Pentru cei care doresc să înțeleagă semnificația ansamblurilor de osii (Camber / tep) și de a înțelege foarte bine problema, în acest articol au toate răspunsurile.
O excursie în istorie arată că setarea dificilă a roților a fost aplicată vehiculelor diferite cu mult înainte de apariția mașinii. Iată câteva exemple mai mult sau mai puțin bine cunoscute.
Nu este un secret faptul că unele dintre roțile de trăsuri și alte vagoane trase de cai pe concepute pentru „dinamic“ unitate, set cu o mare, ochi foarte vizibile dezintegrare pozitivă. Acest lucru a fost făcut pentru a murdăriei de zbor de la roți, nu a primit în trăsură și pe călăreții importante, și a fost împrăștiate pe storonam.U căruțe utilitare pentru circulație pe îndelete a fost exact opusul. Astfel, a fost recomandată conducerea pre-revoluționară în ceea ce privește construirea unui cărucior bun pentru a pune roțile cu o defalcare negativă. În acest caz, dacă pierdeți nagelul, care oprește roata, nu a sari imediat de pe axă. La conducătorul auto a avut timp pentru a observa daune „parti mobile“, plină cu mari probleme mai ales în prezența coș în mai multe zeci de livre de făină și absența cric. În proiectarea cărucioarelor (din nou, din contră), a fost uneori aplicată o camberă pozitivă. Este clar că nu este de a proteja arma de murdărie. Deci servitorul era confortabil să răsucească unealta în spatele roților cu mâinile pe o parte, fără teama de a-și înăbuși picioarele. Și aici, la vagonul roțile sale uriașe, care a ajutat să se deplaseze cu ușurință prin șanțuri, au fost înclinat în cealaltă direcție - a vagonului. Creșterea gabaritului astfel realizat a contribuit la creșterea stabilității "mobilului" din Asia Centrală, caracterizată printr-o poziție înaltă a centrului de greutate. Cum se raportează aceste fapte istorice la instalarea roților mașinilor moderne? Da, în general, nu ce. Cu toate acestea, ele ne permit să tragem o concluzie utilă. Se poate observa că instalarea de roți (în special colapsul lor) nu este supus niciun model uniform.
Este cunoscut faptul că este mai gustos și mai sănătos, mai ales feluri de mâncare făcute cu ingrediente proaspete. Chiar și așa, modelul piramidal este neprețuit și de mare ajutor. Deși acest lucru pare incredibil, putem găsi în piramida fără teama cea mai mică de a păstra carne proaspătă nesărată pentru mai mult de o săptămână și nu trebuie să vă faceți griji cu privire la ceea ce este rău.
Sub piramida, dezvoltarea bacteriilor și a microorganismelor se oprește. Deci, mai jos puteți stoca mai multe brânzeturi diferite sau carnea nu este, de asemenea, răsfățată. Piramida, în multe cazuri, nu numai că îmbunătățește gustul alimentelor, ci, de asemenea, elimină diferite mirosuri asociate, de exemplu, pește sau alte alimente.
La alegerea acestui parametru, "producătorul" a fost ghidat în fiecare caz în parte prin diferite considerente, pe care le-a considerat o prioritate. Deci, la ce designeri de paranteze de suspensie auto la alegerea UCK aspiră? Desigur, idealului. Ideal pentru o mașină care se mișcă liniar, este considerată o poziție a roților, atunci când acestea se rotesc plane (planul de rulare), perpendicular pe suprafața drumului, paralele între ele, iar axa de simetrie a corpului coincide cu traiectoria de mișcare. În acest caz, pierderea de putere pentru frecare și uzură a benzii de rulare a anvelopei este minimă, iar prinderea roților cu drumul, dimpotrivă, este maximizată. În mod firesc, apare întrebarea: ce te face să te abții intenționat de la ideal? Privind în perspectivă, există mai multe considerații. În primul rând, evaluăm unghiurile de instalare a roților pe baza unei imagini statice atunci când mașina este staționară. Cine a spus că în mișcare, când accelerează, frânează și manevrează mașina, nu se schimbă? În al doilea rând, reducerea pierderilor și extinderea duratei de viață a pneurilor nu este întotdeauna o prioritate. Înainte de a spune ce factori să ia în considerare dezvoltatorii de suspensii, cu condiția ca, într-un număr mare de parametri care descriu geometria vehiculului a pandantivele, ne limităm la cele care sunt incluse în grupul primar (primar) sau de bază. Acestea sunt numite astfel încât determină reglarea și proprietățile suspensiei, sunt monitorizate întotdeauna când sunt diagnosticate și sunt reglementate, dacă se oferă o astfel de opțiune. Aceasta este o bine cunoscută unghiuri de convergență, înclinare și înclinare a axului de direcție. Când se iau în considerare acești parametri importanți, va trebui să reamintim alte caracteristici ale suspendării.
Pentru multe produse alimentare, piramida este expusă timp de cel puțin 20 de minute, se observă o îmbunătățire a gustului. Dacă suntem la piramide acasă, apoi orice fel de mâncare care este scos din congelator, am avut-o sub cel puțin un magazin dezghețat. Este vorba de carne, care, după dezghețarea sub piramida, este mai moale și mai gustoasă decât dacă ar fi dezghețată în mod obișnuit.
Este necesară o atenție deosebită când acțiunea piramidei afișează produse sau băuturi făcute pe bază de arome și arome artificiale, deoarece acestea sunt așa-numitele piramide. Efectele degustării sunt parțial eliminate. Acesta poate, de exemplu, să stea pentru diferite tipuri de băuturi răcoritoare, care, după un efect piramidal, își pierd gustul după un timp, respectiv. Se întorc la original.
Toe (TOE) caracterizează orientarea roților față de axa longitudinală a mașinii. Poziția fiecărei roți poate fi determinată separat de celelalte și apoi vorbește despre convergența individuală. Acesta reprezintă unghiul dintre planul de rotație a roții și axa mașinii atunci când este privit de sus. Convergenta totala (sau pur si simplu convergenta) a rotilor unei singure axe. după cum sugerează și numele, este suma unghiurilor individuale. Dacă planurile de rotație ale roților se intersectează în fața mașinii, convergența este pozitivă (toe-in), dacă partea din spate este negativă (toe-out). În ultimul caz, putem vorbi despre discrepanța dintre roți.
În ajustarea datelor, uneori convergența este dată nu numai ca o valoare unghiulară, dar și ca o cantitate liniară. Acest lucru se datorează faptului. că convergența roților este de asemenea judecată de diferența dintre distanțele dintre jantele jantelor măsurate la nivelul centrelor lor din spatele și în fața axei.
Problema obișnuită în casă este ca pâinea proaspătă pentru a se menține cel puțin câteva zile. Aceasta nu este cea mai bună cale, deoarece în câteva zile poate apărea pe suprafața mucegaiului de pâine. Dacă decidem că pâinea din pungă este plasată sub piramida și după câteva zile și încercați să fie în continuare proaspătă.
Dacă suntem la domiciliu înaltă piramidă de 75-150 mm, noi înșine putem experimenta diferite tipuri de deshidratare a alimentelor. Uscarea carnii sau a legumelor în modul cel mai natural, fără utilizarea de conservanți, are un impact mare asupra siguranței alimentelor și costurilor de alimentație ale acestor produse.
În diferite surse, inclusiv în literatura tehnică serioasă, există adesea o versiune în care convergența roților este necesară pentru a compensa efectul secundar al colapsului. Deoarece, datorită deformării anvelopei în punctul de contact, roata "colapsată" poate fi reprezentată ca bază a conului. Dacă roțile sunt instalate cu un unghi de înclinare pozitiv (de ce nu este încă atât de important), ele tind să "se rostogolească" în direcții diferite. Pentru a contracara acest lucru, planurile de rotație a roților sunt reduse (figura 20)
Rata de deshidratare de sub piramida nu creste uscarea, este normal, dar mancarea sub ea nu distruge sau se degradeaza in timpul uscarii. Astfel, alimentele deshidratate au un gust mai bun decât înainte. Piramida are un efect pozitiv asupra gustului alimentelor, chiar dacă alimentele din ea sunt doar scurte.
Fructul păstrează prospețime de 1, 5 până la 2 ori mai mult. Alimentele gustoase sau acide își pierd claritatea și gustul. Se construiește piramida în domeniul activităților sale efectele secundare ale liniilor de lei. Acest lucru se aplică cazului, ceea ce sugerează că schemele sau planurile sunt de fapt.
Versiunea, trebuie să spun, nu este lipsită de har, dar nu rezistă la critici. Cel puțin pentru că sugerează o relație lipsită de ambiguitate între dezintegrare și convergență. Urmând logica propusă, roțile care au un unghi de înclinare negativ trebuie să fie neapărat setate cu o discrepanță și dacă unghiul de colaps este zero, atunci nu ar trebui să existe convergență. În realitate, acest lucru nu este cazul deloc.
Experții știu acum că avantajul acestor circuite moderne de producție este performanța lor excelentă, chiar și la frecvențe foarte ridicate, rate scăzute de pierdere și costuri reduse la utilizarea materialelor dielectrice care stau la baza.
Spre deosebire de circuitele electrice convenționale cu componente din oțel, acestea sunt circuite microstrip folosite în echipamente de înaltă frecvență numai în anii secolului! Este important să ne imaginăm că blocurile de piatră și chiar întregul pământ, pereții laterali și acoperișul structurilor egiptene sunt substratul pe care placa de circuit, iar coridoarele și camerele sunt părți conductive. Adevărul este că dimensiunile templelor și ale coridoarelor și încăperilor lor sunt mult mai mari decât cele ale schemelor noastre, se spune doar că au folosit diferite viteze de propagare a undelor cu altele și cu lungimi de undă diferite.
Realitatea, ca de obicei, este supus zakonomernostyam.Pri înclinat roata de rulare mai complexă și ambiguă în zona de contact este într-adevăr o forță laterală este prezentă, care este adesea numit - link-ul camber. Apare ca rezultat al deformării elastice a pneului în direcția transversală și acționează în direcția înclinării. Cu cat unghiul rotii este mai mare, cu atat este mai mare tragerea de camber. Acesta este utilizat de șoferii vehiculelor cu două roți - motociclete și biciclete - în timpul virajelor. Este suficient ca aceștia să-și încline montul pentru a face "să prescrie" o traiectorie curbilină, care poate fi corectată numai prin direcție. Tragerea de perturbări joacă un rol important în manevrarea autoturismelor, după cum va fi discutat mai târziu. Este puțin probabil ca aceasta să fie compensată în mod intenționat prin convergență. Da, și chiar mesajul că, datorită unghiului pozitiv de prăbușire, roțile tind să se întoarcă spre exterior, adică în direcția divergenței, este incorectă. Dimpotrivă, suspendarea design roțile directoare, în cele mai multe cazuri este faptul că prăbușirea tracțiunii sale pozitive urmărește creșterea convergenței. Astfel, „efectele secundare de compensare colaps“ nu prichem.Izvestno mai mulți factori care contribuie la nevoia de convergență koles.Pervy este că pre-expus la efect de convergență compensate forțelor longitudinale care acționează asupra roții atunci când vehiculul este în mișcare. Natura și profunzimea (și, prin urmare, rezultatul) efectele depind de mai mulți factori: roata motoare sau liber laminarea, controlate sau nu, în cele din urmă, pe cinematica suspensiei și elasticitatea. Deci, pe roata de rulare a mașinii în direcția longitudinală, forța de rezistență la rulare acționează. Creează un moment de încovoiere care tinde să rotească roata față de suporturile de suspensie în direcția divergenței. Dacă suspensia mașinii este rigidă (de exemplu, nu este o bară de rupere sau de torsiune), efectul nu va fi foarte semnificativ. Cu toate acestea, va fi neapărat, deoarece "rigiditatea absolută" este un termen și un fenomen pur teoretic. Mai mult decât atât, mișcarea roții este definită nu numai deformarea elastică a membrilor de suspendare, dar, de asemenea, compensate lacunele structurale ale articulatiilor, rulmenti, etc.
În cazul unei suspensii cu o înaltă conformitate (care este tipică, de exemplu, pentru structurile de pârghie cu bucșe elastice), rezultatul se va înmulți. Dacă roata nu este numai rulantă liberă, ci și controlată, situația devine mai complicată. Datorită apariției unui grad suplimentar de libertate pe roată, aceeași forță de rezistență are un efect dublu. Cuplul de cuplare a suspensiei din față este suplimentat de un cuplu care tinde să rotească roata în jurul axei de pivotare. Momentul de desfășurare, a cărui mărime depinde de poziția axei de pivotare, afectează detaliile mecanismului de direcție și, datorită conformității, contribuie, de asemenea, la contribuția semnificativă la schimbarea convergenței roții în mișcare. În funcție de bratul de rupere, contribuția cuplului care se desfășoară poate fi cu un semn plus sau cu un semn minus. Adică, poate fie să sporească discrepanța roților, fie să o contracareze. Dacă nu țineți cont de toate acestea și instalați roțile inițial cu convergență zero, în mișcare vor ocupa o poziție divergentă. Din aceasta, vor rezulta consecinele caracteristice pentru încălcarea ajustării de convergență: consumul crescut de combustibil, uzura fierăstrăului și problemele de controlabilitate, după cum va fi discutat mai târziu.
Rezistența la mișcare depinde de viteza automobilului. Prin urmare, soluția ideală ar fi o convergență variabilă, oferind aceeași poziție ideală a roților la orice viteză. Deoarece este dificil să se facă acest lucru, roata este anterior "redusă", astfel încât să se obțină o uzură minimă a pneurilor la viteza de croazieră. Roata situată pe axa motoare este expusă în mare parte forței de tracțiune. Depășește forțele de rezistență la mișcare, astfel încât forțele rezultate vor fi îndreptate de-a lungul mișcării. Aplicând aceeași logică, obținem că în acest caz roțile din statica trebuie să fie instalate cu o discrepanță. O concluzie similară poate fi făcută cu privire la roțile de comandă comandate.
Cel mai bun criteriu al adevărului este practica. Dacă, având în vedere acest lucru, uitați-vă la ajustările pentru mașinile moderne, puteți să vă simțiți dezamăgit fără a găsi o mare diferență în convergența volanelor modelelor cu tracțiune față și înainte. În majoritatea cazurilor, pentru ambele, acest parametru va fi pozitiv. Cu excepția cazului în care printre autoturismele cu tracțiune față există mai multe cazuri de ajustare "neutră" a convergenței. Motivul nu este că logica descrisă mai sus nu este adevărată. Prin alegerea mărimii convergenței, împreună cu compensarea forțelor longitudinale, sunt luate în considerare și alte considerente, care corectează rezultatul final. Unul dintre cele mai importante - asigurarea controlului optim al masinii. Cu viteze crescute de mișcare și dinamism a vehiculelor, acest factor devine din ce în ce mai important.
Gestiunea este un concept multi-fațetat, prin urmare merită clarificat faptul că convergența roților afectează cel mai mult stabilizarea traiectoriei rectilinii a mașinii și a comportamentului acesteia la intrarea în turn. Această influență poate fi ilustrată în mod clar prin exemplul roților direcționate.
Cantități caracteristice esențiale ale materialelor utilizate. Aceste piramide au fost inițial acoperite cu căptușeală de piatră lustruită, care poate îmbunătăți în continuare eficiența acestor dispozitive. Astfel, servește ca radiator principal pentru o oglindă uriașă situată adânc în pământ sub piramida. O suprafață reflectorizantă, de exemplu, poate crea un lac subteran uriaș sau chiar o interfață între straturile de crustă a pământului.
Introducerea potrivirii impedanței templului funerar are loc, iar semnalul trece prin filtrul de bandă și mai departe în camera de alimentare, care probabil este reticulată sau prelucrată în alt mod. Acest număr arată ca un slot pentru un circuit integrat sau un amplificator integrat. Cu spațiul suplimentar ulterior cu camerele interconectate care produc crestături care servesc la îmbinare sau ramificație semnalul mai slab este mai puternic.
Să presupunem că într-o mișcare dreaptă unul dintre ele are un efect perturbator aleatoriu de la inegalitatea drumului. Forța de rezistență crescută transformă roata în direcția scăderii convergenței. Prin mecanismul de direcție, impactul este transmis la cea de-a doua roată, convergența căreia, dimpotrivă, crește. Dacă roțile au inițial o convergență pozitivă, forța de rezistență la prima scade, iar pe cea de-a doua crește, ceea ce contracarează perturbația. Când convergența este zero, efectul contracarant este absent, iar atunci când este negativ, apare un moment destabilizator care promovează dezvoltarea perturbării. Masina cu această ajustare a convergenței va străluci de-a lungul drumului, va trebui să fie prinsă în mod constant în taxi, ceea ce este inacceptabil pentru o mașină normală.
Această "monedă" are o inversare, pozitivă, pozitivă - convergența negativă vă permite să obțineți cea mai rapidă reacție din direcție. Cea mai mică acțiune a șoferului provoacă imediat o schimbare bruscă a traiectoriei - mașina se mișcă de bună voie, ușor "de acord" să se întoarcă. Această ajustare a convergenței este adesea folosită în sporturile cu motor.
Ar putea fi chiar paiete sau linii de accelerare pentru amplificator. Să punem întrebarea acum, când apar, și că templele enumerate sunt folosite? Toate acestea sunt o clădire foarte veche, iar părțile vechi datează din perioadele sau perioadele dinaintea marilor piramide. Realizate în principal din blocuri de greutate de la 50 la 250 de tone, ceea ce este de fapt foarte mult, deoarece chiar și astăzi există doar câteva macarale capabile să ridice astfel de mărfuri în lume. Clădirile erau foarte solide și, evident, îndeplineau condiția de a rezista la impactul celor uriașe, cum ar fi apa care curgea atunci când ființa lor interioară sau operează fiabil energia imensă fără riscul de avarie.
Cei care urmăresc emisiuni TV despre campionatul WRC au acordat cu siguranță atenție cât de activ trebuie să lucrați cu roata aceluiasi Loeb sau Gronholm, chiar și pe secțiuni relativ drepte ale traseului. Un efect similar asupra comportamentului mașinii este cauzat de convergența roților punții spate - reducerea vârfului picioarelor până la o mică discrepanță care mărește "mobilitatea" osiei. Acest efect este adesea folosit pentru a compensa subestimarea autovehiculelor, de exemplu modelele cu roți din față cu o punte față supraîncărcată.
Astfel, parametrii de convergență statice, care sunt prevăzute în datele de ajustare reprezintă unele superpoziție și, uneori, un compromis între dorința de a economisi combustibil și pneuri și pentru a obține caracteristici optime de manipulare a vehiculului. Și este de remarcat faptul că în ultimii ani acesta din urmă a predominat.
Datorită structurilor masive, astfel păstrate până în prezent. Există mai multe posibilități pentru a servi efectiv aceste sisteme puternice, însă acestea nu pot fi excluse sau alte aplicații similare. O posibilă opțiune este că, mai ales în ultima perioadă, sunt apelate mesajele înregistrate. ritualuri de inițiere în incinta templului pentru a efectua orice terapie de sunet, scopul poate fi de a induce în oameni inițiate euforice, sau alte stări superioare de conștiință, poate să includă aceste state prin complexul Piramidal pentru recepție, transmiterea și amplificarea anumitor tipuri de valuri.
Camber este un parametru care este responsabil pentru orientarea roții față de suprafața drumului. Ne amintim că, în mod ideal, ar trebui să fie perpendiculare între ele, i. E. nu ar trebui să existe o defalcare. Cu toate acestea, majoritatea mașinilor rutiere o au. Care este cipul?
Ajutor.
Camberul reflectă orientarea roții față de verticală și este definit ca unghiul dintre verticala și planul de rotație a roții. Dacă roata este de fapt "ruptă", adică apexul său este înclinat spre exterior, colapsul este considerat pozitiv. Dacă roata este înclinată spre corp - colapsul este negativ.
Dacă s-au procesat doar semnale sonore, acestea ar putea fi transmise numai la limita atmosferei. Dimensiunile coridoarelor și încăperilor cu o lățime și înălțime de câțiva metri corespund frecvențelor de aproximativ 10 Hz. Este posibil ca frecvențele care sunt caracteristice pentru controlul undelor cerebrale și care determină alte stări de conștiință să fie manipulate aici și așa mai departe.
O altă opțiune este aceea că complexul masiv alimentat de acces facil la apa Nilului, iar apa a fost folosit ca un ghid sau chiar cu apă curentă într-un generator de curent, chiar probabil, electromagnetice la anumite frecvențe. Folosind camere și canale poate crea un circuit foarte puternic și sensibil de captare pentru semnale foarte slabe și invers, în timpul transmisiei semnalelor foarte puternice specializate.
Până de curând, a existat o tendință de rupere a roților, adică pentru a da colțurilor colapsului valori pozitive. Mulți amintesc cu siguranță manualele de teoria vehiculului în care sa datorat dorinței de a redistribui sarcina între lagărele roților interioare și exterioare ajustarea roților cu prăbușirea. Ca, cu un unghi pozitiv de colaps, cea mai mare parte se încadrează pe rulmentul interior, care este mai ușor de efectuat mai masiv și durabil. Ca urmare, durabilitatea ansamblului rulment câștigă. Teza nu este foarte convingătoare, dacă numai pentru că, dacă este corectă, numai pentru situația ideală - mișcarea liniară a mașinii de-a lungul unui drum absolut plat. Se știe că în timpul manevrelor și călătoriilor de nereguli, chiar și cele mai nesemnificative, ansamblul rulment prezintă sarcini dinamice care depășesc forțele statice cu un ordin de mărime. Da, și nu sunt distribuite exact așa cum "dictates" un camber pozitiv.
Complexele pot servi și ca generatoare de energie, asemănătoare cu energia hidroelectrică. Energia electrică produsă în ele poate fi, de exemplu, într-o anumită bandă de frecvență transmisă pe orbita Pământului, de unde poate fi distribuită în continuare sau înapoi în diferite locuri de pe Pământ.
Unul dintre celelalte personaje principale ale acestei ipoteze, Daniel Perez de la Hollywood consideră că templele pot fi construite sub forma unor diagrame, din care autorii au fost mai mari, civilizație avansată punct de vedere tehnic, sau o fantomă, sau extratereștri. Preoții din templele cu această structură pentru a simula relația de persoane prezente la nivel mental, pentru a crea un fel de rețea sau chiar mai multe unități compatibile, care pot fi utilizate prin creier și capacitatea spirituală a oamenilor la un nivel mult mai ridicat sau diferite.
Uneori, ei încearcă să interpreteze camberul pozitiv ca o măsură suplimentară menită să reducă spargerea umărului. Când se ajunge la cunoașterea acestui parametru important al suspendării volanelor, devine clar că această metodă de influență este departe de cea mai reușită. Acesta este asociat cu o modificare simultană a ecartamentului de cale ferată și unghiul de fugă inclus roata, care este plină cu consecințe nedorite. Există mai multe opțiuni directe și mai puțin dureroase pentru schimbarea umărului. În plus, minimizarea sa nu este întotdeauna obiectivul dezvoltatorilor suspendării.
Acest lucru se poate realiza cu ajutorul abilităților, despre care nici măcar nu știm. Obiectivul ar putea fi acela de a crea o anumită sumă de pricepere pentru cel puțin o anumită perioadă de timp sau pentru anumite scopuri limitate. Este important să nu subestimăm capacitatea strămoșilor noștri și a culturilor dispărute, deoarece civilizația noastră este prea materialistă. El nu vede spiritul pentru materie, a cărui abilități, de regulă, subestimă tendința de a gândi că știm și controlam aproape totul și că dezvoltarea ulterioară este posibilă numai datorită tehnologiei avansate.
Se pare teorie mai convingătoare că prăbușirea deplasării pozitive roți de compensare, care are loc odată cu creșterea sarcinii pe axa (datorită sarcinii vehiculului a crescut sau redistribuirea dinamică a masei sale în timpul accelerare și decelerare). Proprietățile elasto-cinematice ale majorității tipurilor de suspensii moderne sunt astfel încât, odată cu creșterea greutății pe roată, camberul scade. Pentru a asigura tracțiunea maximă a roților pe șosea, este logic să le dezintegrăm ușor mai întâi. În plus, în doze moderate, colapsul se reflectă ușor în rezistența la rulare și uzură a pneurilor.
În orice caz, în lumina cunoașterii moderne, civilizația egipteană veche apare mult mai târziu ca o civilizație a continuității. Există o devotament față de învățătorii vechi ai oamenilor care încă mai trebuie să transmită anumite cunoștințe celor care ar trebui să fie urmași ai etnicității lor de moarte. Și asta, desigur, nu știa nimic.
El afișează zeița Nut, reprezentând bolta cerească. Împreună cu soțul ei, Geb, persoana care personifică țara, aceste cupluri au fost primii zei care au apărut în lume. Mai mult, figura arată o hartă a cerului. În acest caz, există o explicație dublă. Fie vechii egipteni au folosit binoclu, fie de undeva au învățat ceva. Poate de la Totto și de la specia sa, care sugerează că acești "zei" ar fi trebuit să aibă cunoștințe aprofundate despre sistemul nostru solar. Ar fi fost imposibil fără tehnologia avansată de care trebuiau să scape.
Este bine cunoscut faptul că alegerea camberii este influențată și de profilarea convențională a șoselei. În țările civilizate, unde există drumuri și nu direcții, secțiunea transversală are un profil convex. Pentru ca roata să rămână perpendiculară pe suprafața de susținere în acest caz, trebuie să dă un mic unghi pozitiv de înclinare.
Privind specificațiile pentru CCM, puteți observa că în ultimii ani predomină "tendința de dezintegrare" opusă. Roțile celor mai multe vehicule seriale în statică sunt instalate cu defalcare negativă. Problema este că, așa cum am menționat deja, sarcina de a-și asigura cea mai bună stabilitate și controlabilitate se află în prim-plan. Camber este un parametru care are o influență decisivă asupra așa-numitei reacții laterale a roților. Aceasta contracarează forțele centrifuge care acționează asupra mașinii într-un colț și contribuie la menținerea ei pe o traiectorie curbată. Din considerente generale, rezultă că aderența roții la drum (reacția laterală) va fi maximă cu cea mai mare suprafață a punctului de contact, adică atunci când roata se află în poziție verticală. De fapt, roata designului standard, atinge un vârf la mici unghiuri negative de înclinare, care se datorează contribuției tracțiunii de camber menționate. Deci, pentru a face roțile mașinii extrem de tenace la rândul lor, nu este nevoie să fie rupte, ci, dimpotrivă, "dumped". Acest efect este cunoscut de mult timp și a fost folosit mult timp în motorsport. Dacă analizați detaliat modelul "formula", este clar că roțile din față sunt instalate cu o defecțiune negativă mare.
Împreună cu faimoasele noastre planete ale sistemului nostru solar, o altă gravură pe gravură. In timp ce Mercur, Venus, Pământ, Luna, Marte si Jupiter sunt prezentate în butoaie mici cerești, înfățișând orbitele lor, planeta necunoscuta in aceasta gravura are un bar mare. Astfel, trebuie să fie un corp cosmic cu o orbită disproporționat de lungă decât cele cinci planete ale sistemului nostru solar. Cu toate acestea, Saturn, Uranus, Neptun și Pluto lipsesc. Se crede că orbitele lor nu erau încă cunoscute astronomilor antice din Egipt.
Dar unde a continuat planeta a zecea? Multe dintre ele au dimensiuni de sute de kilometri, iar miniaturizate sunt 40. Originea acestei educații spațiale ciudate este încă neclară. Potrivit unei singure variante, odată ce a existat o planetă mai mică între Jupiter și Marte, care a explodat din cauze necunoscute, a fost creată centura de asteroizi.
Ceea ce este bun pentru mașinile de curse, care nu sunt potrivite pentru mașinile de producție. Coborârea negativă excesivă determină o uzură sporită a zonei interioare a benzii de rulare. Cu o creștere a înclinării roții, zona zonei de contact este redusă. Cuplarea roților cu mișcare rectilinie scade, la rândul lor, eficiența accelerației și frânării scade. Pe capacitatea mașinii de a menține o cale dreaptă, camberul negativ excesiv influențează același mod ca și convergența inadecvată, mașina devine inutil de nervos. Vinovat de acest lucru este aceeași dorință pentru colaps. Într-o situație ideală, forțele laterale cauzate de colaps acționează pe ambele roți de osie și contrabalansează reciproc. Dar dacă una dintre roți își pierde aderența pe drum, deoarece tragerea coliziunii celuilalt se dovedește a fi necompensată și determină autovehiculul să devieze de la calea dreaptă. Apropo, dacă vă amintiți că numărul de tracțiune depinde de înclinația roții, nu este dificil să explicați retragerea laterală a mașinii în diferite unghiuri ale colapsului roților din dreapta și din stânga. Într-un cuvânt, atunci când alegem magnitudinea colapsului, trebuie să căutăm și "mijlocul de aur".
Pentru a asigura o bună stabilitate a mașinii, nu este suficient ca staticul să devină negativ colțurile colapsului. Designerii suspensiei ar trebui să se asigure că roțile își mențin o orientare optimă (sau apropiată de ea) în toate modurile de conducere. A alerga rezolva acest lucru, deoarece manevrele orice modificări ale poziției corpului, însoțită de deplasarea membrilor suspensiei (klevki, role laterale, etc.) conduce la modificări semnificative într-o convexitate. Destul de ciudat, această problemă este rezolvată mai ușor pe mașinile sport cu suspensia lor "zubodrobitelnye", care se caracterizează prin rigiditate ridicată și curse scurte. Aici, valorile statice ale dezintegrării (și convergenței) sunt cel puțin diferite de modul în care acestea privesc în dinamică.
În acest caz, este posibil ca o parte din încetarea resturilor acestei zeci de planete să lovească Pământul, chiar și cu această situație și să se repete. Dispariția acestei mini-planete poate însemna destabilizarea întregului sistem planetar, când cele mai apropiate planete se pot abate de la orbitele lor și pot provoca evenimente cataclismice masive pe Pământ. Chiar și Pământul se poate dispersa o dată sau pentru totdeauna în univers și apoi este clar că soarele, luna și constelațiile se pot schimba. Dar ele nu s-au schimbat, numai Pamantul sa mutat pe drum cu consecințe catastrofale.
Cu cât gama de mișcări de suspensie este mai mare, cu atât este mai mare schimbarea în mișcare. Prin urmare, cel mai dificil pentru dezvoltatorii de vehicule rutiere convenționale cu suspensia cea mai elastică (pentru cel mai bun confort). Ei trebuie să-și rupă creierul cu privire la modul de "combinare a incompatibilității" - confort și stabilitate. De obicei, un compromis poate fi găsit prin "pokoldovav" asupra cinematicii suspensiei.
Există soluții care fac posibilă minimizarea modificării unghiurilor de înclinare și oferirea "tendinței" dorite pentru aceste schimbări. De exemplu, este de dorit ca, la rândul său, roata externă cea mai încărcată să rămână în acea poziție optimă - cu o ușoară defecțiune negativă. Pentru aceasta, atunci când corpul este înclinat, roata trebuie să "cadă peste" pe ea, ceea ce se obține prin optimizarea geometriei elementelor de ghidare a suspensiei. În plus, ei încearcă să reducă ruloul corpului, folosind stabilizatori de stabilitate laterală.
Din motive de justiție, este necesar să spunem că elasticitatea suspensiei nu este întotdeauna dușmanul stabilității și controlului. În "binele mâinilor" elasticitatea, dimpotrivă, le promovează. De exemplu, cu folosirea abilă a efectului "auto-înfășurării" a roților axei spate. Revenind la subiectul conversației, putem rezuma că colțurile colapsului, care sunt indicate în caietul de sarcini pentru autoturisme, vor diferi semnificativ de ceea ce se dovedesc a fi la rândul lor.
Finalizarea "dezasamblării" cu convergența și colapsul, putem menționa un alt aspect interesant de importanță practică. În datele de ajustare, valorile absolute ale unghiurilor de camber și de convergență și intervalele valorilor admise sunt date în UCS. Toleranțe la deget de la picior rigid și nu în mod normal, să depășească ± 10“, la prăbușirea - de mai multe ori mai liber (medie ± 30" ). Aceasta înseamnă că comandantul care efectuează ajustarea ASC poate ajusta suspendarea fără a depăși specificațiile fabricii. S-ar părea că câteva zeci de minute unghiulare sunt nonsens. El a condus parametrii în "coridorul verde" - și ordinea. Dar să vedem ce poate fi rezultatul. De exemplu, în specificațiile pentru BMW Seria 5 într-un corp E39 indicat: 0 ° convergență 5 "± 10" colaps -0 ° 13 "± 30". Aceasta înseamnă că, în timp ce a rămas în „coridorul verde“, convergența poate avea o valoare între 0 ° 5 „5« iar prăbușirea de la -43" la 7». Adică convergența și dezintegrarea pot fi negative, neutre sau pozitive. Având o idee despre influența convergenței și a înclinării asupra comportamentului mașinii, puteți intenționa să "mutați" acești parametri pentru a obține rezultatul dorit. Efectul nu va fi izbitor, dar cu siguranta va fi.
Am considerat prăbușirea și convergența - parametrii care sunt determinați pentru toate cele patru roți ale mașinii. Următoarea discuție se concentrează asupra caracteristicilor unghiulare, care sunt relevante numai la roțile directoare și determină orientarea spațială a axei de pivotare.
Se știe că poziția axei de rotație a roții controlate a mașinii este determinată de două unghiuri: longitudinale și transversale. Și de ce nu face ca axa de rotație să fie strict verticală? Spre deosebire de cazurile cu colaps și convergență, răspunsul la această întrebare este mai neechivoc. Aici, diferite surse sunt aproape unanime, cel puțin în ceea ce privește unghiul pantei longitudinale - turnatorul.
Este bine menționat că funcția principală a ruloului este stabilizarea de mare viteză (sau dinamică) a roților controlate ale mașinii. Stabilizarea în acest caz este capacitatea roților controlate de a rezista deviației de la poziția neutră (corespunzătoare mișcării drepte) și de a reveni automat la ea după terminarea forțelor exterioare care au cauzat abaterea. Pe o roată automobilică în mișcare, forțele deranjante acționează în mod constant, încercând să-l retragă dintr-o poziție neutră. Acestea pot fi consecințele trecerii drumurilor inegale, a roților neechilibrate etc. Deoarece magnitudinea și direcția perturbațiilor se schimbă constant, efectul lor este oscilator aleatoriu. Dacă nu ar exista un mecanism de stabilizare, ar fi necesar ca șoferul să țină cont de fluctuațiile care ar transforma mașina într-un chin și probabil vor crește uzura pneurilor. Cu o stabilizare corectă, autovehiculul se mișcă constant în linie dreaptă, cu intervenția minimă a șoferului și chiar și cu volanul eliberat.
Deflecția roților controlate poate fi cauzată de acțiunile intenționate ale șoferului, legate de schimbarea direcției de mișcare. În acest caz, efectul de stabilizare ajută șoferul la ieșirea de pe viraj, returnând automat roțile în poziția neutră. Dar la intrarea în turn și în apex, "șoferul", dimpotrivă, trebuie să depășească "rezistența" roților, aplicând o anumită forță volanului. Forța reactivă care apare pe volan crează ceea ce se numește simțul direcției sau servodirecția informativă și ceea ce dezvoltatorii auto și jurnaliștii auto acordă o atenție deosebită.
3 ani
Unghiurile corecte de aliniere a roților sunt unul dintre cei mai importanți factori care asigură manevrarea normală, stabilitatea și stabilitatea mașinii în linie dreaptă și în viraje. Optimal pentru fiecare parametru al modelului geometriei suspensiei sunt plasate în etapa de proiectare. Valorile setate ale unghiurilor de aliniere a roților pot fi modificate și necesită reglaj periodic datorită uzurii naturale a componentelor și a componentelor angrenajului sau după repararea suspensiei.
Geometria corectă a suspensiei permite autovehiculului să perceapă mai eficient forțele și momentele care apar în fața de contact a roții cu suprafața drumului în timpul diferitelor moduri de conducere. Aceasta asigură comportamentul previzibil al mașinii, și anume: stabilitatea mișcării în linie dreaptă, stabilitatea în mișcări, stabilizarea în timpul accelerării și frânării. De asemenea, din cauza lipsei de rezistență excesivă la rulare a roților, anvelopa se uzează mai uniform, ceea ce sporește durata de viață a pneurilor.
Unghiurile de aliniere a setului roților specificate de producător sunt optime pentru vehiculul respectiv și corespund scopurilor și setărilor de suspensie. Cu toate acestea, dacă este necesar, este prevăzută în mod constructiv posibilitatea de modificare sau ajustare a acestora. Numărul de parametri care pot fi ajustați pentru fiecare mașină, individual.
Tipuri de unghiuri de bază pentru instalarea roților din mașină
| parametru | Axa vehiculului | Parametru reglabil | Ce afectează |
|---|---|---|---|
| Unghi de camber (Camber) | lobby spate | da (depinde de masina) | Stabilitatea mișcării la rândul său Uzura anvelopelor |
| Unghiul de convergență a roților (toe) | lobby spate | da | Stabilitatea în mișcarea rectilinie Uzura anvelopelor |
| Unghiul transversal al înclinării axei pivotului (KPI) | lobby | nu | |
| Unghiul longitudinal al înclinării axei de rotație (Caster) | lobby | da (depinde de masina) | Stabilizarea vehiculului în timpul mișcării |
| umăr funcționare | lobby | nu | Stabilitatea automobilului în timpul frânării Stabilizarea vehiculului în timpul mișcării |
Roata se prăbușește
Unghiurile de înclinare pozitive și negative Colapsul roților (eng. convexitate) Este unghiul format de planul mijlociu al roții și verticale care trece prin punctul de intersecție al planului median al roții și al suprafeței de susținere. Există camberă pozitivă și negativă:
- pozitiv (+) - atunci când partea superioară a roții este înclinată spre exterior (din corpul mașinii)
- negativ (-) - atunci când partea superioară a roții este înclinată spre interior (spre corpul mașinii)
Structurally, camberul este format din poziția nodului hubului și asigură zona maximă de contact a pneului cu șoseaua. În cazul unei suspensii independente cu dublă legătură, poziția butucului este determinată de căile laterale superioare și inferioare. În suspensia de tip McPherson, brațul inferior și amortizorul influențează formarea unghiului de încovoiere.
Abaterea unghiului de înclinare față de normă afectează mașina după cum urmează.
- bună stabilitate în viraje
- tracțiunea roților se deteriorează cu mișcare rectilinie
- a crescut uzura în interiorul anvelopei
- aderență bună a roților cu drumul
- stabilitatea colțurilor se deteriorează
- o uzură sporită la exteriorul pneului
Convergența roților
Convergența roților auto Convergența roților (eng. deget de la picior) - unghiul dintre axa longitudinală a mașinii și planul de rotație a roții. Poate fi definit și ca distanța dintre laturile din față și din spate ale jantei roții (în figură, această valoare este A minus B). Astfel, convergența poate fi măsurată în grade sau milimetri.
Există convergență totală și individuală. Convergența individuală este calculată separat pentru fiecare roată. Aceasta este abaterea planului rotației sale de la axa longitudinală a simetriei mașinii. Convergența totală este calculată ca suma unghiurilor individuale de convergență a roților din stânga și din dreapta ale unei axe. În mod similar, se determină convergența totală în milimetri. Cu o convergență pozitivă (eng. toe-in) roțile sunt rotite reciproc spre interior în direcția de deplasare, cu o valoare negativă (Eng. deget de la picior-out) - în exterior. 
Convergența pozitivă și negativă a roților
Abaterea unghiului de convergență față de normală afectează mașina după cum urmează.
Prea mult unghi negativ:
- a crescut uzura pneurilor pe interior
- reacția acută a mașinii la direcție
Unghiul pozitiv prea mare:
- traiectoria rutieră se deteriorează
- a crescut uzura anvelopei din exterior
Unghiul transversal al înclinării axei de rotație a roții Unghiul transversal al înclinării axei de rotație (eng. KPI) Este unghiul dintre axa de rotație a roții și perpendicular pe suprafața de susținere. Datorită acestui parametru, atunci când rotiți volanele, corpul mașinii este ridicat, rezultând forțe,
încercând să readuce roata într-o linie dreaptă. Astfel, KPI are un impact semnificativ asupra stabilității și stabilității automobilului cu mișcare rectilinie. Diferența dintre unghiurile unghiulare de înclinare laterale ale axelor din dreapta și din stânga poate conduce la înclinarea spre lateral cu o pantă mare. Acest efect poate fi, de asemenea, manifestat atunci când valorile normale ale unghiurilor de aliniere a roților rămase sunt îndeplinite.
Unghiul de înclinare longitudinală a axei de rotație a roții
Unghiul longitudinal al înclinării axei de rotație Unghiul longitudinal al înclinării axei de rotație (eng. castel) -unghiul dintre axa de rotație a roții și perpendicular pe suprafața de susținere în planul longitudinal al mașinii. Distingeți între unghiurile pozitive și negative ale înclinării longitudinale a axei de rotație a roții.
Radioul pozitiv contribuie la apariția unei stabilizări dinamice suplimentare a autovehiculului atunci când conduceți la viteză medie și mare. În același timp, sub-viteza la viteză mică.
umăr funcționare
Valoarea brațului de rulare În plus față de parametrii de mai sus, o altă caracteristică este importantă pentru puntea față - brațul de rupere. Această distanță între punctul definit de intersecția axei de simetrie al roții și suprafața de sprijin și punctul de intersecție al liniilor transversale pe axa de înclinare de pivotare și suprafața de sprijin. Umăr rulează pozitiv în cazul în care punctul de intersecție al suprafeței roții, iar axa de pivotare se află la dreapta axei de simetrie a roții (umăr la zero), și negativ în cazul în care se află pe partea stângă. Dacă aceste puncte coincid, bara de rulare este zero.
Acest parametru afectează stabilizarea și direcția roții. Valoarea optimă pentru autoturismele moderne este o rupere zero sau pozitivă a umărului. Semnul brațului de rupere este determinat de colaps, de înclinarea laterală a axei de rotație a roții și de ejectarea roții.
Producătorii auto nu recomandă instalarea discurilor de roți cu plecări non-standard; acest lucru poate duce la o modificare a brațului de rulare predeterminat la o valoare negativă. Acest lucru poate afecta serios stabilitatea și controlabilitatea mașinii.
Schimbarea unghiurilor de aliniere a roților și reglarea acestora
Ajustarea camberii pe strângerea MacPherson Unghiurile de aliniere a roților pot fi modificate datorită uzurii naturale a pieselor și, de asemenea, după înlocuirea acestora cu altele noi. Toate, fără excepție, brațele de direcție și piesele de mână au o conexiune filetată care le permite să fie mărită sau redusă pentru a regla unghiurile de convergență. Convergența roților din spate, precum și a roților din față, este reglabilă pentru toate tipurile de suspensii, cu excepția fasciculului sau a punții dependente din spate.
Reglarea valorilor ovalizare pentru partea din spate, iar puntea față nu este prevăzută la toate mașinile, nu depinde de suspensie, suspensia pe McPherson (cu excepția unui număr mic de modele de autoturisme, în care monta lonjeronul superior - un bolț cu un excentric). Există o reglare camberă, de obicei pe ambele axe de suspensie cu barele laterale superioare și inferioare.
Convergența incorectă - camber a roților din spate a mașinii cu tracțiune față are o influență mai redusă asupra manevrabilității și uzurii inegale a pneurilor, deoarece partea din spate este mai puțin încărcată. Parametrii caster și KPI, a căror ajustare în structura de suspendare a mașinii, de regulă, nu este prevăzută, ar trebui să corespundă întotdeauna la valorile admise.