Suspensie frontală dublă osie. Ce este suspendarea multi-link și cum funcționează? Suspensie independentă și dependentă din spate

Conceptul de suspensie a intrat în uz încă din zorii industriei auto. Dar nu existau dezvoltări proprii în acel moment și mașinile au primit această unitate prin moștenire de la căruțe trase de cai. Puncte precum moliciunea, confortul, manevrabilitatea nici măcar nu au fost menționate.

La viteza maximă a primelor mașini de 6 km / h, aceste întrebări nu erau deloc relevante. Dar, în timp, suspensia pe arcuri eliptice longitudinale a devenit inutilizabilă.

La viteze mari, cerințele pentru șasiu s-au schimbat, așa că în anii de dinainte de război a fost inventat un design cu dublă osie, care este folosit cu succes până în prezent.

Dispozitiv cu suspensie dublă

Suspensia dublă a osiei poate fi numită un prototip al altor modele, deoarece modificarea sa a dus la o serie de soluții noi. Împărțirea brațului superior în două separate a fost scoasă la iveală. Și înlocuirea brațului superior cu un braț telescopic este în centrul ideii.

Suspensia dublă a osului, așa cum sugerează și numele, constă din două osii dorite, unul superior și unul inferior, care sunt montate unul sub celălalt.

Brațul inferior este atașat mobil de corp. Metoda de fixare trebuie descrisă în detaliu. Faptul este că partea de susținere a unei astfel de suspensii este o grindă sau un cadru secundar. Această decizie a fost provocată de încărcături uriașe asupra corpului, care au dus la distrugerea acestuia. Mobilitatea pârghiei este asigurată de blocuri silențioase.

Partea superioară a brațului poate fi atașat la corp sau la grindă. Acest lucru nu este atât de important, deoarece toată sarcina merge spre arc, iar brațul superior acționează ca un suport pentru butuc. Pe laturile opuse ale pârghiilor, rulmenții cu bile sunt construiți pentru fixarea articulației de direcție și asigurarea rotației acesteia în jurul axei verticale.

Principalul element elastic care ia toate șocurile atunci când trece peste nereguli este arc... Se efectuează cu un pas diferit de ture pentru a evita rezonanța.

Suspensia mașinii este un set de elemente care asigură o conexiune elastică între caroserie (cadru) și roțile (osiile) mașinii. În principal, suspensia este concepută pentru a reduce intensitatea vibrațiilor și a sarcinilor dinamice (șocuri, șocuri) care acționează asupra unei persoane, a încărcăturii transportate sau a elementelor structurale ale vehiculului atunci când conduceți pe un drum neuniform. În același timp, trebuie să asigure contactul constant al roții cu suprafața drumului și să transmită efectiv forța motrice și forța de frânare, fără a abate roțile din poziția corespunzătoare. Funcția corectă de suspensie face conducerea confortabilă și sigură. În ciuda simplității aparente, suspensia este unul dintre cele mai importante sisteme ale unei mașini moderne și a suferit modificări și îmbunătățiri semnificative de-a lungul istoriei existenței sale.

Istoria apariției

Încercările de a face mișcarea unui vehicul mai ușoară și mai confortabilă au fost făcute chiar și în vagoane. Inițial, axele roților erau fixate rigid de corp și fiecare denivelare din drum era transmisă pasagerilor care stăteau în interior. Numai pernele moi ale scaunelor ar putea îmbunătăți nivelul de confort.

Suspensie dependentă cu arcuri transversale

Prima modalitate de a crea un „strat” elastic între roți și corpul căruciorului a fost utilizarea arcurilor eliptice. Ulterior, această soluție a fost împrumutată pentru mașină. Cu toate acestea, arcul devenise deja semi-eliptic și putea fi instalat transversal. O mașină cu o astfel de suspensie a manipulat prost chiar și la viteze mici. Prin urmare, în curând arcurile au început să fie instalate longitudinal pe fiecare roată.

Dezvoltarea industriei auto a dus la evoluția suspensiei. În prezent, există zeci de soiuri ale acestora.

Principalele funcții și caracteristici ale suspensiei auto

Fiecare suspensie are propriile sale caracteristici și calități de lucru care afectează în mod direct manevrabilitatea, confortul și siguranța pasagerilor. Cu toate acestea, orice suspendare, indiferent de tipul acesteia, trebuie să îndeplinească următoarele funcții:

1. Absorbând șocurile și șocurile de pe drum pentru a reduce stresul asupra corpului și pentru a spori confortul la volan.
2. Stabilizarea vehiculului în timpul conducerii prin asigurarea contactului constant al anvelopei cu suprafața drumului și limitarea rulării excesive a corpului.
3. Păstrarea geometriei de deplasare și a poziției specificate a roților pentru a menține direcția precisă în timpul conducerii și frânării.

Suspensia rigidă a vehiculului este potrivită pentru conducerea dinamică, ceea ce necesită un răspuns instant și precis la acțiunile șoferului. Oferă gardă la sol redusă, stabilitate maximă, rezistență la rulare și la rulare. Este utilizat în principal în mașinile sport.

Majoritatea autoturismelor folosesc o suspensie moale. Îndepărtează neregularitățile cât mai mult posibil, dar face mașina un pic mai șubredă și mai puțin controlabilă. Dacă este necesară o rigiditate reglabilă, pe vehicul se montează o suspensie elicoidală. Este un rack de amortizor cu tensiune variabilă a arcului.

Călătorie în suspensie - distanța de la cea mai înaltă poziție a roții atunci când este comprimată la cea mai joasă atunci când agățați roțile. Călătoria în suspensie determină în mare măsură capacitățile off-road ale vehiculului. Cu cât valoarea este mai mare, cu atât obstacolul poate fi depășit fără a lovi limitatorul sau fără a lăsa roțile motoare.

Dispozitiv de suspendare

Orice suspensie auto constă din următoarele elemente de bază:

1. Dispozitiv elastic- percepe încărcăturile din denivelarea suprafeței drumului. Tipuri: arcuri, arcuri, elemente pneumatice etc.
2. Dispozitiv de amortizare- amortizează vibrațiile corpului atunci când conduceți prin denivelări. Tipuri: toate tipurile.
3. Dispozitiv de ghidare—oferă o mișcare prestabilită a roții în raport cu corpul. Vizualizări: pârghii, tije transversale și jet, arcuri. Suspensiile sportive cu tijă de tracțiune și tijă de împingere folosesc basculante pentru a schimba direcția de acțiune asupra elementului de amortizare.
4. Bară antiruliu- reduce rulajul lateral al corpului.
5. Balamale din cauciuc-metal- asigurați o conexiune elastică a elementelor de suspensie la corp. Absorbe parțial, amortizează șocurile și vibrațiile. Tipuri: blocuri și bucșe silențioase.
6. Călătoria suspendată se oprește- limitează deplasarea suspensiei în poziții extreme.

Clasificarea suspensiei

Practic, suspensiile sunt împărțite în două tipuri mari: și independente. Această clasificare este determinată de diagrama cinematică a ghidajului suspensiei.

Suspendare dependentă

Roțile sunt conectate rigid prin intermediul unei grinzi sau a unui pod continuu. Poziția verticală a unei perechi de roți în raport cu axa comună nu se modifică, roțile din față sunt pivotante. Dispozitivul de suspensie spate este similar. Există un arc, arc sau pneumatic. În cazul instalării arcurilor sau burdufurilor pneumatice, este necesar să folosiți tije speciale pentru a fixa punțile de la mișcare.

• simplu și fiabil în funcționare;
• capacitate de încărcare ridicată.

• manevrare slabă;
• stabilitate slabă la viteze mari;
• mai puțin confort.

Suspendare independentă

Roțile își pot schimba poziția verticală una față de cealaltă, rămânând în același plan.

• manevrare bună;
• stabilitate bună a vehiculului;
• mare confort.

• construcție mai scumpă și mai complexă;
• fiabilitate mai mică în timpul funcționării.

Suspensie semi-independentă sau fascicul de torsiune Este o soluție intermediară între suspensia dependentă și cea independentă. Roțile sunt încă conectate, dar există posibilitatea unei mișcări ușoare a acestora una față de cealaltă. Această proprietate este furnizată datorită proprietăților elastice ale grinzii în formă de U care leagă roțile. Această suspensie este utilizată în principal ca suspensie spate pentru mașinile de buget.

Tipuri de suspensii independente

McPherson

- cea mai comună suspensie pe puntea față a mașinilor moderne. Brațul inferior este conectat la butuc prin intermediul unei articulații sferice. În funcție de configurația sa, poate fi utilizată forța longitudinală a jetului. Un butuc de amortizare cu arc este atașat la unitatea butuc, suportul său superior este fixat pe corp.

Legătura transversală, fixată pe caroserie și conectând ambele brațe, este un stabilizator care contracarează rola mașinii. Articulația inferioară și rulmentul cupei amortizorului permit rotirea roții.

Piesele suspensiei din spate sunt realizate conform aceluiași principiu, singura diferență este că nu există posibilitatea rotirii roților. Brațul inferior este înlocuit cu tije longitudinale și transversale care fixează butucul.

• simplitatea designului;
• compactitate;
• fiabilitate;
• ieftin de fabricat și reparat.

• manevrabilitate medie.

Suspensie frontală dublă osie

Design mai eficient și sofisticat. Punctul de fixare superior al butucului este a doua osă. Un element elastic sau un arc de torsiune poate fi folosit. Suspensia din spate are o structură similară. Acest sistem de suspensie asigură o manevrabilitate mai bună a vehiculului.

Suspensie pneumatică

Rolul arcurilor din această suspensie este îndeplinit de burdufuri cu aer comprimat. Cu există posibilitatea de a regla înălțimea corpului. De asemenea, îmbunătățește calitatea călătoriei. Folosit la mașinile de lux.

Suspensie hidraulică

Amortizoarele sunt conectate la un singur circuit închis cu fluid hidraulic. face posibilă reglarea rigidității și înălțimii mersului. Dacă vehiculul are electronice și funcții de control, acesta se ajustează automat la condițiile de drum și de conducere.

Suspensie independentă de sport

Suspensie elicoidală sau coilovers - amortizoare cu capacitatea de a regla rigiditatea direct pe mașină. Datorită conexiunii filetate a opritorului inferior al arcului, înălțimea acestuia, precum și cantitatea de gardă la sol, pot fi reglate.

Suspensia multi-link este un mod sofisticat, dar eficient de a oferi mașinii cea mai bună tracțiune posibilă. Dar cum funcționează și de ce devine mai obișnuit?

Anumite părți ale mașinii au fost denumite în așa fel încât nu orice începător să înțeleagă termenii dificili. Nu toată lumea știe ce sunt un rezervor de supratensiune, cutii de viteze planetare și fitinguri banjo. Această listă de „elemente secrete” nu are un link - suspendarea multi-link. Toată lumea a auzit de ea și aproape toată lumea știe despre ea. Această suspensie ... este alcătuită din mai multe legături componente - pârghii.

În timp ce montanții necesită tehnic doar două brațe de suspensie pentru ca circuitul asamblat să funcționeze corect, o suspensie cu mai multe legături necesită cel puțin trei brațe laterale și un element vertical sau longitudinal. Scopul fiecărei legături este de a restricționa și / sau împiedica mersul osiei în șase grade de libertate: în sus și în jos, la stânga și la dreapta, înainte și înapoi. Uneori, unele pârghii sunt echipate cu articulații articulate de care au nevoie pentru a obține jocul (jocul) dorit în jur, menținând în același timp un unghi dat de atac al atașamentului la butuc.

Împreună, structurile constitutive fixează roata în punctul dorit și formează un cadru rigid, dar mobil, atașat la butuc, care nu numai că împiedică mișcarea liberă a acestuia din urmă, dar creează și cinematica necesară a părților mobile ale suspensiei mașinii.

Fiecare braț este montat pe articulații speciale (balamalele sunt situate la ambele capete ale brațului) și se pot deplasa vertical numai în timpul mișcării suspensiei. Acesta este singurul joc gratuit pentru ei, cu excepția cazului în care a avut loc o defecțiune: maneta este ruptă, articulația articulată este slăbită sau elementele de fixare au fost smulse de pe corp.

Construcția multilink este de obicei echipată cu 4 sau 5 pârghii(modelele diferite necesită un număr diferit de legături), permițând unei roți suspendate independent să combine două proprietăți importante: calitatea mersului și manevrabilitatea. Deoarece suspensia este fixată rigid în ceea ce privește mișcarea laterală și orizontală (în direcția longitudinală), o mașină echipată cu o astfel de suspensie nu va trage inutil în lateral la virare, așa cum este cazul în alte modele, dar va primi și mișcare netedă și independentă a roților chiar și pe umflături mari ...

Este de remarcat faptul că tipul de suspensie multi-link, care este de obicei asociat cu suspensia independentă, este utilizat nu numai împreună cu aceasta. De asemenea, axele motoare utilizează elemente cu mai multe legături, întărite cu bare antiruliu, o bară de direcție transversală sau o bară de reacție transversală și, bineînțeles, arcuri și amortizoare. Axele solide multi-link sunt ieftine și simple ca design - motiv pentru care sunt populare în Statele Unite de atât de mult timp. Americanilor le plac modelele simple și fiabile.

Axa este „suspendată” pe o suspensie cu mai multe legături

Unul dintre principalele avantaje ale unei conexiuni multilink este că inginerii pot modifica unul dintre parametrii suspensiei fără intervenția globală în proiectarea și degradarea întregului sistem. De exemplu, într-un design cu dublă osie, trebuie întotdeauna să modificați ambele elemente de suspensie, osele duble și elementele de fixare ale acestora, indiferent dacă vă place sau nu. În cele din urmă, suspensia multi-link este, de asemenea, capabilă să mențină roata mai mult sau mai puțin perpendiculară pe drum, mărind suprafața de contact și aderența anvelopei.

În trecut, arcurile multi-link erau prea scumpe pentru a se potrivi în mașinile obișnuite (un ecou al acelor vremuri este clar vizibil la mașinile premium precum BMW, Mercedes-Benz), dar în ultimii ani, costurile au scăzut și diferite interpretări ale această soluție și-a găsit aplicarea chiar și în hatchback-uri cu tracțiune față. De obicei, patru pârghii sunt instalate în spate, șirurile mai puțin costisitoare MacPherson sunt încă instalate în față.

În cea mai mare parte, aceste elemente multi-link au înlocuit brațele de tractare mai ieftine. Acesta din urmă avea, de asemenea, un potențial progresiv la locul de muncă și a crescut volumul util al portbagajului, dar nu se putea lăuda cu un confort ridicat la mers.

Suspensiile multi-link sunt, de asemenea, utilizate în partea din față a vehiculelor într-un model în care una dintre pârghii este atașată la cremaliera de direcție. Rare sofisticare inginerească, dar încă găsită. Unele BMW folosesc suspensii față cu mai multe legături, iar Hyundai a încercat și un experiment similar cu Genesis.

Suspensia multilink sau multi-link este cea mai comună modalitate de a echipa suporturile roților vehiculului fără o conexiune rigidă între ele. Acest tip de suspensie este instalat pe aproape toate vehiculele și depășește prin caracteristicile sale metoda obișnuită de montare a punții spate.

Suspensie multi-link - ce este?

Mașinile moderne diferă de cele interne și de predecesorii lor printr-un nivel mai ridicat de siguranță, stabilitate și fiabilitate. Aceste criterii au fost atinse prin cercetarea și îmbunătățirea diferitelor piese, ansambluri și mecanisme instalate pe mașinile moderne. Acest lucru a afectat și suspendarea multi-link. Schimbările și transformările sale au făcut posibilă o mașină mai stabilă și ascultătoare pe drum.

Este un complex de piese și ansambluri care conectează caroseria mașinii la roți. Este proiectat pentru a minimiza sarcinile dinamice și, de asemenea, ajută la distribuirea uniformă a acestor sarcini pe toate elementele de susținere în timp ce vehiculul este în mișcare. Suspensia multi-link oferă o fluiditate dorită, o manevrabilitate excelentă și, de asemenea, ajută la reducerea zgomotului cabinei.

Această unitate este o colecție de piese care fac posibilă efectuarea reglării în diferite planuri. Un nivel ridicat de manevrabilitate și netezime este obținut cu următorul set de piese:

- pârghii longitudinale și transversale;

Targă;

Suport Hub;

Amortizoare

Și izvoare.

Subcadrul este baza, structura de susținere, osele dorite sunt atașate la acesta, care la rândul lor sunt conectate la suportul butucului roții. Acest design asigură poziția laterală a butucului. Pe de altă parte, toate pârghiile sunt fixate în siguranță de elementul lateral sau de sub-cadru. Astăzi, mașinile sunt echipate cu o suspensie cu trei sau cinci legături. Suspensia multi-link poate fi instalată atât pe puntea față, cât și pe spate. Dacă este o suspensie frontală, atunci pârghiile pot fi înlocuite cu tije cu jet. Sunt capabili să îndeplinească simultan funcția de stabilizator și manetă.

Cum funcționează suspensia spate multi-link?

La prima vedere, poate părea că mecanismul este destul de complex, dar la o examinare mai atentă, se dovedește a fi exact opusul. Mai jos vom vorbi despre modul în care funcționează suspensia spate multi-link și multe altele.

După cum știți, designul acestui mecanism include pârghii, un amortizor, arcuri, rulmenți pentru butuc, o bară antiruliu și un cadru secundar. Brațele sunt atașate la cadru și cadru vehicul. Manetele transversale sunt fixate cu butucul roții și asigură poziția sa stabilă în plan transversal. Sarcina brațului superior este de a transfera sarcini laterale și de a atașa în siguranță cadrul sub roată. Brațul inferior din față este responsabil pentru introducerea vehiculului. Brațul inferior din spate preia sarcina din caroseria vehiculului. Brațul de blocare blochează roțile în direcția axei longitudinale. În acest caz, atașarea la corp se realizează cu ajutorul unui suport. Celălalt capăt al brațului este atașat la butuc. Această unitate conține rulmenți, suporturi pentru roți și alte piese necesare. De regulă, amortizoarele și arcurile sunt instalate separat unul de celălalt. Pentru a reduce unghiul de înclinare a mașinii în timpul virajelor și virajelor, se folosește o bară antiruliu. Stabilizatorul este montat folosind suporturi de cauciuc, tijele conectează tijele și suporturile butucului.

Acest design de suspensie este rezultatul multor ani de dezvoltare și cercetare. A permis evitarea accidentelor, avariilor, menținerea mașinii în poziție verticală în viraje. Este o unitate mai greoaie decât modificările anterioare și este, de asemenea, mai scumpă. Cu toate acestea, acest lucru nu își pierde popularitatea, parțial din cauza oportunităților pe care le are proprietarul mașinii.

Suspendare independentă - o punem în ordine cu propriile mâini

În ciuda fiabilității și puterii aparente, suspensia independentă sau versiunea îmbunătățită a designului multi-link este un mecanism susceptibil de deteriorare. Acest lucru duce la necesitatea unor inspecții și reparații periodice.

Majoritatea defecțiunilor suspensiei independente multi-link pot fi corectate manual. Principiul principal al unei reparații reușite este un eșec observat în timp. Primele semne de uzură ale unității pot fi văzute după trecerea mașinii 40-80 mii km. S-ar putea să existe o bătaie, scârțâit. Sunetele sunt amplificate în momentul traversării obstacolelor, găurilor în șosea sau „denivelărilor de viteză”. Motivele pot fi diferite de necesitatea înlocuirii unei părți mici care protejează o anumită articulație, urmată de curățarea acestei unități înainte de efectuarea unei reparații complete. În acest caz, este posibil să aveți nevoie de ajutor calificat și de echipamente specializate. La stația de service, specialiștii vor efectua toate procedurile necesare, inclusiv diagnosticarea și repararea suspensiei spate.

Diagnosticarea defecțiunilor poate fi efectuată într-un garaj. În primul rând, este necesar să se efectueze o inspecție vizuală a tuturor pieselor. Suspensie față:

- trebuie să îndepărtați amortizoarele și să le inspectați pentru detectarea fisurilor, așchiilor și a altor daune;

Apoi, este necesar să inspectați cu atenție rulmenții cu bile, blocurile silențioase, pârghia și bara.

O atenție deosebită în acest domeniu trebuie acordată îmbinărilor din cauciuc, garniturilor și elementelor de fixare. Dacă observați daune, fisuri, atunci trebuie să înlocuiți această piesă cu una nouă. Există o garnitură de cauciuc pe partea inferioară a mașinii, de asemenea, trebuie să fie intactă.

Ați găsit o eroare în timpul diagnosticului? Înainte de al elimina, evaluați capacitățile tehnice. Dacă nu sunteți sigur, cel mai bine este să contactați un specialist într-un service auto. După aceea, puteți trece la diagnosticul suspensiei spate. Și aici, inspecția începe cu amortizoarele. Apoi, trebuie să dedicați timp tijelor și sigiliilor. Când inspectați suspensia din spate, acordați o atenție specială țevii de evacuare. Sunetele și scârțâiturile pot proveni din avarii.

În timpul inspecției, este necesar să strângeți toate elementele filetate și să ungeți toate îmbinările, acolo unde este necesar. Dacă nu se constată daune și sunetele continuă să se amplifice în timpul conducerii, trebuie să contactați un specialist. Faptul este că acțiunile inepte sau incorecte pot duce la deteriorarea sau distrugerea unui element important al transmisiei mașinii, iar acest lucru poate duce deja la reparații costisitoare.

Diagnosticarea și reparația suspensiei spate

Pentru ca fiecare plimbare pe un cal de fier să ofere confort și plăcere, este necesar să inspectați și să diagnosticați în mod regulat trenul de rulare al mașinii. Dacă nu ați putut găsi și elimina sunetele caracteristice, trebuie să contactați un service auto. Specialiștii vor efectua toate procedurile necesare, inclusiv:

- diagnosticarea completă și repararea suspensiei din spate, diagnosticarea completă a tuturor componentelor suspensiei;

Lucrări de restaurare și renovare;

Repararea sau înlocuirea completă a pieselor individuale sau a ansamblurilor de suspensii;

Alinierea roților și reglarea cambrului și reglarea suspensiei față și spate.

La efectuarea tuturor etapelor de lucru, mecanicii auto folosesc echipamente speciale care nu pot fi instalate în garaj sau înlocuite cu nimic. Diagnosticul profesional și repararea suspensiei spate pot fi comparate cu tratamentul într-o clinică sau o intervenție chirurgicală costisitoare. Suspensia și șasiul unei mașini nu sunt doar un mecanism care asigură mișcarea și controlul procesului de mișcare, dar asigură, de asemenea, siguranța pe drum. Prin urmare, neglijarea scârțâiturilor, loviturilor sau rulării neobișnuite a mașinii pe drum poate duce la consecințe dezastruoase.

Acesta poartă numele inginerului american Ford Earle Steele MacPherson, care a folosit-o pentru prima dată pe o mașină de producție Ford Vedette din 1948. Ulterior a fost folosit pe vehiculele Ford Zephyr (1950) și Ford Consul (1951). Este cel mai frecvent tip de suspensie independentă care se folosește pe puntea față a unei mașini.

Aderență frontală și răspuns mai mare. Întoarcerea îmbunătățită în acces redus și sub virarea în mijlocul colțului. Mulți utilizatori ne spun că plătește sistemul după câteva zile libere. Frânare mai bună datorită unei solicitări statice mai reduse pentru înclinare și a unei geometrii anti-scufundare îmbunătățite și a unei schimbări minime a traseului în timpul scufundării. Migrația minimă a centrului de rulare stabilizează echilibrul șasiului, dar asigură un transfer constant de greutate sub formă de frânghii și role de caroserie.

Prin proiectare, tija MacPherson este o evoluție a suspensiei duble a osiei, în care osia superioară este înlocuită de o tija de șoc. Datorită designului său compact, suspensia McPherson este utilizată pe scară largă la autovehiculele cu tracțiune față, deoarece permite amplasarea laterală a motorului, cutiei de viteze și a altor accesorii în compartimentul motorului. Principalul avantaj al acestui tip de suspensie este simplitatea designului, precum și o cursă lungă a suspensiei, care previne defectarea. În același timp, caracteristicile de proiectare ale suspensiei (montare pivotantă a amortizorului de șoc, cursă lungă) duc la o schimbare semnificativă a cambrului (unghiul de înclinare a roții față de planul vertical). La viraj, curbura intră într-un plus, roata se întoarce sub mașină, așa cum ar fi, și, prin urmare, capacitatea mașinii de a se întoarce la viteză mare se deteriorează brusc. Acesta este principalul dezavantaj al butucului MacPherson, motiv pentru care acest tip de suspensie nu este utilizat la mașinile sport și la mașinile premium.

Acest lucru va reduce la minimum reglajele de direcție necesare. Eliberarea rapidă a arcului și a umflăturilor facilitează reglarea mânerelor. Amortizor general. Mulină supraîncărcată pentru înălțime și unghi de oscilație reglabile. Disponibil pentru aplicații de stradă și curse. Poate fi montată orice combinație de etriere de frână și rotoare. Motivul nu este o manevrabilitate superioară, ci mai degrabă pentru a permite producătorului auto un mod rapid și relativ ieftin de a produce vehiculul. În timp ce stâlpii funcționează normal, deplasându-se în linie dreaptă sau cu o sarcină ușoară sub un unghi, un defect geometric inerent împiedică realizarea completă a anvelopelor, în special la sarcini laterale mari.

Suspensia MacPherson are următorul dispozitiv:

1. primăvară

2. strut de amortizor

4. Cercul osos cu articulație sferică

5.subcadru

6. articulația de direcție

Suspensia este atașată la corp printr-un cadru secundar, care este structura de susținere. Este atașat rigid de corp sau prin bucșe pentru a reduce vibrațiile transmise corpului. Pe partea laterală a cadrului secundar, sunt atașate două osii triunghiulare, care sunt conectate la articulația de direcție printr-o articulație sferică. Articulatia directiei roteste roata datorita tijei de directie, care este atasata de aceasta din lateral. Amortizoarele cu arcuri instalate pe ele sunt atașate direct la articulația de direcție. Două tije de la amortizorul lateral sunt conectate la amortizoare prin articulații sferice, care sunt responsabile pentru stabilitatea laterală. După cum puteți vedea, dispozitivul de suspensie este suficient de simplu pentru a-l descrie în 3 rânduri.

Stâlpul este fixat rigid de arbore, iar sarcinile de rotație și frânare sunt aplicate, de obicei, pe pistonul hidraulic și pe cilindrul clapetei, reducând performanța și durabilitatea. Mai important, centrul rolei este stabilizat. Într-o poziție, pe măsură ce corpul crește și cade, ca în timpul unei scufundări de frânare sau crește sub accelerație, centrul ruloului migrează, de obicei dublul schimbării înălțimii de mers. Acest lucru contribuie la un echilibru mai stabil al șasiului atunci când mașina trece prin cele 5 zone de colț, frânând, virând, plutind în mijloc, puterea de intrare și ieșire.

Avantaje și dezavantaje

pro

+ cost redus

+ ușor de întreținut

+ compactitate

- Control slab în viraje

- Transmiterea zgomotului la suprafața drumului către corp

Videoclip cu suspendare MacPherson:

2. Suspensie dublă a osului Suspensie dublă a osului)

Din păcate, încă nu se știe cu siguranță cine a inventat prima dată suspensia dublă a osului; a apărut pentru prima dată la începutul anilor 30 pe mașinile Packard. Această companie avea sediul în inima industriei auto americane, Detroit. Prima mașină Packard a ieșit de pe linia de asamblare în 1899, ultima a fost construită în 1958. După anii 1930, multe mașini americane au început să fie echipate cu osii dubli, ceea ce nu se poate spune despre Europa, deoarece din cauza dimensiunilor mașinii, nu era suficient spațiu pentru a găzdui o astfel de suspensie. A trecut mult timp de atunci și acum suspensia dublă a osiei este considerată tipul ideal de suspensie independentă. Datorită caracteristicilor sale de proiectare, oferă un control mai bun asupra poziției roții față de drum, deoarece pârghiile duble păstrează întotdeauna roata perpendiculară pe drum, din acest motiv, manevrabilitatea acestor mașini este mult mai bună.

Acest lucru este util mai ales la cursuri aspre sau ondulate și prin eseuri. Cu distanțierii, curba de curbură este minimă sau chiar regresivă, pierzând efectiv curba în timp ce roata se deplasează pe teren. Pe măsură ce corpul se rostogolește într-un colț, comprimând suspensia, anvelopa încărcată pierde camberul aplicat pe suprafața drumului, reducând contactul anvelopei și purtând umărul exterior. Pentru a compensa, sunt necesare reglaje statice ridicate ale cambrului, 3 4 sau 5 grade, pentru a compensa deviația anvelopei și devierea cambrului.

Viața amortizorului

Dar aceste setări de înălțime negativă ridicate sunt în detrimentul performanței datorită scăderii înălțimii anvelopei în timpul frânării și a zonei de contact inconsistente a șinelor de contact la virare și datorită virajului. Acest lucru duce și la uzura ridicată a umărului. Majoritatea șocurilor din față vor uza anvelopele, atât în ​​interior, cât și în exterior, lăsând cel puțin o treime din banda de rulare în centrul pneului.

Suspensia dublă a osiei poate fi aplicată pe puntile față și spate ale vehiculului. Suspensia este utilizată ca suspensie față pe multe mașini sport, berline executive și business și mașini de Formula 1.

Dispozitiv de suspensie cu osie dublă:

Arborele static pe pistele de curse rareori depășește 2 grade. Anvelopele aliniate corect durează mult mai mult fără uzura excesivă a umerilor, iar performanța este mult îmbunătățită de anvelopa cu contact aproape plat.

Suspendare independentă - o punem în ordine cu propriile mâini

Cu cât anvelopa este mai lipită, cu atât forța este mai mare, cu atât mai multe frâne și viraje în față. Cu toate acestea, aspectul geometric al acestor mașini nu valorifică cu adevărat tehnologia modernă a anvelopelor cu aderență ridicată și sunt extrem de compromise în mai multe alte moduri, cum ar fi rigiditatea, înclinarea îmbunătățită, anti-scufundare, stabilitatea centrului cilindrului și o anvelopă mare, fără o rază excesivă de curățare.

1. osul superior
2. amortizor
3. primăvară
4. arbore de transmisie
5. Tijă de direcție
6. osea inferioară

Designul suspensiei cu osie dublă include două osii dorite, un arc și un amortizor.

Maneta poate fi în formă de Y sau în formă de U. Spre deosebire de MacPherson, există două pârghii, fiecare dintre pârghii este atașată la corp prin blocuri silențioase și la articulația de direcție printr-o articulație sferică. Pârghia superioară, de regulă, are o lungime mai mică, ceea ce conferă un unghi negativ compresie și pozitiv - când este întins (revenire). Această proprietate conferă o stabilitate suplimentară mașinii la viraje, lăsând roata perpendiculară pe drum indiferent de poziția corpului.

Este ușor de calculat efectul mișcării fiecărei articulații, astfel încât cinematica suspensiei poate fi ajustată cu ușurință și mișcarea roții poate fi optimizată. De asemenea, este ușor să generați sarcini care vor fi afectate de diferite piese, permițând proiectarea unor piese ușoare mai optimizate.

Analiza geometrică arată că nu poate permite mișcarea verticală a roții fără un anumit grad de schimbare a cambrului, mișcare laterală sau ambele. În general, se consideră că nu este la fel de bine controlat ca suspensia cu osie dublă sau cu mai multe legături, deoarece le permite inginerilor mai puțină libertate de a alege alinierea cambrelor și a rolelor. Un alt dezavantaj este că tinde să transfere zgomotul și vibrațiile de pe drum direct în corpul corpului, oferind un nivel de zgomot mai ridicat și o senzație de călătorie „aspră” în comparație cu osii dubli, ceea ce impune producătorilor să adauge o reducere suplimentară a zgomotului sau anularea și izolarea mecanisme ...

Avantaje și dezavantaje

pro

+ poziția perpendiculară a roții în raport cu drumul în viraje

+ rezistență la pecks

+ manipulare îmbunătățită

Minusuri

- marime mare

- Preț

- întreținere intensivă a forței de muncă

Video cu suspensia dublă a osului

Acest proiect își propune să proiecteze și să fabrice un sistem de suspensie, având în vedere stabilitatea vehiculului și confortul pilotului. Astfel, pentru roțile din față se folosește un sistem de suspensie dublă osie. Dinamica vehiculului și parametrii de proiectare sunt luați în considerare la proiectarea, analiza și fabricarea unui vehicul. Cuvinte cheie - Braț, dublă osie, geometrie a suspensiei, verticală.

Este imperativ să dezvoltăm moduri de transport alternative și mai durabile pentru a ne îmbunătăți viitorul. Designul mormolocului a fost adoptat cu două roți în față și în spate. Doi călăreți pot alterna bicicleta. Unii dintre parametrii de proiectare sunt revizuiți pentru analiză și apoi componentele suspensiei sunt produse pe baza acestui lucru. Aceste dispozitive, împreună cu amortizorul, cuprind un sistem de suspensie. O singură manetă sau manetă poate fi utilizată și în diferite cazuri. Proiectarea armelor Materialul inițial al osului este selectat în funcție de rezistență și cost.

3. Suspensie multi-link (Multilink).

Dezvoltarea în continuare a suspensiei duble a osului. Aceasta este cea mai comună suspensie pe puntea spate disponibilă astăzi. Acest lucru se datorează faptului că, atunci când se folosește o suspensie dublă a osiei la frânarea sau aruncarea gazului (pe mașinile cu tracțiune spate), unghiul de convergență al roților din spate se schimbă. pentru că suspensia este atașată la sub-cadru prin blocuri silențioase, care se deformează în timpul frânării, iar roțile din spate încep să privească spre exterior. S-ar părea că nu este nimic în neregulă cu acest fenomen, dar imaginați-vă că ați mers prea departe cu viteza într-un viraj și ați decis să recurgeți la frânare, frânarea într-un viraj în sine nu mai este o idee bună. Și apoi roata externă încărcată începe să privească în afară de viraj, mașina capătă foarte repede oversteer și consecințele pot fi cele mai triste. Este posibil să se prevină acest fenomen prin înlocuirea blocurilor silențioase cu articulații articulate, dar confortul va avea de suferit foarte mult, deoarece nimeni nu vrea să-și clatine dinții pe umflături. Prin urmare, inginerii au luat o cale diferită.

Pentru determinarea diferiților parametri de proiectare, cum ar fi lungimea osului, lungimea legăturii, lungimea bobinei, geometria suspensiei. Următorul pas de proiectare este de a aborda diferitele aspecte ale componentelor sistemului. Caracteristicile oaselor duble dorite sunt derivate din geometria suspensiei vehiculului. Lungimea umărului superior: 16 inci. Diametrul suportului superior: 1 in. Grosime 3 mm. Unghiul cotierei cu orizontală: 8 grade. Lungimea manetei: 69 inci. Diametrul exterior al manetei: 1 in.

Unghiul inferior al brațului din orizontală: 11 grade. Amortizorul este montat pe umăr. De asemenea, are o sudabilitate excelentă. Un sistem de suspensie pentru un vehicul hibrid este fabricat în conformitate cu parametrii de proiectare. Mașina folosește un sistem de suspensie dublă pentru o mai bună manevrabilitate și control. Componentele utilizate în fabricare sunt ușor de fabricat și sunt disponibile pe piață. În plus, componentele sunt ușor de instalat și oferă o greutate mai mică. Acest vehicul poate fi utilizat pentru transportul intern în industrii mari, gări pentru persoane cu dizabilități, pentru călătorii scurte.

Butucul MacPherson este poate cel mai popular tip de suspensie auto, al cărui element principal este butonul amortizor. A fost derivat din dezvoltarea unei suspensii duble cu osie, dar spre deosebire de predecesorii săi, MacPherson avea doar o singură osie dedesubt. Înlocuirea celei de-a doua pârghii a fost o balama situată sus sub aripă - fixare pe garda de noroi a aripii rack-ului pivotant. Acest montant acționează și ca un amortizor prin menținerea pivotului pe brațul inferior. Rolul întinderii în acest design este jucat de bara antiruliu, dar există și tipuri de mașini în care sunt utilizate pârghii în formă de L și triunghiulare.

Dispozitivul și principiul de funcționare al suspensiei multi-link

Acest sistem de suspensie ajută confortul călărețului. Numărul de ori care precede competiția: niciodată. Hobby-urile și activitățile lui Rakendu: Numismatică, Filatelie, Citirea romanelor. Spre deosebire de autoturisme, confortul șoferului nu intră în ecuație: arcul și amortizorul sunt foarte puternice pentru a se asigura că umflăturile și bordurile sunt dezamorsate cât mai repede posibil. Arcul absoarbe energia de impact, amortizorul o eliberează în direcția opusă și previne acumularea forței oscilante. Luați în considerare prinderea mingii, mai degrabă decât lăsarea să sară.

Cel mai comun sistem de suspensii pentru autoturisme

Probabil că parametrul principal al tijei MacPherson este înclinarea amortizorului. Atât înclinarea laterală, cât și cea longitudinală sunt aplicate în procesul de ajustare a performanței de mers. Uneori, o bară de torsiune în loc de arc poate servi ca element de tracțiune în tija MacPherson. În plus, arcul dintr-o astfel de suspensie nu este neapărat situat în jurul amortizorului amortizorului - în unele modele, așa cum au arătat suspensiile auto pentru bricolaj, axul amortizorului, legăturile instalate pe mașină și arcul pot fi montate separat una de alta.

Vedere din față a elementelor de suspensie față. Vehiculele sunt echipate cu suspensii față și spate multidisciplinare, ceea ce este în general echivalent cu dispunerea dublei oscilante a unor vehicule rutiere cu brațe inegale în partea de sus și de jos pentru a oferi cel mai bun control al curbelor la viraje. Deoarece forța centrifugă determină rostogolirea corpului, raza efectivă mai lungă a brațelor inferioare ale suspensiei înseamnă partea inferioară a anvelopei înclină mai mult decât partea superioară, vitală pentru aderența maximă a anvelopei.

Intensitatea energiei și cinematica

La fel ca suspensia cu bara de torsiune a mașinii MacPherson, aceasta este inferioară suspensiei de pe pârghiile duble, cu excepția parametrilor cinematicii (datorită unei modificări semnificative a cambrului în timpul revenirii și compresiei). Ocupă mai mult spațiu în înălțime, transmite perceptibil vibrațiile și zgomotele către corp și este greu de reparat, deoarece este necesar să demontați întregul rack.

Spre deosebire de autoturisme, arcurile de Formula 1 nu mai sunt montate direct pe suporturile suspensiei, ci sunt controlate de la distanță de butoane și clopote, permițând utilizarea unui arc cu viteză variabilă - o coerență inițială mai moale crește pe măsură ce arcul este comprimat în continuare. Îmbinările de suspensie sunt acum fabricate din fibră de carbon pentru a adăuga rezistență și a economisi greutate. Acest lucru este important pentru a reduce „masa neșențată” - greutatea componentelor dintre arcuri și suprafața căii.

Suspensia modernă a Formulei 1 este reglată fin. Configurarea inițială a pistei se va baza pe condițiile meteorologice și pe experiența anilor anteriori, care vor determina setările de bază ale arcului și șocului. Aceste rate pot fi apoi modificate în funcție de preferințele șoferului și de performanța anvelopelor, precum și de geometria suspensiei în anumite circumstanțe. Reglarea depinde de cerințele aerodinamice pentru pistă, de condițiile meteorologice și de preferințele șoferului atunci când sunt sub virare sau supra virare - nu este nimic mai complicat decât partea din față sau din spate a mașinii care pierde mai întâi tracțiunea la limita de aderență.

Dar suspensia MacPherson câștigă în preț și fabricabilitate în producție, are o masă mică, ceea ce este, fără îndoială, important pentru industria automobilelor moderne. O astfel de suspensie poate fi instalată în mașină cu propriile mâini și acasă. Designul nu este deosebit de complicat, un șofer experimentat ar trebui să se descurce cu el.

Acest tutorial vă va conduce prin detaliile șablonului avansat al vehiculului. Când am terminat, ar trebui să aveți o idee destul de bună despre cum funcționează acest lucru în teorie și despre cum să creați și să personalizați ceva similar cu dvs. Accentul va fi pus pe suspendare.

Roți simulate față de conexiunile suspensiei reale

După ce ați urmărit aceste videoclipuri și ați reglat cu succes vehiculul de bază, sunteți gata să treceți în revistă designul dublu al osului discutat aici. Să începem cu o teorie fundamentală. Această mișcare este complet liniară, așa cum se arată mai jos. Deși nu este complet realist, acest tip de simulare a suspensiei este de fapt excelent pentru majoritatea mașinilor, deoarece de obicei nu puteți vedea brațele suspensiei sau alte componente, cum ar fi arcurile și umflăturile. Orice model de mașină completă poate obține o variantă tipică.

Suspensie dublă a osului

Acest tip de suspensie auto constă din două, de regulă, osii dorite, dintre care unul este conectat pivotant la cadru sau la un cadru secundar, iar celălalt se sprijină pe corp. Elementul elastic este situat între cele două pârghii. Sarcina sa este de a atenua vibrațiile. Elementul elastic include și un amortizor telescopic și un arc instalat vertical. Dispozitivul mașinii, și anume suspensia față, are caracteristici de proiectare de care depinde comportamentul mașinii pe drum. Probabil cel mai important punct este amplasarea brațelor A și lungimea acestora.

Caracteristici de proiectare

Proiectanții de mașini folosesc rareori pârghii scurte cu aceeași lungime, deoarece atunci când roțile intră în contact cu denivelări pe șosea, nu se va produce doar un impuls vertical, ci și un impuls orizontal. Aceasta înseamnă că mișcarea se va schimba la întâmplare și va fi extrem de dificil să conduci mașina. Desigur, scopul suspensiei mașinii este de a menține controlabilitatea și mișcarea lină chiar și pe o gamă largă de suprafețe. Acum să vorbim despre avantajele și dezavantajele acestui sistem.

Dacă comparăm suspensia cu osie dublă cu popularul butuc MacPherson, atunci are avantaje tangibile: în primul rând, confortul acustic în mașină este mai mare și, în al doilea rând, caroseria este mai puțin susceptibilă la neregulile rutiere din cauza cadrului secundar. Aceste informații vor fi utile studenților din școlile tehnice auto dacă trebuie să facă un eseu pe tema: cum funcționează suspensia mașinii.

Bineînțeles, nu se poate lipsi nici de defecte: o suspensie dublă a osului este mai scumpă decât cea a lui MacPherson nu numai în reparații, ci și în fabricare. De asemenea, necesită soluții de caroserie deformabile mai sofisticate pentru a oferi siguranța necesară pasagerilor și șoferului.

Suspensie multi-link

O suspensie multi-link este similară cu o suspensie dublă independentă cu osie dublă, în care fiecare link este împărțit în două linkuri independente. Fiecare legătură și pârghie controlează un aspect specific al comportamentului roții, cum ar fi mișcarea sau mișcarea laterală. De obicei, legăturile sunt proiectate astfel încât să nu interfereze cu munca celuilalt, dar există modele de pandantiv în care li se dă o anumită formă.

Acest lucru se face pentru a elibera spațiul necesar interiorului corpului sau pentru alte caracteristici de proiectare. Puteți vedea un exemplu despre modul în care funcționează o suspensie auto standard, consultați fotografia de mai jos.

Procesul de proiectare pentru o astfel de suspensie este destul de complicat și se poate face doar folosind un computer. De asemenea, este scump de fabricat și reparat. Acestea au fost aspectele „negative”, deși cu greu pot fi numite problematice. Multi-link-ul este potrivit pentru toți pasagerii. Un număr mare de balamale, legături și blocuri silențioase înmoaie perfect impactul atunci când lovești brusc un obstacol.

Datorită acelorași blocuri silențioase puternice, izolarea zgomotului este semnificativ crescută, ceea ce face călătoria mai confortabilă. În ceea ce privește suspensia, puteți găsi informații despre cum să ridicați suspensia unei mașini, cum să o faceți mai sportivă și mult mai mult pe site-ul nostru.

Suspensie independentă și dependentă din spate

Sistem independent

Suspensiile independente sunt proiectate astfel încât roțile aceleiași axe să se poată roti independent una de cealaltă. De exemplu, atunci când cea dreaptă lovește o lovitură, cea stângă, fără să tresară, își continuă drumul de-a lungul traiectoriei. Acesta este întregul punct: șoferii ale căror mașini sunt echipate cu suspensii independente se simt mai confortabil pe drum. Sunt mai ușor de controlat și mai sigure, mai ales la viteze mari. Din nou, totul depinde de calitate. Dacă aceasta este o suspensie față, de exemplu, a unei mașini Tavria, atunci, cel mai probabil, va trebui să faceți prevenirea și repararea acesteia la fiecare doi ani, sau chiar în fiecare an.

Sistem dependent

Acum despre suspensiile dependente. De obicei, ele reprezintă o grindă-pod. Roțile par a fi plantate pe o singură axă care le controlează în timpul conducerii. Dacă în cazul suspensiei independente roțile își trăiesc propria viață, atunci aici va trebui să plătiți o singură lovitură cu toate roțile. Poate că acesta este principalul dezavantaj al unei astfel de suspensii. Principalul avantaj este „indestructibilitatea” sa. La urma urmei, nu degeaba inginerii americani au spus că doar partea care nu se sparge în mașină nu se sparge.