Din adaptarea corectă a roților mașinii depinde mulți factori: controlabilitatea mașinii, durata de viață a pneurilor, consumul de combustibil. Deci haideți vom înțelege în colțurile de instalare a roților mașinii - asupra influenței și a ceea ce este necesar.
De ce aveți nevoie de unghiurile de instalare a roților?
Recomandările producătorilor de autovehicule privind instalarea roților trebuie tratate cu toată responsabilitatea. Pentru fiecare model de mașină, aceste recomandări sunt diferite. Aceste colțuri oferă cei mai buni indicatori de stabilitate și controlabilitate, precum și o uzură minimă a anvelopei unui model specific de mașină.Periodic, în timpul funcționării mașinii (30 000 km) de controlul lor util, iar în cazul în care mașina au fost înlocuite cu elemente individuale ale suspensiei și cu atât mai mult după o lovitură serioasă la șasiu este un trebuie să facă dintr-o dată. În orice caz, trebuie amintit că unghiurile de convexitate și reglare de vârf a roților directoare este operațiunea finală de reparare suspensie, piese de șasiu și de direcție auto.
Linehan, un inspector naval american și director al Observatorului de Vest din Boston College, și Francis Hayden, cu locuri de muncă similare din Georgetown University. Acești oameni de știință au ajuns la un rezultat uimitor: cardul în cauză a fost plin de părți ale coastei de nord a Antarcticii, care a fost sub gheață veșnică unsprezece mii de ani - chiar și cu linia Continental care a existat înainte de vârsta de gheață. Dar un lucru este remarcabil: deși datele sunt extrem de precise, nu poate fi ratat din cauza unor distorsiuni, ceea ce creează impresia că acest lucru se datorează nivelului ridicat de prelucrare cartografic.
Unghi maxim al roții
Caracterizează unghiul maxim la care se rotește roata mașinii, cu volanul complet dezactivat. Și cu cât acest unghi este mai mic, cu atât este mai mare acuratețea și finețea controlului. La urma urmei, pentru a transforma chiar un mic unghi va necesita doar o mica miscare a volanului.Dar nu uitați că cu cât unghiul maxim de rotație este mai mic, cu atât este mai mică raza de cotitură a mașinii. Ie se va desfășura într-un spațiu limitat va fi foarte dificil. Asta este ceea ce producătorii trebuie să caute un anumit "mijloc de aur", manevrând între o rază mare de cotitură și un control de precizie.
Schimbarea unghiurilor de aliniere a roților și reglarea acestora
Harta lui Piri Reis a fost comparată cu proiecția modernă a hărților. Astfel, el a ajuns la concluzia că o hartă misterioasă surprinde lumea, așa cum se vede dintr-un satelit care plutește deasupra Cairo. Cu alte cuvinte - peste Marea Piramidă. Surprinzător, egiptenologii apără în mod constant aceste spații, deși recent o revizuire a unui coridor recent deschis, care încă nu a adus niciun progres.
De remarcat, de asemenea, că în piramida se regăsesc efecte psihotroide neobișnuite, care, printre altele, pot afecta sănătatea umană. Acesta este un psihotronic spațial, creând atât "zone anormale", cât și zone geomagnetice, care sunt investigate în continuare.
Brațul de rulare este cea mai mică distanță dintre centrul anvelopei și axa de rotație a roții. Dacă axa de rotație a roții și mijlocul roții coincid, atunci valoarea este considerată zero. Dacă valoarea este negativă, axa de rotație va fi deplasată în afara roții și, dacă este pozitivă, va merge în interior. Pentru vehiculele cu tracțiune spate, se recomandă un braț cu valori zero sau negative. Dar, în practică, datorită designului mașinii, este foarte dificil să faceți acest lucru, deoarece mecanismul nu se potrivește în interiorul roții. Deci, se dovedește, ca urmare a unei mașini cu un umăr de rulare-pozitiv, care se comportă impredictibil: volan în timpul deplasării peste denivelări poate scoate din mâinile tale în timp ce de conducere creează un punct de cotitură semnificativă, care împiedică mișcarea uniformă.
Există chiar păreri că principalele secrete ale marilor piramide din Giza nu sunt ascunse în locurile lor, ci în cadrul acestor structuri uriașe. Piramidele au fost, de asemenea, hașuri gigantice care au avut vreodată pentru a ascunde rămâne omul din vechea civilizație a „zei“, care a fost mult timp acoperite cu nisip deșert. De exemplu, ascunderea obiectelor de "origine divină" a fost necesară, deoarece manipularea de către ei ar putea fi periculoasă pentru oameni. Dar ce obiecte pot fi?
Unul dintre ele este "R-Eye". Potrivit jurnaliștilor austrieci Peter Kras și Reinhard Habek, "aspectul lui Reo" poate fi o armă mortală sau o aeronavă cu arme distrugătoare. Probabil similare cu cele menționate în textele stilului Mahabharata. Acest lucru este similar cu familiarul "Mountain Eye", pe care îl știm din textele antice, că el a înviat din pământ în ceruri. În egiptean „Cartea Morților“ este scris: „Iată, Dumnezeul cel puternic înălțat la cer, și există o peluză, înconjurată de nori frumoase parfumate, spirite ale tuturor sfinților cerului strălucitor.“
Pentru a se ocupa de umărul pozitiv al peletei, specialiștii au înclinat axa de rotație în direcția transversală și au făcut o înclinare pozitivă. Acest lucru, totuși, a redus umerii mașinii de rulare, dar a afectat grav conducerea în colț.
Caster este responsabil pentru stabilizarea dinamică a roților direcționate. Pur și simplu pune, atunci cilindrul face ca mașina să meargă drept atunci când cârma este eliberată. Ie dacă ați scos mâinile de pe volan, atunci mașina ar trebui să meargă drept și să nu devieze. Dacă mașina are o forță laterală (de exemplu, vântul), atunci ruloul trebuie să asigure o întoarcere foarte lină a mașinii în direcția forței atunci când cârma este eliberată. În plus, ruloul nu permite mașinii să se răstoarne. Funcția principală a ruloului este de a înclina roțile în sensul rotirii volanului mașinii. Înclinarea roții afectează aderența pe șosea și, prin urmare, manipularea autovehiculului. Dacă autovehiculul se mișcă drept, roțile au cea mai mare aderență pe șosea, ceea ce oferă șoferului un start rapid și o frânare ulterioară. Dar la rândul său, totul este diferit.
În lista de artefacte vechi tehnologic interesante, cu toate acestea, notați un scenic mai mult. Exemplul egiptean al lui Abydos este templul zeului Seth, care a fost considerat odată zeul războiului, dar într-un sens mai larg, ca zeu al răului și nefericirii. Aici au găsit reliefuri deosebite. Ele prezintă cadavre ciudate, care nu se deosebesc aproape de tancurile, avioanele și submarinele de astăzi. Ar fi din nou niște rămășițe ale tehnologiei avansate folosite în primii conducători "divini" ai Egiptului?
Unghiul de înclinare a roților
Sau aceasta este o manifestare a viziunii visatorii a clarvăzătorului preoțesc care ar putea "vedea" viitorul, de exemplu, cât de mult mai târziu Nostradamus? Cunoașterea vechilor egipteni în domeniul medicinei a fost uimitoare. Doctorii lor chiar știau deja și efectele terapeutice ale penicilinei naturale și anestezice. Au găsit un craniu, care a devenit dovada unor tehnicieni dentari excelenți. Stomatologii egipteni vechi au reușit să strângă dinții complet artificiale și punțile fortificate.
La rotirea roții, anvelopa se deformează sub acțiunea forțelor laterale. Și pentru a menține punctul maxim de contact cu drumul, roata mașinii se înclină și în direcția turnului. Dar peste tot trebuie să cunoști măsura, pentru că, cu o roată foarte mare, roata mașinii se va apleca cu putere și apoi va pierde aderența pe drum.
Responsabil pentru stabilizarea în greutate a roților controlate. Linia de jos este că, în momentul devierii roții de la "neutru", frontul începe să crească. Și întrucât cântărește foarte mult, atunci când cârma este eliberată sub acțiunea gravitației, sistemul tinde să ocupe poziția inițială corespunzătoare mișcării de-a lungul unei linii drepte. Cu toate acestea, pentru ca această stabilizare să funcționeze, este necesar să se păstreze (deși mic, dar nedorit) un umăr pozitiv al laminării. Inițial, unghiul transversal al înclinării axei de pivotare a fost aplicat de ingineri pentru a elimina dezavantajele suspensiei vehiculului. El a ușurat astfel de "afecțiuni" ale mașinii ca o lovitură pozitivă și umărul pozitiv al rulării.
În timpul săpăturilor arheologice au fost găsite și oferte ciudate de funerare sub formă de păsări cu aripi întinse. Mai târziu, studii aerodinamice, aceste subiecte au arătat că, cel mai probabil, sunt vechile modele de planoare. Unul dintre ei a găsit inscripția "darul lui Amon". Dumnezeu Amon în Egipt sa închinat ca dumnezeu, vântul asociat cu zborul este evident.
Dar cum au ajuns membrii acestei civilizații antice la această cunoaștere fără un stadiu preliminar de dezvoltare? Răspunsul numai în acest caz. Această cunoaștere a venit de la guvernele acelor vremuri pe care egiptenii le-au numit dumnezeul lor. Este posibil ca membrii unei civilizații avansate tehnologic, care are mai mult de 1000 de ani în urmă, să dispară fără urmă.
Multe mașini utilizează suspensia "McPherson". Ea face posibilă obținerea unui umăr negru sau negativ. La urma urmei, axa de rotație a roții constă din suportul unei pârghii, care poate fi ușor așezată în interiorul roții. Dar această suspensie nu este perfectă, deoarece, datorită designului său, este aproape imposibil să se facă unghiul de înclinare al axului de cotitură mic. La rândul său, el înclină roata exterioară într-un unghi neprofitabil (ca un camber pozitiv), iar roata interioară se înclină simultan în direcția opusă.
Dar astfel de obiecte încă nu sunt suficiente. Ei despart, ele pot fi distruse, dar poate fi, de asemenea, bine ascunse în temple, piramide și alte clădiri emblematice, care poate minți în continuare, securizate în mod adecvat împotriva „vânători de comori“.
Marea piramidă în ceea ce privește mărimea și precizia designului nu a fost niciodată egală. Piramida cântărește aproximativ șase milioane de tone. În poziția sa, ca și Turnul Eiffel, Marea Piramidă a fost cea mai înaltă clădire din lume. Pentru construirea sa, au fost folosite mai mult de două milioane de pietre. Nici o piatră nu cântărește mai puțin de o tonă.
Ca urmare, plasturele de contact de pe roata exterioară este mult redus. Și deoarece roata exterioară are sarcina principală la rândul său, întreaga axă pierde mult în ambreiaj. Aceasta, desigur, poate fi parțial compensată de castel și colaps. Apoi ambreiajul roții exterioare va fi bun, iar roata interioară va dispărea practic.
Convergența roților auto
Există două tipuri de convergență a mașinii: pozitive și negative. Determinați tipul de convergență este foarte simplu: trebuie să desenați două linii drepte de-a lungul roților mașinii. Dacă aceste linii se intersectează în partea din față a mașinii, atunci convergența este pozitivă și dacă partea din spate este negativă. Dacă există o convergență pozitivă a roților din față, atunci mașina va fi mai ușor de parcurs în rândul său, și va obține de asemenea un sistem de direcție suplimentar. Pe axul din spate, cu o convergență pozitivă a roților, mașina cu o direcție dreaptă va fi mai stabilă, iar dacă există o convergență negativă - atunci mașina se va comporta inadecvat și va curăța de la o parte la alta.
Și unii din cei peste șaptezeci de tone. În interiorul camerei sunt conectate prin coridoare. Astăzi, o piramida de piatră dură, dar imediat ce a fost procesată la o zidărie lucioasă din oglindă. Se crede că vârful Marii Piramide era decorat cu aur curat. Razele soarelui au orbit sute de kilometri. Timp de mai multe secole, experții au speculat asupra scopului piramidelor. Teoria tradițională susține că piramidele erau o poartă simbolică pentru viața de apoi. Alții cred că piramida era un observator astronomic. Cineva spune că ajutorul este în dimensiunea geografică.
Dar ar trebui să ne amintim că devierea excesivă a convergenței mașinii de la valoarea zero va crește rezistența la rulare în mișcare dreaptă, în colțuri va fi considerabil mai mică.
Roata se prăbușește
Colapsul roților, precum și convergența, pot fi atât negative, cât și pozitive. Dacă vă uitați la partea din față a mașinii și roțile se vor înclina spre interior, atunci aceasta este o camberă negativă, iar dacă acestea sunt deflectate în afara mașinii - atunci aceasta este deja o colaps pozitiv. Alinierea roților este necesară pentru a menține ambreiajul roții cu carosabil.
O teorie bizară susține că Marea Piramida era pe hambare. Cu toate acestea, experții de astăzi sunt în general de acord că piramidele erau mult mai mult decât un mormânt gigantic. Oamenii de știință susțin că tehnologia masivă a piramidelor nu poate fi disponibilă oamenilor în acest moment în istoria omenirii, atunci când aceste clădiri au fost construite. De exemplu, înălțimea piramidei corespunde distanței de la Pământ la Soare. Piramida a fost orientată tocmai către cele patru lumi cu o precizie care nu a fost niciodată atinsă.
Și ceea ce este surprinzător, Marea Piramidă se află în centrul exact al pământului. Cel care a construit Marea Piramida ar putea determina cu exactitate latitudinea și longitudinea. Acest lucru este surprinzător, deoarece tehnologia de determinare a longitudinii a fost descoperită în timpul nostru în secolul al șaisprezecelea. Piramidele au fost construite în centrul exact al Pământului. De asemenea, înălțimea piramidei - poate fi văzută de la o înălțime uriașă, puteți vedea din lună. În plus, forma piramidei este una dintre cele mai bune pentru reflectarea radarelor. Aceste motive îi determină pe unii cercetători să creadă că piramidele egiptene au fost construite dincolo de alte scopuri și pentru navigarea de către potențiali cercetători străini.
Modificarea unghiului de încovoiere afectează comportamentul mașinii pe dreaptă, deoarece roțile nu sunt perpendiculare pe drum, ceea ce înseamnă că acestea nu au aderența maximă. Dar acest lucru afectează numai vehiculele cu tracțiune spate când pornesc dintr-un loc cu o alunecare.
› Totul despre colțurile piesei de instalare a roților 1.Pentru cei care doresc să înțeleagă ceea ce înseamnă Angle de roată (Crash / Convergence) și înțeleg bine această întrebare, acest articol are toate răspunsurile la toate întrebările.
Piramida din Cheops este situată la doar opt kilometri vest de Cairo. Este construit pe un apartament creat artificial, cu o suprafață de 1, 6 kilometri pătrați. Baza sa se întinde la 900 de metri pătrați și aproape la milimetri într-o poziție orizontală. Două și trei sferturi dintr-un milion de blocuri de piatră au fost folosite pentru construcții, greutatea cea mai mare cântărind până la 70 de tone. Se potrivesc în așa fel încât acest fapt este un mister. Cu toate acestea, partea tehnică a creării piramidei rămâne un mister, deoarece aceasta va reprezenta o problemă serioasă pentru tehnologiile avansate moderne.
O excursie în istorie arată că setarea dificilă a roților a fost aplicată vehiculelor diferite cu mult înainte de apariția mașinii. Iată câteva exemple mai mult sau mai puțin bine cunoscute.
Nu este un secret faptul că roțile unor căruțe și alte cărucioare concepute pentru a conduce "dinamic" au fost montate cu un ochi mare, bine marcat, o colaps pozitiv. Acest lucru a fost făcut pentru a murdăriei de zbor de la roți, nu a primit în trăsură și pe călăreții importante, și a fost împrăștiate pe storonam.U căruțe utilitare pentru circulație pe îndelete a fost exact opusul. Astfel, a fost recomandată conducerea pre-revoluționară în ceea ce privește construirea unui cărucior bun pentru a pune roțile cu o defalcare negativă. În acest caz, dacă pierdeți nagelul, care oprește roata, nu a sari imediat de pe axă. Șoferul a avut timp să observe daunele la "șasiu", pline de probleme deosebit de mari atunci când erau câteva duzini de făină în coș și nici o cric. În proiectarea cărucioarelor (din nou, din contră), a fost uneori aplicată o camberă pozitivă. Este clar că nu este de a proteja arma de murdărie. Deci servitorul era confortabil să răsucească unealta în spatele roților cu mâinile pe o parte, fără teama de a-și înăbuși picioarele. Dar, la arba, roțile sale imense, care ajută să se miște ușor prin șanțurile de irigare, erau înclinate spre cealaltă parte - spre vagon. Creșterea gabaritului astfel realizat a contribuit la creșterea stabilității "mobilului" din Asia Centrală, caracterizată printr-o poziție înaltă a centrului de greutate. Cum se raportează aceste fapte istorice la instalarea roților mașinilor moderne? Da, în general, nu ce. Cu toate acestea, ele ne permit să tragem o concluzie utilă. Se poate observa că instalarea de roți (în special colapsul lor) nu este supus niciun model uniform.
Prin urmare, nu există nici o ipoteză că puterile magice au fost folosite în construcția piramidei - formule magice, scrise pe papirus, a permis să se mute piesele grele de piatră, cu o precizie surprinzătoare pentru a le stabili împotriva celuilalt. Edgar Cayce a spus că piramidele au fost construite în urmă cu zece mii de ani, în timp ce alții cred că piramidele au fost construite locuitorii din Atlantis, care, înainte de cataclismul care a distrus continentul lor, cea mai mare parte a căutat refugiu în Egipt. El creează centre științifice, creând de asemenea un adăpost piramidal, unde se pot ascunde mari secrete.
La alegerea acestui parametru, "producătorul" a fost ghidat în fiecare caz în parte prin diferite considerente, pe care le-a considerat o prioritate. Deci, la ce designeri de paranteze de suspensie auto la alegerea UCK aspiră? Desigur, idealului. Ideal pentru o mașină care se mișcă liniar, este considerată o poziție a roților, atunci când acestea se rotesc plane (planul de rulare), perpendicular pe suprafața drumului, paralele între ele, iar axa de simetrie a corpului coincide cu traiectoria de mișcare. În acest caz, pierderea de putere din cauza frecării și uzură redusă a benzii de rulare și de tracțiune, dimpotrivă, este maximă. În mod firesc, apare întrebarea: ce te face să te abții intenționat de la ideal? Privind în perspectivă, există mai multe considerații. În primul rând, evaluăm unghiurile de instalare a roților pe baza unei imagini statice atunci când mașina este staționară. Cine a spus că în mișcare, când accelerează, frânează și manevrează mașina, nu se schimbă? În al doilea rând, reducerea pierderilor și extinderea duratei de viață a pneurilor nu este întotdeauna o prioritate. Înainte de a spune ce factori să ia în considerare dezvoltatorii de suspensii, cu condiția ca, într-un număr mare de parametri care descriu geometria vehiculului a pandantivele, ne limităm la cele care sunt incluse în grupul primar (primar) sau de bază. Acestea sunt numite astfel încât determină reglarea și proprietățile suspensiei, sunt monitorizate întotdeauna când sunt diagnosticate și sunt reglementate, dacă se oferă o astfel de opțiune. Aceasta este o bine cunoscută unghiuri de convergență, înclinare și înclinare a axului de direcție. Când se iau în considerare acești parametri importanți, va trebui să reamintim alte caracteristici ale suspendării.
Piramida este formată din 203 de straturi de blocuri de piatră care cântăresc de la 2, 5 până la 15 tone. Unele blocuri de pe fundul piramidei de la baza cântăresc până la 50 de tone. Inițial, întreaga piramidă a fost acoperită cu o coajă fină de calcar alb și lustruit, dar piatra a fost folosită pentru construcții, în special după cutremurele frecvente din această zonă.
Greutatea piramidei 1 este proporțională cu greutatea Pământului 10. Piramida - un maxim de 280 de coturi egiptean și amprenta la sol - 440 coturi egiptene. Dacă schema de bază este împărțită de înălțimea dublă a piramidei, obținem numărul Ludolf - 3. Abaterea de la figura lui Ludolf este de numai 0, 05%. Baza bazei este egală cu circumferința cercului cu o rază egală cu înălțimea piramidei.
Toe (TOE) caracterizează orientarea roților față de axa longitudinală a mașinii. Poziția fiecărei roți poate fi determinată separat de celelalte și apoi vorbește despre convergența individuală. Acesta reprezintă unghiul dintre planul de rotație a roții și axa mașinii atunci când este privit de sus. Convergenta totala (sau pur si simplu convergenta) a rotilor unei singure axe. după cum sugerează și numele, este suma unghiurilor individuale. Dacă planurile de rotație ale roților se intersectează în fața mașinii, convergența este pozitivă (toe-in), dacă partea din spate este negativă (toe-out). În ultimul caz, putem vorbi despre discrepanța dintre roți.
În ajustarea datelor, uneori convergența este dată nu numai ca o valoare unghiulară, dar și ca o cantitate liniară. Acest lucru se datorează faptului. că convergența roților este de asemenea judecată de diferența dintre distanțele dintre jantele jantelor măsurate la nivelul centrelor lor din spatele și în fața axei.
Oricare ar fi adevărul, poate arheologii, desigur, vor recunoaște abilitatea constructorilor antice, de exemplu. Flinders Petri a ajuns la concluzia că erorile din măsurare au fost atât de mici, încât a acoperit un deget. Peretele care leagă coridoarele, coborând la 107 m în centrul piramidei, a arătat o abatere de doar 0,5 cm față de precizia ideală. Putem explica misterul piramidei de arhitecți și constructori Faraon pedanterie sau magie egiptean necunoscut sau o nevoie de simplu pentru a se conforma cu dimensiunile cât mai aproape posibil pentru a obține beneficiul maxim al piramidei?
În diferite surse, inclusiv în literatura tehnică serioasă, există adesea o versiune în care convergența roților este necesară pentru a compensa efectul secundar al colapsului. Deoarece, datorită deformării anvelopei în punctul de contact, roata "colapsată" poate fi reprezentată ca bază a conului. Dacă roțile sunt instalate cu un unghi de înclinare pozitiv (de ce nu este încă atât de important), ele tind să "se rostogolească" în direcții diferite. Pentru a contracara acest lucru, planurile de rotație a roților sunt reduse (figura 20)
Este doar o coincidență faptul că acest număr exprimă distanța de la Soare, care este raportată în milioane de mile? Cotul egiptean este exact o rază de zece milimetri de pământ. Marea piramidă exprimă raportul 2p între cerc și raza Pământului. Cercul Suprafața pătrată a cercului este de 023 picioare.
El discută, de asemenea, asemănările dintre figurile din Nazca, textele hieroglife mari ale piramidei și egiptene. Bowles observă că Marea Piramidă și Platoul Nazca vor fi la ecuator atunci când Polul Nord va fi situat în sud-estul Alaska. Folosind coordonatele și trigonometria sferică, cartea demonstrează o legătură remarcabilă între trei puncte - locuri antice.
Versiunea, trebuie să spun, nu este lipsită de har, dar nu rezistă la critici. Cel puțin pentru că sugerează o relație lipsită de ambiguitate între dezintegrare și convergență. Urmând logica propusă, roțile care au un unghi de înclinare negativ trebuie să fie neapărat setate cu o discrepanță și dacă unghiul de colaps este zero, atunci nu ar trebui să existe convergență. În realitate, acest lucru nu este cazul deloc.
Desigur, această legătură există și între Marea Piramida, platforma Nazca și axa "liniei vechi", indiferent de locul în care se află Polul Nord. Această relație poate fi utilizată pentru a determina distanțele dintre trei puncte și un avion. În celula regală, diagonală 309 din peretele estic, distanța de la camera 412, diagonala mijlocie - 515.
Distanțele dintre Ollantaytambo, Marea Piramida și Punctul Axei de pe "Linia Antică" exprimă aceeași relație geometrică. 3-4 Distanta Marii Piramide din Ollantaytambo este exact 30% din periferia Pamantului. Distanța de la Marea Piramidă la Machu Picchu și Punctul Axei din Alaska este de 25% din perimetrul Pământului. Întinzând triunghiul izoscel în înălțime, obținem două triunghiuri dreptunghiulare cu fețe de la 15% la 20% - 25%.
Realitatea, ca de obicei, este supus zakonomernostyam.Pri înclinat roata de rulare mai complexă și ambiguă în zona de contact este într-adevăr o forță laterală este prezentă, care este adesea numit - link-ul camber. Apare ca rezultat al deformării elastice a pneului în direcția transversală și acționează în direcția înclinării. Cu cat unghiul rotii este mai mare, cu atat este mai mare tragerea de camber. Acesta este utilizat de șoferii vehiculelor cu două roți - motociclete și biciclete - în timpul virajelor. Ei au suficient pentru a înclina calul lui să-l facă „prescrie“ o traiectorie curbată, care se poate regla numai direcției. Tragerea de perturbări joacă un rol important în manevrarea autoturismelor, după cum va fi discutat mai târziu. Este puțin probabil ca aceasta să fie compensată în mod intenționat prin convergență. Da, și chiar mesajul că, datorită unghiului pozitiv de prăbușire, roțile tind să se întoarcă spre exterior, adică în direcția divergenței, este incorectă. Dimpotrivă, suspendarea design roțile directoare, în cele mai multe cazuri este faptul că prăbușirea tracțiunii sale pozitive urmărește creșterea convergenței. Astfel, „efectele secundare de compensare colaps“ nu prichem.Izvestno mai mulți factori care contribuie la nevoia de convergență koles.Pervy este că pre-expus la efect de convergență compensate forțelor longitudinale care acționează asupra roții atunci când vehiculul este în mișcare. Natura și profunzimea (și, prin urmare, rezultatul) efectele depind de mai mulți factori: roata motoare sau liber laminarea, controlate sau nu, în cele din urmă, pe cinematica suspensiei și elasticitatea. Deci, pe roata de rulare a mașinii în direcția longitudinală, forța de rezistență la rulare acționează. Creează un moment de încovoiere care tinde să rotească roata față de suporturile de suspensie în direcția divergenței. Dacă suspensia mașinii este rigidă (de exemplu, nu este o bară de rupere sau de torsiune), efectul nu va fi foarte semnificativ. Cu toate acestea, va fi neapărat, deoarece "rigiditatea absolută" este un termen și un fenomen pur teoretic. Mai mult decât atât, mișcarea roții este definită nu numai deformarea elastică a membrilor de suspendare, dar, de asemenea, compensate lacunele structurale ale articulatiilor, rulmenti, etc.
În cazul unei suspensii cu o înaltă conformitate (care este tipică, de exemplu, pentru structurile de pârghie cu bucșe elastice), rezultatul se va înmulți. Dacă roata nu este numai rulantă liberă, ci și controlată, situația devine mai complicată. Datorită apariției unui grad suplimentar de libertate pe roată, aceeași forță de rezistență are un efect dublu. Cuplul de cuplare a suspensiei din față este suplimentat de un cuplu care tinde să rotească roata în jurul axei de pivotare. Momentul de desfășurare, a cărui mărime depinde de poziția axei de pivotare, afectează detaliile mecanismului de direcție și, datorită conformității, contribuie, de asemenea, la contribuția semnificativă la schimbarea convergenței roții în mișcare. În funcție de bratul de rupere, contribuția cuplului care se desfășoară poate fi cu un semn plus sau cu un semn minus. Adică, poate fie să sporească discrepanța roților, fie să o contracareze. Dacă nu țineți cont de toate acestea și instalați roțile inițial cu convergență zero, în mișcare vor ocupa o poziție divergentă. Din aceasta, vor rezulta consecinele caracteristice pentru încălcarea ajustării de convergență: consumul crescut de combustibil, uzura fierăstrăului și problemele de controlabilitate, după cum va fi discutat mai târziu.
Rezistența la mișcare depinde de viteza automobilului. Prin urmare, soluția ideală ar fi o convergență variabilă, oferind aceeași poziție ideală a roților la orice viteză. Deoarece este dificil să se facă acest lucru, roata este anterior "redusă", astfel încât să se obțină o uzură minimă a pneurilor la viteza de croazieră. Roata situată pe axa motoare este expusă în mare parte forței de tracțiune. Depășește forțele de rezistență la mișcare, astfel încât forțele rezultate vor fi îndreptate de-a lungul mișcării. Aplicând aceeași logică, obținem că în acest caz roțile din statica trebuie să fie instalate cu o discrepanță. O concluzie similară poate fi făcută cu privire la roțile de comandă comandate.
Cel mai bun criteriu al adevărului este practica. Dacă, având în vedere acest lucru, uitați-vă la ajustările pentru mașinile moderne, puteți să vă simțiți dezamăgit fără a găsi o mare diferență în convergența volanelor modelelor cu tracțiune față și înainte. În majoritatea cazurilor, pentru ambele, acest parametru va fi pozitiv. Cu excepția cazului în care printre autoturismele cu tracțiune față există mai multe cazuri de ajustare "neutră" a convergenței. Motivul nu este că logica descrisă mai sus nu este adevărată. Prin alegerea mărimii convergenței, împreună cu compensarea forțelor longitudinale, sunt luate în considerare și alte considerente, care corectează rezultatul final. Unul dintre cele mai importante - asigurarea controlului optim al masinii. Cu viteze crescute de mișcare și dinamism a vehiculelor, acest factor devine din ce în ce mai important.
Manageability - conceptul de mai multe fațete, deci merită să se clarifice faptul că roata deget de la picior este cel mai pronunțat efect asupra stabilizării calea cea dreaptă a mașinii și comportamentul său la intrarea de colț. Această influență poate fi ilustrată în mod clar prin exemplul roților direcționate.
Să presupunem că într-o mișcare dreaptă unul dintre ele are un efect perturbator aleatoriu de la inegalitatea drumului. Forța de rezistență crescută transformă roata în direcția scăderii convergenței. Prin mecanismul de direcție, impactul este transmis la cea de-a doua roată, convergența căreia, dimpotrivă, crește. Dacă roțile au inițial o convergență pozitivă, forța de rezistență la prima scade, iar pe cea de-a doua crește, ceea ce contracarează perturbația. Când convergența este zero, efectul contracarant este absent, iar atunci când este negativ, apare un moment destabilizator care promovează dezvoltarea perturbării. Masina cu această ajustare a convergenței va străluci de-a lungul drumului, va trebui să fie prinsă în mod constant în taxi, ceea ce este inacceptabil pentru o mașină normală.
Această "monedă" are o inversare, pozitivă, pozitivă - convergența negativă vă permite să obțineți cea mai rapidă reacție din direcție. Cea mai mică acțiune a șoferului provoacă imediat o schimbare bruscă a traiectoriei - mașina se mișcă de bună voie, ușor "de acord" să se întoarcă. Această ajustare a convergenței este adesea folosită în sporturile cu motor.
Cei care se uită la TV pe campionatul WRC, plătit cu siguranță atenția ca trebuie să lucreze în mod activ de conducere aceeași Loeb si Gronholm, chiar și pe un secțiuni relativ drepte ale pistei. Un efect similar asupra comportamentului vehiculului are o convergență a roților punții din spate - reducerea până la convergența divergență mică crește axa „mobilitate“. Acest efect este adesea folosit pentru a compensa masina subvirajele, de exemplu, modelele cu tractiune fata cu axa față supraîncărcat.
Astfel, parametrii de convergență statice, care sunt prevăzute în datele de ajustare reprezintă unele superpoziție și, uneori, un compromis între dorința de a economisi combustibil și pneuri și pentru a obține caracteristici optime de manipulare a vehiculului. Și este de remarcat faptul că în ultimii ani acesta din urmă a predominat.
Camber este un parametru care este responsabil pentru orientarea roții față de suprafața drumului. Ne amintim că, în mod ideal, ar trebui să fie perpendiculare între ele, i. E. nu ar trebui să existe o defalcare. Cu toate acestea, majoritatea mașinilor rutiere o au. Care este cipul?
Ajutor.
Camber (convexitate) reflectă roata de orientare față de verticală și este definit ca unghiul dintre verticală și planul de rotație al roții. Dacă roata este de fapt "ruptă", adică apexul său este înclinat spre exterior, colapsul este considerat pozitiv. Dacă roata este înclinată spre corp - colapsul este negativ.
Până de curând, a existat o tendință de rupere a roților, adică pentru a da colțurilor colapsului valori pozitive. Mulți amintesc cu siguranță manualele de teoria vehiculului în care sa datorat dorinței de a redistribui sarcina între lagărele roților interioare și exterioare ajustarea roților cu prăbușirea. Mol, cu un unghi de convexitate pozitiv de o mare parte din ea cade pe lagărul interior, care este mai ușor de a efectua o mai masiv și puternic. Ca urmare, durabilitatea ansamblului rulment câștigă. Teza nu este foarte convingătoare, în cazul în care numai pentru că este corect și în cazul în care, numai pentru situația ideală - o mișcare rectilinie a mașinii pe un drum absolut plat. Este cunoscut faptul că, atunci când manevrele și neregularitățile de conducere, chiar și cea mai neînsemnată, ansamblul de susținere se confruntă cu sarcini dinamice, care sunt un ordin de mărime mai mare decât forțele statice. Da, și nu sunt distribuite exact așa cum "dictates" un camber pozitiv.
Uneori, ei încearcă să interpreteze camberul pozitiv ca o măsură suplimentară menită să reducă spargerea umărului. Când se ajunge la cunoașterea acestui parametru important al suspendării volanelor, devine clar că această metodă de influență este departe de cea mai reușită. Este cuplată cu o schimbare simultană a lățimii șinei și a unghiului de înclinare inclus al axei de rotație a roții, care este plină de consecințe nedorite. Există mai multe opțiuni directe și mai puțin dureroase pentru schimbarea umărului. În plus, minimizarea sa nu este întotdeauna obiectivul dezvoltatorilor suspendării.
Se pare teorie mai convingătoare că prăbușirea deplasării pozitive roți de compensare, care are loc odată cu creșterea sarcinii pe axa (datorită sarcinii vehiculului a crescut sau redistribuirea dinamică a masei sale în timpul accelerare și decelerare). Proprietățile elasto-cinematice ale majorității tipurilor de suspensii moderne sunt astfel încât, odată cu creșterea greutății pe roată, camberul scade. Pentru a asigura tracțiunea maximă a roților pe șosea, este logic să le dezintegrăm ușor mai întâi. În plus, în doze moderate, colapsul se reflectă ușor în rezistența la rulare și uzură a pneurilor.
Este bine cunoscut faptul că alegerea camberii este influențată și de profilarea convențională a șoselei. În țările civilizate, unde există drumuri și nu direcții, secțiunea transversală are un profil convex. Pentru ca roata să rămână perpendiculară pe suprafața de susținere în acest caz, trebuie să dă un mic unghi pozitiv de înclinare.
Privind specificațiile pentru CCM, puteți observa că în ultimii ani predomină "tendința de dezintegrare" opusă. Roțile celor mai multe vehicule seriale în statică sunt instalate cu defalcare negativă. Problema este că, așa cum am menționat deja, sarcina de a-și asigura cea mai bună stabilitate și controlabilitate se află în prim-plan. Camber este un parametru care are o influență decisivă asupra așa-numitei reacții laterale a roților. Aceasta contracarează forțele centrifuge care acționează asupra mașinii într-un colț și contribuie la menținerea ei pe o traiectorie curbată. Din considerente generale, rezultă că aderența roții la drum (reacția laterală) va fi maximă cu cea mai mare suprafață a punctului de contact, adică atunci când roata se află în poziție verticală. De fapt, roata designului standard, atinge un vârf la mici unghiuri negative de înclinare, care se datorează contribuției tracțiunii de camber menționate. Deci, pentru a face roțile mașinii extrem de tenace la rândul lor, nu este nevoie să fie rupte, ci, dimpotrivă, "dumped". Acest efect este cunoscut de mult timp și a fost folosit mult timp în motorsport. Dacă analizați detaliat modelul "formula", este clar că roțile din față sunt instalate cu o defecțiune negativă mare.
Ceea ce este bun pentru mașinile de curse, care nu sunt potrivite pentru mașinile de producție. Coborârea negativă excesivă determină o uzură sporită a zonei interioare a benzii de rulare. Cu o creștere a înclinării roții, zona zonei de contact este redusă. Cuplarea roților cu mișcare rectilinie scade, la rândul lor, eficiența accelerației și frânării scade. Pe capacitatea mașinii de a menține o cale dreaptă, camberul negativ excesiv influențează același mod ca și convergența inadecvată, mașina devine inutil de nervos. Vinovat de acest lucru este aceeași dorință pentru colaps. Într-o situație ideală, forțele laterale cauzate de colaps acționează pe ambele roți de osie și contrabalansează reciproc. Dar dacă una dintre roți își pierde aderența pe drum, deoarece tragerea coliziunii celuilalt se dovedește a fi necompensată și determină autovehiculul să devieze de la calea dreaptă. Apropo, dacă vă amintiți că suma de împingere depinde de înclinarea roții, este ușor de explicat partea de retragere a mașinii la unghiuri inegale prăbușirea roților din stânga și din dreapta. Într-un cuvânt, atunci când alegem magnitudinea colapsului, trebuie să căutăm și "mijlocul de aur".
Pentru a asigura o bună stabilitate a mașinii, nu este suficient ca staticul să devină negativ colțurile colapsului. Designerii suspensiei ar trebui să se asigure că roțile își mențin o orientare optimă (sau apropiată de ea) în toate modurile de conducere. Aceasta nu este o sarcină ușoară, deoarece în timpul manevrelor, orice schimbare în poziția corpului, însoțită de deplasarea elementelor de suspensie (ciocuri, role laterale etc.), conduce la o schimbare semnificativă în camber. Destul de ciudat, această problemă este rezolvată mai ușor pe mașinile sport cu suspensia lor "zubodrobitelnye", care se caracterizează prin rigiditate ridicată și curse scurte. Aici, valorile statice ale dezintegrării (și convergenței) sunt cel puțin diferite de modul în care acestea privesc în dinamică.
Cu cât gama de mișcări de suspensie este mai mare, cu atât este mai mare schimbarea în mișcare. Prin urmare, cel mai dificil pentru dezvoltatorii de vehicule rutiere convenționale cu suspensia cea mai elastică (pentru cel mai bun confort). Ei trebuie să-și rupă creierul cu privire la modul de "combinare a incompatibilității" - confort și stabilitate. De obicei, un compromis poate fi găsit prin "pokoldovav" asupra cinematicii suspensiei.
Există soluții care fac posibilă minimizarea modificării unghiurilor de înclinare și oferirea "tendinței" dorite pentru aceste schimbări. De exemplu, este de dorit ca, la rândul său, roata externă cea mai încărcată să rămână în acea poziție optimă - cu o ușoară defecțiune negativă. Pentru aceasta, atunci când corpul este înclinat, roata trebuie să "cadă peste" pe ea, ceea ce se obține prin optimizarea geometriei elementelor de ghidare a suspensiei. În plus, ei încearcă să reducă ruloul corpului, folosind stabilizatori de stabilitate laterală.
Din motive de justiție, este necesar să spunem că elasticitatea suspensiei nu este întotdeauna dușmanul stabilității și controlului. În "binele mâinilor" elasticitatea, dimpotrivă, le promovează. De exemplu, cu folosirea abilă a efectului "auto-înfășurării" a roților axei spate. Revenind la subiectul conversației, putem rezuma că colțurile colapsului, care sunt indicate în caietul de sarcini pentru autoturisme, vor diferi semnificativ de ceea ce se dovedesc a fi la rândul lor.
Finalizarea "dezasamblării" cu convergența și colapsul, putem menționa un alt aspect interesant de importanță practică. În datele de ajustare, valorile absolute ale unghiurilor de camber și de convergență și intervalele valorilor admise sunt date în UCS. Toleranțele pentru convergență sunt mai dure și, de obicei, nu depășesc ± 10 ", pentru camber - de câteva ori mai liber (în medie ± 30"). Aceasta înseamnă că comandantul care efectuează ajustarea ASC poate ajusta suspendarea fără a depăși specificațiile fabricii. S-ar părea că câteva zeci de minute unghiulare sunt nonsens. El a condus parametrii în "coridorul verde" - și ordinea. Dar să vedem ce poate fi rezultatul. De exemplu, în specificațiile pentru BMW seria 5 din corpul E39, sunt indicate următoarele: convergența 0 ° 5 "± 10", camber -0 ° 13 "± 30". Acest lucru înseamnă că, rămânând în "coridorul verde", convergența poate lua valoarea de la -0 ° 5 "la 5", iar colapsul de la -43 "la 7". Adică convergența și dezintegrarea pot fi negative, neutre sau pozitive. Având o idee despre influența convergenței și a înclinării asupra comportamentului mașinii, puteți intenționa să "mutați" acești parametri pentru a obține rezultatul dorit. Efectul nu va fi izbitor, dar cu siguranta va fi.
Am considerat prăbușirea și convergența - parametrii care sunt determinați pentru toate cele patru roți ale mașinii. Apoi vom vorbi despre caracteristicile unghiulare care sunt relevante numai pentru roțile direcționate și determină orientarea spațială a axei de rotație a acestora.
Se știe că poziția axei de rotație a roții controlate a mașinii este determinată de două unghiuri: longitudinale și transversale. Și de ce nu face ca axa de rotație să fie strict verticală? Spre deosebire de cazurile cu colaps și convergență, răspunsul la această întrebare este mai neechivoc. Aici, diferite surse sunt aproape unanime, cel puțin în ceea ce privește unghiul pantei longitudinale - turnatorul.
Este bine menționat că funcția principală a ruloului este stabilizarea de mare viteză (sau dinamică) a roților controlate ale mașinii. Stabilizarea în acest caz este capacitatea roților controlate de a rezista deviației de la poziția neutră (corespunzătoare mișcării drepte) și de a reveni automat la ea după terminarea forțelor exterioare care au cauzat abaterea. Pe o roată automobilică în mișcare, forțele deranjante acționează în mod constant, încercând să-l retragă dintr-o poziție neutră. Acestea pot fi consecințele trecerii drumurilor inegale, a roților neechilibrate etc. Deoarece magnitudinea și direcția perturbațiilor se schimbă constant, efectul lor este oscilator aleatoriu. Dacă nu ar exista un mecanism de stabilizare, ar fi necesar ca șoferul să țină cont de fluctuațiile care ar transforma mașina într-un chin și probabil vor crește uzura pneurilor. Cu o stabilizare corectă, autovehiculul se mișcă constant în linie dreaptă, cu intervenția minimă a șoferului și chiar și cu volanul eliberat.
Deflecția roților controlate poate fi cauzată de acțiunile intenționate ale șoferului, legate de schimbarea direcției de mișcare. În acest caz, efectul de stabilizare ajută șoferul la ieșirea de pe viraj, returnând automat roțile în poziția neutră. Dar la intrarea în turn și în apex, "șoferul", dimpotrivă, trebuie să depășească "rezistența" roților, aplicând o anumită forță volanului. Forța reactivă care apare pe volan crează ceea ce se numește simțul direcției sau servodirecția informativă și ceea ce dezvoltatorii auto și jurnaliștii auto acordă o atenție deosebită.
3 ani