Deget și picior în detaliu. Termeni și simboluri speciale pentru șasiul mașinii Un unghi pozitiv prea mare

De ce avem nevoie de unghiuri de arcuire, deget de la picior și de rotire?

Dacă nu faceți deloc viraje, roata va rămâne perpendiculară pe șosea în timpul compresiei-revenire, în contact constant și fiabil cu aceasta. Este adevărat, din punct de vedere structural, este destul de dificil să combinați planul central de rotație al roții și axa de rotație a acesteia (în continuare, vorbim despre suspensia clasică cu osie dublă a unei mașini cu tracțiune spate, de exemplu, Zhiguli), deoarece ambele articulații sferice, împreună cu mecanismul de frânare, nu se potrivesc în interiorul roții. Și dacă da, atunci planul și axa „diverg” la o distanță A, numită brațul de rulare (la rotire, roata se rotește în jurul axei ab). În mișcare, forța de rezistență la rulare a roții care nu antrenează creează un moment tangibil pe acest umăr, care se schimbă brusc atunci când conduceți peste nereguli. Ca urmare, volanul vă va rupe în mod constant din mâini.

În plus, va trebui să depășești acest moment cel mai semnificativ din colț cu forță musculară. Prin urmare, este recomandabil să reduceți umărul pozitiv (în acest caz) al rodajului sau chiar să îl reduceți complet la zero. Pentru a face acest lucru, puteți înclina axa de rotație ab. Este important să nu exagerați aici, astfel încât roata să nu se încline prea mult în interior în timpul deplasării ascendente.

În practică, fac acest lucru: înclinând ușor axa de rotație (β), valoarea dorită se obține prin înclinarea planului de rotație al roții (α). Unghiul viespilor este camber. În acest unghi, roata se sprijină pe drum. Anvelopa este deformată în zona de contact.

Se pare că mașina se mișcă ca pe două conuri care se străduiesc să se rostogolească în lateral. Pentru a compensa această problemă, planurile de rotație ale roților trebuie reduse. Procesul se numește ajustarea degetelor de la picioare. Ambii parametri sunt strâns cuplați. Adică, dacă unghiul de înclinare este zero, nu ar trebui să existe nici un deget, negativ - este necesară o divergență, altfel anvelopele vor „arde”. În cazul în care camberul este așezat diferit pe mașină, acesta va fi tras spre roată cu o pantă mare.

Celelalte două colțuri asigură stabilizarea volanelor - cu alte cuvinte, fac ca mașina să meargă direct cu volanul eliberat. Înclinarea laterală a axei de direcție (β) este responsabilă pentru stabilizarea greutății. Este ușor de văzut că, cu această schemă (Fig.) În momentul în care roata deviază de la „neutru”, capătul frontal începe să se ridice. Și din moment ce cântărește foarte mult, atunci când volanul este eliberat sub influența gravitației, sistemul tinde să ia poziția de pornire corespunzătoare mișcării în linie dreaptă. Este adevărat, pentru aceasta este necesar să se mențină același umăr pozitiv, deși mic, dar nedorit al rodajului.

Înclinarea longitudinală a axei de direcție - rotiță - oferă o stabilizare dinamică. Principiul său este clar din comportamentul roții de pian - în mișcare, tinde să fie în spatele piciorului, adică să ia poziția cea mai stabilă. Pentru a obține același efect într-o mașină, intersecția pivotului cu suprafața drumului (c) trebuie să fie în fața centrului patch-ului roată-drum (d). Pentru a face acest lucru, axa de rotație este înclinată de-a lungul ...

Acum, la viraje, reacțiile laterale ale drumului s-au aplicat în spatele ... (datorită rotorului!) Încercați să readuceți roata în poziție.
Mai mult, dacă o forță laterală acționează asupra mașinii care nu este asociată cu o virare (de exemplu, conduceți pe o pantă sau într-un vânt transversal), atunci rotorul asigură, atunci când volanul este eliberat accidental, o rotire lină a mașinii „în jos” sau „în vânt” și nu o dă răsturna.

La un vehicul cu tracțiune față cu suspensie McPherson, situația este complet diferită. Acest design face posibilă obținerea unui umăr de rulare zero și chiar negativ (Fig. B) - la urma urmei, numai suportul unei singure pârghii trebuie „împins” în roată. Camber (și, astfel, degetul) este ușor de menținut la minimum. Așa este: VAZ-urile „a opta” cameră familială - 0 ° ± 30 ", vârf - 0 ± 1 mm. Deoarece roțile din față trag acum mașina, nu este necesară stabilizarea dinamică în timpul accelerației - roata nu se mai rotește în spatele piciorului, ci o trage cu Rola mică (1 ° 30 ") este menținută pentru stabilitate la frânare. O contribuție semnificativă la comportamentul „corect” al mașinii este adusă de umărul negativ de spargere - când crește rezistența la rulare a roții, corectează automat traiectoria.

Unghiurile pentru fiecare model de mașină sunt determinate după multe teste, rafinări și re-testări. Pe o mașină veche, uzată, deformările elastice ale suspensiei (în principal elemente din cauciuc) sunt mult mai mari decât pe una nouă - roțile diferă în mod vizibil de forțele mult mai mici. Dar merită să vă opriți, ca și în static, toate colțurile sunt din nou la locul lor. Așadar, ajustarea unei suspensii libere este o risipă de muncă. Mai întâi trebuie să-l reparați.
Există și alte modalități de a anula toate eforturile dezvoltatorilor. De exemplu, ridicați bine partea din spate a mașinii. Uite - turnatorul a schimbat semnul și există amintiri din stabilizarea dinamică. Și dacă în timpul accelerației „sportivul” va putea face față situației, atunci în timpul frânării de urgență este puțin probabil. Și dacă adăugați anvelope și roți personalizate cu un offset diferit, atunci este pur și simplu imposibil să se prevadă ce se va întâmpla în cele din urmă.

CLUB AUTO LOVER

/ VREA SA STI TOT

SUSPENDAREA ANGULARĂ

PILOTUL DE PROPRIETĂȚI VA FI ADECVAT PENTRU BAZELE GEOMETRIEI

TEXT / EVGENY BORISENKOV

Cea mai simplă și aparent soluție evidentă este să nu faci deloc colțuri. În acest caz, roata în timpul compresiei-revenire rămâne perpendiculară pe șosea, în contact constant și fiabil cu aceasta (Fig. 1). Este adevărat, din punct de vedere structural, este destul de dificil să combinați planul central de rotație al roții și axa de rotație a acesteia (în continuare, vorbim despre suspensia clasică cu osie dublă a tracțiunii pe spate "Zhiguli"), deoarece ambii rulmenți cu bile, împreună cu mecanismul de frânare, nu se potrivesc în interiorul roții. Și dacă da, atunci planul și axa „diverg” la o distanță A, numită brațul de rulare (la rotire, roata se rotește în jurul axei ab). În mișcare, forța de rezistență la rulare a roții care nu antrenează creează un moment tangibil pe acest umăr, care se schimbă brusc atunci când conduceți peste nereguli. Puțini oameni se vor bucura de condus cu volanul rupt constant de pe mâini!

În plus, va trebui să transpiri mult, depășind chiar acest moment din colț. Prin urmare, este recomandabil să reduceți umărul pozitiv (în acest caz) al rodajului sau chiar să reduceți complet la zero. Pentru a face acest lucru, puteți înclina axa de rotație ab (Fig. 2). Este important să nu exagerați aici, astfel încât roata să nu se încline prea mult în interior în timpul deplasării ascendente. În practică, fac acest lucru: înclinând ușor axa de rotație (b), valoarea dorită se obține prin înclinarea planului de rotație al roții (a). Unghiul a este camber. În acest unghi, roata se sprijină pe drum. Anvelopa este deformată în zona de contact (Fig. 3).

Se pare că mașina se mișcă ca pe două conuri care se străduiesc să se rostogolească în lateral. Pentru a compensa această problemă, planurile de rotație ale roților trebuie reduse. Procesul se numește ajustarea degetelor de la picioare. După cum ați fi putut ghici, ambii parametri sunt strâns cuplați. Adică, dacă unghiul de înclinare este zero, nu ar trebui să existe nici un deget, negativ - este necesară o divergență, altfel anvelopele vor „arde”. În cazul în care camberul este așezat diferit pe mașină, acesta va fi tras spre roată cu o pantă mare.

Celelalte două colțuri stabilizează volanele - cu alte cuvinte, fac ca mașina să meargă direct cu volanul eliberat. Primul, deja familiar pentru noi, înclinarea laterală a axei de direcție (b) este responsabilă pentru stabilizarea greutății. Este ușor de văzut că, cu această schemă (Fig. 4), în momentul în care roata deviază de la „neutru”, capătul frontal începe să se ridice. Și din moment ce cântărește foarte mult, atunci când volanul este eliberat sub influența gravitației, sistemul tinde să ia poziția de pornire corespunzătoare mișcării în linie dreaptă. Este adevărat, pentru aceasta este necesar să se mențină foarte, deși mic, dar nedorit umărul pozitiv al rodajului.

Unghiul de înclinare longitudinală a axei de direcție - rotor - asigură stabilizarea dinamică (Fig. 5). Principiul său este clar din comportamentul roții de pian - în mișcare, tinde să fie în spatele piciorului, adică să ia poziția cea mai stabilă. Pentru a obține același efect într-o mașină, intersecția pivotului cu suprafața drumului (c) trebuie să fie în fața centrului patch-ului roată-drum (d). Pentru a face acest lucru, axa de rotație și înclinare de-a lungul. Acum, la virare, reacțiile laterale rutiere aplicate în spatele ... (datorită rotorului!) (Fig. 6) încearcă să readucă roata în poziție.

Mai mult, dacă o forță laterală acționează asupra mașinii care nu este asociată cu o virare (de exemplu, conduceți pe o pantă sau într-un vânt transversal), atunci rotorul asigură, atunci când volanul este eliberat accidental, o întoarcere lină a mașinii „în jos” sau „în vânt” și nu o dă răsturna.

Într-un vehicul cu tracțiune față cu suspensie McPherson, situația este complet diferită. Acest design face posibilă obținerea unui umăr de rulare zero și chiar negativ (Fig. 7b) - la urma urmei, numai suportul unei singure pârghii trebuie „împins” în roată. Camber (și, astfel, degetul) este ușor de menținut la minimum. Așa este: familiarii tuturor VAZ-urilor din familia „a opta” au o înălțime - 0 ° ± 30 ", de la picior - 0 ± 1 mm. Deoarece roțile din față trag acum mașina, nu este necesară stabilizarea dinamică în timpul accelerației - roata nu se mai rotește în spatele piciorului, ci Rola mică (1 ° 30 ") este menținută pentru stabilitate la frânare. O contribuție semnificativă la comportamentul „corect” al mașinii este adusă de umărul negativ de rulare - când crește rezistența la rulare a roții, corectează automat traiectoria.

După cum puteți vedea, este dificil să supraestimați impactul geometriei suspensiei asupra manevrabilității și stabilității. Desigur, designerii îi acordă o atenție deosebită. Unghiurile pentru fiecare model de mașină sunt determinate după multe teste, rafinamente și teste din nou! Dar numai ... contând pe o mașină care funcționează. Pe o mașină veche, uzată, deformările elastice ale suspensiei (în principal elemente din cauciuc) sunt mult mai mari decât pe una nouă - roțile diferă în mod vizibil de forțele mult mai mici. Dar merită să vă opriți, deoarece în statică toate colțurile sunt din nou la locul lor. Așadar, reglarea unei suspensii libere este munca unei maimuțe! Mai întâi trebuie să-l reparați.

Există și alte modalități de a anula toate eforturile dezvoltatorilor. De exemplu, ridicați bine partea din spate a mașinii. Uite - turnatorul a schimbat semnul și există amintiri din stabilizarea dinamică. Și dacă în timpul accelerației „sportivul” va putea face față situației, atunci în timpul frânării de urgență este puțin probabil. Și dacă adăugați anvelope și roți personalizate cu un alt decalaj, cine poate prezice ce se va întâmpla în cele din urmă? Cauciucurile uzate și rulmenții „morți” nu sunt atât de răi înainte de termen. Ar putea fi mai rău...

Figura: 1. „Suspensie fără colțuri”.

Figura: 2. În plan transversal, poziția roții este caracterizată de unghiurile a (înclinare) și b (înclinarea axei de direcție).

Figura: 3. Oscilația roții este similară cu rularea unui con.

Figura: 4. Când umărul de rulare este pozitiv, rotirea roții este însoțită de creșterea capătului frontal al corpului.

Figura: 5. Rola - unghiul înclinării longitudinale a axei de rotație.

Figura: 6. Așa „funcționează” rola.

Figura: 7. Positive (a) și negative (b) rulează umerii.

Când „trageți” cu reparații, experimentați cu dimensiunile roților sau reglați o suspensie nou instalată, poate exista o jenă despre care s-ar putea să nu fi auzit niciodată - este posibil ca raza umărului de rulare să se schimbe. Acest „lucru” poate avea un impact serios asupra manevrării mașinii dvs.

Fără o înțelegere clară și completă a tuturor factorilor care afectează performanța suspensiei, alinierea roților și geometria, este ușor să faceți o eroare de reglare care, în cele din urmă, va face mașina să se simtă mai rău decât înainte. În același timp, este destul de dificil să surprinzi momentul în care s-a făcut greșeala enervantă.

În contur raza de umăr de rundă este un cadru evaziv, aproape mitic, undeva la marginea reglajelor cheie, cum ar fi camber, offset și dimensiunea roții. De fapt, este determinat de locația unui punct din spațiu unde o linie imaginară care trece prin centrul suspensiei intersectează o linie verticală care trece prin centrul roții, aceste două linii se vor întâlni undeva. Este important ca acest unghi să fie calculat pe un vehicul fără sarcină. Acest lucru este extrem de important pentru calculele făcute de ingineri.

Rețineți unghiul de suspensie mai mare față de roată

În general, există trei opțiuni principale pentru raza umerilor:

Dacă două linii se intersectează exact la zona de contact anvelopă-drum, vehiculul nu are rază de intrare.

Dacă liniile se încrucișează sub patch-ul de contact, teoretic sub pământ, aceasta se numește raza pozitivă de rulare.

Când ambele linii converg peste patch-ul de contact, acesta este un umăr negativ.

În funcție de aceste setări, acestea pot afecta serios modul în care mașina este condusă, accelerată și oprită. Diferite sarcini pe osie calculate și configurații de antrenare necesită ajustări diferite, care vor fi calculate cu mult înainte ca inginerii să poată începe să atingă caracteristicile de manipulare dorite. Da, producătorii auto au multă muncă grea, iar această etapă este doar una dintre ele. Schimbați doar un parametru din suspensie și inițiați o reacție în lanț care vă poate anula în final obiectivul principal.

Raza umerilor de rulare se referă la unghiul relativ dintre suspensie și puntea roții

La o rază zero, credința obișnuită este că această setare poate face mașina să se simtă ușor instabilă în față la virare și la frânare puternică.

Pe de altă parte, într-o stare staționară, atunci când rotiți volanul, trebuie să rotiți plasturele de contact, care este cât mai plat posibil pe suprafața drumului, ceea ce necesită mai mult efort și mai multă uzură a anvelopei. Această setare (cu pârghie zero) este extrem de rară la mașini în zilele noastre. Puțin mai mult sau puțin mai puțin, dar nu zero.

Puteți, desigur, modifica setarea zero. De exemplu, „extindeți” roțile cu manșoane sau instalați coilovers complet reglabile, iar raza poate deveni pozitivă. Acest lucru va face ca anvelopa să „zgârie” solul în viraje, adăugând o uzură neuniformă și reducând durata de viață a anvelopei. O mașină cu umărul pozitiv de intrare se poate comporta imprevizibil pe drum: volanul poate scăpa de sub control atunci când circulă peste nereguli; la virare se creează un „moment tangibil care împiedică mișcarea uniformă”.

Un punct pozitiv al acestei setări există pentru vehiculele cu tracțiune spate. Pentru ei, această setare este utilă pentru a ajuta la menținerea roților din față în direcția înainte chiar și atunci când eliberați volanul. Utilizat în mașinile sport și este dotat standard cu cele mai multe modele de suspensie cu o bandă dublă.

Axa față Volkswagen Scirocco

O rază de umăr pozitivă nu este propice frânării dacă, din orice motiv, forțe diferite acționează între părțile laterale ale vehiculului. Spuneți, dacă roțile din stânga au o aderență mai mică și sistemul ABS nu le permite să depună eforturi maxime asupra lor. În acest caz, mașina va încerca să se întoarcă spre roți cu mai multă aderență.

Raza extrem de pozitivă a umărului poate fi foarte grea, atât de mult încât a fost cu adevărat viabilă doar pe mașinile mai vechi cu anvelope foarte subțiri.

Majoritatea dintre noi avem o rază de umăr negativă pe mașinile noastre, deoarece tinde să meargă mână în mână cu setările de montare MacPherson. Acest lucru ajută roțile din față să se poată comporta mai constant pe șosea, ceea ce este bun pentru viraje și manevrabilitate generală dacă, de exemplu, aveți brusc una dintre anvelopele din față. Un alt „efect secundar” la îndemână este acela că, dacă vă treceți roțile în apă dintr-o parte a mașinii, raza negativă va funcționa împotriva deplasării naturale a mașinii, atenuând efectele trecerii zonei periculoase.

Raza negativă a umărului este mai sigură atunci când acvaplanează

Ajustarea suspensiei la umărul negativ este cea mai sigură opțiune pentru a face acest lucru. Acesta (acordul) generează anumite forțe care vor reduce orice tendință neintenționată a șoferului de a schimba direcția de deplasare, care, în cazul unei reglări pozitive, poate apărea.

Mulți factori depind de alinierea corectă a roților: manevrabilitate, durata de viață a anvelopelor, consumul de combustibil. Să le privim - ce influențează și de ce sunt necesare.

Pentru ce sunt?

Din când în când, când conduceți o mașină (după 30.000 km de rulare), este util să le controlați și dacă elementele de suspensie individuale au fost înlocuite pe mașină și cu atât mai mult după lovituri grave, acest lucru trebuie făcut imediat. Amintiți-vă că reglajele unghiului volanului este operația finală a reparației suspensiei, piese de tren și direcție.

Unghiul maxim de oscilație

Nu uitați că cu cât unghiul maxim de virare este mai mic, cu atât raza de virare a vehiculului este mai mică. Acestea. implementarea într-un spațiu limitat va fi dificilă. Producătorii trebuie să caute un „mijloc de aur”, manevrând între o rază mare de rotire și precizie de control.

Umărul alergător

Pentru vehiculele cu tracțiune spate, se recomandă brațul rulant cu valoare zero sau negativă. În practică, datorită proiectării mașinii, acest lucru este dificil de realizat. mecanismul nu se potrivește în interiorul roții. Drept rezultat, rezultatul este o mașină cu umărul decolorat pozitiv, care se comportă imprevizibil: atunci când circulați peste nereguli, volanul poate fi scos din mâini, la virare, se creează un moment tangibil care împiedică mișcarea uniformă.

Pentru a combate umărul pozitiv, specialiștii au înclinat axa pivotului în direcția transversală și au realizat o cambrare pozitivă. Deși acest lucru a redus umărul de spargere, a avut un efect negativ asupra manevrabilității mașinii într-un viraj.

Unghiul de rotire

Funcția principală a rotorului este de a înclina roțile spre volan. Înclinarea roții afectează tracțiunea și astfel manevrabilitatea. Dacă mașina circulă drept înainte, roțile au cea mai mare tracțiune, ceea ce oferă șoferului porniri rapide și frânare târzie.

Când roata este rotită, anvelopa este deformată de forțe laterale. Pentru a menține contactul maxim cu șoseaua, roata se înclină și spre colț. Dar trebuie să știți când să vă opriți, pentru că, cu o ruletă mare, roata se va înclina puternic și apoi va pierde aderența.

Înclinarea axei transversale

Inițial, înclinarea laterală a axei de direcție a fost aplicată de ingineri pentru a elimina neajunsurile suspensiei mașinii. El a scăpat de astfel de „afecțiuni” ca o cambră pozitivă și un umăr de rundă.

Multe vehicule folosesc o suspensie de tip MacPherson. Acesta face posibilă obținerea unui efect de levier negativ sau zero. La urma urmei, axa pivotului constă dintr-un singur suport de pârghie, care poate fi plasat în interiorul roții. Această suspensie nu este perfectă, deoarece este aproape imposibil să micșorezi unghiul de înclinare a osiei. La virare, aceasta înclină roata exterioară la un unghi nefavorabil (cum ar fi o cambră pozitivă), iar roata interioară se înclină simultan în direcția opusă.

Ca rezultat, patch-ul de contact la roata exterioară este foarte redus. pentru că roata exterioară suportă sarcina principală la virare, întreaga axă pierde multă aderență. Bineînțeles, acest lucru poate fi parțial compensat de rotor și camber. Apoi aderența roții exterioare va fi bună, în timp ce cea a roții interioare va dispărea practic.

Alinierea rotilor

Dacă există o introducere pozitivă, atunci mașina intră într-o viraj mai ușor și va dobândi, de asemenea, un subteran suplimentar și va fi mai stabil atunci când conduceți în linie dreaptă. Dacă vârful degetelor este negativ, atunci mașina circulă necorespunzător, ștergând dintr-o parte în alta. Dar trebuie amintit că abaterea excesivă a degetelor de la zero va crește rezistența la rulare în mișcare în linie dreaptă; la rândul său, acest lucru va fi vizibil într-o măsură mai mică.

Bomba

Când este privit din partea din față a vehiculului și roțile se înclină spre interior, aceasta este o schimbare negativă. Dacă deviază spre exterior - pozitiv. Camberul este necesar pentru a menține aderența roții cu suprafața drumului. La mașinile de producție, se face o curbă zero sau ușor pozitivă. Dacă este necesară o manipulare bună, aceasta devine negativă.

Reglarea roții din spate

Acest lucru trebuie făcut după ce ați lovit o bordură sau un accident. Deoarece orice mașină este foarte sensibilă la modificările unghiului de la vârf al roților din spate. Dacă este negativ, atunci mașina va derula constant în viraje. Dacă pozitiv este, de asemenea, rău, mașina va arăta subtraversare. La viraje, mașina va tinde să meargă drept.

Ce să faci mai întâi?

De asemenea, rețineți că utilizarea setărilor sportive va afecta negativ confortul. Dacă faceți rola prea mare sau prea multă arboră negativă, efortul de direcție va crește. Dar acesta este cel mai bun mod de a schimba comportamentul mașinii pentru a fi mai sportiv.

Șoferul conduce mașina. Există un obstacol în față. El frânează, dar frânele „iau” un pic diferit. În majoritatea cazurilor, această diferență este aproape subtilă. Dar cu o frânare foarte ascuțită (Fig. 1), mașina aruncă în lateral, poate doar o jumătate de metru, sau derapează și ... un accident. De multe ori apare și datorită faptului că, la frânare, roțile unei părți ale mașinii erau pe gheață, noroi sau apă.

Ce au în comun aceste cazuri? Lucrul obișnuit este că roțile din partea dreaptă și cea stângă au intrat în condiții diferite datorită forțelor de rezistență la mișcare. Și, în mod firesc, aceste condiții diferite au „provocat” o derapare sau o întoarcere spontană a mașinii, pe care șoferul nu a avut întotdeauna timp să o corecteze la timp.

„Autoapărare” împotriva derapajului

Toate modelele moderne au în mod necesar două circuite independente în frâna hidraulică (vezi). Pentru a se asigura că performanța de frânare și, prin urmare, siguranța sunt menținute, cel puțin o roată din față trebuie frânată în cazul unei defecțiuni. Din acest motiv, cel mai ieftin și mai simplu dintre circuitele diagonale cu două circuite ale unei frâne hidraulice separate a devenit răspândit. Dar trecerea la aceasta i-a obligat pe proiectanți să stabilească „măsuri de autoapărare” în relațiile geometrice ale parametrilor suspensiei față și a acționării direcției. Această măsură este umărul negativ.

Câteva cuvinte despre termenul în sine. Umărul de alergare (Fig. 2) este distanța dintre punctul G de contact al anvelopei cu șoseaua și punctul B. Denotă intersecția cu drumul continuării axei imaginare care trece prin centrele articulațiilor superioare și inferioare ale bilei suspensiei din față a osiei duble. Dacă segmentul HW este situat în interiorul căii vehiculului (Fig. 2a), acesta este considerat pozitiv. Dacă, datorită unei anumite combinații a dimensiunilor pieselor din suspensia din față, segmentul HW se dovedește a fi în afara pistei, atunci umărul de rulare r este considerat negativ (Fig. 2b).

Acum să vedem ce se întâmplă atunci când frânăm o mașină cu un circuit de frână hidraulic divizat în diagonală. Să presupunem că unul dintre circuite (să zicem, servirea frânelor roților din stânga față și din spate) este defect. Apăsarea pedalei frânează roțile din față stânga și spate dreapta (Fig. 3). În punctele de contact cu șoseaua, apar forțe de frânare, respectiv Ftp și Ftz.

Momentul din forța de inerție Fн, aplicat la centrul de greutate al CG al mașinii pe un umăr egal cu jumătate din cale, va întoarce mașina în jurul roții din stânga față. Acesta va fi neutralizat doar într-o mică măsură de momentul forței Ftз, care întoarce mașina în direcția opusă în jurul roții din spate dreapta frânată. Să luăm în considerare separat forța Fтп. Este mult mai mult decât Ftz (datorită redistribuirii greutății de aderență în timpul frânării), prin urmare, pentru a simplifica schema acțiunii forțelor, vom presupune în mod convențional că o singură roată din față frânează, iar forța de inerție întoarce mașina în jurul ei. Dar aproximativ aceeași situație se întâmplă cu orice schemă și chiar dacă tracțiunea este complet funcțională, dar roțile unei părți ale mașinii cad pe o suprafață cu un coeficient de aderență scăzut (înghețat, înzăpezit, umed) la frânare sau în cazul ruperii anvelopei pe una dintre roțile din față. Este foarte dificil, și uneori imposibil, să menții o direcție dată. În plus, aici roțile direcționate tind să se rotească în direcția în care se poate realiza forța de frânare datorită coeficientului de tracțiune mai mare, crescând brusc virajul mașinii.

Să ne întoarcem la fig. 4. La frânare, roata direcționată se rotește față de „stâlpul”, axa imaginară AB, sub acțiunea forței de frânare Fтп.

Efortul de direcție redus la aproape zero

Cu umărul tradițional pozitiv (secțiunea GW din Fig. 4a), apare un moment Мт, care acționează în aceeași direcție ca momentul Ми, format de forța inerțială Fн pe umăr egală cu jumătatea pistei.

Dacă proiectăm suspensia roții din față astfel încât umărul de rulare să se dovedească a fi negativ (segmentul VG din Fig. 4b), atunci produsul acestui umăr prin forța Ftp aplicată la punctul de contact al roții cu drumul va da momentul Mt care acționează în direcția opusă momentului Mi , și îl va neutraliza.

În timpul testelor comparative ale mașinilor cu brațe negative și pozitive, frânarea a fost efectuată de la o viteză inițială de 80 km / h în absența blocării roților și a volanului eliberat. Unul dintre contururile circuitului de acționare diagonală a fost oprit artificial. La modelul cu un braț pozitiv, unghiul de rotație față de direcția inițială de mișcare a fost de 140-160 °, cu o deplasare laterală semnificativă. Iar modelul cu un umăr negativ încorporat în proiectare avea un unghi de cotitură între 15-17 °, adică practic nu s-a abătut de la traiectoria inițială. Aceasta este o dovadă clară a avantajului fără îndoială al umărului negativ în timpul frânării asimetrice a vehiculului.

Deosebit de interesante în acest sens sunt datele obținute în timpul testelor cu privire la cantitatea de forță sau cuplu pe care șoferul trebuie să o aplice la volan pentru a menține mașina pe traiectoria dorită la frânare. Momentul de pe volan necesar pentru acest lucru cu un umăr de spargere pozitiv atinge aproximativ 130 kgf * cm, adică cu o rază a volanului de 20-25 cm, șoferul trebuie să aplice o forță mai mare de 5-6 kgf. La o mașină cu un umăr negativ, momentul de pe volan în aceleași condiții este neglijabil și fluctuează în jurul valorii de zero. În același timp, reglarea traiectoriei volanului nu provoacă nicio dificultate șoferului.

Glisați la frânare - de 10 ori mai puțin

Acesta este efectul pozitiv al umărului negativ, care îmbunătățește siguranța prin menținerea unei linii drepte la frânare sau când roțile dintr-o parte lovesc un drum alunecos.

Cât de mare poate fi umărul negativ? O valoare prea mare poate duce la o deteriorare a proprietăților de stabilizare a direcției, care va trebui compensată printr-o creștere a înclinației longitudinale a știftului. Dar o astfel de „compensare”, la rândul său, va crește efortul pe volan, ceea ce este nedorit. Prin urmare, la majoritatea autoturismelor, valoarea umărului negativ de rulare variază de la 2 la 10 mm, ajungând la 18 mm în cazuri extreme (așa cum se face pe Audi-80). La cealaltă extremă se află modelele cu umăr zero rodat (Mercedes-Benz).