută probleme de ajustare a suspendării. Acești termeni includ înclinare pozitivă și negativă (înclinare), rotor (rotor sau rotor), unghi brațul inferior, unghi partea superioară a brațului, alinierea roților pozitivă și negativă. Acești termeni trebuie cunoscuți și înțelați. Mai jos este o scurtă definiție a fiecărui termen și, dacă este posibil, impactul acestora asupra manipulării.

Dacă mașina încearcă să mențină o linie dreaptă atunci când întoarce roțile directoare spre interior, acestea vorbesc despre subtraversarea mașinii. aceasta o problemă comunăatunci când vehiculul este prea aproape de limita capacităților sale de manipulare.

Există mai multe cauze ale subtraversării, dintre care majoritatea pot fi compensate sau eliminate prin ajustări sau modificări ale componentelor. Majoritatea oamenilor doresc să facă ceva în legătură cu substirarea, deoarece încurcă în mod constant șoferul. Subversarea vă obligă să luați colțuri pentru a-i reduce efectul. În orice caz, aceasta înseamnă că mașina se va mișca mai încet decât poate. Nu este nimic mai bun decât să conduci o mașină care nu subversează niciodată și care iertă atunci când virezi.

În majoritatea cazurilor, subvirarea este cauzată de instalare incorectă roți (anvelopele nu au aderență suficientă). Într-un fel sau altul, se întoarce de obicei la geometria suspensiei, cu excepția alegerii anvelopelor. Un alt factor care duce la subtraversare este „lupta” reciprocă a roților din față (vezi secțiunea „Probleme la virare”).

Surversarea se manifestă ca tendința mașinii de a derapa puntea spate la virare. Mașina intră destul de bine în viraj, dar apoi puntea spate începe să alunece pe partea opusă virajului: după cum se spune, „mașina a dat din coadă”. Acest efect poate oferi avantaje în viraje în curse, dar limitează capacitatea mașinii de a reveni la traficul liniar.

Dacă suprastructura este foarte mare, mașina va intra aproape întotdeauna într-o rotație necontrolată. Doar un singur lucru va ajuta într-o oarecare măsură să facă față acestei situații: instalarea mai multor anvelope moicare prind drumul mai degrabă decât să alunece pe el. Surversarea poate fi redusă prin schimbarea degetului rotile din spate sau schimbarea ampatamentului.

Camber negativ static

În principal cu camber, sunt instalate roțile din față. Utilizarea cambrului spate este de obicei utilizată numai cu suspensii spate independente. Termenul "cambră negativă" este folosit atunci când top parte roțile sau axa verticală a roții este direcționată spre interiorul pistei vehiculului (cu o cambră pozitivă, axa verticală a roții este îndreptată spre exterior). Arborele negativ „static” este determinat pe mașină în picioare, cu distribuție normală a sarcinii de-a lungul axelor și cu roți direcționaleinstalat în poziție mișcare dreaptă... Camber negativ necesită o anumită gamă de reglare, de obicei, aproximativ două grade sau mai mult. Unele mașini de curse speciale, din motive specifice, au o înclinare negativă de până la cinci grade. Se acceptă faptul că arborele negativ static ideal ar trebui să aibă ajustări de la 0,5 la 1,5 grade. Toate mașinile care se deplasează la viteze cuprinse în această gamă se încadrează în această toleranță unghiulară.

Deși stabilit static unghi negativ camber, acest lucru nu înseamnă că, atunci când virează cu o anumită rolă a corpului, ajustările rămân neschimbate: acest lucru este departe de a fi cazul.

Camber negativ este de obicei un lucru bun, dar nu în toate cazurile.

Camber dinamic

Acest termen este aplicabil în condițiile unui vehicul în mișcare și mai ales în viraje. La rotirea la dreapta se pot întâmpla trei lucruri cu roata din față stângă:

• camberul static nu se va schimba
• unghiul negativ de înclinare va crește
• camber negativ se va transforma în pozitiv (până la două sau trei grade într-un colț greu)

Bineînțeles, același lucru se întâmplă cu roata dreaptă în viraj la stânga. Deoarece ruloul caroseriei schimbă geometria suspensiei, este de dorit ca roata să se îndoaie între 1 grad negativ și 2 grade pozitiv. Dacă structura dinamică depășește limitele specificate, sunt necesare ajustări, chiar dacă manipularea rămâne destul de satisfăcătoare. Valorile specificate ale arborelui dinamic trebuie căutate la proiectarea suspensiei. Roata dreaptă într-un viraj la dreapta ar trebui să aibă în mod ideal o cambră dinamică zero. În practică, cea mai comună variantă este atunci când este corect roata din fata are o cambră negativă mică (sau, mai rău, o cambră negativă foarte mare: până la 8 °, ceea ce este imposibil).

Deci, dacă mașina trece la dreapta brusc la maxim viteza posibilă roata din față din stânga poate avea o înălțime de la minus unu la plus șase grade, în timp ce în mod ideal arborele ar trebui să fie limitat la minus unu la plus două grade.

În aceeași situație, roata din față dreaptă poate avea o înclinare de la zero la minus opt grade. În mod ideal, această roată ar trebui să aibă o înălțime de la zero la minus două grade (înălțimea zero este foarte dificil de obținut, iar un nivel negativ de opt grade indică o stare tristă).

Motivul principal al necesității de a putea regla înclinarea este asigurarea unui contact adecvat al anvelopei cu șoseaua atunci când sarcina pe roți se schimbă în timpul virajului. Poziția anvelopei devine deosebit de importantă în viraje grele. Cu o înclinare pozitivă de peste cinci grade, anvelopa roții din față stânga în virajul drept încearcă să pornească discul, ceea ce afectează manevrabilitatea. Dacă, în același timp, roata interioară are o înălțime negativă, astfel încât plasturele de contact să fie doar 30% din maximul posibil, mașina se va comporta diferit ca și când ar fi fost sub-virată. O parte a secretului pentru o dinamică bună este dezvăluită în alegerea corecta pozitiv înclinare longitudinală axa pivotului.

Castor pozitiv

Unghiul de rulare este considerat pozitiv dacă partea sa superioară este deviată către puntea spate. Butuc roata (articulația de direcție) este atașată la brațele de suspensie prin articulații sferice. Rola efectivă este definită ca unghiul dintre verticală și linie prin centrele balamalelor articulație de direcție... Gama de pas pozitiv a axei panoramice este de 4 ° la 8 °. Unghiurile mai mici de 4 ° nu au un efect vizibil. Nu are sens să setați unghiuri mai mari de 8 °. Reglajele trebuie întotdeauna începute din unghiuri mici, cu un pas inițial de un grad: pe măsură ce unghiul de rulare crește, volanul devine din ce în ce mai „greu” și nu trebuie să vă reglați în ordine inversă de la 8 ° la 4 °.

Influența unghiului de rotire al axei de direcție se manifestă printr-o schimbare a cambrului roții (cambrarea crește pe o roată, scade pe cealaltă, în funcție de direcția de rotație a roții). În plus, înclinarea longitudinală a axei pivotului duce la stabilizare stabilitate direcțională mașină. Cu cât unghiul de rulare este mai mare, cu atât creșterea camberului este mai mare cu aceeași rotație a volanului. Deci, schimbarea unghiului de rotire al axei de rotație este metoda buna schimbarea cambrelor la viraje. De exemplu, pentru o mașină care face virajul la dreapta, roata din stânga față crește înălțimea negativă în timp ce roata dreapta camber negativ pierde (aici nu luăm în considerare rolul corpului).

Reamintim că longitudinalul și unghiuri transversale Înclinarea axei pivotului este foarte strâns legată. Fiecare dintre ele contribuie la schimbarea cambrului atunci când volanul este rotit. Un unghi mare de înclinare lateral, împreună cu un unghi mare de rotire la virare, conduc la o creștere a curbei roții încărcate și la o scădere a curbei roții descărcate. Putem găsi o combinație de rotor și pas care va duce la geometria dinamică necesară a suspensiei. Deci, o articulație cu un unghi mic de înclinare laterală a axei de rotație poate necesita introducerea unghi mare înclinare longitudinală.

Mai întâi, setați un mic unghi longitudinal pozitiv de înclinare a axei de rotație (de exemplu, trei grade), în timp ce arborele negativ nu este suficient pentru instalare corectă anvelope într-un colț greu. Apoi, în trepte de un grad, vom crește înclinarea longitudinală (simultan pe ambele roți) până se obține contactul dorit al anvelopei cu șoseaua.

Foarte important , astfel încât unghiurile de rotire ale axei de direcție să fie egale pe ambele părți ale vehiculului (cu excepția vehiculelor pe șenile care circulă pe o autostradă cu viraje unidirecționale).

Cu toate că mașini moderne Nu aveți stăpân ca atare, designul articulației de direcție este de felul în care arcul este și are propriile unghiuri de înclinare longitudinală și laterală. Un adevărat stâlp în jurul căruia se învârte roata a fost folosit de mult timp pe poduri continue. Mulți creatori masini de cursedestinate cursei pe o pistă ovală folosesc încă o grindă continuă puntea față și, în consecință, este instalat un adevărat rege. Acest design are unele avantaje față de alte tipuri de suspensii din această aplicație, deși este „de modă veche”. Deci, deși arborele ca atare poate să nu existe, termenii longitudinali și înclinare lateralăpinii regelui sunt încă în uz.

Nota traducătorului: raționamentul de mai sus despre terminologie este relevant în limba engleză originală. În literatura de limbă engleză despre industria auto, termenul „înclinare a pinului rege” a primit o abreviere legală pentru KPI, pe care nimeni nu o va schimba. În traducere, am abandonat termenii „înclinare longitudinală a pivotului” și „înclinare laterală a stâlpului”, înlocuindu-i cu termenii „înclinare longitudinală a axei de direcție a roții” și „înclinare laterală a axei de rotație a roții”, respectiv.

În special, înclinarea laterală a axei de direcție determină înclinarea statică a roților.

Deoarece înclinarea laterală este relativ dificil de reglat, este obișnuit să se schimbe unghiul rotorului pentru a regla o cambiere dinamică.

Bump Steer

Direcția la impact apare atunci când una sau ambele roți din față schimbă vârful ca răspuns la suprafețele inegale ale drumului. Acest lucru duce la pierderea stabilității direcționale a mașinii ("oscilație") cu un volan staționar. Problemele de control al șocurilor pot fi rezolvate aproape întotdeauna prin ajustarea geometriei suspensiei sau modificarea componentelor individuale.

Controlul șocului poate oferi o ușoară îmbunătățire a virajului din cauza degetelor mai mici în roata interioară (rola corpului și suspendarea roții). Nu există niciun efect suplimentar asupra roții exterioare. Ce trebuie schimbat într-o suspensie cu un grad scăzut de control al șocului (care nu poate fi complet eliminat)? În acest caz, este de preferat să transferați schimbarea vârfului roții din cauza controlului șocului în momentul poziției inferioare a brațelor suspensiei decât în \u200b\u200bmomentul poziția superioară... Dacă nu este posibil să eliminați controlul șocului prin simpla schimbare a locului de conectare a legăturii de direcție, atunci cel puțin trebuie să vă asigurați că acest efect funcționează pentru dvs. și nu împotriva dvs.

Capitolul 7. Suspensia spate

Capitolul 8. Frânele

Capitolul 9. Setările vehiculului

Capitolul 10. Testarea și reglarea vehiculului

Indiferent de faptul că dvs., arcuri, suporturi sau cauciuc, după efectuarea lucrărilor, roțile dvs. trebuie să efectueze o procedură numită. Dacă ignorați această procedură aparent inutilă sau opțională, vă puteți crea noi probleme, care promit una nouă. durere de cap„Și injecții serioase de numerar.

Cu ajutorul diferitelor setări, specialiștii pot îmbunătăți / modifica semnificativ comportamentul mașinii pe drum. Deci, vă propun să vă dau seama ce este alinierea roților.

Camberul se numește de obicei unghiul de înclinare al roții față de drum. De exemplu, dacă partea superioară a roții este înclinată spre interior (spre centru) a mașinii, șanțul este numit negativ, dacă invers, pozitiv. În ciuda faptului că arborele negativ este o abatere de la normă, acesta are în continuare avantajele sale, de exemplu, roțile unei mașini vor avea cel mai bun contact din suprafața drumului... Dacă nu doriți să donați cauciuc auto în numele tracțiunii îmbunătățite, valoarea trebuie setată la 1,5-2 grade în față și 1,5 grade în spate. Diferența se explică prin faptul că puntea față a mașinii este mai încărcată decât cea din spate.

Unghiul de rotire al axei roții, adică pozitie orizontala roți în arcuri, se obișnuiește să chemați un rotor. O rola ușor crescută are de obicei un efect pozitiv asupra mersului vehiculului.

Mașina reacționează mult mai bine (mai ascuțită) la schimbările de poziție a volanului, mașina devine bine controlată, acest lucru se simte mai ales pe viteze mari... Cu toate acestea, dacă rola este mărită prea mult, volanul devine destul de greu. În cazul în care rola este prea mare, arborele negativ la roata exterioară crește în colțuri. Pentru cei cărora le place să experimenteze, vă recomand să încercați, dar nu exagerați, valoarea recomandată este de + 1 sau +2 grade față de valoarea standard.

Iar ultima este convergența. Ce este această convergență - un set de convergență (suma unghiurilor dintre plan și axa longitudinală a mașinii care trece prin centrul roților din dreapta și din stânga). Mai întâi trebuie să aliniați roțile din față. Ca și în cazul anterior, este permisă o mică indemnizație. Plusul convergenței pozitive este că mașina va avea o stabilitate mai bună la viteze mari, minus convergența crescută (pozitivă) este deteriorarea direcției. Degetul negativ are câteva beneficii mici - răspuns îmbunătățit la roată volan, există, de asemenea, dezavantaje - și o creștere a transferului tuturor neregulilor rutiere la volan sau a apariției bătăilor.

În ceea ce privește roțile din spate, situația este aproape aceeași. In caz de convergență negativă, mașina va fi mai predispusă la drifturi, experții recomandă setarea valorii optime, adică degetul zero pe ambele axe.

Pentru a îmbunătăți calitatea manevrabilității, se reglează arborele negativ al roților din spate, ca urmare a aderenței suprafeței roții cu suprafața drumului. Să ne amintim ce negativ și colaps pozitiv seturi de roți.

Cu o înclinare negativă, partea superioară a roților converge spre centru, iar cu o înclinare pozitivă, roțile deviază ușor de la centrul axei verticale. În timpul funcționării mașinii, în timp, setările camber-toe sunt încălcate, de aceea se recomandă ajustarea roților imediat pe față și osii spate.

Ajustare corectă o schimbare negativă îmbunătățește agilitatea și stabilitatea vehiculului. În medie, o modificare a cambierii negative cu 2? crește considerabil aderența roților cu șoseaua, cu toate acestea, trebuie amintit că acest lucru reduce semnificativ durata de viață a anvelopelor.

Roți din spate negre ajută la îmbunătățirea calității vehiculului care intră pe raza de virare la o viteză semnificativă fără deriva axei și la o răsturnare tangibilă și posibilă. Cum să determinați dacă corpul mașinii dvs. este corect ajustat?

Cum se face ajustarea negativă a cambrului?

Procesul în sine